Von Probstzella nach Sonneberg



Gesamte Eröffnung Probstzella - Sonneberg am 31.Oktober 1913


Streckenlänge: Probstzella - Sonneberg 48 km

zzgl. 3 km Ernsthal-Neuhaus

Streckenlänge: Probstzella - Saalfeld 25 km


Gesamtfahrzeit eines Personenzuges Saalfeld - Sonneberg 3:20 Std


- Kopf in Probstzella vor der Errichtung der Verbindungskurve 1961

- Fahrt über Ernsthal - Neuhaus - Ernsthal - Lauscha bedeutete 

  dreimal "Kopf machen"

 

Ausgangspunkt bis 1989 für die Fahrt in Richtung Sonneberg war für zahlreiche Reisende der Bahnhof Saalfeld. Von hier ging es 73 km weiter per Bahn über Probstzella, Gräfenthal, Lauscha in die Spielzeugstadt. Im Oktober 1978 bespannte die 95 0025 den E 805 Leipzig-Gera-Saalfeld-Sonneberg ab Saalfeld. Abfahrt in Leipzig war um 16:10 Uhr, Ankunft in Sonneberg 21:20 Uhr für 213 km Streckenlänge. Heute im Jahre 2018 beginnt die Reise um 16:48 Uhr in Leipzig und endet um 21:13 Uhr in Sonneberg mit dem gleichen Streckenverlauf und Busbenutzung zwischen Saalfeld und Sonneberg.

Auch viele Jahre nach dem Abschied von der BR 95 war sie immer mal wieder zwischen Saalfeld und Sonneberg anzutreffen. 95 1027 Bw Probstzella, Est. Sonneberg vor Sonder- und Planzügen. Erinnerungen wurden am 06.09.1985 wieder geweckt, als ein Sonderzug hier in Saalfeld nach Sonneberg unterwegs war.

Bevor jede Lokomotive in Dienst gestellt wurde, wurde sie nicht nur auf Herz und Nieren geprüft, vermessen und erprobt. Auch wurde sie im Werk nocheinmal vor einer weißen Leinwand abgelichtet. So auch 95 019 im Jahr 1929 im Werkgelände der Firma Hanomag.

Nach ihrer Stillegung, wurden zahlreiche 95er im DDR Grenzgebiet vorläufig versteckt. Zum Teil als Vorhaltung Strategischer Reserven, Planung als Heizlok, Ersatzteilspender Museumslok und Weiterverkauf in die Bundesrepublik. Im Dezember 1981 konnten zahlreiche Maschinen im Bahnhof Ritschenhausen versteckt abgelichtet werden.

Blick auf den 1885 eröffneten Bahnhof Probstzella, der im Jahre 1912 als Preußisch / Bayerischer Grenzbahnhof genutzt wurde mit einer Maschinenstation und in dem seit 1913 die Züge durchgehend "über den Berg" nach Sonneberg dampften.

 

Eigentliche Planung als Verbindung von Eichicht nach Coburg mit Anschluß an die Werrabahn, ebenso mit Tunnelprojekten von Gräfenthal nach Tettau und weiter in südliche Richtung nach Stockheim mit Abzweigung nach Sonneberg bzw. Coburg. Schaffung und Lückenschluß der Verbindung ab Neuhaus (Rwg.) nach Cursdorf zur Oberweißbacher Bergbahn um somit einen weiteren Zugang für diese Strecke zu schaffen, da ja alle Güterwagen über die Bergbahnstrecke ab Obstfelderschmiede (Rottenbach - Katzhütte) transportiert werden mußten. Was die hier ansässige Wirtschaft begrüßte mit dem wirtschaftlich wichtigen Zugang zur Werrabahn und der südlichen Abfuhrlinie nach Coburg und Bamberg. Durch die großen Eisenerzvorkommen bei Taubenbach (Schmiedefeld bei Probstzella) wurde dann vorerst eine Stichbahn auf Grund günstiger Prognose ab Probstzella bis Bock Wallendorf errichtet. Späterer Lückenschluß erfolgte dann bis nach Lauscha an die Strecke Coburg - Lauscha so die offizielle Bezeichnung. Schwierige Geländeverhältnisse, entsprechende Zuglasten erforderten die Konstruktion einer besonderen Lok der preußischen T 20 die hier vorwiegend eingesetzt wurde.  Zahlreiche Projekte und Ideen wurden geboren oder vorgeschlagen um die Höhen des "Rennsteiges" günstig und schnell zu erklimmen. Meist verhinderten wirtschaftliche Engpässe und die beiden Weltkriege den Ausbau der Strecke. Auch existierten Projekte der Elektrifizierung nach Schweizer Vorbild um somit schneller und mit höherer Tonnage die Strecke befahren zu können.


Das eigentlich einzige Abschiedsfoto von der Streckenstilllegung Probstzella-Sonneberg vom 22.Januar 1997. Nach Einfahrt der RB aus Sonneberg wurde die Strecke gegen 14:30 Uhr gesperrt. Der Zugführer mußte mit den Fahrgästen in einem SEV Bus nach Sonneberg zurückfahren und der Lokführer mit Lok und Wagenzug über Saalfeld-Arnstadt-Grimmenthal nach Sonneberg. Plötzlich hieß es Abschied nehmen von der Strecke. Erinnerungsfoto mit dem Zugpersonal und 219 194 im Bahnhof Probstzella.

P 18003 Saalfeld-Sonneberg im Winter 1988 auf der Verbindungskurve in Probstzella. Durch den Bau der "Kurve" wie man in Probstzella sagte entfiel das "Kopf machen" im Bahnhof, was ca.15 Minuten Fahrzeit einsparte und die ungewollte Einreise sowie neugierige Blicke im Grenzbahnhof.

Mit Beginn der Bauarbeiten 1992 im Bahnhof Probstzella wurde die Weiche über die Kurve nach Sonneberg entfernt, so das alle Züge wie bis 1961 wieder im Bahnhof Probstzella "Kopf machen mußten" und sich die Fahrzeit um ca. 10-15 Minuten somit verlängerte. Was niemanden störte, da in dieser Zeit oft nur "warme Luft" spazieren gefahren wurde und das Ende der Strecke absehbar war.

Mit dem Lückenschluß Sonneberg-Neustadt b.CO erlebte die Strecke Probstzella-Sonneberg einen Boom gerade im Sonderzugverkehr. 1992 stellte das Verkehrsmuseum Nürnberg ein anspruchsvolles Nostalgie Programm auf die Beine. Dazu zählten auch Fahrten von Nürnberg-Lichtenfels-Probstzella-Lauscha-Sonneberg-Coburg-Lichtenfels nach Nürnberg. Von Nürnberg bis Probstzella ging es mit der Bundesbahn 01 und der E 44 von Lichtenfels als Schubunterstützung. Dann weiter von Probstzella-Sonneberg mit der 95 1027 Bw Probstzella und am Nachmittag bespannte die Bundesbahn 01 wieder den Zug bis Nürnberg, die wärend der Zeit über Lichtenfels nach Sonneberg fuhr in Lichtenfels gedreht wurde und ihre Vorräte ergänzte.

Mit der Grenzöffnung, zahlreichen Sonderfahrten des Verkehrsmuseum Nürnberg und weiterer Eisenbahn Vereine und auch durch die Video Edition beim EK-Verlag gewannen Thüringer Nebenstrecken an Bedeutung bei Eisenbahnfreunden. War es doch jetzt möglich ohne Kontrollen Strecken die oft im verborgenen blieben zu bereisen. Pro Bahn brachte 1994 einen Flyer für Besucher der Strecke nach Sonneberg heraus. So waren wenigstens an Wochenenden oder Feiertagen einige Fahrgäste im Zug.

