Berge und Felsen, es geht in das Gebirge auf der Modellbahn...

Geschafft, Wanderer nach anstrengender Tour gemütlich auf der Bergwiese rastend. Passende Szene mit Preiser HO Figuren.

Urlaubserinnerungen, realistische Vorlagen oder Phantasie beflügeln den Bau von Landschaftssegmenten auf der Modellbahn. Das Standardthema ist die Hauptbahn im Mittelgebirge mit abzweigender Nebenbahn. Oft stößt man Platzmäßig an seine Grenze, hinzu kommen unrealistische überproportionale Steigungen oder Berge, die bei Umrechnung im Modellmaßstab oft Alpinen Charakter erreichen. Abgesehen davon, daß Mittelgebirgsstrecken ebenfalls ordentliche Höhen erreichen, sind Steigungen und Bergstrecken im Modell auch an Zugkraft und Leistung der Lokomotiven gebunden. Je länger die Steigung, desto besser die Fahreigenschaften, der Haftreifenverlust bei Lokomotiven im Modell. Deshalb eignet sich eine Hauptbahnführung im Tal und eine "geschmeidige Streckenführung" auf den Berg. Optische Abstriche sind, daß nur kurze Streckenteile oder nur der Bahnhof sichtbar sind und ein großer Teil der Züge unterirdisch fährt. So müßen Streckenführung und Bahnhöfe den persönlichen Platzverhältnissen angepasst werden, was eine exakte Planung erfordert. 

Ein sehr großer Teil der Modellbahnanlagen ist Hauptbahn im Mittelgebirge mit abzweigender Nebenbahn, so gibt es auch zu diesem Thema einige Tips besonders für die Einsteiger und Interessenten.

Ein Blick von Thüringen nach Oberfranken in der Nähe der Ortschaft Großgeschwenda. Nicht nur Motivsuche auch Vorbildfotos helfen das Thema geschickt ins Modell umzusetzen. Hier gibt es umfangreiche Möglichkeiten.

Vorbildfoto die Frankenwaldrampe km 42,7 bei Steinbach am Wald. Ganz sanft wurde die Steigung über den Rennsteig geführt, damit die Lokomotiven die stetige Steigung, die bereits hinter dem Bahnhof Saalfeld beginnt auch schaffen. (11.08.2010)

Bereits hinter Saalfeld bis nach Pressig zeigen sich charakteristische Züge einer Gebirgsbahn. Hier findet der Interessent zahlreiche Vorlagen für die Umsetzung im Modell. Am 26.02.2017 dampfte 44 546 mit einem Sonderzug von Saalfeld nach Nürnberg gerade über die Landesgrenze am Falkenstein. Der Heizer mußte schon mächtig "auflegen" damit die Steigung bis Steinbach am Wald geschafft wurde. Versetzt man sich in die Lage der Heizer ab den Anfangsjahren der Bahn bis zur Elektrifizierung weiß man was hier auch körperlich geleistet wurde.

Beste Vorbildlage der Trogenbach Viadukt in Ludwigsstadt. Gemächlich rollt der Güterzug mit einer E-Lok der BR 187 vom Brechpunkt Steinbach am Wald seinem Endbahnhof Saalfeld am 01.08.2018 entgegen. Hier spiegelt sich die Umsetzung, Planung der Platzverhältnisse als Gebirgsstrecke im Modell wieder.

Folgende Planungskriterien sollten berücksichtigt werden:

- Hauptbahnführung im Tal durch lange und elegante Streckenführung

- Führung der Strecken nicht nur in einmündende Tunnelportale rechts und links, sondern gekonnt in der Landschaft verschwinden lassen, durch "Tarnung" mit Einschnitt, Bäumen, Büschen, auch Überführungen und Straßenbrücken können helfen. Tarnungsführung hinter Gebäuden und Anlagen z.B. einer Blockstelle oder Stellwerk. So das der Zug in das "Nirgendwo" verschwindet.

- Auch das "Ozonloch" kann helfen, eine Hintergrundkulisse mit Wolkenmotiv und eingearbeiteter Öffnung, wo Züge getarnt hinter dieser Kulisse verschwinden können.

- Selbstverständlich ist es oft unumstößlich, daß die Züge unterhalb oder innerhalb der Anlage versteckt werden sollten, da sich im Laufe der Jahre Unmengen an Wagen und Lokomotiven ansammeln. 

