Von Saalfeld nach Gera und weiter in die Messestadt Leipzig


Regionale Bedeutung hatte die Strecke im Güterverkehr sowie im Berufs- und Schülerverkehr für die Industrieorte entlang der Strecke. Hauptsächliche Bedeutung der Strecke im "hochwertigen Verkehr" bis 1945. Mit dem Abbau des zweiten Gleises war die Strecke der ihr zugemuteten Verkehrsströme nicht mehr gewachsen und verkam allmählich was sich durch maroden Oberbau bemerkbar machte. Ab 1995 mit dem Rückbau nicht mehr benötigter Anlagen und Gleisanlagen sank der Stern noch tiefer zu einer "besseren Nebenbahn" im digitalen Zeitalter. Gerade der Abschnitt Könitz - Gera Süd leidet unter dem Streckenabbau.


Eröffnung der Strecke Gera - Saalfeld - Eichicht 1871

Eröffnung der Strecke Wei0enfels - Zeitz - Gera 1869

Eröffnung der Strecke Zeitz - Leipzig 1873


Hinter der letzten Weiche Richtung "Wellenborn" beginnt die Steigung der Rampenstrecke. Sommer 1978 König Dampf ist noch Allgegenwärtig. Links wartet 44 0324 auf Einfahrt in den Bahnhof Saalfeld, rechts unterstützt 44 0699 ihre Kollegin an der Zugspitze um den 2000 Tonnen schweren Erzzug nach Unterwellenborn zu schieben. Vorher hatte sie ihn von Camburg bis Saalfeld alleine die Saalebahn gezogen, am Zugschluß geblieben, Kopf gemacht nach ansetzen der Zuglok und schon ging es weiter. Betriebsalltag im Bahnhof Saalfeld bis 1990.

Nicht die schnellen 01er waren die Königinnen auf der Rampe nach Unterwellenborn. Der Sound und die Arbeitsgeräusche der 44 unter voller Last waren unwiderbringliche Erlebnisse, so machte ein westdeutscher Eisenbahnfreund im Januar 1978 Bilder an der Rampe und war fasziniert vom Flair der BR 44.

 

Bahnhof Röblitz später Unterwellenborn


Abzweigbahnhof für die Werkbahn Maxhütte Unterwellenborn bis 1992


Schon ein Jahr nach Bahnbau 1872 wurde die Maxhütte in Unterwellenborn eröffnet. Innerhalb kürzester Zeit rollten Stahl-, Eisen-, Hüttenprodukte ab Unterwellenborn in alle Himmelsrichtungen. Rohstoffe-, Kohle-, Erz- Zuschlagsprodukte gingen auf die Schiene. Errichtung einer 900 mm Schmalspurbahn von Unterwellenborn nach Kamsdorf für den Erztransport und Errichtung eines Werkbahnnetzes mit eigenen Lokomotiven. Umfangreicher Personenverkehr mittels Bahn später mit Kraftommnibussen von und zur "Hütte".

Stationierung mehrer Lokomotiven für den Werkbahnverkehr der Maxhütte, BR 93, BR 57, V 60, V 100, V 15.


Mit knapp 30 km/h ging es im Sommer 1978 mit der Übergabe von Saalfeld nach Unterwellenborn die Rampe hinauf. Weder durch Sommerhitze, Steigung und Zuglast liesen sich die beiden 44er bei ihrer Schwerstarbeit erschüttern.

Die Saalfelder Umgehungsstraße wird auf Höhe des Stadtteiles Gorndorf von der Bahnlinie nach Gera überquert. Am 28.02.2015 war 261 019 mit einer Übergabe zum Stahlwerk bis zum Übergabebahnhof Könitz unterwegs.

Um 1912 Streckenabschnitt zwischen Saalfeld und Unterwellenborn im Hintergrund der Ortsteil Gorndorf.

Bildausschnitt einer Postkarte von 1928 zeigt den Streckenverlauf der Strecke Saalfeld-Gera bei Gorndorf.