Fahrplan 1993

 

Zopten


Von Bahnhof Probstzella in westlicher Richtung 2,5 km entfernt liegt der kleine Ort Zopten, der über einen HP verfügt. Der Bau des Haltepunktes erfolgte zur Anbindung des ländlichen Raumes an die Erzgruben in Schmiedefeld, sowie der Schiefergruben Unterloquitz und der Abbaugebiete Probstzella und Marktgölitz. Ein großer Teil der Bevölkerung war auch in der Land- und Forstwirtschaft beschäftigt. In touristischer Voraussicht war der Haltepunkt eine "Goldgrube", bis 1945. Von hier aus ging es auf ausgebauten Wanderwegen Richtung Lauenstein, Ludwigsstadt, Tettau sowie über Limbach, Marktgölitz nach Gabe Gottes. So herrschte in den Sommermonaten oft erheblicher Andrang. Nach 1945 waren Zoptener Wege oft auch beliebte Schmucklerwege aller Art zwischen der Russischen und Amerikanischen Zone, da hier recht undurchsichtige und große Waldgebiete sind. Mit der Errichtung der Grenzanlagen und "schärferen Bewachung" war Zopten ein besonders gefährdeter Ort. Unmittelbar neben der Bahnstrecke im Abschnitt Probstzella - Zopten - Gräfenthal kam die Staatsgrenze fast zu nah in den sichtbaren Bereich. Zur Abschreckung wurden hier die Grenzanlagen - Hinterlandsignalzaun, Beobachtungstürme sowie Hundelaufanlagen, Signal- und Selbstschußanlagen in "Stellung" gebracht. Ständige Grenzstreifen, Hinterlandbewachung durch Grenztruppen und Polizei sorgten ebenfalls für die Grenzsicherung. Ab 1962 durften die Züge der Strecke nicht mehr in Zopten halten. Es erfolgte eine Anbindung an die Buslinie Saalfeld - Gräfenthal. Lediglich die zwei Frühzüge P 18012 Gräfenthal - Saalfeld Abfahrt 04:20 Uhr, P 5012 Gräfenthal - Rudolstadt Abfahrt 05:20 Uhr und der P 18007 Saalfeld - Sonneberg Abfahrt 17:30 Uhr durften unter Beobachtung halten. Alle anderen Züge fuhren durch. Bei außerplanmäßigen Halt in diesem Abschnitt mußte sofort der Abschnitt abgeriegelt werden, Türen verschloßen und alle Maßnahmen zur Verhinderung von Republikflucht unternommen werden. Es durfte niemand den Zug verlassen, sofort hatte das Bw Probstzella für die Weiterfahrt zu sorgen, den Zug nach Probstzella Kurve oder Gräfenthal weiterzubefördern zum Schutz des Sozialismus und zur Sicherung der Staatsgrenze der DDR. Unregelmäßigkeiten mußten sofort gemeldet werden und um Republikflucht zu verhindern. Da es sich hier um einen der stärksten bewachtesten Abschnitte handelte hielt es in den 80er Jahren zwei junge Männer nicht davon ab hier einen Fluchtversuch zu unternehmen. Mit Sprung aus dem Zug der hier ca. 40 km/h fuhr, Übersteigen des Signalzaunes natürlich mit Auslösung und dem Anlocken mit Stallhasen für die Hunde an der Trasse war hier eine Flucht geplant. Ging leider in die Hose, da die Karten, Aufzeichnung von Wegen und Gelände im Grenzgebiet nicht stimmten und es kam zur Festnahme. Von 1990 bis 1997 hielten dann zwar alle Züge in Zopten aber leider ohne Fahrgäste. Wie überall Wegfall von Arbeitsplätzen, Individualverkehr sorgten für kaum nennenswerte Reisendenzahlen hier am Haltepunkt. Auch der Weg und der bequemere Busanschluß sorgten für weiteren Rückgang. Erhoffte Touristen, Wanderer blieben in der Zeit auch aus.

 

Der Ort Zopten im Sommer 1926. Unten rechts erkennbar das Stationsschild der Haltestelle, leider ohne Bahnanlagen.

Blick aus Richtung Bahnlinie auf Zopten um 1935.


Eine kleine Spurensuche am Haltepunkt Zopten am 30.Juli 2018, nicht nur als Anregung für den Nachbau auf der Modellbahn gedacht, so soll es doch auch ein "kleines Denkmal" als Erinnerung an vergessene Bahnanlagen unserer Vorfahren sein. Gerade kleine Haltepunkte und Bahnhöfe geraten schnell in Vergessenheit, weil sich wirklich niemand oder Wenige für ihre Existenz interessieren.


Ankündigung des Einfahrtvorsignales des Bahnhof Probstzella aus Richtung Zopten mit Streckenverlauf.

Vor dem Haltepunkt Zopten befindet sich ein ungesicherter Wegübergang und hier die dazugehörige Pfeifftafel für das Zp 1.Leider ist die Strecke teilweise erheblich zugewachsen.

Ankündigung des Haltepunktes Zopten mit dem Signal NE 6 "Haltepunkt erwarten".

Wegübergang vor Zopten, von hier ging es für die DDR Grenztruppen in das Grenzgebiet, in dem sich sämtliche Anlagen zur Sicherung der DDR Staatsgrenze befanden. Dahinter war ein Hinterlandtor was ebenfalls gesichert war und Zugang verschaffte. Der im Hintergrund verlaufende Bergkamm ist bereits Waldgebiet des Freistaates Bayern, der Ortschaft Lauenstein (Ofr.).

Zufahrtsstraßen, Bahnübergänge wurden extra mit Betonplatten ausgebaut um die Zufahrt von schwerem Militärfahrzeugen in das Grenzgebiet bei einem Angriff zu gewährleisten. So sollten DDR Grenztruppen das Einmarschieren verhindern, bis russische Kräfte aus Saalfeld, Rudolstadt und Weimar eintrafen.

Heute grasen im ehemaligen Grenzgebiet Rindviecher oder Schafe in Fahrtrichtung links befand sich hier eine Hundelaufanlage, wo Hunde zur Bewachung der DDR Grenzanlagen an Laufleinen mit zur Sicherung des Sozialismus beitrugen. Es ist leider unumstritten, das diese Tiere kaum oder wenig Zuwendung bekamen und über jede Abwechslung dankbar waren. Stellt sich die Frage ob sich der Hund nicht über menschlichen Besuch oder zusätzliche Futterzuwendungen gefreut hätte. Durch ihre Vereinsamung haben die Tiere zwar angeschlagen aber der große Teil der Tiere war hier zur Verdammnis verurteilt. Sie waren entweder ängstlich oder bissig auf Grund mangelnder Zuwendung. So war das Thema Tierschutz in der DDR ein völliges Tabuthema.

Blick von der Bahnstrecke auf die Mittlere Ortschaft in Zopten.

Streckenverlauf Richtung Gräfenthal vor dem Haltepunkt Zopten.

Eigentlich ein Traum für jede Modellbahn, Haltepunkt Zopten in weitestgehendem Originalzustand außer den Beton Bahnsteigkanten mit Blickrichtung Gräfenthal.

Die Original Wellblechbude aus der DRG Zeit also mindestens 90 Jahre alt mit den Original Anschlüßen der Telegraphenleitung für das Streckentelefon, Jalousie und Ofenheizung noch im Original vorhanden.

Zopten war schon immer unbesetzter Haltepunkt. Lediglich bis in die Nachkriegsjahre war hier ein Eisenbahner zur Reinigung und Betreuung der Anlagen, Schnee räumen, Versorgung mit Brennmaterial betraut, der dem Bahnhof Probstzella unterstand. Es gab keine Gepäckabfertigung und der Fahrkartenverkauf fand im Zug statt.

Richtung Gräfenthal befindet sich die zweite Bahnsteighälfte als Schüttbahnsteig mit Geländer.

Der Streckenblick aus Richtung Gräfenthal auf den Haltepunkt Zopten.

Das Modernste was der Haltepunkt Zopten erhielt, war das Haltepunktschild nach Gründung der DB AG Anfang 1994.

Vom Haltepunkt führt ein schmaler Weg ca. 300 Meter in die Ortschaft, dessen Verlauf noch gut zu erkennen ist.

Zwischen Zopten und Gräfenthal erblickt man die Thüringer Warte, die sich auf dem Gebiet des Freistaates Bayern, der Gemeinde Lauenstein (Ofr.) befindet. Der gebürtige Saalfelder Franz Itting ließ hier in den 50er Jahren das erste Bauwerk der Thüringer Warte errichten, nachdem er in den 40er Jahren als Sozialdemokrat durch die SED enteignet wurde und nach Ludwigsstadt übersiedelte. Unterhalb des Berges verläuft die Landesgrenze sowie die Bahnstrecke, was die Errichtung der Grenzanlagen sowie Hundelaufanlagen errichtet wurden um Fluchtversuche zu verhindern.

