Naschhausen - Jüdewein - Oppurg


Streckendaten


- Nebenbahn mit gemischten Zugbetrieb

- 14,9 km Länge

- 01.10. 1889 eröffnet, Stillegung 1946 Oppurg - Pößneck

- Vereinfachter Nebenbahnzugbetrieb ab Jahr 2000 nach Sanierung nur

   noch Reisezüge

- Anschluß in Orlamünde an die "Saalbahn" Großheringen / Naumburg 

  bzw. Saalfeld

- Anschluß in Oppurg an die Hauptstrecke Zeitz - Saalfeld - Probstzella


Grund des Baues der Linie im Orlatal war die Zu- und Abfuhr von Gütern für die Pößnecker Industrie, die sich zum großen Teil im unteren und ebeneren Stadtgebiet am Verlauf der Post- und Handelsstrasse Saalfeld - Gera dem heutigen Verlauf der B 281 sowie an der Orla zur Einspeisung von Brauchwasser angesiedelt hatte. Immer wieder beklagten die Fuhrleute den beschwerlichen Strassenanstieg zur Eichichter Linie und den schlechten Wegeszustand. Auch die Enge am Bahnhof war immer wieder bemängelt worden. Aber ein weiterer Grund für den Bau der "Orla Bimmel" war die Rekrutierung von Arbeitskräften nach Pößneck, nach Kahla und später auch nach Jena. Das Orlatal selbst lebte von Land- und Forstwirtschaft, später mit der Bahn kamen zahlreiche Städter hier her um sich zu erholen und zu entspannen. Später war das Orlatal auch ein beliebtes Ausflugsziel mit dem Fahrrad, die bequeme Mitnahme derer im Dampfzuge so hieß es. "Von Jena in kurzer Zeit, saust der Dampfzug über Naschhausen bis Jüdewein, In den Dörfer rund um Jüdewein und Naschhausen erwarten den Besucher zahlreiche gepflegte, saubere Restaurationen mit Aufbettung, sie laden herzlichst zum verweilen ein." so beschrieb man kurz das Orlatal nach der Inbetriebnahme der Strecke. Gebaut wurde die Strecke mit 12 km Länge vom Kaiserlichen Eisenbahnbau Regiment die in Form einer Übung den Bahnkörper nebst Geleise selbst herstellten, Befehl war in kürzester Zeit und bei Wind und Wetter unter realen Bedingungen. Schwierigstes Objekt war der Bau der Saale- und Flutbrücke hinter dem Bahnhof Naschhausen in Richtung Freienorla. Kuriosum mit eines der kürzesten Stationsabstände, die Strecke Naschhausen - Freienorla mit einer Entfernung von 0,6 km. Auf Grund der Abgabe des Baugrundes der Freienorlaer Bauern forderten diese eine Bahnstation, die auch bewilligt wurde. Auch sollte eine Verbindung von Jüdewein nach Pößneck geschaffen werden. Die Entfernung beträgt ca. 2700 m, war aber auf Grund des Höhenunterschiedes und der Stadtbesiedlung nicht möglich ohne größere Aufwendungen. Gedankenspiele einer Dampfstrassenbahn mit Zahnradbetrieb und Weiterführung in die Burgstadt Ranis geisterten durch die Köpfe, leider jedoch zu teuer und uneffizient. So entschloß man sich den Jüdeweiner Bahnhof als Spitzkehrenbahnhof weiter zu bauen und die Strecke nach Oppurg ca. 3 km in einer sanften Steigung mit Anschluß an die Linie Zeitz - Probstzella weiterzuführen. So bestand ab 1892 die Möglichkeit Güterwagen von Pößneck nach Jüdewein über Oppurg und zurück zu überführen, was eine zeitaufwendige Überführung über Göschwitz / Gera oder Saalfeld überflüssig machte. Auch vom oberen zum unteren Bahnhof und zurück mit dem "Bummelzug" zu fahren. Später wurden die Bahnhöfe Naschhausen in Orlamünde und Jüdewein in Pößneck unterer Bahnhof umbenannt. Und aus Pößneck an der Zeitzer Linie wurde Pößneck oberer Bahnhof.


Gedankenspiele einer Pößnecker Güterbahn "geisterten durch die Ideenwelt" von Industrie und Stadt


Keine dumme Idee wenn man die Lage der Bahnhöfe, die Lage vieler Firmen direkt im Pößnecker Stadtgebiet kennt und auch die Lage der Gipsbrüche in Öpitz (Ortsende in westlicher Richtung), sowie der alten Gipsbrüche in Krölpa am heutigen Schwimmbad der dortigen Gemeinde.