Maxhütte Unterwellenborn 1925

1960 HO Gaststätte "Max" gegenüber des Bahnhofes Unterwellenborn, der "heimliche Wartesaal" am Bahnhof.

Unterwellenborn 1962 Bild-Mitte unten der Bahnhof mit historischen Ikarus Bussen im Werkverkehr der Maxhütte.

Bildausschnitt "Gruß aus Röblitz" anno 1902 mit einem Zug aus Richtung Saalfeld kommend.

Bereits nach 1895 existierten Litographien der Maxhütte Unterwellenborn, dem damals größten Arbeitgeber der Region um Saalfeld. Blick auf das damals neu erbaute Eisenwerk um 1895.

Für den schweren Güterzugdienst war diese Bergwerks-und Hüttenlok in der Maxhütte einst geplant. Sollte sie die Güterzüge auf der Rampe Saalfeld-Unterwellenborn ziehen, war sie doch im Werkgelände auf Grund der hohen Achslast und der engen Gleisbögen nicht einsetzbar. Erinnert ihre Optik an die BR 95, ihre leistungsparameter reichten an die der BR 44. So konnte diese spezielle Güterzuglok nur in bestimmten Werken und Hütten eingesetzt werden. War es doch ein riesiges Kraftpaket.

Jahrelanges noch vorhandenes Kleinod aus der Reichsbahnzeit das Schrankenwärterhäuschen Posten 46 in Oberwellenborn. Der Schrankenposten war bis in die 80er Jahre täglich von 6-18 Uhr besetzt. In der Schließzeit mußte umfahren werden was besonders in der Erntezeit problematisch war für die Erntefahrzeuge die einige Kilometer umfahren mußten. So wurde in den 80er Jahren eine DR-Halbschrankenanlage eingebaut und die Mitarbeiter nach Könitz bzw. Unterwellenborn umgesetzt. Modellbahntechnisch auch ein Kleinod selbst mit Halbschranke, daß Gebäude kurz vor dem Abriß im Sommer 2001.

 

Einige Spuren der Vergangenheit am 08.Juli 2019


Die Station Röblitz war mit eine der ersten fertiggestellten Stationen der Linie Eichicht-Gera, da sich der Bautrupp von Rockendorf / Eichschänke her über Könitz, Röblitz, Saalfeld nach Eichicht durcharbeitete. Auf Grund der bereits bekannten Eisenerzvorkommen rund um Kamsdorf wurde vorsorglich größeres Gelände für den Röblitzer Bahnhof vorgeplant, sollte doch alsbald nach dem Bahnbau eine Schmelz- und Eisenhütte errichtet werden. Vorerst drei Gleise sowie ein Ladegleis waren vorgesehen. Ab 1875 begannen erste Planungen für die Bahnhofserweiterung und eine Anschlußbahn, die Stückweise mit dem Werk bis 1921 wuchs. Ebenso der Bahnhof wurde bis in die Zeit ausgebaut. Fanden sich insgesamt 7 Gleise im Bahnhof für den Personen-und Güterverkehr. Die Kapazitäten waren bis 1990 zu gering, umso schneller mußten eingehende Güterwagen in das Werk rangiert werden. Nicht nur 10 Übergabezüge von Saalfeld versorgten das Werk es waren auch ca. 5 Dg`s mit unterschiedlichen Frachten im Fahrplan eingelegt, Was täglich ca. 25 Züge ergab, jede Stunde ein Zug für die Hütte mit ca. 1200 Tonnen pro Zug macht ca. 30 000 Tonnen am Tag !!! Durchschnittswert bei berechnung von Sonn- und Feiertagen. Nicht eingerechnet sind hier verkehrende Sonderzüge mit Erzfracht aus Wismar Hafen mit 2000 Tonnen Gewicht oder Kohlezüge aus Richtung Bad Brambach (CSD) oder Sonderzüge in der Stahlabfuhr. So dürfte die angegebene Summe im Durchschnitt realistisch erscheinen.

