Die Schwarzatalbahn von Oberrottenbach - Katzhütte,

die Oberweißbacher Bergbahn,

sowie von Köditzberg nach Königsee


Die "Berle" so wurde das Schwarzatal schon vor dem Bahnbau bezeichnet. Bereits seit 1750 findet man Erwähnungen über ein wildromantisches Tal entlang der Schwarza. Dem Reichtum an Wildbret, vielen Fischen und "erquicklicher Landschaft". Zahlreiche Berühmtheiten erwähnen das Tal auch Goethe spricht von einem "fürtrefflichen Wege, der von Schwarzburg nach Blanckenburg entlang der "Schwärze" (Schwarza) führe". "Erquicklich sei Natur  Erholung und das Atmen in reiner sauerstoffhaltiger Luft, was sich auf Gesundung und Wohlbefinden auswirke". Gerade auch später mit beginnender Industriealisierung kamen jährlich tausende Menschen mit Erkrankung von Lunge, Herz, Nieren auch in die Schwarzatalregion um zu gesunden. Geplagt waren Bergleute, Industriearbeiter und auch Kinder. Was nachdenklich stimmt, Frauen waren nicht erholungsbedürftig in vielen Berichten.

In einem Zeitungsbericht sprach man sogar von "der Auswirkung auf die positive Steigerung der Manneskraft, und das bei Paaren, denen der Kinderwunsch bis dahin vorenthalten blieb, im Bade der Schwarza und bei erholsamer Luft diese alsbald zum Kindersegen kamen". So etwas brachte Gäste in das Schwarzatal, und es sprach sich eine "fruchtbaren Entwicklung" des Gastgewerbes jener Zeit herum.


Natürlich war es Gottes Segen, als verkündet wurde, daß in dem armen Schwarzatal eine Eisenbahn gebaut würde. Versuche und Projekte gab es schon seit 1880 vorallem das geschätzte Bauholz der Gegend preiswert zu transportieren. Für damalige Verhältnisse galt das Schwarzatal als sehr unzugänglich, schwer erreichbar sowie fast alle waldreichen Gegenden vom räuberischen Gesinde geprägt. Besonderer Schutz galt den Post- und Passagier - kutschen des Rudolstädter Herscherhauses, die ständig zwischen Blankenburg und Katzhütte (Post) sowie Rudolstadt und Schwarzburg ( Fürstentum) pendelten. Überlieferungen sprechen von mysteriösen und gefährlichen Kutschfahrten, Überfällen und Kämpfen zwischen den Soldaten des Herzoges und dem räuberischen Gesinde. Verständlich die Menschen in den Tälern waren bettelarm, ein reiner Überlebenskampf. Als erstes Projekt wird der Bau einer Linie von Blankenburg nach Schwarzburg erwähnt durch das Schwarzatal im Verlauf der heutigen Kreisstrasse über das "Schweizer Haus" bis Schwarzburg Ortsmitte dem Bereich des ehemaligen DR Erholungsheimes mit Errichtung eines Bahnhofes. Mittels Spitzkehre zum unteren Ort bzw. zu einer Holzverladestelle. Durch die relative Enge des Tales hätte die Bahn mehrfach über die Schwarza wechseln müßen was unzählige Brücken, Dämme, Stützmauern erfordert hätte um den Zug sicher durch das Tal zu führen. Der Einsatz von längeren Wagen und Lokomotiven wäre schon damals nur sehr begrenzt möglich gewesen. Auch fürchtete man das Eis und Frühjahrshochwasser der Schwarza zu Beschädigungen der Stützmauern, Brückenpfeiler und Gleisanlagen führen könnte. Ein aufwendiger Bau- und sowie Unterhaltungskosten in schwindelerregender Höhe hätten zu einem finanziellem Fiasko geführt. Weiterhin befürchtete man starke Steinschläge entlang der Felsen im Tal und somit Verletzung, Unfälle und Tötungen von Menschen.

Um die Kosten des Bahnbaues zu reduzieren waren Überlegungen und Planungen einer Schmalspurbahn in den Köpfen,

Von Blankenburg nach Schwarzburg mit gleicher Streckenführung, was bedeutet hätte die Bahn wäre ohne teure und aufwendige Brücken- und Kunstbauten durch das Tal geführt worden im etwaigen Verlauf der heutigen Schwarzatalstrasse , dabei hätten sich Bahn und Fuhrwerke die Strasse zum großen Teil gemeinsam teilen müßen, was zu dieser Zeit denkbar gewesen wäre.

Schwarzburg und Blankenburg plante man als Umspur- und Umladebahnhöfe zwischen Schmal- und Normalspur.   

Ab Schwarzburg sollte die Linie weiter über "Underwiesbch" (Unterweißbach), "Maahlmisch" (Mellenbach"), nach Oelze (Katzhütte) und "Breidenbach" (Großbreitenbach) un "Ilmenaa (Ilmenau) "jefierd weern" (geführt werden). In Schwarzburg erachtete man den Bau von Lokremisen, Drehscheiben und Spurwechselanlagen ebenso in Blankenburg. Der "Blankenburger Esel" sollte in Blankenburg den Rangierbetrieb zur Schmalspurbahn übernehmen und den Übergabeverkehr nach "Saalfd" (Saalfeld) un "Rollschd" (Rudolstadt). Aber mit angedachter Lösung und den zu erwartenden Kosten war man ebenfalls unzufrieden. Hauptausschlaggebend war der große zu erwartende Holztransport sowie auch der Ansturm der Bevölkerung auf die Bahn, von der man sich hohe Transportzahlen im Voraus erhoffte. Zumal schon vor dem Bahnbau das Schwarzatal auf Grund seiner Lage und Schönheit in Reiseführern Erwähnung fand.

Auch angedachte Varianten über Cordebang oder Aschau rund um Leutnitz und Rottenbach verhalfen nicht zum Erfolg da ebenfalls lange Steigungen, Tunnel, hohe Dämme errichtet werden müßen.  Eine weitere Lösung war die Streckenführung Rottenbach Königsee mit Spitzkehre oder großem Gleisbogen um Königsee und einem Rampenstück in Richtung Bechstedt, Schwarzburg. Hier hätte in oder bei Schwarzburg eine zweite Spitzkehre errichtet werden sollen, was man schon damals als nicht zufriedenstellende Lösung betrachtete. Mit dem Teilstück nach Königsee konnte man sich anfreunden, so das man in mühevoller Handarbeit eine Steigung und entsprechendes Planum nach Bechstedt projektierte und "mittennein" am Berg entlang runter bis Sitzendorf. Nicht gerade zufrieden war das Rudolstädter Fürstenhaus mit der Lage des Bahnhofes. Man hätte sich eine zentralere Lage im Ort erwünscht, was aber bautechnisch nicht möglich war, so errichtete man als Huldigung ein in herschaftlich geprägtem Stil das Schwarzburger Bahnhofsgebäude was wiederum gnädig stimmte. Hinzu kam weiterhin eine zwar für damalige Verhältnisse schwierige Trassenführung mit dem Bau von künstlichen Dämmen rund um Köditzberg, die Steigung bis Bechstedt, die Einschnitte und Hangführung im Gefälle bis Sitzendorf aber es mußten glücklicherweise keine riesigen Kunstbauten errichtet werden um Täler oder Höhen zu überqueren. Die Strecke konnte so am Berg geführt und gethalten werden. Einige Brückenbauten über die Schwarza und der wechselnde Streckenverlauf der Bahn ab Sitzendorf bis Katzhütte entlang des Flußes waren leider unumgänglich. Eine Brücke bei Unterköditz Richtung Königsee. Zwar waren die Baukosten nicht unerheblich auch für das Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt die sich am Bau beteiligten aber man glaubte an die Kraft und die positive Entwicklung sowie etwas Wohlstand die durch den Bahnbau schrittweise in dem armen Schwarzatal Einzug hielten. Wichtigstes Transportgut war das Holz, Steine, Flußspat  sowie die Güter der Porzelanindustrie, diese entwickelte sich hier im Tal sehr stark und Exportträchtig.

Der regionalen Industrie gelang es durch den Bahnanschluß jetzt oft quer durch Europa und Deutschland zu reisen und ihre Porzelanwaren auf Messen und Ausstellungen zu präsentieren. Sitzendorfer Porzelan war bereits nach dem Bahnbau in aller Munde, am beliebtesten waren Schmuckfiguren, Kunstgegenstände zur Zierde.