 

Gräfenthal


Obwohl vieles heute etwas weit hergeholt erscheint, so war doch Gräfenthal eines der wichtigsten Orte im Landkreis Saalfeld, bevor er in der Bedeutungslosigkeit wie viele andere Orte versank. Standort vieler Porzelan-, Industriefirmen, Forst- und Landwirtschaft, Postknoten sowie auch ein Kreuzungspunkt vieler Post- und Frachtkutschlinien vor dem Bahnbau. Eigene Gerichtsbarkeit, ein Gefängnis, Krankenhaus sowie Verwaltungsort vieler umliegender Ortschaften. Mit dem Bahnbau war man vor allem jetzt "schnell" in Saalfeld und am gleichen Tage wieder in Gräfenthal. Wärend vorher Kutschen, Boten über Reichmannsdorf, Hohen Eiche und Arnsgereuth einen beschwerlichen Weg vor sich hatten. Wirtschaftlich orientierte sich Gräfenthal auch an den Orten Ludwigsstadt, Tettau, Sonneberg und Coburg wo es zahlreiche wirtschaftliche Verbindungen gab, die zum Erfolg der ortsansässigen Unternehmen führten. Wichtig für Gräfenthal war das mit dem Bahnbau die Waren über Probstzella in Richtung Saalfeld / Leipzig / Berlin bzw. Bamberg / Nürnberg / München / Wien sowie über Sonneberg und die Werrabahn nach Coburg bzw. Frankfurt das Ruhrgebiet und in westliche Gebiete versandt werden konnten. Mit dem Bahnbau erlebte die Gräfenthaler Industrie einen nicht gekannten Aufschwung der der Stadt zum Erfolg verholf.


Postkartenausschnitt von 1897 ein Güterzug aus Taubenbach kommend mit fünf O-Wagen beladen mit Erz nach Unterwellenborn zur Maxhütte.

Bahnhof Gräfenthal und Viadukt in einem Bildausschnitt von 1900 ebenfalls wieder mit "Max und Moritz Zügen".

Blick auf Gräfenthal im Jahre 1918.

Gräfenthal 1921, bereits frühzeitig warb man mit der landschaftlichen Idylle und den Sehenswürdigkeiten wie Stadtkirche und Schloß Wespenstein.

1924 Blick auf den Gräfenthaler Viadukt.

Grüße aus dem Grenzgebiet Postkarte aus den 80er Jahren mit vorgegebenen Motiven.

Ansicht des Gräfenthaler Empfangsgebäudes am 02.08.2018 von der Straßenseite.

Blick über die Dächer des Städtchens Gräfenthal zur Eisenbahnbrücke, die über das Stadtgebiet in einer Steigung Richtung Ernsthal führt. (02.08.2018)

Zustand des Gräfenthaler Viaduktes am 21.02.2019. Nach rechts führt die Strecke weiter nach Probstzella.

1982 ging es mit einem Sonderzug über das Gräfenthaler Viadukt. Zuglok war die Museumslok 95 027 vom Bw Probstzella.Auf der Rückfahrt von Ernsthal nach Saalfeld.

Gräfenthaler Viadukt 1995 eine Lok der BR 119 Bw Probstzella, schleppt den Gläsernen Zug von Probstzella nach Sonneberg. Sonderfahrt von München über Probstzella - Sonneberg zurück nach München.

Fahrplan beider Richtungen 1922

Stellvertredend für die industrielle Entwicklung zahlreicher Fabriken in Gräfenthal soll das sehr ansprechende Ensemble der Drahtweberei als Beispiel dienen.Industriekultur und Aufschwung in den einstigen armen Regionen. Mit dem Bahnbau siedelten sich bekanntlicher Weise zahlreiche Unternehmen am Ort an. So auch die Gräfenthaler Drahtweberei. Auch wenn sie über keinen Gleisanschluß verfügte aber gern einen gehabt hätte, da die Strecke im Hintergrund vorbeiführt, mußten im Bahnhof Gräfenthal ständig Güterwagen be- bzw. entladen werden.Ca. 1,5 km Entfernung zum Bahnhof mußten hier bewältigt werden mit Pferdegespann später mit LKW. Auch bietet das Gebäude einen interessanten Aspekt zum Nachbau für die Modellbahn. Auf Grund der Größe auch als Halbrelief Modell aber mit Verbindungsbrücke und der Schornsteinfront. Vielleicht bekommt die Fabrik im Modell einen Gleisanschluß ?

Nicht unerwähnt soll an dieser Stelle der 80 Meter lange "Sommersdorfer Viadukt" bleiben, der sich ca. auf der Hälfte zwischen Gräfenthal und Gebersdorf über den Einschnitt vor der Ortschaft Sommersdorf erstreckt. 95 1027 war am 17.Juni 1983 mit einem Sonderzug von Saalfeld nach Sonneberg unterwegs.

    

Gebersdorf


Unbesetzter HP Gebersdorf einige hundert Meter vom Ort entfernt und über dem Ort liegend war nicht gerade hoch frequentiert, da schon frühzeitig bestehende Buslinien nach Neuhaus oder Probstzella für bequemeres Reisen sorgten. So wurde der HP meist nur von Berufspendlern und einigen wenigen Urlaubern genutzt.


Blick über Gebersdorf in den 50er Jahren.

Urlaubsgruß aus Gebersdorf in den 70er Jahren

Leider waren die Gebersdorfer Bahnanlagen fotografisch nicht so interessant, so das sich vom Ort und der Umgebung nur Urlaubskarten finden, zumal die Nähe zur Staatsgrenze ein weiteres Sicherheitsrisiko barg. Galt es doch keine Begehrlichkeiten oder gar eine Republikflucht heraufzubeschwören. Urlaubsgruß aus Gebersdorf im Sommer 1980.

 

Lippelsdorf


Vorher Station mit Ladegleis für Holztransporte und Produkte der im Ort ansässigen Porzelanfabrik. Wenig Verkehr im kleinen Ort Lippelsdorf auch hier dominierte der Öffentliche Nahverkehr zum großen Teil zum Bus nach Neuhaus und Probstzella.


Blick auf Lippelsdorf 1902 rechts vom Bild nicht ersichtlich verläuft die Bahnlinie.

Scheinanfahrt der 95 1027 Bw Probstzella im Sommer 1983 mit einem Sonderzug in Lippelsdorf Richtung Schmiedefeld.

Neben Land-, Forstwirtschaft, etwas Bergbau bzw. Abbruchstellen von Schiefer entstand 1877 in Lippelsdorf eine Porzellanmanufaktur. Frühzeitig wurde das Porzellan mit Fuhrwerken nach Eichicht bzw. über den Berg nach Stockheim bzw. Lauscha transportiert und verladen. Beschwerliche Reisen in jener Zeit. Auch durchfahrende Kaufleute machten in Lippelsdorf rast und ergänzten hier ihr Verkaufssortiment mit "vorzüglichem Porzellangut" wie es hieß. Mit dem Bahnbau konnte das Gut dann in Lippelsdorf direkt am Bahnhof verladen werden und die Manufaktur erlebte fortan eine Blütezeit. Bis in die heutige Zeit hat sich die Manufaktur erhalten.

 

Taubenbach später Schmiedefeld bei Probstzella


Bedeutungsvoll für den Güterverkehr. Versand und Empfang von Porzelan, Glaswaren, Holz, Landwirtschaftsgut und Erzabbau. Luftkurort mit hohem Reisendenaufkommen. Ladestrasse, Güterabfertigung, Anschlußgleise. Der Bahnhof befand sich im Ortsteil Taubenbach. Mit dem weiteren Ortsausbau wuchsen die Ortsteile zusammen und Taubenbach wurde eingemeindet der Bahnhof umbenannt. Der Ort selbst zieht sich vom Bahnhof südlich ca. 3 - 4 km zum Ortsende in Richtung Arnsgereuth. Somit auch eine starke Nutzung der Buslinie Saalfeld - Neuhaus durch die Bewohner.


Grüße vom Bahnhofshotel Taubenbach im Jahre 1904.

Der oben am Berg erbaute Ort Schmiedefeld 1930. Heute ist der Blick mit Häusern verbaut und erstreckt sich am Berg. Der Bahnhof befindet sich auf der linken Seite und ist nicht erkennbar.

Gasthaus "Zur Barbe" in Schmiedefeld 1940 ein geschätztes Gast- und Logierhaus jener Zeit. Mit der Eisenbahn kamen Sommer wie Winter Gäste dieses Hauses.