Betriebliche Abfertigung erfolgte in Unterwellenborn durch eine Aufsicht Güterbahnhof und einen Wagenmeister. Rangierarbeiten übernahmen die Rangierer der Werkbahn. Nach dem Abbau des zweiten Streckengleises wurde der Hausbahnsteig Gl. 1 entfernt und es bedurfte nur noch des Mittelbahnsteiges für Reisezüge. 1974 wurde der Abschnitt Saalfeld - Unterwellenborn wieder zweigleisig. Bereits in den 80er Jahren erfolgte die Planung des Werkbahnhofes Maxhütte mit Anschluß nach Könitz um das Stahlwerk von Unterwellenborn und von Könitz aus zu bedienen. Leider aus Geldnot nicht zu verwirklichen. Mit der Wende 1991 begann der Bau der Anschlußbahn von Könitz zur Maxhütte, mit der Fertigstellung 1994 wurde der Anschluß im Bahnhof Unterwellenborn sofort abgebaut, Gleise sowie Stellwerk an der B 281 entfernt. Die Gleise der DB AG wurden stillgelegt, bis auf zwei Gleise für den Durchgehenden Verkehr. Übergabebedienung erfolgt täglich von Saalfeld nach Könitz zur Maxhütte. Unterwellenborn war immer für Reisezüge ein Durchgangsbahnhof. Heute halten hier die Züge der EB auf der Linie Saalfeld-Gera-Leipzig.


Der Eingangsbereich zum Bahnhof Unterwellenborn, rechts in die Empfangshalle mit Gepäck- und Fahrkartenschalter sowie Bahnhofsgaststätte. Links der Zugang durch die Unterführung zum Bahnsteig sowie eine Weiterführung in den Ortsteil, der hinter dem Bahnhof liegt.

Der Anbau rechts vom EG mit Bahnhofs Gaststätte und Wohnungen im ersten OG stammt aus den 30er Jahren. Vorher befand sich hier nur der kleine Anbau zum Wartesaal.

Links am Gebäude befand sich die Güterabfertigung bis in die 60er Jahre. Danach wurde der örtliche Güterverkehr eingestellt. Nächste GA Saalfeld. In der GA wurden Büro`s eingebaut zur Verwaltung des Bahnhofes, Umkleideräume und es befand sich die Zugabfertigung nebst Wagendienst in den Räumen. Links erkennbar eine Rampe sowie vermauerter Stirnseitenzugang zur GA.

Ungewöhnliche Perspektive im Bahnhof Unterwellenborn.

Bahnsteigende Richtung Saalfeld, der alte Wiederholer für das Ausfahrtsignal war auch der Standort des Aufsichtsgebäudes der Güteraufsicht Unterwellenborn. Der Grünstreifen dokumentiert die Länge des einstigen Bahnsteiges an dem Züge im Berufsverkehr von beachtlicher Länge hielten P 3036 mit 7 Rekowagen, einer DBv Einheit oder P 8008 / P 8003 Saalfeld-Pößneck-Saalfeld, der im Vorlauf vor dem E 800 mit 9 Schnellzugwagen im morgentlichen Berufsverkehr eingesetzt war.Rechts neben dem Streckengleis befanden sich weitere Gütergleise.

Blick vom Bahnsteig in Richtung Könitz und zum EG, an dem sich früher ein Hausbahnsteig befand. Der Bahnsteig wurde mit dem Bahnhofsumbau nach 1910 errichtet. Gleis 1 und 2 dienten für ein und ausfahrende Güterzüge Richtung Gera / Saalfeld und zur Maxhütte.Gleis 3 Bahnsteiggleis Richtung Gera.