Mit der Bahn kam auch der Tourismus und zahlreiche Ausflügler in das Tal, als Sensation  galt dann die Inbetriebnahme der Oberweißbacher Bergbahn was zu einem regelrechten Touristenboom über Jahrzehnte führte. Alle Bahnanagen wurden sehr sparsam und zweckmäßig nach den Grundsätzen jener Zeit ausgeführt und erbaut. Durchschnittlich befanden sich zwei bis drei Züge auf der Strecke. Fahrplanmäßig wurde die Linie Rudolstadt - Rottenbach - Königsee und Rottenbach - Katzhütte bedient. Zweimal täglich ein Güterzug nach Katzhütte und einer nach Königsee. So waren immer zwei 93er und eine 58er des Bw Saalfeld im Einsatz. Der berühmte "Lumpensammler" in den Nachtstunden fuhr von Rudolstadt über Rottenbach nach Königsee zurück bis Köditzberg, machte wieder Kopf und dann weiter nach Katzhütte mit einer BR 58. Auch zahlreiche Sonderzüge befuhren die Strecke, die meist von Erfurt bzw. Leipzig herkamen und mit einer P 8 bespannt waren. Dabei fand in Rottenbach ein Lokwechsel statt, so das die P 8 nach Saalfeld fuhr, gedreht wurde, Vorräte ergänzt und am Nachmittag wieder in Rottenbach eintraf. Und der Sonderzug mit einer 93 weiter befördert wurde. Auch die Sonderzüge und Sonderwagen nach bzw. von Schwarzburg. Durch den Bahnbau fand ein großer Teil der einheimischen Bevölkerung im Tal Arbeit mit der sich entwickelnden Industrie, Forst- und Landwirtschaft sowie dem Gastgewerbe. Auch bei der Eisenbahn fanden ca. 250 Personen an der gesamten Strecke einschließlich Bahnhof Rottenbach, Bergbahn, Lokpersonal, Bahnmeisterei und weiterem Bahnpersonal Lohn und Brot. 


Rottenbach


Abzweigbahnhof für die Schwarzatalbahn nach Katzhütte und die Strecke nach Königsee. Das Streckengleis Rottenbach - Köditzberg wurde von Zügen beider Strecken gemeinsam benutzt.  Rottenbach galt als zentraler Bahnhof für alle Strecken. Weitere Beschreibungen zum Bahnhof Rottenbach in den Ausführungen zur Strecke Saalfeld - Arnstadt.


Oberrottenbach 1903 mit einem Teil der Bahnanlagen.

Postkarte aus den 70er Jahren mit Streckenkarte nach Katzhütte und Oberweißbacher Bergbahn.

Bahnhof Rottenbach 1913.

 

Köditzberg


Abzweigbahnhof für die Strecke nach Königsee und Katzhütte. Bau eines künstlichen Bahndammes im Bogen verlaufend Richtung Königsee. Ab Köditzberg bis hinter Bechstedt eine starke Steigung die zum Teil den Einsatz von Schiebe- oder Vorspannlokomotiven erforderlich machten. Kleine Ladestrasse mit Güterabfertigung. Um den Bahnhof herum befindet sich keine Ortschaft. In ca. 1,5 km Entfernung Unterköditz bzw. Allendorf. Gemeinden, die für ein nicht allzu großes Reisendenaufkommen sorgten. Meist zu Fuß kamen Ortsbewohner mit Tragkörben oder wenn sie zur Arbeit wolten. Große Reiseströme waren hier nicht zu verzeichnen. Deshalb blieb Köditzberg bis zur Stillllegung nach Königsee eher ein betrieblich genutzter Bahnhof der mit einem Fahrdienstleiter besetzt war. Meistens Wanderer oder Wandergruppen nutzten den Halt in Köditzberg, der dann auch zum Bedarfshalt herabgestuft wurde und in der Bedeutungslosigkeit versank.

 

Leider existieren vom Bahnhof Köditzberg keine historischen Postkarten, vermutlich war der Bahnhof zu unbedeutend. In der Nähe befindet sich Allendorf an der Landstrasse nach Bechstedt und Schwarzburg. Karte aus den 40er Jahren.

Der Ort Allendorf in den 50er Jahren profitierte auch von der Bahn. Gasthaus und Pensionen wurden oft von den Sommerfrischlern besucht die entweder in Köditzberg oder Bechstedt den Zug verliesen und mittels Pferdewagen nach Allendorf gebracht worden. Allendorf galt in jener Zeit auch als Ausgangspunkt für Wanderungen in das Schwarzatal und zum Kloster Paulinzella.

In der Steigung von Köditzberg zum Brechpunkt Bechstedt kämpft sich 94 1292 den Berg hinauf. Im Hintergrund das EG Köditzberg. Links nicht ersichtlich zweigte die Strecke nach Königsee ab. 17.04.2004.

Preußendampf mit 94 1538 und ihrem Museumszug in der Steigung bei Köditzberg mit einem Sonderzug am 04.10.2011.

 

Von Köditzberg über Unterköditz nach Königsee (Thür.)


Ein relativ kurzes Stück Strecke von knapp 5 km Länge diente vornehmlich der Bedienung der kleinen Industriestadt Königsee in der sich in den Gründerjahren ein umfangreiches Gewerbe, kleine und mittlere Firmen niederliesen. Auch der Transport der Arbeitskräfte die mittels Bahn von und nach Königsee fuhren , war  nicht unerheblich auf dem Streckenstück. Rund um Königsee in mehreren Ortschaften gab es mittlere und größere Landwirtschaftsgüter die mit der Eisenbahn nun ihre Güter wie Obst, Gemüse, Schlachtvieh, Milch abtransportieren konnten, vornehmlich nach Blankenburg, Saalfeld und Rudolstadt.

Auch Güter zur Industrie- und Handwerksverarbeitung wie Metalle, Zusatzstoffe, Kohle, Koks, Diesel, Petroleum, Düngemittel, Baustoffe kamen im Königseer Bahnhof an und konnten schneller und billiger transportiert werden. Eine Verlängerung der Strecke in Richtung Ilmenau stand oft zur Diskusion, die aber mit aufwendigen Bahnbauten, Tunnel, und hohen Dämmen hätte errichtet werden müßen. Als Konkurenzlinie stand auch der Lückenschluß Katzhütte - Großbreitenbach zur Verwirklichung an, demzufolge wurde die Königseer Strecke aber immer wieder stand die Bauausführung, die Kosten und welche Strecke denn nun gebaut werden sollte zur Diskussion. Somit kamen durch Kriegseinwirkungen, Wirtschaftskrisen keine Projekte oder Ausführungen mehr zustande. 

Auf Grund hoher Kosten und Aufwendungen wurde das Stück von Köditzberg bis Königsee dann 1972 stillgelegt, der Personenverkehr bereits 1966. Mit immerhin sieben Zugpaaren in der Woche und zwei Güterzügen war der Verkehr nicht gerade unerheblich. Auch kleine Lokbehandlungsanlagen und Lokschuppen gab es. Eine sehr große Güterhalle mit Rampe und Ladestrasse läßt auf die hohe Bedeutung des Güterverkehres schließen. 

Aber auch der Berufsverkehr von Königsee nach Blankenburg, Rudolstadt oder Saalfeld ergab für die Königseer Bevölkerung neue berufliche Perspektiven und Entwicklungsmöglichkeiten. In älteren Unterlagen lobt man die "feine Verbindung zum Saaltale so das man auch in Windeseile die Universitäten in Jena erreicht, was trefflich und vorzüglich für die Entwicklung junger Knaben und Mägdelein sei..."

 

Motiv des Bahnhofes um 1912 ein Zug aus Rudolstadt erreicht den Endpunkt Königsee.

Der Bahnhof in Königsee um 1920, ein abfahrtbereiter Zug in das 23 km entfernte Rudolstadt steht zur Abfahrt bereit.

Ansichtskarte des Rathauses der Stadt Königsee um 1915.

Beschauliches Städtchen Königsee im Sommer 1916, ein Gruß aus der Heimat an einen Soldaten an der Westfront.

Königseer Markt Sommer 1961, Fassungslosigkeit des Kartenschreibers über die Errichtung der Berliner Mauer. Ein Gruß an Verwandte die vor 1961 aus Königsee verzogen.