Eine spätere "Überlegung" war der Weiterbau der Strecke im Orlatal über Öpitz nach Krölpa zum Abtransport des vorhandenen Gips in den dort befindlichen Gipsbrüchen als erster Grund zur Befürwortung des angedachten Streckenbaues. Eine Verlängerung von Krölpa entlang der heutigen B 281 nach Rockendorf und von hier in sanfter Steigung an den Bahnhof Könitz mit Anschluß vorallem nach Erfurt und Bayern sorgte für Diskussionsbedarf. Vom Bahnhof Jüdewein hätte die Strecke ca. 3,5 km durch das heutige Stadtgebiet geführt mit 2-3 geplanten Haltestellen. Anschluß der Gipswerke Öpitz, weiter nach Krölpa mit Haltestelle im Ortsbereich und Anschluß der Gipswerke, die sich damals an der Ortsverbindungsstrasse nach Trannroda an der heutigen Schwimmhalle befanden. Weiter nach Rockendorf mit Haltestelle und Anschluß der Ziegelei und ihrem Feldbahnnetz. Von Rockendorf noch ca. 3 km zum Bahnhof Könitz mit Errichtung einer Übergabestelle der privaten Saalbahngesellschaft an die Staatsbahn. Plötzlich bemerkten die Pößnecker Fuhrleute Einnahmeverluste, auch wollte die Staatsbahn keine Parallel und Konkurrenzlinie zwischen Pößneck und Könitz, da die Linie genau durch die Orte führte wär eine mangelnde Frequentierung der Staatsbahnlinie die Folge gewesen. Da zwischen beiden Linien nur ein Abstand von einigen hundert Metern Luftlinie bestanden hätte.

Somit wäre der Transport zu den Bahnhöfen Pößneck ob.Bf. und Krölpa mittels Fuhrwerken entfallen ohne umzuladen durch geplante Gleisanschlüße. In Ihrer Streckenführung war angedacht die im Stadtgebiet liegenden Tuch-, Leder-,Textil-, Möbel-, Metallbetriebe mittels Gleisanschlüße zu erschließen. Ein Streckenverlauf hätte dem heutigen Verlauf der B 281 im Stadtgebiet geähnelt, von hier wären rechts und links die Anschlüße sowie Ladestellen errichtet worden.

Mittels umständlicher Fuhrwerksüberführungen zum "Oberen" und "Unteren" waren die Pößnecker Fabrikanten vom Vorschlag sehr angetan.  Es hieß" ...der direkte Anschluß der Pößnecker Dampfmaschinen an das Schienennetz mit geringen Kosten..." Also Bereitstellung der benötigten Kohle direkt am Gleisanschluß der Fabriken. Auch wurden jährlich tausende Centner Roh-, Tuch- sowie verarbeitete Materialien mitten durch die Stadt transportiert. Als Grausam für die Pferde wurde die Wegführung zum "Oberen" Bahnhof bezeichnet auch die Enge der Ladestraßen mit ihren Anlagen.

Die Rockendorfer Ziegelwerke die sich ca. 7 km westlich von Pößneck unterer Bahnhof befanden meldeten Interesse und Unterstützung für die Verlängerung und den Bau der Güterbahn bis Rockendorf bzw. weiter nach Könitz an. Durch die Talführung und geringe Steigungen stand man dem Projekt positiv und offen gegenüber. Damit geisterte auch der weitere Ausbau des Jüdeweiner Bahnhofes als Güterbahnhof mit Rangiergleisen, größerer Lokremise und weiteren Anlagen durch die Köpfe. Auch wäre es für die Arbeitskräfte einfacher gewesen aus Richtung Orlamünde bzw. Könitz zu den Fabriken zu gelangen mit Errichtungen von Haltestellen. Auch Verbindungen von Triptis nach Jüdewein waren angedacht, was zum großen Teil den Oberen Bahnhof in Pößneck und den Bahnhof "Crölpa" wenig Fahrgäste beschert hätte, auch der Güterverkehr hätte sich zum großen Teil auf dieser Strecke abgespielt, wenn man bedenkt wieviel Firmen im Bereich der Strecke schneller und kostengünstiger hätten versorgt werden können.


Doch durch den Ausbruch des ersten, später des zweiten Weltkrieges wurde das Projekt als Vorerst wegen Geldmangel "verschoben".  Obwohl es durchaus realistische Aussichten gehabt hätte eine Industriebahn durch Pößneck zu bauen, die bis Krölpa eine Länge von ca. 4-5 km Länge gehabt hätte entlang der Orla zu bauen. Denoch kamen einige Probleme hinzu, die in der ersten freudigen Euphorie nicht berücksichtigt wurden, die Orlaführung, Brückenbauten, Begradigungen und der Hochwasserschutz der Anlagen.