Der Blick aus Richtung Könitz auf die restlichen Bahnanlagen des Bahnhofes Unterwellenborn mit Fahrdienstleiterstellwerk, Mittelbahnsteig und EG. Im Hintergrund das Museum "Gasmaschinenzentrale" und der Schlackeberg der Maxhütte. Genauso schnell wie die Werkbahnanlagen im Bahnhofsbereich verschwanden, verschwand auch ein Teil der alten Maxhütte und wurden durch ein neues Werk nebst Gewerbepark ersetzt. Einige Gebäude erinnern noch an die alte Maxhütte die zu Museums-und Anschauungszwecken erhalten werden, wo einst ca. 6500 Menschen arbeiteten.

Relikt aus der Zeit von 1910, links eine zugewachsene Schrankenwärterbude. Der Schrankenwärter war für das Öffnen und Schließen dieser noch in Betrieb befindlichen Wegschranke zuständig. Ein Relikt das kaum noch anzutreffen ist. Die jetzige Bedienung erfolgt heute vom Fahrdienstleiter Stellwerk. Auch ein Kleinod zur Gestaltung auf der Modelleisenbahn.

Der heutige Bahnverkehr im Bahnhof Unterwellenborn. VT 650 der EB wärend des Haltes auf seiner Fahrt von Saalfeld nach Leipzig.

 

Könitz / Thür.


Abzweigbahnhof für die Werkbahn zur Maxhütte Unterwellenborn Neues Stahlwerk ab 1992


Größter Arbeitgeber in Könitz war die Porzelanfabrik, neben den zahlreichen kleineren Firmen am Ort. Erzbunkerverladeanlage, Anschluß Tanklager, Lagerplatz Maxhütte, Reparaturwerkstatt der Werkbahn. Neubau des Gleisanschlußes von Könitz zur Maxhütte ca. 3 km 1995 zum Stahllagerplatz und dem Werkbahnnetz nebst einiger Anschließer Firmen.

Stationierung einer Rangierlok V 60 Anschlußbedienung Erzbunker, Ladestraße, Baustoffhandel, Minol Tanklager, Übergabefahrten nach Pößneck ob.Bf., Krölpa-Ranis, Unterwellenborn, Saalfeld.


Könitz mit Gasthaus zum Bahnhof, im Hintergrund die Porzelanfabrik, Ortsansicht mit Schloß um 1929, leider noch kein Bild vom Bahnhof.

Könitz mit seinem wichtigsten Arbeitgeber am Ort, der Porzellanfabrik 1926.

 
Könitz am 23.02.2004


Empfangsgebäude Bahnhof Könitz von der Strassenseite. Unverkennbar der identische Baustil der Bahnhofsgebäude des Baubeginnes der Anlagen von 1869 / 1870 eines der ersten Baukastensysteme.

Teilansicht des EG von der Bahnsteigseite. Diensträume, Dienstwohnungen,Warteraum und rechts die Güterhalle.

Das alte Fahrdienstleiterstellwerk Könitz aus der DRG Zeit, heute ein Bahnhistorisches Relikt.

Richtung Saalfeld befindet sich der Erzverladebunker des Großtagebau Kamsdorf, der mit einer ca. 2 km langen Bandanlage zum Tagebau vom Bahnhof Könitz verbunden war.

Blick vom Bahnhof Könitz zum Erzbunker des Großtagebaues Kamsdorf. Ersichtlich ein Teil der Bandanlage zum Verladebunker nach Könitz.

Aus den 60er Jahren stammen die zwei Gleisbildstellwerke im Bahnhof im gleichen Gebäudebaustil. In östlicher Richtung befindet sich das hier abgelichtete Wärterstellwerk. Der Fahrdienstleiter entgegengesetzt Richtung Saalfeld am Erzbunker.