- Bei der Planung und bei geringeren Platzverhältnissen könnte man auch über den Bau einer eingleisigen Hauptbahn, die in Mittelgebirgen anzutreffen ist, hinzu käme eine Neben- oder Schmalspurbahn. Als "kleines Zucker`l", eine Waldbahn aus Feldbahnsortimenten mit geringem Platzbedarf. 

- Bei der Bauplanung der Nebenbahn, die ins Gebirge abzweigt, sollte möglichst eine lange und offene Strecke geplant werden, da diese Strecken oft am Berg entlang in die Höhe geführt werden.

Orientiert man sich an regionalen Beispielen, gibt es an den Strecken nur wenige Tunnel, obwohl die Strecken einen nicht zu unterschätzenden Streckencharakter vorweisen. Beim Bau der Strecken wurden oft natürliche Steigungs-, Landschafts- und Geologische Charaktere berücksichtigt um die Streckenbaukosten so gering wie möglich zu halten. 

Tunnel finden wir nur zwischen Gebersdorf und Lippelsdorf (Probstzella - Sonneberg) und sechs Tunnel zwischen Triptis und Marxgrün auf der Oberlandbahn. Alle anderen Strecken werden über Steigungs- und Gefällestrecken sowie durch Einschnitte geführt. Somit bietet das Vorbild auch Nachbauenswerte Vorlagen selbst für kleinere Heimanlagen. 

- Der Gebirgscharakter sollte nicht nur auf den Bau gewaltiger Bergmassive und Unterhöhlungen gerichtet werden, das Thema kann auch gekonnt mit Hintergrundkulissen abgerundet werden. So schmiegt sich die Strecke am Berg an und führt über Dammbauten, Brücken oder Viadukte auf die Höhe.

- Bedenken Sie auch das Bahnhöfe von Bergstrecken auch durch geringe Platzverhältnisse oft keine Überdimensionalen Größen aufweisen. Auf einer Seite der Berg oder Fels der in der Höhe führt und dann der Hang Richtung Tal. Oft sind die Bahnanlagen hier künstlich mit Fels, Geröll und Erdmassen im Waagerechten Planum angelegt worden. Somit sind Begrenzungen in Länge und Tiefe der Bahnanlagen vorprogrammiert. 

- Beachten Sie auch die Zugkraft der Lokomotiven, auf Bergstrecken waren die Züge oft nur kurz und nicht sehr schwer. In der Regel zwischen 200 und 300 Tonnen Wagenzuggewicht. Dies bedeutet oft nur vier bis fünf Güter- oder Personenwagen.

- Oft war auch das Vorspannen und Nachschieben auf Bergstrecken zum Teil ganz oder auf Streckenabschnitten verboten. Was bedeutet, daß eine Lok den Berg oft selbst bewältigen mußte. 

- Auf Bergstrecken finden sich auch speziell für die Steigungsverhältnisse konstruierte Lokomotiven eingesetzt waren, oft auch Splittergattungen der speziellen Lokbaureihe. Hierzu zählen Dampf Lokomotiven der BR 85, 95, 96, 97. Als Großserien waren Dampflokomotiven der Baureihen 81, 82, 83, 84, 86, 93, 94 im Einsatz. Auf Hauptbahnen blieb die Preußische P 10 BR 39 und die BR 41 und 44 unumstrittene Stars im Einsatz. Mit dem Einsatz und Bau von E- und Diesellokomotiven vergrößerte sich der Einsatz an Zuglokomotiven hier spielte beim Einsatz nicht nur die Zugkraft eine Rolle. Auf alle Lokomotiven war das wichtigste Thema die Achslast und die Bogenläufigkeit sowie auch der Verschleiß an Radsätzen bei Fahrten durch enge Gleisradien. So gab es spezielle Spurkranzschmierungen z.B. Bauart Heyder für die BR 95. Neben der Zugkraft war auch das Bremsen der Züge von enormer Bedeutung. So gab es spezielle Bremsbauarten bei Dampflokomotiven z.B. Riggenbach Gegendruckbremse BR 94.

- Planung von Gleisplan und Landschaft mit Gleisplanprogramm und realistischen Proportionen, Dämme, Steigungen, Berge

- Bedenken Sie große Berge Mitten auf der Anlage verschlingen möglicherweise viel Platz.