EG Schmiedefeld bei Probstzella 22.01.1997

Die Signale bleiben immer auf Halt. Nach Ausfahrt des Mittagspersonenzuges am 22.01.1997 ein kurzer Blick zu den Ausfahrtsignalen in Schmiedefeld Richtung Ernsthal nach der Streckenstillegung.

Am 22.01.1997 hieß es in Schmiedefeld warten. Jeder wußte, daß die Streckenstillegung Probstzella-Sonneberg nur noch eine Formsache war. Nach Durchfahrt des Meßzuges wurde die Strecke nach 14:00 Uhr an diesem Tag geschloßen. Selbst der letzte Zug von Sonneberg nach Probstzella mußte über Saalfeld-Arnstadt-Grimmenthal nach Sonneberg fahren. SEV Busse von Probstzella standen bereits Mittag`s in den Startlöchern. Was kam wußte jeder.

 

 Bock - Wallendorf später Lichte Ost und 

 Lichte (Thür.)


Bock - Wallendorf einstiger Endpunkt der Strecke aus Probstzella. Ebenfalls ein wichtiger Bahnhof zur Güterverladung aller Art der einheimischen Industrie. Verbindung beider Bahnhöfe durch den Piesautal Viadukt über das Tal. Urlaubs- und Ausflugsort. Lichte selbst war eine beschauliche Station mehr für den Personenverkehr des langgezogenen Ortes. Auch hier nutzten viele Anwohner die Möglichkeit der bequemeren Buslinie die im Tal durch den Ort verlief als den beschwerlichen Aufstieg zu den Bahnhöfen wenn möglich. Notwendiger Weise mußte in Lichte Ost immer Wasser genommen werden bevor der Zug weiter fahren konnte.


DDR Postkarte aus den 80er Jahren mit einem Teil der Strecke.

Wärend des Fotohaltes in Lichte Ost die Fotofans verlassen den Zug für die Scheinanfahrt im Sommer 1983.

Der "Piessautal Viadukt" zwischen Lichte und Lichte Ost im Jahre 1983 mit einem Sonderzug.

Der erste Zug im Bahnhof Lichte wärend der Bahnhofs- und Streckeneinweihung. 1913.

Lichte in den 60er Jahren.

In den 80er Jahren wurde der Viadukt saniert. Bauarbeiten an den Brückenpfeilern. Mit gemächlicher Geschwindigkeit rollt die 119 des Bw Probstzella im September 1983 mit dem Mittagsgüterzug Neuhaus - Probstzella darüber.

Gruß aus Bock Wallendorf im Jahre 1907 mit einem Motiv des Piesautal Viaduktes.

Recht selten sind Aufnahmen mit zwei Lokomotiven auf der Strecke, da laut Betrieblicher Anweisung, daß Nachschieben und der Betrieb mit Vorspannlokomotiven verboten war. Mit V/max. 40 km/h durfte eine Schlußlok (selbstarbeitendes Triebfahrzeug, daß sich nur mit eigener Kraft fortbewegt und an den Zug gekuppelt ist) befördert werden. 1974 95 0010 am Zugschluß eines Güterzuges nach Probstzella. Zu diesem Zeitpunkt begannen auch Güterzüge in Schmiedefeld und es wäre nicht auszuschließen das 95 0010 in Schmiedefeld abgekuppelt wurde und von hier einen Zug übernahm.

Der Piesautal Viadukt am 22.01.1997 - 258 m lang und 30,5 m Hoch

Blick auf den Piesautal Viadukt 1991 wärend einer Plandampfveranstaltung.

Der Sonderzug 1983 auf dem Viadukt "Finsterer Grund" zwischen Lichte und Ernsthal 197 m lang, 28,5 m hoch.

Der Finster Grund Viadukt 1925 mit einer "traumhaften" Epoche II Zuggarnitur jener Zeit.

Km 20,4 unterhalb des Bahnhofes Ernsthal im Sommer 1931.

Eine Sonneberger 119 mit einem Güterzug auf dem "Finster Grund Viadukt", am 03.November 1980, da lief gerade die Umstellung von der BR 95 auf die BR 119.

Fotomotiv Finster Grund Brücke 1973 mit einem Güterzug.

     
  Ernsthal am Rennsteig


Der höchste Punkt der Strecke mit 769 Metern, Abzweigbahnhof des Streckenteiles nach Neuhaus (Rennweg) der dazugehörigen Kreisstadt. Starker Güter- und Personenverkehr. Großzügige Ladestrasse, Gleisanlagen, Güterabfertigung. Bedienung der Anschlußstellen Oberlauscha ab Ernsthal mittels Sperrfahrt.


Neben Ernsthal erfreuten sich auch viele Orte der umliegenden Umgebung am Tourismus. In den Winterferien 1962 warten viele Urlauber auf den Weitertransport vom Bahnhof Ernsthal in die umliegenden Ferienhotels und Pensionen. Ankunft gegen 11:30 Uhr mit dem späteren P 18003 Saalfeld-Sonneberg, der in Saalfeld Anschluß aus Berlin und Leipzig mitbrachte und auf den Rennsteig beförderte.

Zuglaufschild des P 6923 / P 6914 aus den 80er Jahren, der auch im Bahnhof Ernsthal hielt.

Am Einfahrtsignal des Bahnhofes Ernsthal, die 95 1027 mit einem Sonderzug 1983.

Panorama Blick auf Ernsthal einer Postkarte aus den 50er Jahren.

Urlaubsgrüße aus Ernsthal in den 60er Jahren. Oben links Viadukt "Finsterer Grund" der Bahnlinie.

Das EG des Bahnhofes Ernsthal präsentiert sich im Mai 2001 in einem tadellosen Zustand. Bild von der Strassenseite aus Richtung Lauscha.

Ebenfalls in einem noch ansehnlichen Zustand die Güterhalle des Bahnhofes im Holzbauweise. Den größten Anteil des Versandgutes nahmen Porzelan, Glas und Christbaumschmuck ein.Auch auf Grund der Größe des Gebäudes läßt sich auf hohes Stückgutaufkommen schließen.

Mit Inbetriebnahme des Netzes durch die Süd Thüringen Bahn wurde der seit Ende der 60er Jahre für den Personenverkehr stillgelegte Abschnitt Ernsthal-Neuhaus wieder reaktiviert. VT 650 der STB am 02.08.2018 auf der Fahrt von Neuhaus nach Sonneberg, bei der Einfahrt in Ernsthal.

Nachdem der VT 650 der STB "Kopf gemacht" hat verläßt er Ernsthal Richtung Lauscha und befährt hinter Ernsthal den Gefälleabschnitt bis Lauscha wo die Strecke auf einer Länge von knapp 10 km von 769 m auf 611 m fällt. (02.08.2018)

Sommerfrische auf 769 Meter über dem Meer im Jahre 1927, Ernsthal mit Orts-und Bahnhofsansicht einer Grußkarte.

 

Drei Kilometer von Ernsthal nach Neuhaus mit Halt in Igelshieb


Anschluß der Kreisstadt Neuhaus (Rwg.) an das Bahnnetz. Ab den 70er Jahren nur noch Güterverkehr. Hauptsächliche Nutzung der Buslinien durch die Bevölkerung. Relativ starker Güterverkehr mit Anschlußgleisen , Ladestrasse und Güterhalle. Haltepunkt Igelshieb ein Ortsteil von Neuhaus. Der Bahnhof wurde auch mehrfach genutzt zur Abstellung von Sonderzügen nicht nur touristischer Art, auch befand sich in Scheibe Alsbach bei Neuhaus ein Ausbildungslager zur vormilitärischen Ausbildung der GST (Gesellschaft für Sport und Technik). Hier kamen meist an Sonntagen Sonderzüge aus Leipzig, Dresden, Cottbus, Magdeburg an mit ca. 300-400 Teilnehmern die dann die ganze Woche bis Freitag "Vormilitärisch geschliffen worden". Am Freitag "frisch gestählt" traten sie dann die Heimreise an. Wärend dieser Zeit wurden die Züge meist vierteilige DBve Einheiten oder 6-7 Bghwe Wagen in Neuhaus abgestellt. Die DBve Umläufe kamen vom Bww Saalfeld, die Bghwe Umläufe von den Bww`s der entsprechenden Heimatdienststellen. Lokomotiven stellte das Bw Probstzella und Saalfeld ab 1980 BR 119 , da auch in Saalfeld einige Lokführer Streckenkenntnis bis Sonneberg besaßen auf Grund von Hilfszugeinsätzen. Auch Feriensonderzüge im Juli / August verkehrten bis Ernsthal bzw. Neuhaus und wurden abgestellt. Für den Güterverkehr wurde mit der Zuglok des entsprechenden Zuges von und nach Sonneberg bzw. Probstzella rangiert. Weiterhin war eine Diesellok des VEB Mikroelektronik "Anna Seegers" hier beheimat, die Vereinbarungsgemäß im Bahnhof rangierte. Zum Einsatz kam eine TLK 2 "Kalugga".