Blick vom Könitzer Fahrdienstleiter Stellwerk 1982. Täglicher Zugbetrieb im Bahnhof. Rechts ein Leerzug E-Wagen, die in Saalfeld gesammelt wurden zur meist zur Rückführung Richtung Merseburg / Mücheln zur Wiederbeladung. In der Mitte ein Nahgüterzug mit einer Geraer 120. Im Hintergrund rangiert die "Könitzer V 60".Ganz rechts im Hintergrund hinter der BR 119 und ihrem Zug der abgestellte D 501 Berlin-Saalfeld, der an den Wochenenden nach Ankunft von Saalfeld nach Könitz zur Abstellung gefahren wurde und in den frühen Morgenstunden des Folgetages als Leerzug nach Saalfeld als D 502 nach Stralsund, da die Abstellkapazitäten im Saalfelder Bahnhof für die Menge der abzustellenden Wagen nicht ausreichten.

1982 wurde die Halbschrankenanlage im Bahnhof Könitz neu errichtet. Die alte handbediente Schranke und der Posten 45 hatten ausgedient. Wenige Tage vor dem Wechsel findet noch der Parallelbetrieb statt.

Der Schrankenposten 45 in Könitz wenige Tage vor seiner Schließung. Auch heute empfinden viele die Schrankenanlage an der stark befahrenen B 281 als "nervig". An diesem Tag war der D 403 Leipzig-Nürnberg mit einer Lok der BR 132 des Bw Leipzig Süd bespannt.

Schon damals 1982 war Schrankenwärter ein aussterbender Beruf mit der Einführung der Automatischen Schrankensysteme. Oft beschimpft oder belächelt, war der Schrankenposten bis in die 80er Jahre sehr wichtig, obwohl nicht hoch horneriert. Zählte doch die Zugbeobachtung zu den wichtigen Tätigkeiten in Punkto Sicherheit. Wenige Tage vor der letzten Schicht schaut der Könitzer Schrankenwärter wehmütig in die Kamera. Ist es nun vorbei nach über 40 Dienstjahren.

1992 kam der völlige Zusammenbruch des Güterverkehr auf der Strecke Saalfeld-Gera. Wenige Güterzüge, Umstellung auf LKW, Firmenschließungen. Im Ausgang damals zwei Güterzugpaare Stahlwagen von der Maxhütte nach Saalfeld. Auch die V 60 der Werkbahn der Maxhütte verloren ihre Arbeit. Glücklicher Weise hat sich die Lage erholt und es herrscht wieder Hochbetrieb in Könitz. Blick auch auf den Erzverladebunker des Großtagebau Kamsdorf. Von hier gingen täglich mehrere Güterzüge mit mindestens 1600 Tonnen Gesamtgewicht auf die Reise mit Erz beladen.

Gelegentlich "verirrt" sich auch mal eine E-Lok Richtung Könitz. Ein leerer Kieszug war am 07.12.2013 von Saalfeld in Richtung Ronneburg unterwegs wobei die E-Lok mitgeschleppt wurde, da der Zug nach seiner Beladung die Fahrt ab Gößnitz weiter unter Fahrdraht fortsetzte. 1275 842 und 482 027 am Bahnübergang "Vogelschutz" in Könitz.

Rund um die Uhr herrscht Rangier-und Zugbetrieb zwischen dem Bahnhof Könitz und der Maxhütte. Nächtliche Rangierfahrt einer Werklok am "Vogelschutz" am 29.08.2005.

Der Radikale Schnitt der Bahnreform wird sichtbar mit der Verschrottung von neuen Fahrzeugen. Modernisierte "DB Silbervögel" und Inter Regio Wagen gingen gnadenlos in den Schrott. Abgestellte Wagen im Bahnhof Könitz am 19.11.2005.

König Dampf, eine 44er des Bw Gera zieht im Sommer 1976 ihren Durchgangszug unter voller Last dem Bahnhof Könitz entgegen. Schranke am Posten 45 "Vogelschutz" geschloßen. In Könitz kreuzt der Dg mit dem E 803 Leipzig - Saalfeld, in Pößneck geht es durch hier wartete der P 8015 Gera-Saalfeld und so "springt" der Zug auf der eingleisigen Strecke bis Gera von Bahnhof zu Bahnhof. Da hieß es auch zügig fahren und Mitdenken beim Betriebspersonal.