- Die Lok muß die Steigung schaffen, Züge ins Gebirge hatten meist nur 4-6 Wagen,  nach der Vorschrift muß die Lok aus dem Stand bei einer Berganfahrt selbst in Bewegung setzen können, hierzu zählt nicht nur die Kraft der Lokomotive auch der physikalische Aspekt der Zughakenlast ist wichtig. Lange und sanfte Steigungen auch im Modell, oft werden Steigungen mit 1 Meter Länge in atemberaubende Höhen gebaut. Dann wird auf die Hersteller geschimpft, das die Lok nicht mit 10 Wagen den Berg herauf kommt. Oft sind nur 1-2 Achsen angetrieben, Wagen haben im Modell auch ihr Gewicht, es nutzen sich auch die Haftreifen ab und Lokomotiven mit "Plastik Getriebe" leiden hier oft unter starker Abnutzung. Gut gemeinter Tip also etwas Maß halten diesbezüglich.

- Dies bedeutet einfach gesagt, die Kupplung darf nicht reisen, am Zughaken sind wenige Zentimeter Eisen, die 1000 Tonnen und mehr halten müßen. (Frankenwaldbahn). Nach diesen Vorgaben entscheidet sich Lokeinsatz, Streckengeschwindigkeit, Strecken-, Zuglast und wenn Züge und ab welcher Tonage vorgespannt oder nachgeschoben werden müßen.

- Nachschieben verboten !!! Auf dem Streckenabschnitt Probstzella - Lauscha war z.B. in beiden Richtungen nachschieben verboten, nur mit Ausnahmegenehmigung der Rbd Erfurt. Hintergrund ist, das Lokomotiven am Zugschluß beim schieben Wagen in Kurven oder Weichen rausdrücken können und so zu Entgleisungen führen kann. Bei Talfahrten dürfen diese Maschinen nicht arbeiten und müßen im "Leerlauf" wie ein Wagen ohne eigene Kraft mitlaufen. Lediglich bei der Anfahrt hat der Lokführer leicht den Anfahrvorgang zu unterstützen um seine eigene Tonnage zu bewegen und dann sofort wieder auf Null zu stellen oder den Regler zu schliessen. Sogenannte Anfahrunterstützung. 

- Im Modell bedeutet das folgendes an Lok Kombinationen:

Vorspann Lok + Zuglok + Schiebelok (Steuerung nur Digital möglich bei exakter Motorsteuerung und CV Einstellung - Gleichlauf - gleiche Anfahr und Bremsgeschwindigkeit)

Im analogen Bereich ist diese Kombination nur mit Modellen gleicher exakter Motorlaufleistung möglich. 

Vorspann + Zuglok möglich auch bei Fahranlagen mit Motorlok + Dummy für analog bei Digital Einstellungen beachten.

Zuglok + Schiebelok mit Motorlok + Dummy für analog bei Digital Einstellungen beachten.

Im analogen Bereich ist die Ausnutzung von Dummy Lokomotiven eine brauchbare Lösung. Spitzensignal oder Schlußlichter können in Betrieb bleiben und werden auch nach Vorschrift benötigt. Ausbau der Motoren oder Getriebeverbindungen. So kann die Lok immer am Zug mitgeschleppt werden. Hierzu eignen sich auch ältere Maschinen oder Maschinen für die es keine Ersatzteile mehr gibt aber hier noch Verwendung finden können als "Zug- oder Schiebelok". 

Im Digitalen Bereich können diese Dummy Lokomotiven mit Funktionsdecoder zur Lichtsteuerung ausgestattet werden und erfüllen ohne Motorkraft ihre "Optsche Funktion". Wer hier Sound einbauen will kann einen Güterwagen hinter oder vor der Lok mit Sound ausrüsten um den realistischen Betrieb zu realisieren. 

Der Modellbahnbetrieb solcher Strecken kann sich am Vorbild orientieren z.B. dem Vorspann- und Schiebebetrieb auf der Frankenwaldrampe zwischen Pressig und Probstzella. 