Knackpunkt waren der Bau zahlreiche Brücken teilweise Dämme wegen Hochwasser über die Orla im Stadtgebiet Pößneck , die das Projekt verteuert hätten und zu einer teilweise gemeinsame Benutzung der Hauptstrassen mit Bahn und Fuhrwerken geführt hätte, was sich schon frühzeitig als Gefahrenpotential herausstellte.

Eine Verlegung oder "Verrohrung" des Orlalaufes war damals noch kein Ansatzpunkt, da viele Firmen auf das Brauchwasser aus der Orla angewiesen waren oder als Abwasserkanal von Industrieabwässern am damaligen Verlauf festhielten. Kompromisse oder Veränderungen waren leider nicht denkbar, somit "starb" diese Idee schon bereits in den Anfängen.

Als Reparationsleistung wurde das Streckengleis Oppurg - Pößneck unt.Bf. 1946 abgebaut und nie wieder aufgebaut. Über 50% des Pößnecker Güterverkehres gingen über die "Bimmel", gerade Kohle, Maschinen, Textilien, Bier, Druckwaren und Landwirtschaftsgüter. Kohlezufuhr für den unteren Bahnhof kam aus dem Geiseltal, dem Revier rund um Merseburg  im Zulauf über Naumburg und Göschwitz. Wagentransporte von und nach Bayern, Südthüringen gingen über Oppurg, Richtung Saalfeld. Sachsen, Böhmen, Schlesien über Oppurg und Gera. Ruhrgebiet, Hessen, Norddeutschland über Göschwitz / Weimar und Berlin, Halle, Stettin, Danzig, Königsberg über Göschwitz und Halle. 


Naschhausen (Orlamünde)


Abzweigbahnhof der Saalbahn ohne weitere Behandlungsanlagen für die Nebenbahn. Zweimal täglich fuhren die Züge ab Jüdewein durch bis Göschwitz zur Überführung von Güterwagen, Wagenuntersuchung der Personenwagen und dem Loktausch bzw. die Ausführung von Reparaturen. In Orlamünde wurde lediglich rangiert, Wasser genommen und bei endenden Zügen die mitgeführten Güterwagen Richtung Saalfeld bzw. Göschwitz in die Nahgüterzüge eingestellt. Auch die Bedienung der Ortsgüteranlagen in Orlamünde erfolgte mit der Lok der Nebenbahn. Somit entfielen Güterzüge auf der Strecke durch Mitführung von Güterwagen in den Personenzügen als PmG. Es gab ein tägliches Güterzugpaar von Göschwitz nach Jüdewein, aber nach Möglichkeit wurden Güterwagen gleich mit Personenzügen überführt. Umsteigebahnhof Richtung Jena bzw. Saalfeld, wobei der Hauptstrom an Fahrgästen Richtung Kahla, Göschwitz und Jena lief auf Grund der industriellen Entwicklung. Bau eines Wasserturmes zur Versorgung der Dampflokomotiven mit Saalewasser im Bahnhof. Orlamünde war auch End- oder Zuganfangsbahnhof einiger Arbeiterzüge von und nach Jena die an Werktagen in der Hauptberufszeit verkehrten. Lokomotiven der Pößnecker Strecke und der Züge von und nach Orlamünde waren Göschwitzer Lokomotiven des Bw Saalfeld. Die Stadt Orlamünde selbst liegt auf dem Berg und ist ca. 2 bis 3 km vom Bahnhof entfernt, was zusätzlichen Fußweg für die Fahrgäste jener Zeit bedeutete. Mit der Bahn siedelten sich im Ortsteil Naschhausen zahlreiche Menschen rund um den Bahnhof an, so das der Ortsteil am Bahnhof recht schnell auf ca. 300 Einwohner anwuchs. Der Güterverkehr in Naschhausen war eher bescheiden, dafür aber ein sehr starker Personenverkehr seit Anbeginn der Strecken. Fabriken in Rudolstadt, Kahla, Göschwitz und Jena boten in unmittelbarer Umgebung Arbeitsplätze. Anfänglich bis in die Nachkriegszeit waren auf der "Bimmel" zwei Lokomotiven täglich im Einsatz. Im Regelfall endeten vorher die Zugfahrten in Orlamünde, aber mit der Verdieselung sowie der Änderung von Lokumläufen kamen täglich mindestens zwei Fahrten von Orlamünde bis Göschwitz hinzu. Somit wurde eine zweite Lok eingespart sowie Güterzugleistungen, da ein großer Teil Güterwagen mit dem PmG bis Göschwitz mitgeführt wurden. Täglich einmal wurde dann in Göschwitz die ZUglok getauscht, die dann über Nacht auch in Pößneck blieb. Eine hauptsächliche Bedienung mit Güterwagen fand ab den 60er Jahren nur noch in Pößneck statt und im Sägewerk am HP Langenorla West. Der Güterverkehr in Langenorla Ost war eher bescheiden, so das hier der Güterverkehr eingestellt wurde. In der Zeit von 1945 bis in die 70er Jahre war durch die Eingleisigkeit der Saalbahn und durch das hohe Zugaufkommen auf der Hauptstrecke der Bahnhof Orlamünde neben Uhlstädt, Kahla und Rudolstadt Gbf der vierte Kreuzungs- und Überholungsbahnhof. Der Streckenabschnitt Göschwitz - Rudolstadt ca. 30 km mit den Blockstellen Kirchhasel,  Zeutzsch und Rothenstein. Hier konzentrierte sich durch die Fahrplanachse ein großer Teil des Zugverkehres auf der Strecke. Problematisch war es bei Unregelmäßigkeiten. Die "Bimmel" mußte hier oft ersteinmal in die Gütergleise "verschwinden" oder wurde kurz hinter der Abzweigweiche Richtung Pößneck hinterstellt, Fußmarsch über die Gleise, einsteigen und abfahren. Bange Frage, würde so eine Aktion 2016 noch möglich sein???  Kurzum gesagt nach jedem Personenzug kehrte wieder etwas Ruhe im Bahnhof ein, nein trügerische Stille? überhaupt nicht. Dann jagde ein Güterzug den anderen oder einer kam in die "Überholung" weil ein Schnellzug kam. Kurzum im Bahnhof Orlamünde rollte es ständig.