  

Krölpa - Ranis


Verladung von Landwirtschafts Gut, Holz und Gips aus den umliegenden Gipsbrüchen, mit einem Neubauanschluß aus den 50er Jahren, als die Gipsfabrik inklusive Gleisanschluß und Bandförderanlage errichtet wurde. Ein kleiner Lokschuppen beherbergte die V 15 Werklokomotive. Unterstellt war das Krölpaer Gipswerk den Harzer Gipswerken Rottleberode. Nicht nur Gipssorten für Hobby, Bau und Heimwerker wurde versendet auch spezieller Stuckgips für die Restauration und Erneuerung an historischen Gebäuden in ganz Europa. Auch eine Düngemittellagerhalle, der Krölpaer Kohlenhändler Scheller wurden an der Ladestraße täglich durch Übergabezüge entsprechend versorgt. Auch das ansässige KFL zur Instandsetzung zahlreicher Landmaschinen war nicht nur einer der größeren Arbeitgeber vor Ort sondern auch hier wurden "einige Tonnen" mit Maschinen-und Ersatzteilen als Stückgut umgeladen.

In Krölpa selbst und in der Nachbargemeinde Rockendorf fanden sich Thon- und Ziegelfabriken die weiterhin für umfangreichen Ladungsverkehr sorgten.

Neben dem örtlichen Handwerk, der Antennen Fabrik war auch die Krölpaer Zuckertütenfabrik im Versorgungsbereich mit Pappe und Papier für ihre Produkte mit an der Ladestraße zu versorgen. Im Versand gingen Zuckertüten als Expressgut von Krölpa auf die Reise in alle Richtungen. Neben der parallel verlaufenden Buslinie Saalfeld - Gera war Krölpa auch Umsteigeort zwischen den Zügen und einiger Buslinien die bis Ziegenrück führten und in erster Linie dem Pendler- und Schülerverkehr dienten zur Weiterbeförderung in Richtung Unterwellenborn und Saalfeld. Obwohl es fast unwarscheinlich klingt war Krölpa auch Ferienziel, besonders die umliegenden Orte Herschdorf und Friedebach in der Heide zogen im Sommer viele Gäste an, die rund um Krölpa aber auch im Ort Ranis ihre Ferien verbrachten. So lebte auch die 3km entfernte Stadt Ranis vom Krölpaer Bahnhof durch Anschluß des Busverkehres, da seit dem Bahnbau alle "Projekte" zur Erschließung der Burgstadt mit einem Bahnhof scheiterten.


Bahnhof Krölpa-Ranis um 1899 mit Zügen aus der Anfangszeit der Gera-Eichichter Eisenbahn.

Ein weiteres historisches Dokument vom Bahnhof Krölpa aus dem Jahre 1899 mit Bahnhof und einem Zug nach Saalfeld. Im Hintergrund Kirche und Ort von Zella.

Oberhalb des Bahnhofes das Krölpaer Thonwerk um 1901. Von hier traten Tonnenweise Thonwaren per Bahn ihre Reise an. Heute befindet sich hier das Gelände des Sportplatzes.

Zweigleisiger Streckenverlauf von Krölpa Richtung Könitz 1935. Der Bahnhof Krölpa befindet sich rechts und ist im Bild nicht einsehbar.

Rockendorf bei Krölpa um 1906, nicht nur in Krölpa fanden sich umfangreiche und große Industriefirmen, auch in der Nachbargemeinde arbeitete eine Ziegelei mit einem respektablen Feldbahnnetz. Leider mußten erst Versandfertige Ziegel bis zum Bahnhof Krölpa-Ranis per Pferdefuhrwerk ca. 1,5 km transportiert und umgeladen werden. Obwohl die Bahnstrecke direkt am Ort vorbeiführt, wurde leider der Errichtung einer Haltestelle mit Ladegleis nicht stattgegeben.