Vorbildsituation BR 155 + BR 185 an einem PKP Kohlezug in der Steigung auf der Frankenwaldrampe bei Steinbach am Wald. Loklauf der BR 185 von Senftenberg bis München und die BR 155 wurde als Vorspannlok ab Rudolstadt Gbf bis Pressig-Rothenkirchen eingesetzt. (11.08.2014)

Der Kohlezug wurde am 14.08.2014 von der 151 135 von Probstzella bis Steinbach am Wald unterstützt. Sie fährt ungekuppelt als Schubunterstützung mit und bleibt am Brechpunkt selbstständig stehen. Im Modell geht dies nur mit Digitaler Kupplung oder mit Halt am Brechpunkt. Möglicherweise kann die Lok auch gekuppelt bis zum Talbahnhof mitlaufen dort entkuppelt werden und einen Zug in die Gegenrichtung schieben.

Brechpunkt der Loquitzbahn Saalfeld - Probstzella und der Frankenwaldbahn Probstzella - Hochstadt-Marktzeuln ist der Bahnhof Steinbach am Wald mit knapp 600 Meter Höhe über Null. Am 14.01.2006 unterstützte 140 506 die Zuglok der BR 185 von Rudolstadt bis Pressig als Vorspannlok. Nach anstrengender Bergfahrt rollte das "Fuhrwerk" jetzt der südlichen Gefällestrecke entgegen.

Nachdem 151 036 am 13.04.2005 den Güterzug bis Steinbach am Wald geschoben hatte rollte 155 138 von Steinbach Richtung Förtschendorf die Rampe talwärts.

151 036 hat am 13.04.2005 einen Güterzug von Probstzella bis Steinbach am Wald nachgeschoben und setzt hier um für die Rückfahrt nach Probstzella.

Am 14.04.2005 stand 151 150 in Steinbach am Wald für die Rückfahrt gerüstet nach Probstzella. Nach dem der im Foto erkennbare VT 612 Hof / Bayreuth - Saalfeld im Bahnhof Ludwigsstadt war ging es für sie 13 km talwärts nach "Zelle".

Zeitungsfoto vom Sommer 1953, in gemächlicher Fahrt rollt die 95er von Ernsthal dem Spitzkehrenbahnhof Lauscha entgegen. Etwas Ruhe für den Heizer, der von Probstzella bis Ernsthal fleißig auf der 23 km langen Bergstrecke "schaufeln" mußte.

Typische Bauwerke für Gebirgsstrecken

Überall auf der ganzen Welt befinden sich Gebirgsstrecken die aus unterschiedlichen Gründen gebaut und in Betrieb genommen wurden. Um solche Strecken zu errichten bedarf es auch einiger Kunstbauten und Streckenbauwerke für die Streckenführung. Dabei sollten möglichst sanfte Steigungen und Gefälle die größte Rolle spielen. Und so ist es nicht ungewöhnlich wenn diese Strecken um Bergkuppen, Täler oder Gebirge herumgeführt werden. Womit sich die Strecke und die Fahrzeit zwar verlängerte aber der Zug unter Vollast sein Ziel erreichte. Maßgeblich zu Dampflokzeiten war die Reibung, das Gewicht, die Adhäsion, Zugkraft aber auch Bremsen, Geschwindigkeit und Bremssysteme auch Antriebssysteme und Neubau- oder Rekokessel sollten Material, Energie und Muskelkraft schonen. Alles technischen und physikalischen Komponenten flossen hier ein. Natürlich spielte auch die Qualität der Dampflokkohle eine wichtige Rolle. So erhielten die Maschinen für Bergstrecken hier und da mal bessere Kohle um nicht nur die Maschine zu schonen auch auf Rücksicht des Heizers und um auch Dampfmangel bei Bergfahrten vorzubeugen. Auch Fahrpläne und Geschwindigkeiten wurden angepasst. Gerade auf Talstationen wurde nochmals Wasser genommen, die Triebwerke untersucht und abgeölt oder "Dampf gekocht" um die Bergfahrt zu meistern. Auch Streckenabschnitte mit ebener Streckenführung in diesen Streckenabschnitten sorgten dafür, daß die Geschwindigkeit wieder nach oben ging um wieder Fahrt aufzunehmen. Auch planmäßige Halte oder Zugkreuzungen wurden ausgenutzt um genug Dampf zu kochen. Für die Heizer ein "Knochenjob", den heute niemand mehr machen möchte. Täglich mehrere Tonnen, Kohle, Lösche, Dreck mit Muskelkraft zu bewegen. 

