"Lehestener Haukl" die Nebenstrecke Ludwigsstadt - Lehesten


Streckeneröffnung 01.12.1885

Streckenlänge ca.8 km


Als "Lehestener Haukl" früher bezeichnet die vordringlich für den Schieferabbau rund um Lehesten errichtete Bahnlinie mit knapp 8 km Länge. Durch die Erschließung des "Oertels- und des Staatsbruches" konnten von nun an der feste und wetterbeständige Lehestener Dach- und Bauschiefer auf weiten Strecken mittels Bahn preiswert transportiert werden. Wichtig war auch der Transport von Holz-, Kohle-, Landwirtschaftsprodukten und Bier der Lehestener Brauerei. Der Personenverkehr war bescheiden. Auf dieser Strecke fuhren Lokomotiven des Bw Probstzella und Pressig Rothenkirchen. Zeitweise in den Kriegsjahren kam eine BR 57 Bw Saalfeld mehrfach in der Woche nach Lehesten mit einem Güterzug morgens hin am Abend zurück. Regelmäßig bayerische 98 aus Pressig, die in Lehesten hauptsächlich das Rangiergeschäft im Bahnhof zu übernehmen hatten. Zwischendrin mit den Personenzügen wurden Schieferwagen leer bzw. beladen mitgeführt. Weiterhin mußte die "Haukel" in Ludschd auch das Rangiergeschäft im Bahnhof übernehmen und die Anschlüße und Ladegleise bedienen. Geplante Verlängerung über Röttersdorf nach Wurzbach gab es nie so das die Strecke 1885 eröffnet und 1951 bereits schon stillgelegt worden ist. Der Streckenteil Ludwigsstadt - Anschluß Hartsteinwerke Ottendorf wurde von Seiten der DB bis 1971 bedient.

 

Die Eisenbahnbrücke der Strecke am 02.04.1973 kurz vor ihrer Sprengung. Blickrichtung vom Einfahrtsignal des Bahnhofes Ludwigsstadt zur Frankenwaldbahn.

Der Lehestener Viadukt über die heutige B 85 Kronach - Saalfeld im Sommer 1953. Damals war der Betrieb bereits eingestellt. Nur auf dem Reststück Ludwigsstadt-Ottendorf verkehrten Rangierabteilungen zum Anschluß der Ludwigsstädter Hartsteinwerke.

Ottendorf bei Ludwigsstadt 1920, hier führte unmittelbar am Ortsrand die Strecke entlang.`Der ca. 2,5 km entfernte Ottendorfer Steinbruch, die "Quetsche" genannt, verfügte über einen Gleisanschluß zu Beladung der Schotterwagen.

Blick aus Richtung Ottendorf nach Ludwigsstadt im Jahre 1915. Im Hintergrund die Brücke, das Beamtenwohnhaus am Bahnhof und rechts dahinter das EG. Die Strecke nach Lehesten, führte links vom Betrachterstandpunkt vorbei.

"Goodby" in Ottendorf, ein kleiner Zipfel noch vom nördlichen Franken, wenige hundert Meter weiter Thüringen. Früher führte die Ortsverbindungsstrasse bis Lehesten, heute Wanderweg und "Sackgasse". Gerade in Ottendorf, dem anschließenden Steinbruch arbeiteten zahlreiche Bewohner aus Oberfranken und Thüringen. Die zum Steinbruch führende Bahnlinie führte zum zügigen Abtransport des Gesteinsmateriales. Frühjahr 2017

Die "Ludschder Quetsche" im Frühjahr 2017, neben dem alten Schotterwek das hervorragend als Modellbahnhintergrund oder Gebäudemotiv nach eigenen Kreationen Verwendung finden könnte, führt rechts noch gut erkennbar das alte Förderband zur Ladestelle des Steinbruches. Die rechts im Bild erkennbare Strasse war einst die örtliche Verbindungsstrasse von Ludwigsstadt nach Lehesten, über die der damalige Straßenverkehr mitten am Steinbruch vorbeiführte. Unmittelbar hinter dem Steinbruch führt die Landesgrenze vorbei.