Zwar ohne Bahnhof eine Landschafts Postkarte von 1908 mit der Ortsbezeichnung Orlamünde Naschhausen.

Sehenswürdigkeiten von Orlamünde und das EG 1930.

Stadtansichten der Stadt Orlamünde in den 70er Jahren.

Zustand des EG Orlamünde im Dezember 2010 - Gleisseite aus Richtung Jena.

Ein ehemaliger Neubau sowie die aus Backstein und Fachwerk erbaute Güterhalle in Orlamünde Dezember 2010 Blickrichtung Jena von der Gleisseite.

Orlamünde Ortsausgang Ortsteil Naschhausen Richtung Rudolstadt. Blick auf die Obere Stadt, unmittelbar links neben der Hauptstrasse verläuft die "Saalbahn" Postkarte von 1977.

Wagen 320 530 Heimat Saalfeld, ein alter Preuße, war der Verstärkerwagen für die Berufszeit der Züge von Orlamünde nach Pößneck. Tagsüber wurde er in Orlamünde abgestellt. Frühjahr 1953, offensichtlich kein Regen in Sicht das Fenster wurde offen gelassen.

Abgestellter G-Wagen 1950 in Orlamünde, der Wagen kam von Pößneck und sollte mit dem nächsten Nahgüterzug Richtung Göschwitz befördert werden. Durch Kriegsbeschädigung besaß der Wagen einen Voll- und Speichenradsatz. Nichts was in dieser Zeit unmöglich war.

Anläßlich des 100-Jährigen Bestehens der "Orlabahn" gab es in Orlamünde eine kleine Dampflokschau, nach dem Motto 3 x 1182. Links 44 1182, Mitte 38 1182 , Rechts 41 1182 mit P 4005 Leipzig - Saalfeld, der kurz hielt und dann erst mit verminderter Geschwindigkeit zum Bahnsteig fuhr am 05.September 1985.

642 026 DB Regio Erfurt fährt am 13.12.2012 aus Pößneck kommend in den Bahnhof Orlamünde ein.

 

 Der Bahnhof "Naschhausen" im Modell 1:87 des MEC Pößneck in fünf Teilbildern


Der Blick in Richtung Jena mit Ausfahrtsignalen und dem Wärterstellwerk.

Der Zwischtenteil zwischen EG und Ausfahrtsignalen mit Güterabfertigung und Ladegleisen, sowie der Gleisverbindung Gleis 3 / 2 zum umfahren der abgestellten Nebenbahnpersonenwagen ganz rechts.

Das Empfangsgebäude mit niveaugleichem Bahnsteigübergang zu Gleis 2 und 3.

Links neben dem Empfangsgebäude schließen sich die sogenannten Zweck- oder Sozialbauten an, mit Räumen der Bahnhofsverwaltung, Kasse, Sozialräume, Bahnmeisterei und Lagerräume.

Blickrichtung nach Saalfeld mit der abzweigenden Strecke nach Oppurg, dem Fahrdienstleiterstellwerk, Wasserturm, Schrankenanlage sowie Signalen.