Gebirgsbahnformen

Zweigleisige Hauptbahn mit und ohne Schiebelokbetrieb  je nach Steigung, Last und Triebfahrzeugeinsatz

Eingleisige Hauptbahn mit und ohne Schiebelokbetrieb  je nach Steigung. Last und Triebfahrzeugeinsatz.

Eingleisige Nebenbahn in der Regel ohne Schiebebetrieb

Eingleisige Steilstrecken ohne Schiebetrieb aber mit schiebender Lok auf der Talseite mit besetzter Zugspitze durch Zugführer - talwärts befindet sich die Lok auch auf der Talseite z.B. Steilrampe Eibenstock

Zahnradstrecken z.B. Rennsteigbahn mit Zahnstangenabschnitten auf der Strecke Ilmenau - Schleusingen bis 1912

Steilstrecken mit Lastbeschränkung und besonderen Bremsbauformen Steilstreckenbremse BR 213, BR 118 DR oder BR 94 mit Riggenbach Gegendruckbremse. Besondere Zulassung BR 213, BR 118 auf Steilstrecken, Lokomotiven ohne Zulassung dürfen hier nicht verkehren. z.B. Ilmenau-Schleusingen und Schleusingen-Suhl.

Elektrischer Betrieb auf Steilstrecken Einsatz von modernen E-Lokomotiven mit E-Bremse, somit verringert sich die Abnutzung der Bremssohlen, Radreifen und Scheibenbremsen. Abbremsung erfolgt elektrisch über die Lok sogenannte Elektrische Widerstandsbremse oder kurz "E-Bremse" genannt.

Weiterhin gilt zu beachten, daß es gerade im Nebenbahnbereich Strecken gibt, auf denen nicht alle Wagen und Lokomotiven eingesetzt werden können. Hier heht es um Radienbegrenzung, Strecken- und Achslast besonders beim Befahren von Brücken oder anderen Kunstbauten. Der Einsatz von langen Wagen oder Schnellzuglokomotiven war daher oft nicht möglich. Besonders kleine Wagen im Reiseverkehr und Tenderlokomotiven ab den Achsfolgen D z.B. BR 86, BR 94, BR 93, BR 96 wurden hier eingesetzt. 

Folgende Bauwerke verleihen einer Bergstrecke den typischen Charakter:

Aller Anfang ist leicht...

Für Einsteiger und Ungeübte bieten solche Steigungs- und Brückensysteme die perfekte Grundlage. Mit idealen Steigungs- und Krümmungsverhältnissen sind diese Produkte nur zu empfehlen. Klar das Profis ihren eigenen Weg gehen aber hier und da gern auch mal auf "Fertig Menüs" der Hersteller zurückgreifen. Für jeden etwas warum nicht.

Einsteiger finden oft nicht den richtigen Weg zum Thema, deshalb ist die Unterstützung durch Modellbahnhersteller mit vorgefertigten Anlagen nicht das Schlechteste. Hier lassen sich in Modul- und Baukastensystemen Steigungen selbst herstellen. Da es schwierig ist in Mietwohnungen mit Hammer, Säge, Fräser zu hantieren ist die fertige Auffahrt von Faller mit offener Streckenführung eine gute Alternative. Auch die Steigungsverhältnisse sind der Zugkraft der Lokomotiven angepasst.

Fast fertig die flexiblen Auffahrten von Busch lassen sich in der Landschaft mit Gleiskrümmung inklusive Steigung sehr gut integrieren. Auch optisch sehr gut geeignet besonders für Anfänger die vielleicht bei den ersten Versuchen nicht das gewünschte Ergebnis erzielen und dann das Hobby aufgeben. Aus diesen Gründen empfiehlt es sich auf diese Produkte zurückzugreifen bis man "Sattelfest" ist.

Die Aufregung eines jeden Einsteigers ist groß wenn der Zug in den Tunnel fährt und noch Licht hat. Gerade begeisterte Kinder haben an diesen Landschaftsmodellen ihren Spaß. Mit dem Einsteigerset und einigem Zubehör läßt sich schon mal der Reiz einer Gebirgsbahn im Spiel erahnen. Auch haben Eltern und Großeltern ihren Spass am schenken und spielen. Ein ansprechendes realistisches Fertigmodell mit sehr schöner optischer Wirkung und Zubehör das die Phantasie beflügelt.