Ebenfalls ein interessantes Zeitdokument vom November 1954, eine Militärfahrkarte von Königsee nach Sonneberg in der 3.Wagenklasse. Für die 95 km über Saalfeld-Probstzella-Lauscha nach Sonneberg benötigte man 1954 laut Kursbuch 05:08 Minuten.

1968 war es bereits bekannt, daß der Ast Köditzberg-Königsee geschloßen wird. Einige Fotografen nahmen die Gelegenheit war nochmals die 93 auf der Strecke abzulichten, die Jahrzehntelang den Betrieb führten. Eine T 14 rangiert im Bahnhof Königsee, so war doch der Güterverkehr das Gewinnbringende Rückrad dieser Strecke.

 

....und es geht weiter von Köditzberg zur Bergbahn

und nach Katzhütte


Zwischendrin, absolut vorzüglich hat Peter König das Motiv eines Personenzuges in der Steigung zwischen Köditzberg und Bechstedt getroffen. In der Zeit um 1910 war dieser klassische Preußenzug auf dem Weg nach Katzhütte,mit Gepäck- und Postwagen, sowie Wagen der zweiten und dritten Wagenklasse der K.P.E.V unterwegs.


Bechstedt - Trippstein


Von Rottenbach aus liegt der Haltepunkt mitten in der Steigung, was besonders im Herbst und Winter dem Lokpersonal einiges abverlangte. Der Haltepunkt war mit einem Haltepunkt Wärter besetzt, der Fahrkarten verkaufte und für Ordnung und Sauberkeit am Bahnsteig und am Gebäude sorgte.                        Ab Bechstedt ging es schon morgens los , zahlreiche Schüler und Arbeiter fuhren ab hier in alle Richtungen bis Rudolstadt, Königsee, Katzhütte und Saalfeld. Bechstedt lag relativ zentral und war gut im Berufsverkehr zu erreichen. Der Haltepunkt liegt auf einem "Buckel", so das es nur zu Fuß nach Bechstedt oder Allendorf den Weg vom "Bahnhof" hinunter oder hinauf ging. Besonders beschwerlich war der Weg im Winter. Auch waren Einschnitt nach Schwarzburg oder der Damm in Richtung Rottenbach im Winter oft zugeweht und nicht befahrbar.        Mit großer Anstrengung wurde hier rund um die Uhr mit dem Schneepflug gefahren um die ersten Züge pünktlich zum Zielbahnhof zu bringen. Galt doch der Abschnitt rund um Bechstedt im Winter als schwierig und gefährlich.

Neben dem recht lebhaften Berufsverkehr sorgte auch hier der Ausflugsverkehr für zahlreiche Fahrgäste zu den Zügen.

Der in Richtung Schwarzburg befindliche Trippstein mit seinem Ausblick verhalf dem Haltepunkt zu seinem Namenszusatz.


Grüße aus Bechstedt 1968 mit Bahnhofsgebäude links unten. Im EG links befand sich der Warteraum, darüber eine Dienstwohnung und im Anbau der Dienstraum.

Bechstedt um 1920 schon damals präsentierte man die regionalen Sehenswürdigkeiten und Ausflugsziele der Umgebung für den Sommerfrischler.

Blick auf Bechstedt im Jahre 1966.

Pension, Rast- und Gaststätte in Bechstedt eines der Beliebtesten Ausflugsgaststätten jener Zeit - Gasthaus "Trippstein" im Sommer 1969.

Blick auf das EG des Haltepunkt in Bechstedt aus Richtung Rottenbach am 06.Juli 2012.

 

Schwarzburg, bekannt in ganz Europa


So war Schwarzburg nicht nur bei den Herrscherhäusern bekannt, sondern in zahlreichen Publikationen und Veröffentlichungen schwärmte man von der Schönheit des Schwarzatales, was ihm zu Berühmtheit innerhalb kürzester Zeit verhalf und leicht mit dem Dampfzug zu erreichen war.

Am Berg gegenüber des Herrschaftssitzes der Fürsten von Schwarzburg - Rudolstadt wurde der Bahnhof des Ortes errichtet.


Leider durch die geographischen Verhältnisse war der Bahnbau in Richtung Ort bzw. bis zum Schloß nur möglich mit einer teuren Bauausführung. So das man sich für die nicht gerade "glückliche heutige Lage" entschied. Ebenso war die Errichtung nur im Gefälle möglich und beengt am Berg, was sich später beim Einsatz längerer Reisezugwagen bemerkbar machte. Auf Wunsch und zur Huldigung des Fürstengeschlechtes wurde eine besonderer Bahnhofsbau errichte in herrschaftlichem Stil nicht nur um Imposanz, Macht und Größe zu demonstrieren, auch war die Ausstattung mit einem Fürstenzimmer zur Überbrückung der Wartezeit eine vordringliche Aufgabe. Wichtig war der Bau des Gebäudes in seiner Größe und Ausstattung, wo man lieber auf die Errichtung anderer Gleisformationen verzichtete. (längere Gleise oder zusätzliche Ladegleise für Holz) Vom Bahnhof zum Schloß und zurück ging es per Kutsche oder Schlitten. Durch zahlreiche Jagdrituale und die Fasanerie am Schloß verweilten auch hier in Schwarzburg oft hochrangige Herrscher bzw. Politiker. Wenige hundert Meter unterhalb des Bahnhofes entstand der Obere Ort mit schon damals gegründeten Pensionen, Hotels und Gasthäusern. In den Unteren Ort kamen wenige Besucher, meist nur auf der Durchreise. Viele wissen oft garnicht um die Existenz des Ortsteiles, dem eigentlichen Ort Schwarzburg, der immer etwas versteckt lag. Der Aufstieg von hier zum Bahnhof zu Fuß ca. 2,5 km mit Buckel- oder Tragekorb wenn es auf die Märkte ging. Die Bevölkerung lebte vom Schloß, vom späteren Tourismus, Waldwirtschaft, etwas Goldwäsche und von einem Eisenhammer im Ort. 


Schwarzburg war nur zur Kreuzung oder Überholung vorgesehen. Der Personenverkehr war nicht unerheblich.             Der Entwurf und der Bau des EG gleicht einem kleinen Schloß.

Deshalb ist es auch erfreulich, daß der Modellbahnhersteller Faller dieses Gebäude in HO und N anbietet. Neben dem beginnenden Tourismus der sich in Schwarzburg sehr gut etablierte befanden sich auch Sanatorien und Heilstätten für Kriegsverletzte beider Kriege unmittelbar am Ort bzw. der Umgebung.


Betrieblich gesehen liegt Schwarzburg in einem Gefälle Richtung Sitzendorf, was besonders beim rangieren und abstellen der Fahrzeuge zu erhöhte Vorsicht veranlaßte.              Der Güterverkehr war nur zum großen Teil auf etwas Holzverladung und etwas Frachtgut eingestellt und recht bald wurden die Verladungen nach Sitzendorf verlegt. Da es auch günstiger war Fracht auf der im Tal eben verlaufenden Landstrasse zu überführen. Der Ladungsverkehr wurde somit auch schon in den 60er Jahren komplett eingestellt.


Mehrfach im Monat verkehrte auf besonderen Befehl der Fürstenwagen von Rudolstadt nach Schwarzburg für Fürst Günther und sein Gefolge. Auch zu Staatsbesuchen trafen Sonderwagen in Schwarzburg und in Rudolstadt ein.


Vorder- und Rückseite des imposanten Bauwerkes von Faller Bahnhof "Schwarzburg" in HO und N.

Günter Fürst von Schwarzburg Rudolstadt hatte in seiner Amtszeit erheblichen Einfluß auf den Bahnbau in seinem Fürstentum und war ein Befürworter dessen. Er und seine Gefolgsleute erkannten schon frühzeitig den wirtschaftlichen und touristischen Wert einer Bahn im Schwarzatal. Der Erfolg stellte sich schon wenige Jahre nach Inbetriebnahme ein. Man betrachtete den Bahnbau als Gottes Segen, zur Belebung der Region und Verbesserung der Lebensbedingungen der Bevölkerung.

Die Strecke kurz hinter dem Brechpunkt Bechstedt in Richtung Schwarzburg im Jahre 1912. Bilderbuchmäßig auch das verlegte Gleisbett.