Gleisplan des Bahnhofes Lehesten 1890

Karte aus den 40er Jahren zeigt den Verlauf der Lehestener Bahnstrecken. Links unten schwarz führt die Strecke vom Bahnhof zur Verladestelle in den Staatsbruch. Links zur Mitte führt die Strecke über die rot gekennzeichnete Landstraße Richtung Ludwigsstadt. In der Mitte nach rechts oben führend die Strecke zu den Oertelsbrüchen entlang der rot eingezeichneten Landstraße zum Bahnhof Lichtentanne. In der Mitte an der Ortsbezeichnung Lehesten befand sich der Bahnhof.

Coursbuchauszug der Strecke aus dem Jahre 1897

EG Lehesten von der Strassenseite im Winter 1977.Links neben dem EG befand sich die GA und der Lokschuppen.

Bahnhof Lehesten Sommer 1915 eine Dampflok der bayerischen Gattung D XI mit Personenzug. Die Lok war bis ca. 1916 / 1917 auf dieser Strecke im Einsatz Heimat Bw Rothenkirchen. Auf der Rückseite des Bildes sind die Namen Michael Lindlein (Lokführer), Georg Fehn (Heizer) verewigt.

Bahnhof Lehesten 1913, mit einer Schieferverladestation im Vordergrund, der mit Feldbahnwagen bedient wurde. Zur Beladung mit Schiefer standen immer offene Güterwagen im Bahnhof zur Beladung, die nicht nur mit den Personenzügen befördert wurden auch mit zahlreichen Übergabezügen nach Ludwigsstadt bzw. Probstzella.

Gleisbaurotte der Bm Ludwigsstadt im Sommer 1933 kurz vor dem Bahnhof Lehesten.

Einsam und mitten im Loquitzgrund befand sich unmittelbar an der Bahnlinie sowie an der Landesgrenze diese Mühle die es 1937 sogar in den Status einer Urlaubskarte geschafft hatte.

Postkarte aus Lehesten Sommer 1930

Motivauszug einer Postkarte mit dem Lehestener Bahnhof von 1900.

1907 fuhr gerade ein Personenzug in den Lehestener Bahnhof aus Ludwigsstadt ein.

Die Lehestener Bahnhofstrasse im Jahre 1913 Blick vom Bahnhof zur Stadtkirche.

Lehestener Motive aus dem Jahre 1960

...und im Jahr 1969

Schieferabbau im Oertelsbruch Lehesten im Jahre 1929 der mittels einer Zahnradbahn vom Bahnhof aus bedient wurde.

Auch die Lehestener Schiefergruben profitierten von dem Fortschrittlichen Feldbahngleissystem der Firma Koppel in Berlin. Wie in einem Modellbahngleiskatalog, konnte sich der zukünftige Betreiber einer Feldbahn das passende Gleis- und auch Fahrzeugsortiment für seine Anforderungen und Verhältnisse heraussuchen und zusammenstellen.

Der Lehestener Staatsbruch mit seinen Feldbahngleisen. Aus Richtung Bahnhof zweigte ein Anschlußgleis zu einer Umladestelle Staatsbruch ab.

Der Lehestener Staatsbruch in den 20er Jahren. Links befindet sich ca. 200 Meter entfernt die Landesgrenze. In Blickrichtung führte die Strecke von links nach rechts im Bogen und Hintergrund nach Lehesten. Bahnhof befand sich hinter dem rechten Bildrand. Der obere Teil des Bruches beherbergt heute das Schiefermuseum der Teil der Grube ist geflutet.