Ein weiter Weg der sich lohnt vom Einsteigerset zur gekonnt gestalteten Modellbahn. Egal welche Epoche und Thema es gibt für jeden etwas. z.B. eine ICE Strecke mit moderner Streckenführung und Tunnelportalen im Faller Sortiment. Auch die karge Gebirgslandschaft wirkt realistisch und kann noch mit einigen Details versehen werden je nach belieben.

Eisenbahn und Landschaft die "beflügelt", Betrieb an einem Faller Tunnelportal der Dampflokzeit mit perfekter Landschaft und einer dazugehörigen Stützmauer.

Brücken in verschiedenen Bauformen gibt es von Nord bis Süd. Egal ob als Überquerung von Flüßen, Strassen Seen dienen sie im Gebirge zur Überwindung von Einschnitten, Tälern oder angrenzenden Geländeformation. Stahlträgerbrücke von Faller.

Wer Gebirgsstrecken mag oder baut hat hier bei Faller einen interessanten und platzsparenden Vorschlag. Eine mittelgebirgsstrecke mit Viadukt, im Hintergrund läßt sich eine Hintergrundkulisse nicht wie hier mit Wolken sondern mit Gebirgsmotiven integrieren.

Ein angrenzendes Mittelgebirgsmassiv als platzsparender Hintergrund für eine Gebirgsanlage von Faller.

Wer weiter ins Hochgebirge möchte integriert das "Karwendel-Motiv" ebenfalls von Faller.

Unterschiedliche Anwendungsgebiete für die "Formit-Felsfoilie" von Heki. Ob als Rückwand-Motiv, Stütz- und Felsmauer, Steinbruch oder Gebirgsfelsen. Diese optisch sehr gut gestaltete Foilie läßt sich nicht nur per Hand in Form bringen sondern macht in jeder Beziehung einiges auf der Anlage her egal für was sie verwendet werden soll.

Selbstbau mit Heki Produkten. Nach etwas Übung lassen sich mit Heki Artikeln wunderschöne Landschaften nach Vorbild oder eigenen Ideen "zaubern". Berge, Hänge, Streckenmodule mit Sperrholz, Drahtgewebe, Leim, Farbe und Spachtelmasse sind hierfür die Grundlage bevor begrünt und bepflanzt wird.Hier gilt einfach Tip`s vom Profi holen.

Auch der künstliche Stein oder behauenes Felsmassiv gehört mit zur Gestaltung von Gebirgsstrecken. Auch als optische Verblendung, Stützmauer, Tunnelportale nach Maß, Tunnelausmauerung lassen sich die unterschiedlichen Heki Steinplatten in vielerlei Hinsicht nutzbringend verwenden. Aus Hartschaum sind sie stabil und können mit dem Bastelmesser sehr gut bearbeitet werden.

Auch die Strasse im Gebirge gehört dazu...

Neben den Bahntypischen Elementen aller Art gehören auch Strassen mit zum Gemeinschaftsbild auf einer Gebirgsanlage. Neben Feld- und Waldwegen die durchaus einmal schroff in die Höhe gehen können gilt bei Strassen die gleiche Sorgfalt wie beim Gleis. Es muß nicht immer Supersteil sein, es genügen auch Strassenabschnitte aber auch mit Details wie Geländer, Brücken, Strasseneinschnitte um hier Leben zu erzeugen. Strassenbaufoilien und Baumaterial gibt es in Unmengen auf dem Markt. Sehr gute Produkte die in Eigenbau durchaus gut verwendet werden können. Hier können sich Einsteiger versuchen, da die Strasse durchaus mal "kleine Fehler" verzeiht gegenüber dem Gleis wo Züge entgleisen, Wagen sich selbst abkuppeln oder Steigungen zu steil werden. So wächst man mit seinen Aufgaben.

Im Jahre 1980 "quält" sich der Ikarus Gelenkbus in der Steigung seinem Zielort Oberhof entgegen.