 

Haltepunkt Freienorla


Nur 600 Eisenbahn Meter von Naschhausen entfernt liegt der HP Freienorla. Bei Bahnbau und Bahngründung ein großes Dorf mit ca. 350 Einwohnern, die Ihre Chance beim Bau der Orlabahn witterten und ihren Grund und Boden nur zur Verfügung stellten wenn der Ort eine Bahnstation erhielte, gesagt getan. So entfiel für die Freienorlaer der Weg über die Saalebrücke und wieder zurück zum Bahnhof Naschhausen in U-Form ca. 2 km. Auch wenn es keine Güter- oder Ladegleise gab, man hatte eine Bahnstation und war verbunden mit der großen Welt.


Blick auf Freienorla 1967 in der Bildmitte verläuft das Gleis der Orlabahn.

Um das Jahr 1969 dampft gerade ein Zug aus Orlamünde kommend in den HP Freienorla ein, wenige Fahrgäste verlassen den Zug und weiter geht es nach Pößneck auf der Modulanlage des MEC Pößneck.

Haltepunkt Freienorla Herbst 1959. Mit Stationsgebäude, Wärterbedienter Schranke, Nebengelass, Holzmastleuchte und der Haltepunktwärterin. Blickrichtung zum Einfahrtsignal des Bahnhofes Orlamünde.

Zustand der ehemaligen Haltepunktgebäude in Freienorla im Dezember 2012.

Blick auf Freienorla 1903, Streckenverlauf Richtung Orlamünde (links).

 

Langenorla West


Haltepunkt mit Gleisanschluß zum Sägewerk. Planmäßig im Fahrplan war hier ein Aufenthalt eingearbeitet, der hier die Anschlußbedienung zum Sägewerk vorsah. Der Haltepunkt selbst wurde gut von den Reisenden genutzt, die direkte Lage im Ort und die günstigen Verbindungen nach Pößneck bzw. Richtung Jena sorgten hier für ein recht lebhaftes Fahrgastaufkommen. Auch hier sorgte der Bus viele Jahre für harte Konkurenz, die Linie Pößneck - Jena bot eine umsteigefreie Verbindung die ebenfalls gut genutzt wurde. Mit der Takteinführung bei DB Regio, gab es dann durchgehenden Stundentakt mit RB Zügen Pößneck - Jena was sich sehr großer Beliebtheit erfreute, und der Strecke zum Überleben verhalf.  So ist hier stündlich am Bahnhof auch einiges los Pendler, Einkäufer, Studenten sorgen hier für einen wahren Boom auf der Strecke hauptsächlich nach und von Jena. Eine Ladestrasse oder weitere Bahnanlagen außer einer Bude existieren hier nicht.  Aber denoch war das Orlatal für die Städter aus Pößneck, Kahla und Jena von hohem Erholungswert. Mit der Bahn ging es ins Grüne, Wanderungen, Einkehr, Radtouren, Vatertag, Studentenausflüge, Exkursionen in die Natur mit Studenten sorgten immer wieder für Trubel und Leben in Restaurationen, Pensionen, zu Kirchweihfesten, Erntdank u.s.w. im Orlatal. So das die Züge immer gut besetzt waren . Der Erholwert der Gegend zwischen Orlamünde und Pößneck war sehr geschätzt, so das vorallem die Orte Freienorla und Langenorla davon profitierten.

 

Langenorla West der HP mit dem Gleisanschluß zum Sägewerk. Heute ist Sonntag, und parallel zum Zug verkehrt ein Linienbus von Jena nach Pößneck und in der Gegenrichtung zu den Besuchszeiten der Krankenhäuser und Kliniken. Der Gleisanschluß wurde an Sonntagen nicht bedient.

Blick auf Langenorla 1925.

Gasthaus "Orlatal" mit Sommerfrische und Bahnhof 1925.

Urlaubsgruß aus Langenorla von 1982.

 

Langenorla Ost (Kleindembach)


Nach 1,8 km ist der ehemalige Kreuzungsbahnhof früher Kleindembach erreicht. Kleine Ladestrasse, zwei Hauptgleise sorgten für etwas lebhaften Zugverkehr auf der Nebenbahn. Neben dem täglichen Reiseverkehr wurden hier in der Hauptsache landwirtschaftliche Güter be- und entladen, da sich hier wenig produzierendes Gewerbe befand. Die Gegend des Orlatales war zum großen Teil landwirtschaftlich geprägt. Kleindembach war auch der einzige Kreuzungsbahnhof der Strecke, was dem Verkehrsaufkommen durchaus gerecht wurde.