 

Bereits 1897 warb Neuhaus mit seiner Lage als Luftkurort auf dieser Postkarte.

Neuhaus 60 Jahre später im Sommer 1957.

Neuhaus im Jahre 1967

Ende dr 70er Jahre bereits ab dieser Zeit gab es hier keinen Personenverkehr mit der Eisenbahn.

Statt Bahnhof gab es in den 70er Jahren auch Postkarten vom Rat des Kreises in Neuhaus. Quer über der Eingangstür mit der Losung " Alle Kraft für die Festigung der Arbeiter und Bauern Macht".

Durch die Stadt Neuhaus wurde das EG renoviert und neben einem Fahrkartenschalter befindet sich auch der Übergang zu den Buslinien des Landkreises. Es ist kein Geheimnis, daß auf Grund der geographischen Lage von Stadt und Landkreis 95% mit Bussen gefahren werden muß. Straßenansicht des EG Neuhaus am 02.08.2018.

Das EG mit Bahnsteig, Umfahrgleis sowie Abstellgleis nach dem Umbau. So besteht auch die Möglichkeit mit Sonderzügen den Bahnhof Neuhaus anzufahren. VT 650 der STB vor der Abfahrt nach Sonneberg am 02.08.2018.

Vorbildgerechter Einsatz in Neuhaus am Rennweg "Kalugga" mit Rangierabteilung im Anschluß unterwegs. Piko HO Modelle zur Nachbildung vorbildgerechter Zug-und Rangierfahrten.

Blick auf das EG in Neuhaus am Rennweg 1924, leider richtete der Photograph der damaligen Zeit sein Objektiv nicht auf die im Hintergrund befindliche Lok aus der Anfangszeit der Strecke. Blick aus Richtung Ernsthal.

Zwar kein Eisenbahnmotiv, denoch ein historisch wertvolles Bild mit dem beginnenden Autotourismus und alten Landstraßen aus der Zeit um 1937 bei Neuhaus am Rennweg.

 

Oberlauscha


Haltepunkt mit Anschlußgleis "VEB Trisola" vorher Schneider Hütte, (Glaswerke) heute ebenfalls ein modernes Glaswerk. Bedienung erfolgte als Sperrfahrt vom Bahnhof Ernsthal mit Güterzügen nach und von Probstzella bzw. Sonneberg, je nach Laufrichtung der Wagen. Abtransport von Glas, Zulieferung von Zuschlagstoffen, Kohle bzw. Koks zur Glasverarbeitung. Auf 735 Meter Höhe kurz vor der Einfahrt in den Lauschenstein Tunnel. Starke Gefällestrecke. HP meist nur durch die Nutzung der Werksangehörigen sowie der Bewohner des Ortsteiles Oberlauscha. 


Blick auf Oberlauscha im Jahre 1913.

Blick auf den im Gefälle liegenden Haltepunkt Oberlauscha am 02.08.2018.

Blick in Richtung HP Oberlauscha mit Glaswerk. In der Bildmitte verlaufender Straßensplitt zeigt in etwa den Verlauf des ehemaligen Anschlußgleises zur Schneider Hütte. (02.08.2018)

VT 650 der STB in Oberlauscha, auf Höhe des Triebwagens befand sich die Weiche zum Anschluß Schneider Hütte der bis 1990 mittels Bedienfahrt ab Ernsthal 1-3 Mal täglich befahren wurde je nach Wageneingang. (02.08.2018)

Mittagspersonenzug aus der Kreisstadt Sonneberg, immerhin 6 Fahrgäste verlassen den Zug und 2 steigen zu. VT 650 STB Sonneberg-Neuhaus am 02.08.2018 in Oberlauscha.

Schneider Hütte in Oberlauscha links mit erkennbaren Gleisanschluß um 1926.

Im Sommer 1968 rollt 95 022 mit ihrem Güterzug von Ernsthal kommend von Oberlauscha nach Lauscha. Gut sichtbar der Höhenunterschied bis zum Spitzkehrenbahnhof Lauscha.

 

Spitzkehrenbahnhof Lauscha (Thür.)


Mit Eröffnung der Linie Sonneberg - Lauscha 1885 kam der wirtschaftliche Aufschwung. Die oft sehr bettelarmen Familien in Lauscha konnten sich mit etwas Bergbau, Forst-, Landwirtschaft "über Wasser" halten. Eine gute Einnahmequelle war das Glasbläserhandwerk. In Heimarbeit unter Mitarbeit von Alt und Jung konnte man hier und da ein paar Pfennige erwirtschaften, so das es zum leben reichte. Mit der Bahn konnte man schnell Rohstoffe oder Waren empfangen und versenden. Man mußte nun nicht mehr zu Fuß nach Sonneberg wo man oft ein bis zwei Tage unterwegs war. Oft gingen auch die Frauen nach Sonneberg in ganzen Trupp`s da die Männer sehr oft das verdiente Geld auf der Rücktour versoffen oder verjubelten. Jetzt produzierten auch viele Familienbetriebe größere Mengen an Glaswaren und Christbaumschmuck. Auch kamen mit der Bahn wie überall zahlreiche Gäste nach Lauscha die sich hier mit dem Glasschmuck eindeckten. Wenn auch langsam aber das Leben wurde etwas besser auch wenn es harte Arbeit war. Auf Grund der topographischen Verhältnisse und der Enge des Tales konnte in Lauscha kein Durchgangsbahnhof errichtet werden um den Anstieg von 147 Metern zu erreichen kam nur eine Zahnradbahn oder ein weiter Bogen im Adhäsinsbetrieb in Frage. Der Plan ging auf, so ging es rund um den Berg am Lauschenstein um allmählich in knapp 6 km Streckenlänge Ernsthal zu erreichen. In Lauscha war es jedoch immer eine "aufwendige Prodzedur" die Lok umzusetzen. Lauscha selbst hatte vorallem eine riesige Güterhalle was auf den riesigen Warenversand der Handwerker und Glasbläser schließen läßt. Ein Ladegleis und einen Lokschuppen aus Anfangszeiten. Haupteinnahmequelle war der Stückgutverkehr und auch der Reiseverkehr war beträchtlich. In der Enge der Stadt, wurde der Bahnhof eingebaut, umbaut von Stützwänden, Mauern und Kunstbauten. Ein aufwendiger Betrieb durch den Bau einer Spitzkehre, eine weitere Lösung für den Bahnhofsbau wäre ein Bahnhof mit aufwendigen Brücken- und Trassenführungen gewesen, die den Bahnbau verteuert hätten. Eine Weiterführung durch die Stadt entlang der Strasse war aber auf Grund aller Verhältnisse vorallem Baufläche und Steigung nicht möglich, da die Strecke diese Steigung bis zum heutigen Bahnhof Ernsthal im Adhäsionsbetrieb nicht geschafft hätte. So hieß es rund um den "Lauschenstein" und allmählich an Höhe gewinnen, auch wenn ein Tunnel erforderlich war. Länge der Strecke 6,3 km und Höhenunterschied von 158 Meter galt es zu überwinden. Was bis heute als technische Meisterleistung gilt.

 

In der Darstellung des Glücks Kleeblattes von 1897 ist der alte Bahnhof Lauscha mit dargestellt, der als Glücksfall für wirtschaftlichen Aufschwung interpretiert wird.

Blick aus Richtung Oberlauscha auf die Strecke die aus Richtung Steinach hier her führt im Jahre 1910 mit einem Personenzug aus Sonneberg kommend.