Kurz vor dem Bahnhof Schwarzburg ein Blick auf die Strecke im Jahre 1911. Im Hintergrund das EG. Am Gleis rechts eine Schutzhütte für die Gleisbauarbeiter und Streckenläufer jener Zeit.

Kurz vor Schwarzburg 1910, "Blick aus dem Eisenbahnzug" auf das Schloß.

Blick auf den Schwarzburger Bahnhof 1940. Unterhalb die Zufahrtsstrasse vom Ort zum Bahnhof mit Alleebäumen.

Im Jahre 1920 Blick auf das EG mit Fürstenzimmer und Ladestrasse sowie einem preußischen G-Wagen zur Beladung mit Porzelan auf der Karte vermerkt.

Urlaubsgruß im Jahre 1900 aus Schwarzburg an einen Empfänger in Wien.

Vor dem Bahnbau war es eine Tageswanderung von Schwarzburg nach Paulinzella. Danach konnte man in "Windeseile" mit dem Dampfzug dahin fahren, schrieb ein Zeitgenosse 1909.

Eine gefragte Adresse, Hotel "Weisser Hirsch" 1907 in Schwarzburg. Später ab 1950 Reichsbahnerholungsheim "Ernst Thälmann".

Reichsbahn Erholungs- und Tagungsheim "Ernst Thälmann" war auch in den 60er Jahren bis zur Wende ein beliebtes Ausflugsziel.

Sehr beliebt unter den Sommerfrischlern war die Fahrt im "Schwarzatal Express" entlang der Schwarza zwischen Blankenburg und Schwarzburg. Hier im Jahre 1970 am Restaurant "Schweizer Haus" im Schwarzatal.

Werbung war Alles, bereits 1930 für eine Postkarte mit Motiven des "Schweizer Hauses" im Schwarzatal eine damals noch stilechte Postkutsche, wie sie einst durch die Regionen fuhr.

Für die Urlauber der Region verkehrte aber auch eine Postkutsche zwischen Bad Blankenburg und Schwarzburg. Das Event wie man heute sagt, spiegelt das Motiv einer weiteren Postkarte von 1940 wieder.

  

Sitzendorf - Unterweißbach


Betrieblicher Mittelpunkt, Kreuzungsbahnhof, Güterbahnhof und Bahnhof mit hohem Reisendenaufkommen. Gerade der Güterverkehr entwickelte sich prächtig, viele Gewerke, Handwerker, Porzellan, Kohle, Zuschlagstoffe werden hier be- oder entladen. Auch das Holz ist ein wichtiges Transportgut. Mittlerweile gehen Holzwagen nach fast ganz Europa mit Ladungen aus dem Schwarzatale. Mit dem Bahnbau entstanden zahlreiche Fabriken und Gewerke rund um den Bahnhof. Sägewerke, Porzellanfabrik, Glasherstellung. Umfangreiche Verladung von Bau- und Nutzholz, Kohle, Stückgut, Glas-und Porzellanwaren, Colonialgut und Land- sowie anderen Forstwirtschaftlichen Produkten. Auch umliegende Orte profitierten vom Bahnanschluß in jeder Beziehung, neben den Touristen auch zahlreiche Sägewerke, kleinere Familienbetriebe, Gasthäuser, Pensionen. Hier ging es vorerst mittels Pferdewagen oder Schlitten von und nach Sitzendorf. Das Hauptgeschäft blieb im ganzen Jahr der Tourismus sowie hunderte Kurgäste, die sich rund um Sitzendorf aufhielten. Somit wurde Sitzendorf, auch Schwarzburg und andere Orte etwas mondän. Erkennbar an den errichteten Bauten nach 1900 der Hotels, Gasthäuser und Pensionen.


Bahnhof Sitzendorf 1904, um den Bahnhof herum sind bzw. werden die ersten Anwesen, Fabriken, Gasthäuser errichtet. Sichtbar der Wasserturm, das neu errichtete EG und an der Rampe stehen drei G-Wagen mit Bremserhaus der K.P.E.V.

Blick auf den Bahnhof Sitzendorf um 1925. Im Bahnhof umfährt gerade eine 58er Dampflok einen Güterzug in Richtung Mellenbach.

Postkarte des EG Sitzendorf 1938 von der Strassenseite

Bahnhof Blechhammer so wurde der Sitzendorfer Bahnhof anfänglich bezeichnet wie auf dieser Postkarte von 1929. Im Bahnhof steht ein Personenzug mit preußischen Personenwagen einer T 14 und ein Güterzug rangiert im Bahnhof.

Sitzendorf bei Schwarzburg Ortsteil "West" so wird das Motiv des Ortsteiles um den Bahnhof 1950 mit gut erkennbarem Kleinlokschuppen beschrieben.

Blick auf Sitzendorf mit Bahnhof und anschließendem Streckenverlauf 1956. Im Bahnhof rangiert eine T 14 mit Güterwagen.

Links der Bahnhof mit einem ausfahrenden Güterzug Richtung Schwarzburg. Mitte unten das EG Strassenseite einer Postkarte von 1960.

Der Bahnhof Sitzendorf im Jahre 1971 auf einer Grußkarte.

Hochbetrieb in Sitzendorf in den 20er Jahren Drei Lokomotiven im Bahnhof. Links ein Personenzug Richtung Rottenbach, rechts ausfahrender Zug nach Katzhütte und an der Güterhalle eine weitere Lok mit Güterwagen, die gerade im Bahnhof rangiert.

Blick aus dem Führerstand Zugkreuzung in Sitzendorf im Januar 2005.

Im Oktober 1980 kam DR Museumslok 86 001 ins Schwarzatal. Aufnahme in Sitzendorf-Unterweißbach aus "luftiger Höhe".

 

Haltepunkt und Anschluß auf der Freien Strecke zur Oberweißbacher Bergbahn in Obstfelderschmiede


Erst mit dem Bau der Oberweißbacher Bergbahn wurde der Haltepunkt Obstfelderschmiede errichtet, und somit der Anschluß zur Drehscheibe der Bergbahn. Neben der zukünftigen Planung des Güterverkehres der Bergbahn galt der Anschluß für den Baubetrieb sowie Zuführung von Baumaterial wärend des Baues der Bergbahn.

Errichtung des Anschlußes , sowie die Weiterführung der Oberen Strecke als geplante Normalspurbahn. Die Bergbahn wurde auf Grund der Stabilität im Ladungsverkehr der zu befördernden Güterwagen und des zu erwartenden Touristenansturmes als Breitspurbahn errichtet. (1800 mm)

Bedienung erfolgte mittels Sperrfahrt vom ca. 2 km entfernten Bahnhof Mellenbach-Glasbach. Oder bei Ankunft des Güterzuges in Obstfelderschmiede rangierte die Lok Richtung Mellenbach über die Weiche und fuhr rückwärts in Richtung Wagendrehscheibe wo sich zwei Gleise befinden. Eins zur Abstellung von Wagen für die Bergbahn, eins zur Abholung. Danach fuhr die Lok in Richtung Mellenbach über die Weiche, zurück zum Zug und nach Fertigstellung und Bremsprobe ging es weiter nach Mellenbach wo die Güterwagen der Bergbahn zwischenzeitlich abgestellt wurden,  und bei der Rückfahrt von Katzhütte nach Rottenbach mit weiteren Wagen im Zug eingestellt worden sind. Obstfelderschmiede galt als Umsteigebahnhof zur Bergbahn. Was sich auch als sehr positiv auf die Entwicklung der Orte Lichtenhain, Oberweissbach, Dessbach und Cursdorf auswirkte. Hier etablierte sich Handwerk und Gewerbe sowie Gastgewerbe. Um den Haltepunkt selbst befinden sich wenige Gebäude, nächstliegender Ort ist Mellenbach. Die "Schmidde" wie die Einheimischen sagen diente nur dem Anschluß an die Bergbahn. Es gab keine weiteren Ladegleise oder Gleisanschlüße.


Sommer 1924 wenige Monate nach der Eröffnung der Station Obstfelderschmiede mit Bergbahn.

Obstfelderschmiede einige Jahre später mit den in unmittelbarer Nähe zur Bahn errichteten Wohnhäusern. ca.1929

Ausfahrender Dampfzug nach Katzhütte in der Obstfelderschmiede, ein G Wagen auf den Gleisen zur Bergbahn und herannahende Bergbahntriebwagen zur Talstation. Alltag an der Bergbahn 1924.