 

Kleindembach - Langenorla Ost der Gleisplan für die Modellbahn aus der Feder des Bahnbau Ingenieures Günter Fromm mit seinen Gleisen und Anlagen.

Gasthaus "Zur Eisenbahn" in Kleindembach 1921. Gastwirt und Eisenbahn profitierten zu gleichen Teilen von den Sommerfrischlern des Orlatales in jener Zeit.

Gruß aus Langenorla im Jahre 1912 mit einem PmG der damaligen Zeit.

Hochbetrieb in Kleindembach, Zugkreuzung PmG nach Göschwitz, Personenzug nach Pößneck, Verladearbeiten des Landhandels an der Ladestrasse und Stückgutannahme an der Güterhalle. Und der Linienbus von Pößneck nach Jena im Parallelverkehr.Auch die Genossen des VPKA Pößneck haben alle Hände voll zu tun, hat doch ein PKW des Klassenfeindes den mit 60 km/h vorausfahrenden Ikarusbus in rücksichtsloser Fahrweise mit überhöhter Geschwindigkeit vor dem Ortseingang überholt. Immerhin mit 100 - 80 waren erlaubt. Der Bürger wurde mit einem Ordnungsgeld von 20,00 Mark der DDR verwarnt !!! Der Bürger der Bundesrepublik Deutschland wurde eindringlichst ermahnt und auf die Einhaltung der Strassenverkehrsordnung der Deutschen Demokratischen Republik verwiesen. (Auszug eines Volkspolizeiberichtes der "Volkswacht" - Bezirk Gera / Kreis Pößneck 1984)

Langenorla Ost am 13.12.2012 VT 642 065 RB Jena - Pößneck bei der Abfahrt.

Aufnahme aus den 60er Jahren, VT unterwegs nach Orlamünde. in Langenorla Ost. Bereits sind die Gleise zurückgebaut. Der Bahnhof nur noch ein besetzter Haltepunkt mit Fahrkartenverkauf und Wärterbedienter Schranke.

Sonderfahrt in den 80er Jahren 94 1292 und ein H 6 Bus in Langenorla Ost.Quelle: MEC Pößneck

 

Spitzkehrenbahnhof Pößneck unterer Bahnhof (Jüdewein)


Zurecht Spitzkehrenbahnhof da ja alle Züge von Orlamünde nach Oppurg in Jüdewein "Kopf machen" mußten zumindestens bis 1946 dann wurde das Gleis nach Oppurg als Reparationsleistung im Zuge des Abbaues des zweiten Streckengleises Leipzig - Gera - Saalfeld - Probstzella mit abgebaut. Der Abbau der Streckengleise erfolgte durch Kriegsgefangene Eisenbahner unter Aufsicht der Sowjetischen Freunde. Wirtschaftlich war Pößneck ab 1870 keine unbedeutende Industriestadt. Gewerbe aller Art befanden sich hier zu damaliger Zeit eine richtige Arbeiterstadt, die Pößneck auch prägten. Beschrieben sind oft die Bedingungen in Fabriken und der Umgang mit den Menschen, was mitunter in heutiger Zeit sich wiederholende Parallelen findet. Hier lag der einstige Streckenmittelpunkt, nicht nur wegen des starken Güterverkehres Lade-, Anschlußgleise, Güterabfertigung, Lokbehandlungsanlagen, Fahrdienstleiter, Fahrkartenverkauf sowie Gepäck- und Expressgut. Das ganze Programm des Eisenbahndienstes. Wie bereits erwähnt war es mit der Verbindung nach Oppurg relativ einfach Wagen von Bahnhöfen der Orlabahn zum oberen Bahnhof Pößneck oder auf die Strecke Zeitz - Probstzella sowie abgehende Strecken Zeit- und Kostensparend zu überstellen. Die Einstellung der Güterwagen in Nahgüterzüge erfolgte im Bahnhof Oppurg. Wichtig für die Pößnecker Industrie war die Kohleversorgung zum einen Teil aus dem "Mügeltal" bei Merseburg, über Göschwitz sowie aus Profen und die Steinkohle aus Zwickau über Gera. Durch die rasante Entwicklung der Industrie befanden sich in Pößneck zahlreiche Dampfmaschinen zum Antrieb der Arbeitsmaschinen und auch offene Feuerstätten zur Metall- und Rohstoffverarbeitung , die täglich mit hunderten Tonnen Kohle versorgt werden mußten. Der Bevölkerung blieb wenn man es sich leisten konnte der Hausbrand mit Rohholz oder Torf. Typisch für Pößneck waren auch viele kleine Hinterhof Fabriken und Werkstätten die nach dem Bau des Hauptgebäudes meist als Wohn- und Geschäftsgebäude im hinteren Gebäude- oder Hofteil einen Anbau erhielten in dem sich verschiedene Gewerke niederliesen. Eine sehr hohe Zahl an Tonagen und Stückgütern wurden hier auch von den kleineren Firmen auf beiden Bahnhöfen der Stadt verladen, auch der Bezug der Rohstoffe. Aus alten Berichten geht hervor das das Pößnecker Strassenbild durch Fuhrwerke und Handkarren geprägt war, die ständig in der Stadt unterwegs waren. Auch strömen morgens und abends hunderte auswärtige durch die Stadt, die dann zu Fuß später mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die umliegenden Ortschaften gelangten. Fußmärsche von 10 Kilometer einfache Wegstrecke waren keine Seltenheit. Eigentlich für viele unbemerkt, war der untere Bahnhof die Lebensader der Stadt Pößneck. Was in der heutigen Zeit ebenfalls auf den hohen Reiseverkehr gerade nach Jena anzuwenden wäre im Gegensatz zu dem im Verhältnis gesehenen bescheidenen Verkehr des oberen Bahnhofes trotz RE Verbindung nach Saalfeld und Leipzig. Aber nicht nur als Industriestadt lebte Pößneck auch viele bürgerliche Wohngebäude in der Innenstadt zeugen von einem gut sittuierten Mittelstand der Stadt, einfach ein blühendes Stadtleben.