Das neue EG in Lauscha im Winter 1935 / 1936

Lauscha 1920 ein sehr seltenes Bilddokument, die Beladung eines Güterzuges durch zahlreiche Arbeiter. Es war üblich, das die Lauschaer Glasbläser und Heimarbeiter ihre Produkte selbst zum Bahnhof brachten. Schwere Lasten bis ca. 50 kg. Anliefern auf die Waage, Frachtbrief und selbst in die Güterwagen verladen. Überliefert ist das dieser Stückgut Güterzug nach Sonneberg ging und hier eine Gruppe Richtung Süden über Coburg, Bamberg nach Nürnberg und die zweite nach Grimmenthal mit Wagen Richtung Würzburg und Bebra. Anhand der zahlreichen Güterwagen und Personen läßt sich auch die Bedeutung der Eisenbahn und der Glasbläser Industrie in damaliger Zeit erkennen.

Nahaufnahme EG Sommer 1954.

Eisenbahnfans 1983 in Lauscha mit einem Sonderzug. Nach der Einfahrt wurde die Lok an das andere Zugende umgesetzt.

Blick auf das EG Lauscha am 22.01.1997 am Tag der Betriebseinstellung. An diesem Tag wurde gegen 14:30 Uhr der gesamte Betrieb auf der Strecke eingestellt.

Zur Erinnerung an den Dampfbetrieb sowie an die zahlreichen Sonderfahrten auf der Strecke ein ungewöhnliches Motiv in Lauscha mit dem abfahrtbereiten Sonderzug der Intrafluggesellschaft 1982.

Das Zuglaufschild des Intraflug Stammzuges von 1982. In Thüringen wurden die Strecken Saalfeld - Sonneberg, Saalfeld - Katzhütte und Saalfeld - Wurzbach - Lobenstein - Ziegenrück - Triptis - Saalfeld mit Dampf befahren.

Der Bahnhof Lauscha im Jahre 1922. Einige Güter- und Personenwagen warten auf ihre Weiterbeförderung.

Winter 1960 ein Personenzug kommt in Lauscha zur Ausfahrt.

95 022 rangiert im Frühjahr 1978 im Bahnhof Lauscha links das Fahrdienstleiterstellwerk in der Stützmauer integriert.

Gegen Mittag war es faßt kein Geheimnis mehr, die Strecke wird am 22.01.1997 geschloßen. Ausfahrt des vorletzten Zuges in Lauscha nach Sonneberg. Foto- und Eisenbahnfreunde geben das letzte Geleit.

 

Steinach (Thür.)


Ebenso wie Lauscha war Steinach in der glücklichen Lage einen Bahnanschluß zu besitzen. Neben Porzelan, Glas, Christbaumschmuck siedelte sich hier auch eine relativ große Gruppe der Spielzeug- und Puppenmacher an. Metall- und Holzindustrie sowie zahlreiche andere Gewerke sorgten für einen starken Güterverkehr. Steinach als Stadt und seiner verkehrsgünstigen Lage sorgte für einen sehr starken Berufs- und Personenverkehr in die Kreisstadt Sonneberg. Neben dem Personenverkehr war der starke Güterverkehr Richtung Coburg, Sonneberg, Grimmenthal (Drehkreuz Ri.Würzburg und Bebra) beachtlich. In Steinach war hierfür eine Kleinlok stationiert, die dem Bw Probstzella, Est Sonneberg unterstand. Durch die Gefällestrecke Richtung Sonneberg war es möglich auch etwas schwerere und längere Güterzüge zu fahren wenn es Streckenbelegung und Zugkreuzungen zuliesen um meist in der Herbstzeit die Unmengen an gedeckten Güterwagen abzutransportieren. Manchmal war auch mehr als erlaubt war, wenn alle mitspielten, wie es auf Nebenbahnen üblich war, jeder kannte jeden...


Steinach ein Jahr nach Eröffnung der Bahnlinie 1896.

Hauptstrasse zur Evangelischen Kirche Sommer 1964.

Postkarte aus Steinach Sommer 1979.

Grüße im Sommer 1999 aus Steinach.

Neu renoviert durch die Stadt Steinach, das EG mit Blick von der Straßenseite.

Erinnerung an den Zeitungs Kiosk vom Post Zeitungs Vertrieb. Heute in modernen Farben, früher Postgelb, gab es auch in "Sdäänich" das Magazin unter der Ladentheke...

Zum Haltepunkt degradiert erinnert nur noch die Größe der Fläche vor dem EG an der Gleisseite an die Bedeutung des Bahnhofes besonders im Güterverkehr ab 1920.

Der Bus kommt aus Sonneberg, wenige Minuten später kommt der Zug. Blick Richtung Lauscha, BÜ am HP Steinach.

Seit den 20er Jahren wuchs Steinach wie viele andere Orte der Umgebung durch den wirtschaftlichen Erfolg seiner Unternehmen. Im Stadtgebiet findet man zahlreiche Wohn-und Gewerbegebäude, die an den industriellen Aufschwung und Erfolg von Eisenbahn und Wirtschaft erinnern. Gebäude unterschiedlicher Bauarten, meist imposant und schmuckvoll verziert zeugen vom Erfolg der regionalen Industrie weltweit.

Postkarte mit Streckenmotiv des Streckenabschnittes Steinach - Blechhammer von 1959. Ab 1961 verschwanden solche Postkarten vom Markt, um niemanden auf dumme Gedanken zu bringen an der Grenze einen Fluchtversuch zu starten und sich in Richtung Sonneberg zu begeben.

 

 Blechhammer (Thür.)


Kleiner Durchgangsbahnhof mit Ladestrasse für das ortsansässige Walzwerk, Sägewerke sowie die Kleinindustrie. Etwas Personenverkehr nach Steinach und Sonneberg. Eher sehr beschaulicher Bahnbetrieb. Für den Bahnbetrieb gab es in den Anfangsjahren einen Wasserturm, auf Grund des geringen Fassungsvermögens der ersten Lokomotiven der Strecke, die von Sonneberg nach Lauscha unterwegs waren. Auch ein Ladegleis war vorhanden zur Beladung der Güterwagen mit Holz, der umliegenden Porzelanwerke und Christbaumschmuckfabrikanten. Auch im Seitental von Blechhammer Richtung Spechtsbrunn befanden sich die Georgshütte sowie der Ort Schneidemühle deren Produkte mittels Fuhrwerk oder Lastschlitten nach Blechhammer zur Verladung gebracht wurden. Auch Blechhammer selbst besaß einiges an Industrie wie das Hüttenwerk und einige Abbaustellen mit Gestein und Schiefer. Auch gab es im Ort und im weiterführenden Tal nach Spechtsbrunn einige größere Gasthäuser und Pensionen, die im Sommer und auch im Winter zahlreiche Gäste beherbergten die von und nach Blechhammer den Zug nutzten.


Postkarte des Bahnhofes Blechhammer von 1899 mit Wasserturm.Bevor der Anstieg nach Lascha begann, wurde hier ab 1895 nochmals Wasser genommen.

Vom einstigen Bahnhof Blechhammer ist nicht mehr viel übrig, lediglich der Bahnsteig aus Betonplatten, eine Kreuzungsmöglichkeit wurde belassen, EG und Ladegleis sind verschwunden. Blick Richtung Sonneberg am 05.12.2018.


Hüttengrund mit Anschluß zu den Hartsteinwerken


Unmittelbar am Bahnhof befindet sich der Hüttengrunder Steinbruch in dem vorallem Schotter für den Strassen- und Gleisbau gewonnen wurde. Hüttengrund selbst ein Haltepunkt mit einem bedeutenden Gleisanschluß.

Blick auf Hüttengrund 1955

Blick Richtung Lauscha auf den Haltepunkt Hüttengrund. Entgegengesetzt befindet sich der Anschluß zum Schotterwerk.

Der Anschluß Hüttengrund Blick Richtung Sonneberg, links führt das Anschlußgleis zur Strecke rechts der dreigleisige Anschluß mit Umfahrmöglichkeit sowie Lokschuppengleis der Werkbahnlok.Der Anschluß wäre auch definitiv etwas als Vorbild für die Modellbahn.

Im Vordergrund das Streckengleis Richtung Lauscha, dahinter ein Ausziehgleis sowie das Ladegleis zum Verladebunker.

Noch heute zeugt in Hüttengrund das alte DDR Piko Logo von der Tradition zur Modellbahnindustrie, das die Zeit nach 1990 überlebte.

 

Sonneberg (Thür.) Nord


Vorort Haltestelle ca. 5 km vor dem Stadtzentrum mit Reiseverkehr. Kreuzungs- und Überholungsbahnhof.