Bereits nach Betriebseröffnung gab Überlegungen zur Streckenverlängerung nach Wurzbach bzw. Lichtentanne. Eine davon war die Streckenführung von Lehesten durch den Kleinen Sormitzgrund zum Bahnhof nach Lichtentanne mit Anbindung an die Sormitztalbahn. Was aber aufwendige Kunstbauten, Dämme, Flußbegradigungen erfordert hätte und den Streckenbau verteuerte auch der Bau einer Schmalspurbahn mit Anbindung an die Lehestener Schieferbrüche war aus Kostengründen nicht erfolgreich und wurde abgelehnt. Heute führt hier die Landstraße von Lehesten nach Lichtentanne Bahnhof Ortsteil Grünau durch den Grund. Postkarte von 1900.

  

Einige Spuren am 10.10.2004


Blick auf die sich unmittelbar an der Landesgrenze befindlichen Loquitzbrücke die sich ungefähr auf der Hälfte der Strecke mitten im Wald befindet.

Auf dem Planum der Strecke befindet sich dieses im Erdreich verankertes Relikt zur Markierung der Direktionsgrenzen Nürnberg und Erfurt.

Noch gut ersichtlich der Einschnitt wenige Meter hinter der Landesgrenze, in dem die Strecke in Richtung Lehesten verlief.


Geplanter Lückenschluß Wurzbach - Lehesten, ein kurzer Abstecher...


Um 1905 herum wurde regional oft über einen Lückenschluß beider Bahnen gesprochen, über den Bau einer Verbindung mit ca. 8 km Länge. Gerade die Lehestener Schieferbrüche begrüßten diesen Vorschlag, so ließe sich der Schiefer oder Schieferprodukte leichter über Wurzbach - Lobenstein - Hof nach Bayern, Oberpfalz und Böhmen abtransportieren, wo zahlreiche Kunden der Lehestener Schieferfabrikanten saßen. Gefragt war der Haus- und Dachschiefer oder das "Blaue Gold" von Lehesten, der auf Grund seiner Härte, Langlebigkeit. Seine Prognose war "dauerhaftes Leben", was heute noch nachweislich ist. Geplant war zu einem die Variante Bahnhof Lichtentanne durch den Grund entlang der heutigen Kreisstrasse bis zur Grube Schmiedebach und dann noch 3 km auf dem bereits bestehenden Zahnstangenabschnitt hinauf nach Lehesten in Verknüpfung auch mit Feldbahnen und einer Ladestelle in Luisengrün. Leider hätte ein Damm, eine Schleife oder Spitzkehre in Lichtentanne sowie die mehrfache Bachverlegung, Hochdamm und Brückenbau bis Schmiedebach die Strecke ungemein verteuert durch die beengten Verhältnisse. Auch der Bau einer Feld- bzw. Schmalspurstrecke stand zur Diskusion, war aber zu umständlich.


Variante zwei war sehr spruchreif, in Verlängerung der Spitzkehre Wurzbach in Richtung Stadt, entlang am Berg über den Marktplatz von Wurzbach, weiter im Bogen zum Ortsausgang Richtung Grumbach und Oßla. Mit Planung eines Anschlußgleises der Kartonagenfabrik Wurzbach die sich hier befand. Im Einschnitt sanft hinauf bis Oßla. Hier wäre eine Haltestelle am südlichen Ortsrand mit Ladegleis errichtet worden durch die Zahlreichen Bauerngüter und größeren Felder die sich rund um den Ort befanden. Von Oßla wäre die Strecke in einem künstlich aufgeschütteten Damm durch den Grund und entlang des heute noch bestehen Feldweges nach Röttersdorf geführt worden. Der Damm wäre in einer Steigung verlaufen und hätte vor Röttersdorf über ein Viadukt in nordwestlicher Richtung geführt worden. Röttersdorf war ebenfalls als Haltestelle geplant. Von der Ortsmitte wäre ein Weg gebaut worden, der zum Einschnitt der Bahnlinie geführt hätte. Vom Ortseingang aus Richtung Wurzbach bis zur Verbindungsstrasse Röttersdorf-Heberndorf wäre die Strecke mittels Steigung teils im Einschnitt und auf einem Damm verlaufen. An der Landstraße Röttersdorf - Heberndorf wäre ein Bahnübergang entstanden, an dem die Strecke nordwestlich steigend in Richtung Lehesten geführt worden wäre. Am Ortseingang von Lehesten wäre die Strecke an der Strecke Oertelsbruch - Lehesten angeschloßen worden und dann durch den Ort zum Bahnhof geführt worden. Mit Eröffnung der Heberndorfer Steinbrüche durch die Firma Fischer im Jahre 1927 diskutierte man das zweite Mal über den Bahnbau und den Bau einer Anschlußbahn von Röttersdorf nach Heberndorf zum Steinbruch.