94 8304 erlebte sogar die DR Epoche IV. In Göschwitz stationiert, verrichtete sie den größten Teil ihres Lebens auf der "Bimmel". Im Juli 1970 wurde sie beim Wasser nehmen in Pößneck unterer Bahnhof abgelichtet.

Schrankenwärteridylle am unteren Bahnhof in den 60er Jahren. Handgemälde mit BR 74 und einem einfahrenden Zug in Pößneck. Sammlung: MEC Pößneck

Pößneck unt.Bf. in abgewandelter Form als Spitzkehrenbahnhof mit allen Gleisen, Gebäuden, Anschlüßen und Lokbehandlungsanlagen. Quelle: Eisenbahnbau Ingenieur Günter Fromm - Erfurt

Blick auf die Stadt Pößneck in den 40er Jahren neben zahlreichen Bürgerhäusern und Villen auch Hinterhofhäuser, Fabrikbauten und Geschichtsträchtiges.

Die Bahnhofstrasse 1928 mit Postgebäude rechts und links dem Hotel "Zum Posthirsch". Weiterführend einige hundert Meter, erreicht man den oberen Bahnhof der Stadt.

Blick auf den unteren Bahnhof am 10.02.2012 mit einem aus Jena einfahrenden VT 642.

Der damalige Ort Jüdewein erhielt seinen Bahnanschluß nach Jena über Orlamünde und nach Gera über Oppurg. Postkartenmotiv des Jüdeweiner Bahnhofes von 1899.

Jubiläumsveranstaltung am Unteren Bahnhof 1989 zum 100-jährigen Jubiläum der Orlabahn. Links der planmäßig verkehrende Zug, rechts der Sonderzug mit 74 1230.

Fotografischer Rundgang im unteren Bahnhof in der Epoche III


93 412 steht im Sommer 1963 an der Bekohlungsanlage und ergänzt ihre Vorräte zur Rückfahrt nach Orlamünde.

93 412 rangiert im unteren Bahnhof ihren Zug zusammen. Sommer 1963.

Bekohlungsanlage und Wasserkran 1969, im Hintergrund wurde gerade der Brückenkran aufgestellt, auf der Rückseite des Bildes vermerkt.

Weiche und Gleisbereich des Anschluß "Phönix, Blick zum Bahnhof 1957.

Blick zum Anschluß "Phönix" 1957.

Anschlußgleis im Sommer 1957 zum Anschluß mit Gebäuden.

1957 Blick auf das Streckengleis nach Orlamünde. Rechts verlief die Weiterführung der Strecke nach Oppurg.

V 60 1660 Bw Saalfeld wenige Tage nach ihrer Indienststellung 1966 beim Bw Saalfeld, Est.Göschwitz auf einer Probefahrt mit zwei VB in Pößneck unt.Bf. Auch die V 60 kam planmäßig mit Güterzügen aus Göschwitz bis Pößneck.

Moderner Nahverkehr 1966. Abfahrtbereiter Mittagszug von Pößneck nach Orlamünde im Sommer 1966 Zuglok V 60 1660. mit zwei VB.

Aus Richtung EG zum Wärterstellwerk "Po" und Richtung Orlamünde 1956 fotografiert.Erkennbar das Ausfahrtsignal.