Bergbahntriebwagen in der Obstfelderschmiede und ein G-Wagen auf der Drehscheibe wartet auf seinen Weitertransport 1929.

Eine zweite Karte von 1929 zeigt den Abtransport eines G-Wagens von der Talstation in Richtung Lichtenhain mit dem Bühnenwagen.

Privatbild Sommerferien in Thüringen. Erinnerungen an die Oberweißbacher Bergbahn August 1959.

Ausfahrender Breitspurtriebwagen der Oberweißbacher Bergbahn im Sommer 1960.

EG in Obstfelderschmiede Sommer 1962 Bild oben links und rechts mit Blick auf Mellenbach.

Station Obstfelderschmiede 1921 mit einem Personenzug von Katzhütte in Richtung Rudolstadt am Bahnsteig. Erste handcolorierte Postkarte für den aufblühenden Tourismus nach dem ersten Weltkrieg.

Sommer 1968 Hochbetrieb am Bahnsteig Obstfelder Schmiede. Einfahrt des späteren unter der Zugnummer P 18034 laufenden Frühpersonenzuges, der gegen 08:00 Uhr hier war von Katzhütte nach Saalfeld fuhr und hier Anschluß nach Berlin bzw. Leipzig hatte, ehemaliger D 504 bzw. E 802.

Knapp 37 Jahre später fast das gleiche Motiv im Januar 2005. Vieles hat sich geändert.

 

Verladung eines Triebwagens der Oberweißbacher Bergbahn in Obstfelderschmiede am 25.10.2001


Bis vor wenigen Jahren waren diese Überführungsfahrten Alltag. So wurden die normalspurigen ET`s der Oberen Strecke Lichtenhain-Cursdorf zu Reparatur- und Revisionszwecken von hier zum Bw Saalfeld und zurück geschleppt. Zur Überführung der Elektrotriebwagen diente eine Dampf- bzw. Diesellok, kam es auch schon vor, daß diese Triebwagen in Güterzüge eingestellt wurden.


Wie bereits beschrieben zieht die Lok Richtung Mellenbach über die Anschlußweiche.

Mit Schrittgeschwindigkeit wurde 479 205 ein ET in Richtung Drehscheibe rangiert.

An diesem Tag war die Saalfelder 219 090 für die Überführung des ET zuständig. Hier an der Drehscheibe. Gelegentlich kam es vor, daß auch Bauwagen oder SKL zur Oberen Strecke der Bergbahn befördert werden.Erkennbar auch neben der Lok links ein Stahlkopf für die Führung eines Stahlseiles mittels Winde zur Drehscheibe.

Blick aus Richtung Bergahn auf den Haltepunkt. Der frisch aus der Revision gebrachte ET 479 205 ist schon auf der Drehscheibe und wartet auf seinen Abtransport mittels Bühnenwagen nach Lichtenhain an der Bergbahn.

 

Anschluß zur Oberweißbacher Bergbahn


Wie bereits beschrieben, geht es ab der Talstation in einem speziellen Breitspur Personenwagen bzw. einem Bühnenwagen für Güter- und Personenwagen hinauf zur Station Lichtenhain an der Bergbahn.  Eröffnet wurde die Bergbahn im Jahre 1922 mit ca. 1,4 km Breitspur (1800 mm) und Standseilstrecke und dem ab Lichtenhain weiterführenden ca. 2,6 km elektrischen Teil in Normalspurausführung 1435 mm. Ein wahrer wirtschaftlicher Segen die Eröffnung der Bergbahn von den sonst weit abgeschnittenen Bergdörfern Lichtenhain, Oberweißbach, Dessbach und Cursdorf. Wirtschaftliche Verbindungen waren nach Neuhaus am Rennweg oder nach Königsee wo Holz, Glas- und Porzelanwaren mittels Fuhrwerk oder Tragekorb hintransportiert werden mußten. Im Winterhalbjahr waren die Ortschaften oft Tage- oder Wochenlang nicht erreichbar und abgeschnitten.  Es gab für Postkutschen und Pferdefuhrwerke oft kein durchkommen. Bei vielen Familien waren Not, Elend und Hunger an der Tagesordnung. Seit 1820 wurde aber schon oft die "heilsame Bergluft" des Thüringer Waldes in Reiseberichten erwähnt, so das sich diejenigen zu Fuß oder zu Pferde auf den Weg in diese damals entlegene Region machten. Ab Rudolstadt oder Saalfeld fuhr man in einem Tag per Postkutsche Richtung Neuhaus bzw. in die Oberweißbacher Region. Oft erwähnt wurden damals auch heilsame Kräuterkuren, Apotheker und Kräuterfrauen der Region die mit ihren damaligen natürlichen Anwendungen manchen Zeitgenossen vom vielen seiner Leiden befreien konnten oder Schmerzen lindern. Hinzu kamen auch die bekannten "Buckelapotheker" die zu Fuß unterwegs waren und ihre Mittel und Kräuter weit Landeinwärts anboten. Oft schon bis Coburg, Erfurt, Weimar, Leipzig in vielen Tagesmärschen. Durch den Bergbahnanschluß könnten sich in der Region zahlreiche Porzelan, Glasmanufakturen auch Spielzeug, Holzwaren und Kräuterhersteller etablieren. Die in großem Umfang meist in Stückgutform ihre Waren und Produkte weltweit verschickten. Was der sehr armen Bevölkerung auch zu etwas Wohlstand, Arbeit und Brot verhalf. Durch die damals Luftkurortbehandlung und medizinische Anerkennung der Kräuterbehandlung brachte der "Heil Tourismus" zusätzlichen Aufschwung in die Gegend. Aus der näheren Umgebung z.B. aus Industrieorten wie Arnstadt, Saalfeld, Pößneck, Neustadt (Orla) kamen Erholungssuchende mit der Bahn. Bleibt zu erwähnen, daß damals gerade die Erkrankung der Atemwegsorgane, Gicht, Reuma ganz oben auf der Krankheitenliste stand. Betrachtet man Stadtansichten z.B. von Pößneck so finden sich in jener Zeit ca. 30 große Fabrikschornsteine mitten im Stadtgebiet die neben den anderen Fabrikationsarten nicht gerade zur Luftreinheit und Gesundung beitrugen. Was durchaus auch die Schlußfolgerung zuläßt der näheren Erholung im Umkreis. Dies wurde damals mit ca. 50 bis 60 km als "weite Reise" bezeichnet.


Eine Weiterführung der "Flachstrecke" von Cursdorf bis Neuhaus am Rennweg wurde leider nie ausgeführt. Man wollte die Linie bis Ernsthal ab Lichtenhain befahren und in Ernsthal bestünde Anschluß nach Sonneberg, Probstzella und Bayern. Somit wäre gerade für viele Passanten und auch den Güterverkehr der Umweg über Saalfeld entfallen. So ging es noch lange Jahre zu Fuß nach Neuhaus und dann mit der Bahn weiter. Mit der fortschreitenden Einführung von LKW und Bussen gab es Postbusverbindungen nach Neuhaus und Sonneberg, der LKW Güterverkehr ging zur Ladestrasse bzw. Güterhalle nach Neuhaus bzw. Sonneberg. Stand somit einem schnellen Versand nach Süden über Coburg, Lichtenfels und nach Westen und Norden über die Werrabahn nach Grimmenthal, Schweinfurt, Würzburg bzw. Eisenach, Bebra nichts im Wege. Über diese Linie verkürzten sich die Laufwege bzw. es konnten Versandkosten der ansässigen Fabriken und Hersteller gesenkt werden. Durch diesen Laufweg der Güter mittels Spedition und der Einführung der Postbuslinien erachtete man vorläufig keinen Weiterbau der Linie mehr für notwendig. Auch ging es zu Fuß nach Neuhaus mittels Tragkorb zum Versand der Produkte. Einmal Neuhaus und zurück eine Tour von 13 bis 18 Stunden.


Auch sehr förderlich für die Region war die Eröffnung des Fröbelturmes auf den Höhen des Thüringer Waldes was neben den damaligen Zielen als eines der Hauptattraktionen der Region galt, "die Bahn am Seil" und ein Turm auf der Bergspitze brachen jährlich Besucherrekorde. Auch die Nutzung der Postbuslinie aus Neuhaus brachte viele Gäste aus südlicheren Richtungen in diese Ortschaften der Bergbahn.     


Fahrkarte aus den 80er Jahren.