Streitigkeiten gab es auch über einen Bahnhof der zwischen Oßla und Röttersdorf geplant war und zu Streitigkeiten führte, da jeder Ort einen "eigenen Bahnhof" beanspruchte.


Damals schwierige und teure Geländeverhältnisse liesen das Projekt scheitern. Größtes Problem war das nach Süden geöffnete Tal unterhalb von Heberndorf das mit einer ca. 500 Meter langen Brücke oder Damm teilweise 50 Meter hoch überquert hätte werden müßen. Oder Erweiterung des Berges in nördlicher Richtung mit Bau eines ca. 1 km langen Einschnittes dann durch Heberndorf und weiter im Einschnitt zum Bruch. Was aber auch am Widerstand der Bauern gescheitert wäre. So errichtet die Firma Fischer eine Seilbahnanlage von ca. 2 km Länge von Heberndorf zur Entladeanlage Anschluß Heberndorf zwischen Lichtentanne und Wurzbach. Ebenfalls der Bau einer Feld- oder Schmalspurbahn von Heberndorf nach Röttersdorf oder Lehesten war einfach zu teuer durch die bestehenden Geländeverhältnisse. Hier wäre dann eine Verladeanlage errichtet worden. So wären insgesamt vier große Stein- und Schieferbrüche an dieser Strecke gelegen und hätten diese am Leben erhalten. Hartsteinwerke Ottendorf bei Ludwigsstadt mit Gleisanschluß Staatsbruch Lehesten mit Gleisanschluß

Oertelsbruch Schmiedebach bei Lehesten mit Zahnradbahn

Geplante Anschlußbahn Röttersdorf - Heberndorf Hartsteinwerke Fischer


Verladeanlage mit Feldbahn- und Seilbahnbetrieb im Steinbruch der Firma Fischer Heberndorf.

Verladestation Heberndorf zwischen Lichtentanne und Wurzbach. Mit Bezeichnung Mellenbacher Hartsteinwerke, dem Ursprung der Firma Fischer, wo 1911 der Betrieb gegründet wurde und 1927 der zweite Betrieb hier entstand.

 

 

Entnahme der zwei Fotos mit freundlicher Genehmigung von Herrn Ludwig Fischer, Hartsteinwerke Fischer Heberndorf.


Der "Priviligierte Durchgangsverkehr" nach 1945 von der Russischen in die Russische Besatzungszone durch die Amerikanische


Gerade nach 1945 durch die Trennung der Bahnlinien und Schaffung der Besatzungszonen erschwerte dies den Zugverkehr komplett und war der damals sich am Boden befindenden Wirtschaft nicht dienlich. Ein großer Teil wurde als Spionage, Nazihandlung oder dergleiche sofort geahndet. Auszubaden hatte dies die Zivilbevölkerung, wärend die am Krieg verdienten schon lange verschwunden waren oder was sie zur Seite schaffen konnten zur Seite schafften.


Am 17.April 1947 fand am Falkenstein eine Beratung statt zur Durchführung des Durchgangsverkehres Probstzella-Lehesten, da die Schieferbrüche wieder mit dem Abbau begannen und Dachschiefer dringend gebraucht wurde.


Kopfstück des Protokoll

Protokoll Auszug der ersten Seite vom 17.04.1947.

Der 1947 festgelegte Fahrplan Probstzella - Lehesten und zurück.