 

P 18002 Sonneberg - Saalfeld in Sonneberg Nord im Sommer 1979 mit 95 0028. Nach Ankunft in Saalfeld ging es weiter nach Rudolstadt Gbf und von Saalfeld dann mit dem P 18007 um 17 Uhr zurück nach Sonneberg. 12 Stunden Schicht für das Lokpersonal.

DR Computerfahrschein einer Sonntagsrückfahrtkarte mit 33 1/3 % Ermäßigung von Saalfeld nach Sonneberg Nord für 7,60 M Hin und Zurück pro Person.

Die zum Gleis hin gerichtete Giebelseite des EG in Nord mit dem Stellwerksanbau im März 2004. Ein Abschiedsbild, wenige Zeit später war der Abrißbagger da.

Detail am Giebel des Sonneberger Nordbahnhofes nach 120 Jahren im März 2004 immer noch schön, auch nach der Gebäudesanierung 1986.

 

Sonneberg (Thür.) Ost - Köppelsdorf


Vorstadtbahnhof für einige Sonneberger Industriebetriebe die sich im Ortsteil Köppelsdorf ansiedelten. Große Güterhalle, Ladegleise später Errichtung des Sonneberger Containerbahnhofes in Köppelsdorf. Meist Pendlerverkehr in beide Richtungen. Abzweigbahnhof für die Strecke nach Burggrub - Stockheim über Föritz mit insgedamt 16 km Länge.


Gruß aus Köppelsdorf im Jahre 1897 mit Bahnhof.

"Kf" am im März 2003 noch ersichtlich Köppelsdorf Fahrdienstleiter. Hier am Stellwerk befand sich die Abzweigweiche für die Strecke nach Stockheim.

Neben dem in den 60er Jahren errichteten Containerbahnhof war auch die Güterabfertigung in "Ost" durch Industrie, Handwerk und Gewerbe stark im Stückgutverkehr frequentiert. Zustand März 2003.

Blick aus Richtung Hauptbahnhof in Richtung EG, Bahnsteig, Fahrdienstleiterstellwerk Köppelsdorf. März 2003.

 

Sonneberg (Thür.) Hbf


Nach fast 75 km Fahrt ab Saalfeld ist die Spielzeugstadt Sonneberg erreicht. Sonneberg galt als wirtschaftliches Zentrum jener Zeit und gab nicht nur der einheimischen Bevölkerung Lohn und Brot. Neben der Industrie, Spielwaren, Glas, Porzelan, Christbaumschmuck, Schiefer, Griffel galt Sonneberg auch als Handelsplatz und Standort zahlreicher Handelsunternehmen die weltweit arbeiteten. Mit schnellen Güterzugverbindungen in alle Richtungen stand Sonneberg als Stückgutbahnhof ganz oben. Die riesige Güterhalle in Sonneberg wurde Tag und Nacht bedient. Warentransport war das größte Standbein. Aber auch Holz, Metall, Landwirtschaftsgüter und Kohle wurden rangiert. Neben zahlreichen Urlaubern und Touristen sorgten die Arbeiter und Schüler für volle Züge rund um Sonneberg. Bahnhof mit fünf Gleisen, Ladestrasse, Güterhalle, Maschinenstation mit Drehscheibe waren vorhanden. Ab Sonneberg ging es in vier Hauptverkehrsrichtungen. Leider scheiterten Projekte in nördlicher Richtung auf Grund des hohen Kostenaufwandes und an der Durchführbarkeit. So "liebäugelte" Sonneberg immer mit einer schnelleren Anbindung in Richtung Ilmenau, Arnstadt, Erfurt.


1.) Sonneberg - Eisfeld - Meiningen

2.) Sonneberg - Coburg - Lichtenfels

3.) Sonneberg - Lauscha - Probstzella - Saalfeld

4.) Sonneberg - Burggrub - Stockheim - Pressig Rothenkirchen


Sonneberger Hbf im Sommer 1940 mit Überlandbussen jener Zeit.

Karte aus Sonneberg mit Blick zum Rathaus am Bahnhofsvorplatz aus dem Jahre 1936.

So richtig wahrhaben wollte es niemand, nach den "Einstiegskapriolen" der BR 119.So kam doch nun das plötzliche Aus für die T 20 iam Anfang der 80er Jahre für die Maschinen des Bw Probstzella. Selbst die DR Eisenbahnzeitung "Fahrt Frei" veröffentlichte einen würdigen Abschied von der T 20 und ihrer letzten Sonderfahrt. So wurden wenigstens die 95 016, 95 027 und 95 028 der Nachwelt erhalten.

Längst ist der Donnerhall der 95er und der Motorenlärm der U-Boote im Sonneberger Land verhallt. Heute ist Sonneberg Knotenbahnhof der Linien der DB Regio Bayern AG nach Nürnberg und der STB Linien nach Meiningen-Eisenach und nach Neuhaus am Rennweg. Beide EVU`s unterhalten auch in Sonneberg Personaleinsatzstellen für zahlreiche beginnende und endende Züge. Links RE nach Nürnberg Hbf und rechts ausfahrender VT 650 der STB nach Neuhaus am 01.06.2018.

In der Lokeinsatzstelle Sonneberg 95 0020 im Herbst 1976. Das Personal bei der Lokpflege.

1914 gehörte der Bahnhof Coburg noch zur Rbd Erfurt. Coburg galt als wichtiges Bindeglied im Verkehr zum Ruhrgebiet / Nordseehäfen über die Werrabahn, nach Sonneberg, Lauscha, sowie Stockheim, Saalfeld. Auch der Regionale Güterverkehr wuchs ständig an mit dem Bau von Industrieanlagen der Gründerzeit. Der Anschluß Coburg`s und Sonneberg`s nach Süden über Lichtenfels war von höchster wirtschaftlicher Bedeutung und zählte im Güterverkehr auf der Relation RHein/Main Gebiet, Nordsee - Süddeutschland zu den stark befahrenen Linien. Auch das umfangreiche Coburger und Sonneberger Streckennetz stärkte den Güterverkehr auf den Hauptbahnen, was die K.P.E.V. veranlaßte in Coburg einen großen Güterbahnhof zu errichten. Profitiert von der Coburger Bahnentwicklung und Bahnbau hat auch die Sonneberger Region, was sich bis in die heutige Zeit wiederspiegelt.


Gedanken über das Elektrische Netz um Sonneberg


Wie in vorherigen Texten bereits erwähnt, fanden "erste Gedankenspiele" zur Elektrifizierung von Gebirgsbahnen Deutschlandweit ihre Vorreiter. Dazu zählte auch die Strecke Probstzella - Sonneberg - Coburg - Lichtenfels und ihre Zuläufe von Stockheim und aus Grimmenthal, sowie die Werrabahn Lichtenfels - Coburg - Eisfeld - Eisenach. Federführend war hier die Regionale Wirtschaft. Kohlegruben in Stockheim, Industrie- und Handel in Sonneberg, Neustadt, Rödenthal, Coburg, Lichtenfels. Gerade der Transport der Produktionsmengen der Region war kaum zu unterbieten. (Porzellan, Schiefer, Schotter, Holz, Kohle, Spielwaren, Christbaumschmuck, Haushaltwaren, Industrieprodukte, Korbmöbel, Möbel aus Holz um die wichtigsten zu nennen) erforderten Gütermengen, die alle Kraft von den 95er Dampflokomotiven forderte. So wurde auch hier über Zugkraft und Transportmengen der E-Lokomotiven nachgedacht. Nach der Weltwirtschaftskrise um 1931 zog die "Produktion an". Handelsmessen in Nürnberg, Leipzig, Frankfurt und Weltausstellungen bescherten der Industrie volle Auftragsbücher. Mit der Planung und Ausführung der Elektrifizierung der Strecke Saalfeld - Nürnberg wurden erste Stimmen laut, Sonneberg auch zu elektrifizieren in erster Linie über den Rennsteig.

Wie bereits erwähnt beförderte die BR 95 von Probstzella nach Sonneberg 350 Tonnen Höchstlast, die E-Lok bis 550 Tonnen  Zuggewicht. Ausschlaggebend waren auch Verbesserungen von Kupplungen, Zug-und Stoßvorrichtungen. Für die Strecke nach Stockheim und Lichtenfels wären bis 1300 Tonnen und nach Grimmenthal 1000 Tonnen mit der E-Lok möglich gewesen.                     Diese Erhöhung der Tonagezahl rief natürlich Interesse der Wirtschaft hervor. So mußten nur "wenige Kilometer" nach Stockheim ca. 16 km, nach Lichtenfels ca. 40 km Elektrifiziert werden. Die Entfernung nach Probstzella 48 km und ein eventueller Anschluß nach Neuhaus mit Weiterführung nach Cursdorf zur Oberweißbacher Bergbahn.