Bergbahn aus den Anfangsjahren um 1924 ein Bergbahnwagen auf der Strecke zwischen Obstfelderschmiede und Lichtenhain.

Sommer 1927 auf der Bergbahn. An der Ausweichstelle ein Bergbahnwagen und ein aufgesetzter Personenwagen links bei ihrer Begegnung. Staunende Passanten am Wegesrand die durchaus etwas skeptisch waren was die Haltbarkeit des Seiles oder Bremsen sowie Gefälle anbetrifft. Auf der Rückseite schrieb eine Dame,..." das sie zu Fusse entlang der Bahne lief, auch wenn alles schmerzte, in den Teufelswagen stiege sie bei Gott nie hinein...".

Postkarte 1936 an der Ausweichstelle, der Personenwagen und der Bühnenwagen beladen mit einem Rummel-oder Zirkuswohnwagen begegnen sich.

Sommer 1942, Grußkarte eines Fronturlaubers der hier einige Stunden mit seiner Verlobten verbrachte. Wer weiß welches Schicksal den Verfasser der Karte ereilte, hoffen wir das er den Krieg überlebte. Ein Hochbordwagen beladen mit Schnittholz auf der Fahrt zur Talstation.

Herbst 1940 langsam zieht bei der Bergbahn Ruhe ein, der Bühnenwagen ist leer und im Personenwagen einige wenige Fahrgäste.Der Betrieb wurde zu jener Zeit schon zum großen Teil mit Frauen aufrechtgehalten, da sich die Männer im Krieg befanden oder schon gefallen waren.

Frühjahr 1958 die Bergbahn auf der Fahrt nach Lichtenhain.

Bergbahn 1960, der aufgesetzte Güterwagen ein Schlackewagen des Bw Saalfeld, der für den Abtransport von Asche und Schlacke der Dienstgebäude, Wohnhäuser oder Dampflokomotiven entlang der Strecke sorgte.

Urlaubsbild einer Privatperson im Sommer 1960 an der Ausweichstelle.

Motive aus vier verschiedenen Richtungen auf die Bahnstation Obstfelderschmiede um das Jahr 1965.

Die Bergbahn Anfang der 70er Jahre in bunt.

 

Lichtenhain an der Bergbahn


Endstation für die Bergstrecke aus Richtung Obstfelderschmiede und die Flachstrecke aus Cursdorf. Übergabepunkt für beförderte Wagen zwischen den jeweiligen Strecken am Bühnenwagen. Maschinenstation und Betriebsmittelpunkt der Bergbahn, Abstellgleise und Lokschuppen für die Triebwagen. Ein Ladegleis für Güterwagen bzw. zu ihrer Abstellung.


Seit 1998 existiert hier die höchstgelegenste Feldbahn Deutschland`s auf 670 Meter über dem Meeresspiegel.



Link zur Feldbahn (LWE) - Lichtenhainer Waldeisenbahn

 

Innenaufnahme des Maschinenhauses in Lichtenhain 1927 nit dem Maschinisten.

Bergbahnstation und angebautes Maschinenhaus im Jahre 1936.

Blick auf Lichtenhain im Sommer 1935 wärend der Ernte.

Grüße vom "Thüringer Hof" in Lichtenhain im Sommer 1938, die Karte wurde von Lichtenhain nach Liegnitz zwischen Görlitz und Breslau verschickt und tauchte in München auf.

Auf der Ortsstrasse im Sommer 1939 Urlauber und Einheimische.

Blick auf Lichtenhain Sommer 1953, ein bis Anfang der 50er Jahre inhaftierter Kriegsgefangener verbringt seinen ersten Urlaub nach dem Krieg im erholsamen Ort Lichtenhain. Die Karte ging nach Halle zu einem Vetter (Cousin).

Postkarte von 1958 mit den Normalspuranlagen in Lichtenhain der Flachstrecke.

Die Station Lichtenhain im Jahre 1963 mit ausfahrendem Wagen.

Notgeld der Bahn Gemeinden der Oberweißbacher Bergbahn 1921. Die "Goldenen Zwanziger" sicher kein "Zuckerschlecken" für die Bewohner in jener Region um die Zeit nach dem ersten Weltkrieg mit beginnender Weltwirtschaftskrise.

479 203 abgestellt mit mit einem weiteren ET in Lichtenhain im Januar 2005.

Gerade in den Wintermonaten pendeln die ET´s oft einsam zwischen Lichtenhain und Cursdorf hin und her. Ausfahrt des 479 205 in Lichtenhain Januar 2005.

 

Oberweißbach - Dessbach


Namensgeber Oberweißbach für die Bergbahn die mittlere Station der Flachlandstrecke zwischen Lichtenhain und Cursdorf. Einst mit Ladegleis versehen zur Verladung von Holz, Spielwaren, Glas und Porzelan. Später noch für das "Narva" Glühlampenwerk. Insgesamt gab es ein Überholgleis sowie zwei Ladegleise. Oberweißbach war auch somit der zentrale "Verladebahnhof" an der Bergbahn auf Grund seiner "großen" Anlagen. Urlaubsort und Station für zahlreiche Wanderungen nach Dessbach ca. 4 km  und Richtung  Fröbelturm ca. 3 km. Wanderung über die Meuselbacher Kuppe zur Bahnstation Meuselbach-Schwarzmühle ca. 10 bis 12 km mit Einkehr.


Leider fanden sich zur Nachbargemeinde Dessbach noch keine Postkarten oder Bilder. 


Oberweißbach mit Fröbelturm, Bergbahn und Ortsansichten auf einer der ersten farbigen Karten aus dem Jahre 1968.

Ortsansicht von Oberweißbach in der Zeit des ersten Weltkrieges um 1915.

Oberweißbacher Motive Mitte der 70er Jahre.

Gruss vom Fröbelturm an die Verwandschaft nach Düsseldorf im Sommer 1952.

Blick auf den "Womberg" bei Oberweißbach im Sommer 1938 auf einer Urlaubskarte.

479 203 "wenige Hundert Meter" vor der Endhaltestelle Cursdorf am 10.12.2013.

Blick vom Fröbelturm im Sommer 1938.

Wintermotive aus Oberweißbach 1960.

 

Cursdorf - Endstation


Cursdorf wurde hauptsächlich auf Grund der relativ einfachen Bauarbeiten auf den Höhen des Thüringer Waldes als Endstation ausgewählt. Der Damm und das Planum erforderten vor allem geringe Steigungen und keine Kunstbauten. Der Hauptschwerpunkt war der Personenverkehr, ein Ladegleis sorgte für den Abtransport von Stamm- und Schnittholz. Ebenso Stückgüter und Kohle für die Industrie wurden verladen. Das Verladevolumen war aber sehr gering. Oberweißbach übernahm den größten Anteil am Güterverkehr. Am Ende der Strecke gibt es noch einen Wagenschuppen in dem ein Fahrzeug abgestellt werden konnte.  Ab Cursdorf war es möglich eine Wanderung in Form einer Rundreise zu starten was bis in die 60er Jahre möglich war und oft genutzt wurde. Eine Fahrt von Saalfeld nach Saalfeld im Kreis. Im Zug von Saalfeld über Obstfelderschmiede nach Cursdorf. Wanderung über den Fröbelturm mit Einkehr weiter nach Neuhaus und von dort ging es im Zug über Ernsthal, Gräfenthal, Unterloquitz wieder nach Saalfeld zurück. Auch im Winter war Cursdorf Anlaufpunkt für Skifahrer oder Wintersportler mit der Bergbahn.


Triebwagen zwischen Oberweißbach und Cursdorf im Sommer 1980.

Winter 1980 der ET auf der Fahrt nach Cursdorf.

Fahrt eines Triebwagens mit Beiwagen im Sommer 1938 von Cursdorf nach Lichtenhain, erkennbar am Zugschluß.

Blick auf Cursdorf im Sommer 1952,einfahrender Zug aus Lichtenhain in Cursdorf.

Sommer 1934 einfahrender Triebwagen aus Lichtenhain in Cursdorf.

Eine Urlaubskarte aus Cursdorf vom Sommer 1959 mit einer Ortsansicht.

Cursdorf mit bekannten Motiven aus dem Jahre 1960. Mit Lupe läßt sich die Weiche zum Ladegleis auf Höhe des einfahrenden Triebwagens erkennen.

Noch ein Urlaubsgruß aus dem Jahre 1962.