Festlegungen zur Abfahrt der Züge in Probstzella

Allgemeine Festlegungen für die Strecke

Weitere Festlegungen

 

Relikte der Strecke sind noch gut erkennbar - eine kleine Spurensuche am 23.05.2017

 

Der Blick vom Bahnhof Lehesten auf einen heutigen Feldweg, auf dessen Grundtrasse die Streckengleise nach Ludwigsstadt verlegt waren. Links in Höhe des auf der rechten Wegseite verlaufenden Zaunendes war in etwa der Standort des Einfahrtsignal des Bahnhofes Lehesten.

Auch die Straßenbezeichnung "Am Bahnhof" in Lehesten erinnert noch an die "Lehestener Hauk`l".

Vom Empfangsgebäude aus der Blick Richtung Ludwigsstadt. Hier befanden sich Gleise und Weichen des Bahnhofes. Rechts der Verlauf der Straße "Am Bahnhof".

Der ehemalige zweiständige Lokschuppen mit einer zusätzlichen Verlängerung in Putzbauweise. Das Gelände sowie der Lokschuppen sind in Privatbesitz.

Das EG heute in Privatbesitz. In ursprünglicher Ausführung des Lehestener Schiefers. Links der Anbau der Güterabfertigung im Fachwerkbaustil. Dienst- und Warteräume im EG, oben die Dienstwohnung. Die Lage der Bahnhofsgleise war hinter dem EG. Blickrichtung vom Gebäude der ehemaligen Post.

Blick zu der Güterhalle sowie der ehemaligen Rampe.

Der Blick zum EG in Lehesten aus einer Modellbahnperspektive.

Im Rücken befindet sich das Bahnhofsgelände, Lokschuppen, GA, EG. Auf dem Grund dieser schmalen Ortsstraße führte der Gleisanschluß mitten zwischen den Wohngebäuden vorbei zum Ortsende und von dort zum Oertelsbruch.

Weiterführend zum Oertelsbruch kreuzte die Anschlußbahn die Ortsverbindungsstraße in Lehesten, die von der Ortsmitte über Röttersdorf und Oßla nach Wurzbach führt. Hinter der Hauptstraße führte die Strecke weiter an den letzten Häusern Lehestens vorbei, später errichtete man Neubaublöcke und Garagen unmittelbar an der abgerissenen Strecke.

Gedanklich Weiterführende Strecke in Richtung Ortsverbindungsstraße Lehesten - Lichtentanne Bahnhof Ortsteil Grünau weiter nach Saalfeld entlang im Tal der Sormitz.

Blick aus entgegengesetzter Richtung zum Lehestener Bahnhof, hier wurde die Ortsverbindungsstraße nach Lichtentanne mittels Bahnübergang überquert, bevor die Strecke zur Grube führte.

Von rechts kommend wurde die Straße überquert und führte auf dem heute angelegten Grünstreifen gerade hinunter in die Gefällestrecke zum Bruch.

Der Blick zum Bahnhof, links der Grünstreife war der Gleisverlauf vor dem Bahnübergang Richtung Bahnhof. Am rechts befindlichen Gebäude wurde aus der Blickrichtung die gut erkennbare Laderampe bedient. Hier befand sich noch eine Weiche. Es ist überliefert, daß dieser Anschluß von der Staatsbahnlokomotive mittels Rangierfahrt vom Bahnhof aus bedient worden ist.

Blick vom Ortsausgang Lehesten zur Straße Richtung Lichtentanne. Nach dem Bahnübergang verlief die Anschlußbahn ca. 200 Meter parallel zur Strasse. Bereits erkennbar der beginnende Einschnitt der Strecke links neben dem Grünstreifen, in dem heute Flora und Fauna blühen. Unmittelbar an der beginnenden Gefällestrecke begann auch der Zahnradabschnitt.

Heute noch gut erkennbar der damals beim Bau der Anschlußbahn gegrabene Einschnitt zum Oertelsbruch. Der Blick führt in Richtung Bahnhof zum Ortseingang. Links verläuft die bereits erwähnte Ortsverbindungsstraße Lehesten-Lichtentanne. Cirka 50-60 Meter weiterführend endete der Zahnstangenabschnitt.