Blick zum Wärterstellwerk mit Güterhalle, Ladegleisen, Kohlehandel und Gleisanlagen des Bahnhofes 1956 aus Richtung Oppurg / Orlamünde.

Nebenbahnromantik pur in den 60er Jahren im Lokschuppen in Pößneck wartet die 83 1010 des Bw Saalfeld, Est.Göschwitz auf ihren nächsten Einsatz. Sammlung: MEC Pößneck

Orientierungshilfe, Streckenplan Orlamünde-Pößneck-Oppurg 1938.


Reste der Strecke Pößneck unt.Bf. - Oppurg 10.Mai 2019


Die Weiterführung der Strecke mit ca. 3 km Länge war in erster Linie der Verbindung zwischen den beiden Hauptstrecken geschuldet, in erster Linie der Zuführung von Güterwagen in beiden Richtung, sowie der schnelleren Abwicklung des Güterverkehres vom Unteren Bahnhof in beide Richtungen, in Anbetracht der Realisierung der "erdachten" Pößnecker Güterbahn, die durch das Stadtgebiet führen sollte. Auch war die Militärische Bedeutung zu Baubeginn nicht zu unterschätzen. Der Reiseverkehr war "eher dünn" auf der Strecke. 1945 wurde der Abschnitt als Reparationsleistung in Verbindung mit dem Abbau des zweiten Streckengleises der Saalbahn und der Geraer Strecke abgebaut. Auch gab es später kaum Bestrebungen zum Wideraufbau durch die vorher bekannten geringen Verkehrszahlen. Zumal auf dem Abschnitt Innenstadt Pößneck - Oppurg zahlreiche Busse verkehrten und den Personenverkehr übernahmen, was wirtschaftlicher und sinnvoller war. Das Güterverkehrsaufkommen war auch nicht "der Renner". Im Stadtgebiet Pößneck findet sich kaum noch erkennbares Gelände der einstigen Strecke, dies wurde seit 1945 überbaut und verändert. Als betriebliche Besonderheit galt noch ein Schrankenposten vor Pößneck an dem die Strecke die heutige B 281 überquerte. Leider ist Bild- und Infomaterial über den Streckenabschnitt "dünn gesät" obwohl die Strecke immerhin 57 Jahre in Betrieb war.


Von Oppurg führte der links künstlich angelegte Bahndamm fast gerade 3 km lang nach Pößneck in westliche Richtung.Heute ist der Damm noch erkennbar.

Noich erkennbar die Dammform bei Oppurg. Hier führte die Strecke über eine Ortsverbindungsstraße. Die Brücke wurde 1945 mit abgebaut.

Kurz vor Oppurg liefen beide Strecken parallel. Links Dammreste nach Oppurg, rechts nach Pößneck. Im Hintergrund die Hauptbahn Zeitz-Probstzella.

Mit dem Bahnbau und Errichtung des Bahndammes wurde auch dieser Durchlass kurz vor dem Bahnhof Oppurg erbaut. Darüber befand sich die Einfahrt in den Bahnhof.

In etwa der Höhe des Einfahrtsignal von Pößneck unt.Bf., erblickt man den Streckenverlauf der Hauptbahn im Bf.Oppurg. Vorbeifahrt einer EB von Saalfeld nach Leipzig.

Die Umlenkrolle des mechanischen Stellwerkes war für den Seilzug des Einfahrtsignales vom unteren Bahnhof errichtet.

Original Schwelle aus der Zeit des Bahnbaues von 1889. Die Bauform der Schwelle läßt auf eine leichte Oberbauform mit geringer Achslast stammen.

Reste von Stahlschwellen des einstigen Streckengleises Richtung Pößneck.

Die Doppelschwelle zeigt die Lage der Einfahrtweiche in den Bahnhof Oppurg an. Die noch ersichtliche Signaltechnik wurde nach 1945 mit Abbau der Streckengleise sowie des Oppurger Bahnhofsumbaues errichtet und zeitweise erneuert.

Kein Biotop, sondern restlicher Bauschutt einer am Einfahrtsignal Oppurg befindlichen Weichenstellerbude die 1945 mit abgerissen wurde. Im Detail sind gut erkennbare Gebäudereste auszumachen, Ziegelschutt, Dachschiefer und Sockelreste aus behauenen Gestein. So muß es sich um ein preußisches Dienstgebäude in Ziegelbauweise mit Schieferdach gehandelt haben. Ein Schrankenwärterhäuschen gab es nicht an dieser Stelle.

Dieser A-Mast befindet sich rechts neben dem ehemaligen Streckengleis Oppurg-Pößneck unt.Bf. und dürfte noch als letzter Zeitzeuge der Strecke überlebt haben.