Ortsansicht mit Hauptstrasse von Cursdorf im Sommer1974.

Mit Motiven des Jahres 1978 möchte ich die Reise nach Cursdorf und auf die Bergbahn beenden.

Buchfahrplanauszug der Oberweißbacher Bergbahn (Flachstrecke) mit Nachtfahrbetrieb von Mai-September.

 

.....weiter auf dem letzten Stück der Strecke über Mellenbach, Zirkel, Schwarzmühle nach Katzhütte...


Mellenbach - Glasbach


Ca. 2 km von der Obstfelderschmiede entfernt liegt der Bahnhof Mellenbach. Ab der "Schmidde" wie die Einheimischen sagen werden die Züge leerer. Hauptattraktionen des Schwarzatales sind Schwarzburg, Sitzendorf und die Bergbahn, obwohl der "hintere Teil" der Strecke durchaus auch einiges zu bieten hat wirtschaftlich und touristisch so das sich der Betrieb vorallem im Güterverkehr für die Bahn lohnte. Bereits vor dem Bahnbau wurde in Mellenbach in der Bahnhofsnähe bei Fischer`s Hartstein gebrochen. Eine körperlich schwere Arbeit, Pflastersteine, Baumaterial, Schotter e.t.c. lam zum Versand. Vorher auf den Wegen die man Strassen nannte mit Fuhrwerken, mit der Bahneröffnung in riesigen Loren ab Mellenbach. Mit der Bahn wuchs der Steinbruch, Feldbahngleise, eine Seilbahn wurden angeschafft um die Arbeit und den Versand zu beschleunigen und wirtschaftlich zu gestalten. Es galt ja täglich große Mengen zu verladen, den die beginnenden Strassenbauten, Bahnbauten und Stadterweiterungen "verschlangen" riesige Mengen des Mellenbacher Hartsteins. Gerade Pflastersteine und Gleisschotter waren das Hauptgeschäft und Transportgut der Firma Fischer, die heute ihren Sitz in Heberndorf bei Wurzbach hat.  Aber nicht nur Steine auch Glaswaren, Holz, Särge, Spielwaren, Glas und Porzelan gingen ab Mellenbach auf die Reise. Mit der Bahn besserte sich die wirtschaftliche Lage der Bevölkerung erheblich. Auch Touristen kamen in das hintere Schwarzatal und sorgten für volle Pensionen, weitestgehend profitierte hier der Ortsteil Glasbach davon, der dem Bahnhof einen weiteren Namensteil zur Verfügung stellte. Neben dem Verladeanschluß in Mellenbach gab es zwei Abstell- bzw. Ladegleise mit einer Ladestrasse für umfangreiche Holzverladung und eine Güterabfertigung, sowie Gleise für Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten.


Blick auf Mellenbach im Jahr 1908.

1925 das Mellenbacher Hartsteinwerk unmittelbar am Bahnhof mit Anschlußgleisen, Seilbahn, Verladeanlage. Interessant auch das Paar Drehschemelwagen auf dem Ladegleis zum Langholztransport. Zur linken Bildseite die Fahrtrichtung nach Rottenbach. Blick auf die Strassenseite des EG. Herzlichen Dank an die Firma Fischer für die Bereitstellung und Genehmigung.

Grüße aus Mellenbach und Glasbach und allen weiteren touristischen Highlight`s im Sommer 1957.

Mellenbach 1959 mit Eisenbahnbrücke über die Schwarza, dem Bahnübergang in Richtung Katzhütte und etwas Streckenverlauf durch den Ort.

Ein Blick in die gepflegten Gasträume der HO Gaststätte "Am Bahnhof" in Mellenbach 1960 wo durchaus mancher Fahrgast etwas an Zeit verbringen konnte.

Blick auf den Bahnhof Mellenbach in den 60er Jahren, der Bahnhof mit allen Gleisanlagen aus der Vogelperspektive.

Urlaubsfoto eines Zeitgenossen 1966 vom Bahnhof Mellenbach - Glasbach. Leider fanden sich keine weiteren Bilder in seinem Nachlaß.

Ein Blick auf das EG Mellenbach-Glasbach im Juni 2001 Strassenseite aus Richtung Zirkel.

 

Zirkel


In einem Einschnitt und etwas im leichten Radius verlaufend liegt Zirkel, ein Haltepunkt, der in erster Linie von den Einheimischen genutzt wurde zur Fahrt in die Kreisstadt, für Besorgungen, Schule oder Arbeit. Das Reisendenaufkommen war beschaulich. Ein Wärtergebäude mit Fahrkartenverkauf, Dienstwohnung und Garten. Gelegentlich kamen doch mal ein paar Fremde die hier Aus- oder Einstiegen aber alles hielt sich in Grenzen, das Leben nahm hier so seinen Lauf. Denoch war Zirkel nicht ganz unbedeutend wenn man an die Gründung der Firma Bornkessel erinnert in Haltepunktnähe mit zahlreichen Beschäftigten. Es fanden sich entlang der Schwarza zahlreiche Sägemühlen und Hammerwerke an der die ihre Produkte im Bahnhof Mellenbach verladen mußten, da es hier keine Ladegleise gab, dies lies der Platz im Einschnitt nicht zu. Beschauliche Ruhe war in den Seitentälern in denen sich Orte der Erholung und Entspannung etablierten. Wer wirklich die absolute Ruhe suchte kam hier her, hier fand er sie.


Erholung in Zirkel im Jahre 1904 wenige Jahre nach Eröffnung der Eisenbahn.

Zirkel in den 20er Jahren sogar schon mit Autotourismus.

Kalenderbild 1978 Eisenbahnkalender aus dem Transpress Verlag mit einer V 100 und einem alten DR Packwagen auf der Schwarzabrücke in Zirkel.

 

Meuselbach - Schwarzmühle


Erbaut hauptsächlich für die umliegenden Hotels- und Pensionen, die hier in der Schwarzmühle erbaut und gegründet wurden. Schwarzmühle galt als nicht überlaufen und für völlige Entspannung, was schon unsere Zeitgenossen um 1900 zu schätzen wußten. Schon zu Zeiten der Postkutsche machten einige hier Halt. Selbst im Tal etwas Land- und Forstwirtschaft, daß es zum überleben langte, eine Sägemühle sowie das im weiteren Talverlauf befindliche "Kernstl" - Sägewerk Kernsthal sorgten für Arbeit. Nicht nur die Schwarzmühle profitierte von der Bahn, auch der ca. 2 bis 3 km auf der Höhe liegende Ort Meuselbach, der sich zunehmenster Beliebtheit bei Kurgästen und Touristen erfreute, die es durch Atemwegserkrankungen hier her verschlug. So kamen aus den Mitteldeutschen Braunkohlenrevieren zahlreiche vom Leid geplagte Bergleute, Chemiearbeiter oder auch Bewohner der Landstriche die sich auf Grund Umweltproblemen mit solchen Leiden herumschlagen mußten und auf der Meuselbacher Höhe etwas Linderung bekamen. Eine Planung einer Anschlußbahn von der Schwarzmühle zum Kernsthal scheiterte an der Durchführung und der Finanzierung der zahlreichen Brücken für ein Anschlußgleis. So wurde in Richtung Katzhütte dem Endbahnhof der Anschluß auf der freien Strecke "Kernsthal" errichtet, der mittels Sperrfahrten vom Bahnhof Katzhütte aus bedient wurde. Der Haltepunkt war bis 1990 mit einem Haltepunktwärter besetzt, der für das Bedienen der Schranke und den Fahrkartenverkauf zuständig war. Die Wärterschranke wurde in den 70er Jahren abgebaut, da der Haltepunkt nur von 07:00 Uhr bis 16:00 Uhr von Montag bis Freitag besetzt war und an den Wochenenden fand der Fahrkartenverkauf im Zug statt. Es fand sich kein Personal für diesen Posten. Nach 1990 wurde dann eine automatische Schranke eingebaut. Man kann durchaus sagen, daß es hier neben ruhigen Zeiten auch durchaus sehr turbulent zuging,nicht nur in der Sommerzeit. Schwarzmühle und Meuselbach waren solche Orte, an denen man durchaus auch mal so "Zwischendurch" Urlaub, ein Wochenende oder Hochzeitsreisen e.t.c. verbringen konnte in der ruhigen und abgeschiedenen Gegend des oberen Tales. 