Nach Eisenach über Eisfeld 142 km. Vorerst galten aber Überlegungen einen "elektrischen Anschluß" an die Frankenwaldbahn zu errreichen. So konnten von Sonneberg / Coburg Güterzüge nach Nürnberg Rbf bespannt werden. Auch der Abzweig nach Würzburg in Höflein bei Bamberg eröffnete schnelle Verbindungen sowie hohe Last in Richtung Frankfurt, Ruhrgebiet, Nordsee u.s.w. Auch der erdachte Elektrifizierung über den Rennsteig nach Probstzella weckte Hoffnung bei den anliegenden Firmen und Produzenten an gesamten Strecke.

Wärend Güter ab Lauscha über Sonneberg und hier Richtungsweise verteilt wurden und somit nicht über den "Berg gezerrt" wurden sollte ab Neuhaus bis Gräfenthal die Industrie vom elektrischen Zugbetrieb profitieren. An Güterzüge Richtung Probstzella die Talwärts fuhren konnten bis 1000 Tonnen gehangen werden. Versuche mit Bremsen, Zug-und Stoßvorrichtungen gab es. Vorallem die Gruben in Schmiedefeld mit Unmengen ihrer Eisenerze hätten ihre Produktion vergrößern können. Und durchgehende elektrische Verbindungen nach Unterwellenborn erhofft. Für die Elektrifizierung war sogar bereits in den 30er Jahren die 1961 gebaute "Probstzellaer Kurve" für Güterzüge im Gespräch. So wären die Erzpendelzüge Unterwellenborn-Schmiedefeld mit ca. 70 Minuten Fahrzeit unterwegs gewesen.

Über eine Elektrifizierung von Saalfeld nach Unterwellenborn zur Maxhütte gab es bereits um 1939 hoffnungsvolle Vorgespräche, die Wiederum mit dem Bau der Strecke Unterwellenborn-Gorndorf-Remschütz-Schwarza zur Saalbahn im Raum standen. In Zusammenhang mit dem Bau des Groß Bw in Saalfeld. Wohlwollende Gedanken und Finanzierungen standen im Raum als profitable und schnelle Wirtschaftsader Deutschlands. Mit dem Abbau der Fahrleitung von Probstzella bis Camburg nach 1945 wurden diese Pläne "abgelegt". Zumal der Elektrische Betrieb unterbrochen war, und auch mit Übernahme der Bahn in Befehlsgewalt der SMAD (Sowjetische Militär Administration in Deutschland) wäre eine Elektrische Bahnlinie unmittelbar an der Trennlinie zwischen Sozialismus und Kapitalismus nicht möglich gewesen. Hauptgründe wäre Sabotage und ein Kriegsüberfall der Imperialisten gewesen, wie es damals hieß. Auch E-Strecken im "Ernstfall" wären auf Grund von Zerstörung nicht befahrbar gewesen, was die Verhinderung von Militär-, Munitions- und Militärtransporten beeinflußt hätte. So vollzogen sich Elektrifizierungspläne der DR vorerst nach 1945 auf Mitteldeutschland zumal dort die Kraftwerksanlagen vorhanden waren. Da Priorität nach 45 der Eisenbahnbetrieb hatte um die Wirtschafts- und Industriegebiete zu versorgen, mit den vorhandenen Dampflokomotiven und wenigen V und E Fahrzeugen, so waren Elektrifizierungspläne vorerst Zweitrangig. Was auch aus Kostengründen dazu führte, daß der DR Dampflokpark rekonstruiert wurde um den Dampf- und Energieverbrauch zu reduzieren sowie auch Reichweite und Effizienz der Maschinen zu erhöhen. Auch der Umbau von Kohle auf Ölhauptfeuerung gehörte dazu. Das Geld für Elektrifizierung konnte nicht aufgebracht werden. Man sprach immer davon 1 km Elektrifizierung kostet 1 Million Mark. Der Umbau der vorhandenen Altbau oder Kriegslokomotiven war hier weitgehenst Kostengünstiger, zumal zahlreiche Teile einheitlich verwendet worden sind. Der Elektrifizierung von eingleisigen Strecken wie bei der DB z.B. Lichtenfels - Coburg - Neustadt b.CO wie in den 60er Jahren wurde keinerlei Bedeutung bei der DR beigemessen. Zumal dieser Plan aus dem gesamten Elektrifizierungsprogramm stammte und in den 40er Jahren erörtert wurde. Nicht nur in Zusammenhang der Weiterführung von Neustadt b.CO nach Sonneberg und Probstzella auch die weitere schnellere Befahrbarkeit der Werrabahn von Lichtenfels über Coburg-Eisfeld-Meiningen-Eisenach. Auch der Bau einer Verbindungskurve westlich von Eisenach hätte eine schnellere Verbindung der Züge in Richtung Bahnknoten Bebra erbracht. Hier wäre das "Kopf machen" in Eisenach entfallen. Nicht nur der Güterverkehr in Franken und Thüringen hätte profitiert, auch der Schnellzugverkehr als Parallel Strecke Nürnberg-Würzburg-nach Hessen wäre über die Strecke der Werrabahn geführt worden. Schnellzüge von München über Nürnberg-Lichtenfels-Coburg-Bebra und weiter über Hannover bis Hamburg oder die Nordsee mit E-Lokomotiven. Mit Dampf gab es dies bereits. Sieht man das Streckeneinzugsgebiet entlang der Linien hätte dies zu weiteren honorenten Reiseströmen in der Nord-Süd Richtung Deutschlands und der Verbindung Deutscher Industriezentren geführt. Dazu hätte auch die Elektrifiezierung Probstzella-Sonneberg geführt.


E-Lok BR 44.5 war erfolgreich im Bw Freilassing eingesetzt, gerade auf den Strecken die in die Alpenregion führten, versah diese Lok höchst zuverlässig ihre Dienste. Sie galt auch als aussichtsreicher Kandidat bei einer Elektrifizierung Probstzella-Sonneberg-Eisfeld-Meiningen. Auf Grund der gewonnenen Erfahrungen und ihrer hohen Zugkraft rückte diese Lok ins Interesse, gerade in Bezug auf den Güterverkehr auf der Strecke, mit der Beheimatung der Lok im Bw Probstzella hätte somit eine höhere Zu-und Abfuhr der Güter erfolgen können.


Auch ein Gedanke zur Elektrifizierung nach Eisenach über den Güterbahnhof Grimmenthal war von hoher Bedeutung. So ging es schnellstens nach Hessen bis Bebra und aber auch über Schweinfurt nach Würzburg. Zahlreiche Wirtschaftsgebiete und Bahnknoten, die Eng mit der Thüringer Wirtschaft harmonierten. Selbst auch ohne Elektrifizierung war Sonneberg ein gut ausgebauter Bahnknoten, von dem täglich Tausende Tonnen Güter in alle Richtungen verschickt worden. Um den Warenfluß und die Produktion zu beschleunigen setzte man auf den E-Lokbetrieb, was höhere Geschwindigkeiten, höhere Zuglasten und Betriebskosten der Lokomotiven gebracht hätte.

Durch die Kriegseinwirkungen ab 1940 konnten die "Gedanken eines Elektrischen Netzes" um Sonneberg nicht verwirklicht werden. So das es bis 1991 dauerte das der damals "erträumte" Abschnitt Sonneberg-Coburg-Lichtenfels nach der Wiedervereinigung in Betrieb genommen werden konnte. Auf dem Abschnitt verkehren heute 99% Regionalzüge DB Regio Bayern, gelegentlich ein Güterzug zur Beladung mit Holz nach Sonneberg. Bis 1996 ein Güterzugpaar Bamberg-Sonneberg und bis 2004 ein Containerzugpaar Hof - Lichtenfels - Sonneberg Ost im Auftrag der Spedition Pöhland.


DER ET 442 DB Regio Bayern des Franken-Thüringen-Express Sonneberg-Nürnberg ist ein gewohntes Bild im Sonneberger Hbf.