Bedenken Sie auch das auf Bergstrecken die Bahnanlagen oft sehr sparsam gebaut wurden auch auf Grund der Platzverhältnisse fanden auf den Bergkuppen oder am Berg oft keine großen Anlagen platz. Oft waren es nur zwei Kreuzungsgleise, der Anschluß zur Ladestrasse und Güterabfertigung und bei Endbahnhöfen der Lokschuppen. Meist nur ein Anschluß zum Sägewerk mit Holzverladung oder ein Anschluß auf der Freien Strecke zu einem Steinbruch. Somit ist der Großteil der Anlagen schon kurz beschrieben und im Modell abgedeckt. Der örtliche Güterverkehr bezog sich auf kleine ortsansässige Firmen, Handwerker, Landwirtschaft und Kohlehandel. Der Hauptverkehr lag im Tourismus- und Personenverkehr. Auch größere Bahnhöfe haben sich auf Grund von den örtlichen Platzverhältnissen in Bescheidenheit gehalten, was oft beim Vorbild ersichtlich ist.  Mit den nachfolgenden Gebäuden ist der große Teil eines Bahnhofes abgedeckt. 

Ein schönes Vorbild in HO und N der Bahnhof Neuffen von Viessmann (Vollmer) mit seinen Anlagen für einen Gebirgsbahnhof mit entsprechenden Bahnsteigen. Typische sparsame Bahnanlagen für einen Touristenort an einer Gebirgsstrecke. Auch der Fachwerkbau ist passend für den realen Gestaltungshintergrund einer solchen Strecke.

Der größte Arbeitgeber am Ort das Sägewerk, hier finden viele Männer Lohn und Brot. Auch für den Bahnverkehr sorgt der Anschluß in vielerlei Hinsicht für Betrieb und Arbeit. So wird der Anschluß außer am Sonntag zweimal bedient. (Viessmann / Vollmer)

Schotterverladung an der Strecke ein nicht zu große Verladestation, die auch etwas "hermacht" von Viessmann (Vollmer) im Sortiment. Hier genügt ein Anschlußgleis zur Verladung, das mit dem täglichen Nahgüterzug bedient wird. So kommen täglich leere und beladene Wagen hier zum Einsatz. Vom Steinbruch geht es entweder mit 1-2 alten LKW oder mit einer Feldbahn zur Verladung.

Für den Endbahnhof im Gebirge genügt ein kleiner Lokschuppen, in dem täglich über Nacht eine Lok abgestellt wird. Der letzte Abendzug endet hier und am nächsten Morgen gegen 5 geht es wieder in die Kreisstadt zurück. Lok- und Zugpersonale übernachten hier. (Viessmann / Vollmer)

Grundlagen für die Planung

Sicher gibt es unterschiedliche Planungsmöglichkeiten. Einige Planungen kann man in Eigenregie vor Ort im Urlaub oder der Freizeit durchführen, aber Vorlagen und Ideen aus Fachmagazinen mit entsprechenden Tips sind oft "Goldwert". So kommt man oft auch auf den "Springenden Punkt" für seine Ideen und Vorstellungen. Seriös und gut gemacht und für jeden etwas empfehlen wir hier die "MIBA".

Planung ist das A und O auf der Modellbahn, so finden sich in den MIBA Fachzeitschriften immer wieder interessante Themen und Beiträge zu verschiedenen Modellbahnthemen.

Nicht nur vor Ort zu recherchieren oder den Betrieb zu fotografieren lohnt sich zu vielen Themen auch DVD`s über entsprechende Themen geben hier Aufschluß. So hat man den "Live Betrieb" direkt im Wohnzimmer. Auch hier finden sich Ideen und Vorlagen für das Modell.

Nicht nur theoretische Vorlagen helfen Modellbahnthemen umzusetzen. Nutzen Sie auch die realistischen Filmschätze als Vorlage zum Bau der Modellbahnanlage. Hier finden sich nicht nur herrliche Landschafts- und Technikaufnahmen auch Betriebsabläufe und Betriebsanlagen z.B. Bahnhöfe, Streckenführung und Hochbauten beflügeln zur Modellumsetzung. Als Beispiel dient z.B. die DVD der 95 027 bei ihrem Einsatz auf der Strecke Saalfeld - Probstzella - Sonneberg in Regionaler Hinsicht von Rio Grande.

Wir wünschen Ihnen zum Thema Gutes Gelingen und gute Ideen für unser Hobby. Viel Spass. Für Ihre Ideen und Vorschläge würden wir uns ebenfalls sehr freuen.