 

Schwarzmühle um 1900, links die neuerbaute Bahnlinie Blick in Richtung Katzhütte. Am Bahnsteig befindet sich noch kein Gebäude.

Hier als Schwarzmühl beschriebene Grußkarte von 1915, der Ort, der Bahnhof mit Brücke.

Urlaubsgrüße aus dem Jahre 1950 mit Haltepunkt oben rechts.

Tatsächlich es gab sie eine Postkarte vom HP Meuselbach - Schwarzmühle aus dem Jahre 1955.

Und aus der Gegenrichtung von 1960 mit Blick zum Haltepunkt.

Blick auf den in Höhe gelegenen Ort Meuselbach, dessen Namen in der Haltepunktbezeichnung mit genannt wird.

Verkauft im Haltepunkt Meuselbach-Schwarzmühle 1987 eine Blankofahrkarte nach Katzhütte 3 km für 0,20 Pfennig.

 

Anschluß auf der Freien Strecke - Sägewerk Schwarzmühle (Anschluß Kernstal) und der Endbahnhof Katzhütte


Das im oberen Schwarzatal die Holzgewinnung schon immer eine bedeutende Rolle gespielt hat ist hinlänglich bekannt. Auf Grund der Enge des Bahnhofes Katzhütte war eine Gleiserweiterung zur weiteren Holzverladung nicht möglich ohne den finanziellen Rahmen zu sprengen. Man entschloß sich zum Bau einer Anschlußstelle im "Kernstal", die ein bis zweimal täglich bedient wurde je nach Auftragslage mittels Sperrfahrt aus Richtung Katzhütte. Mitunter waren es so hohe Frachtaufkommen, daß der Güterzug erst Katzhütte und Mellenbach bediente in Sitzendorf und Schwarzburg "Durchfahrt" hatte nach Rottenbach fuhr und sofort wieder zurück um die Sitzendorfer und Schwarzburger Fracht zu holen bzw. diese Wagen in Köditzberg abstellte und nach Königsee fuhr dort weitere Wagen holte und dann erst wieder nach Rottenbach fuhr. Im Holzwerk im "Kernstal" gingen mitunter auch Ganzzüge mit Bau- oder Schnittholz auf die Reise. Der Anschluß befand sich in ca. 1,5 km Entfernung von Katzhütte. Katzhütte selbst hatte sehr viel Kleinindustrie, weitere Holz- und Sägewerke, Hammerwerke Glas und Porzelan. Dere Tourismus verlief sich etwas in Katzhütte, da schon die Orte von Schwarzburg bis Meuselbach den größten Teil der Touristen aufnahm. Denoch gab es noch zahlreiche Gäste, die sich in den Wandergebieten bis Großbreitenbach oder in Richtung Neuhaus wo sich ebenfalls noch zahlreiche Pensionen befanden verliefen. Auch die Rundfahrten von Rottenbach bis Katzhütte mit dem Zug, Wanderung bis Großbreitenbach und mit dem Zug bis Ilmenau und weiter nach Arnstadt waren sehr beliebt. Gerade viele Städter aus Erfurt, Arnstadt, Saalfeld, Jena waren hier anzutreffen.

Durch den umfangreichen Güterverkehr, sowie Sonderzüge, Schnell- und Personenzüge war Katzhütte oft in seiner Gleiskapazität durchaus völlig überlastet, so das oft an den Wochenenden überzählige Güterwagen im Kernsthal abgestellt wurden. Die Züge beim rangieren oft in Richtung freie Strecke Rangieren über Ra 10 (Rangierhalttafel) den Platz am Bahnsteig zeitweise frei machen mußten oder Gleise räumen. Dann war es manchmal etwas eng im Bahnhof. Leider wurde der ersehnte und erwünschte Lückenschluß nach Großbreitenbach / Ilmenau nie verwirklicht, so das Katzhütte bis in die Neuzeit Endpunkt blieb. Mit dem Weiterbau nach Großbreitenbach hätte Katzhütte weitere ein bis zwei Haltespunkte im Ort erhalten, die der im Tal langgezogene Ort bekommen hätte mit ca. 3,8 km Gesamtlänge. Auch an der Strecke ansässige Firmen hätten Gleisanschlüße im Ortsbereich erhalten. Ein geplanter Ausbau und Verlängerung der Gleise fand leider auch nie statt.kein weiteren Gleisverlängerungen oder zusätzliche Abstellgleise. Hier befanden sich einem Ladegleis, Güterhalle, ein Abstellgleis. Katzhütte verfügte noch über Lokschuppen mit Lokbehandlungsanlagen und ein Übernachtungsgebäude für auswärtige Zugpersonale. Ein entsprechender Ausbau hätte durchaus zu einer höheren Zugfolge geführt, wie es einmal angedacht war mit täglichen Schnellzug- und Kurswagenverbindungen nach Leipzig und Berlin. Ab den 70er Jahren verkehrte der D 900 / D 903 Dresden - Katzhütte und der P 4002 / P 4008 Leipzig - Katzhütte an den Wochenenden von Mai bis September. Der Ort selbst gehört zum Landkreis Neuhaus am Rennweg und wird von dort mit Buslinien bedient, so das die Ortsbewohner ihre Amtsgänge und Besorgungen zum großen Teil nach Neuhaus verlegen, so das die Bahn nicht in dem erwünschten Maße genutzt werden konnte. Ebenso die Schließung des Streckenteiles Rudolstadt Schwarza - Bad Blankenburg brachte der Strecke erheblichen Abbruch da nach 1990 die durchgehende Nahverkehrsverbindung Katzhütte - Jena sehr gut angenommen worden ist.


1925 stellte sich das Bahnhofspersonal in Katzhütte dem Fotografen der Königlichen Eisenbahndirektion in Pose. Blick vom Streckenende zum EG, links befanden sich der Lokschuppen und weitere Gebäude mit Gleisanlagen.

Das Sägewerk Schwarzmühle im Kernstal im Jahre 1952, daß planmäßig mittels Sperrfahrt vom Bahnhof Katzhütte aus bedient wurde.

Der Blick auf den Bahnhof Katzhütte im Jahre 1924.

Katzhütte (Oelze) im Jahre 1913 eine Ortsansicht.

Blick auf Katzhütte in der Zeit nach dem Bahnbau um 1906. Interessant der damalige Ortskern und die heute bewaldeten Flächen waren früher alles Felder und Wiesen und mußten zur Versorgung der Bevölkerung in mühevoller Arbeit bewirtschaftet werden. Heute schwer nachvollziehbar wenn die Ernte, Saatgut oder Dünger ohne große Hilfsmittel zum Teil mit Muskelkraft vom Tal auf die Felder am Berg zum Teil getragen werden mußten.

Katzhütte mit Ortsmotiven aus dem Jahre 1970.

Der Gleisplan des Bahnhofes Katzhütte im Jahre 1909.

Erinnerung an die Dampflokzeit in Katzhütte. 94 1292 war am 17.04.2004 mit einem Sonderzug aus Erfurt in Katzhütte.

Beengte Verhältnisse herrschten seit Anbeginn im Katzhütter Bahnhof durch die Enge des Tales. Im August 1987 beförderte die damals unter BR 115 eingereihte 115 445 den P 18033 / P 18034 Saalfeld-Katzhütte und zurück. Im Hintergrund gut erkennbar der einständige Lokschuppen, der einst Lokomotiven der BR 58 und 93 beherbergte.

Buchfahrplanauszug zweier Güterzüge, die ab Rottenbach auf die Strecke 1984 verkehrten.

Mindestens täglich zweimal und an den Wochenenden wurde der Anschluß "Kernsthal" bedient. Bei verkehren des Wochenendzuges 20705 Leipzig-Katzhütte verschob sich die Anschlußbedienung zeitlich. So war die Nebenbahn an den Wochenenden mit mehreren Zügen belegt. Güterzug aus Rottenbach mit Anschlußbedienung, P 20705 aus Leipzig, P 18052 Katzhütte - Rudolstadt, D 900 / D 903 Dresden-Katzhütte-Dresden und P 18041 / P 18044 Saalfeld-Katzhütte u.zur. Problematisch wurde es nur wenn der Dresdener Schnellzug und der 18041 wegen Verspätung des D 501 Berlin-Saalfeld verspätet waren. So mußten Zugkreuzungen nach Mellenbach, Sitzendorf und Schwarzburg verschoben werden.