Verdeutlichung der Geländeverhältnisse die den Bau der Zahnradstrecke begründeten. Rechts neben dem Feldweg führte parallel die Zahnradstrecke enlang, die dann links in dem Waldstück weiter nach unten zum Bruch verlief, der sich in etwa der Bildmitte befindet.

Luisengrün, ca. 1,5 km hinter Lehesten auf der Straße, Luftlinie ein paar Meter, der Eingang zum Oertelsbruch für die Straßenfahrzeuge. Bis 1990 war dies Grenzgebiet und nicht erreichbar. Pläne bestanden von hier eine Bahn talwärts zum Bahnhof Lichtentanne zu einer Verladestelle zu führen. Die engen Einschnitte, "zich Überquerungen" von Bachläufen, Dämme, Hangabtragungen, Begradigungen führten schließlich zur LKW Verladung des Schiefers nach 1945.

Die im Eingangsbereich noch erhaltenen Wohn- und Verwaltungsgebäude des Oertelsbruches.

Unmittelbar am Ort Schmiedebach befindet sich dieses "unscheinbare" Gebäude. Getarnt als Feldscheune waren hier ca. 400 KZ Häftlinge inhaftiert, die zur Arbeit in den Schieferbrüchen eingesetzt waren. Heute befindet sich hier eine Gedenkstätte.

Das "Blaue Gold" von Lehesten wurde der Schiefer oft genannt. Blick in den Bruch unmittelbar an der Ortschaft Schmiedebach. Lehesten befindet sich halbrechts hinter dem Wald.Hier wurden bis 1945 zahlreiche Versuche mit V Waffen in unterirdischen Versuchskammern durchgeführt, zu deren Bau die hier inhaftierten KZ-Häftlinge herangezogen worden sind.

Blick auf den Ortseingang Schmiedebach, läßt nochmals die Geländeverhältnisse verdeutlichen. 16 % Straßenneigung lassen es nachvollziehen mit welchen Planungsproblemen, Ingenieure vor Beginn der Bauarbeiten bis zur Ausführung zu tun hatten.

Manchmal finden sich auch kleine Beobachter hier und da ein und betrachten den Fotografen aus sicherer Distanz.

Aus den 20er Jahren stammt die Ansicht der Ortschaft Schmiedebach, an die sich der ehemalige Oertelsbruch anschließt.

 

...einige weitere Spuren am 20.April 2018


Blick auf das Planum der Ludwigsstädter Schulstrasse von Lehesten kommend führte die Strecke am Ortsrand Ottendorf rechts zum Bahnhof Ludwigsstadt.

Entgegengesetzter Blick in Richtung Lehesten, führte die Strecke von Ludwigsstadt kommend hier über einen Feldwegübergang und weiter entlang der markierten Baumtrasse nach Lehesten.

Hinter Ottendorf noch gut erkennbar das Schotterbett der "Lehestener Hauk`l".

Verwitterter Grenzstein an der Gleistrasse.

Noch gut erkennbar der Streckenverlauf oberhalb von Ottendorf Richtung Lehesten.

...weiterer Streckenverlauf bei Ottendorf

Mittlerweile ist der Streckenverlauf nach ca. 3,5 km bis zur Landesgrenze eingeebnet auf Grund von Erweiterungsmaßnahmen des Steinbruches. In dieser Blickrichtung befand sich die einstige Schotterverladestelle mit Gleisanschluß auf der Strecke.

Verladebunker am Steinbruch um 1910 - Stadtarchiv Ludwigsstadt

Gruppenfoto der Steinbrucharbeiter in der "Ludschder Quetsche" um 1910 an der Verladestelle um 1910. Stadtarchiv Ludwigsstadt

Schotterbrecher mit noch erkennbarer Förderanlage zum Verladebunker.

Schotterabbau im 21.Jahrhundert, an dieser Stelle befand sich das Streckengleis sowie der Anschluß zum Schotterwerk.