Der Zweitname Ranis des Bahnhofes Krölpa-Ranis wurde durch die Bewilligung der Herren von Breitenbuch im Bahnhof hinterlegt, die zur Errichtung der Haltestelle den Baugrund hergaben. So kam die 3 km vom Bahnhof entfernte Stadt Ranis zu ihrem Bahnhofsnamen. Links unten neben der Kirche verläuft heute noch die Raniser Bahnhofstraße. Die im Hintergrund verlaufende Landstraße führt von Ranis nach Krölpa unmittelbar am Bahnhof vorbei. Trotz zahlreicher Bemühungen bis 1945 in Ranis direkt einen Bahnhof zu errichten schlugen fehl auf Grund der geographischen Steigungsverhältnisse. So geisterten ständige Zahnradbahnprojekte in der Region herum, die nie verwirklicht wurden, und man dem Kraftommnibus ab 1930 auf der Linie Pößneck-Ranis-Ziegenrück den Vorzug gab. Fliegeraufnahme der Burg Ranis und der darunter befindlichen Altstadt von 1930.

Das Ende des Bahnhofes Krölpa-Ranis ist eingeläutet am 26.05.2005 wurden die Ungültigkeitskreuze an den Ein-und Ausfahrtsignalen angebracht. Mit Planwechsel im Mai 2005 verschwand der Fahrdienstleiter. Krölpa wurde Haltepunkt. Einige Zeit später wurden Gleisanlagen und Signale abgebaut. Blick Richtung Kölnitz mit den ungültigen Ausfahrtsignalen.

Auf Grund der Steigungen in der Strecke dominierte die BR 44 vor den Nahgüterzügen zwischen Saalfeld und Gera Süd. 44 0233 Bw Saalfeld war im Mai 1981 mit dem Ng 66422 hier in Krölpa unterwegs. Blick auf das Einfahrtsignal aus Pößneck, im Hintergrund die Gipswerke.

Sommer 1978 an der Spitze des Ng nach Gera wurden gerade Gipswagen eingestellt. Die Bahnhofsaufsicht führte die Bremsprobe durch und fertigte die Wagenlisten, Lok-und Bremszettel aus, dann ging es auf die Reise. Kurze Pause für das Lokpersonal der Geraer 44er.

März 1994 noch alles in Bester Ordnung ??? Links der Anschluß zum Gipswerk wurde noch befahren. Blick auf die Ausfahrtsignale Richtung Pößneck. Nach dieser Aufnahme erlosch allmählich der Zenit am Krölpaer Eisenbahnhimmel.

Blick in den Gleisanschluß der Gipswerke im Sommer 1980. Täglich auch an den Wochenenden außer Sonntag wurde der Anschluß bedient.

Blick in die Verladeanlagen des Gipswerk-Anschlußes 1981. Im Hintergrund die Werklok V 15, Onkel Egon macht gerade Mittagspause.So hieß nicht die Lok, sondern der Lokführer.

Ein historischer Moment, am 13.Dezember 2010 gegen 12:25 Uhr wurde das letzte Gleisstück im Bahnhof Krölpa-Ranis aus dem Boden gehoben. Damit war das Offizielle Ende des Bahnhofes besiegelt. Später waren noch Gerüchte einer völligen Bahnhofsschließung im Umlauf, der jetzt Haltepunkt war. Glücklicher Weise einigte man sich bei den EB-Zügen auf Bedarfshalt.

Was heute leicht aussieht war ab 1869 schwerste körperliche Arbeit mit dem Bahnbau der Strecke, die in Steigungen und Einschnitten sowie am Berghang entlang führt. Mit Schaufel, Spitzhacke und Schubkarren wurde das Gesteins-und Erdmaterial bewegt. Beispiel hierfür der ca. 200 Meter lange Einschnitt vor Krölpa-Ranis, der am 07.09.2010 vom 642 167 der als RE 16178 Saalfeld-Leipzig unterwegs war, gerade durchfahren wird.

Aus Richtung Pößneck kam es zum Bau eines künstlichen Dammes, einer Trassenführung am Berghang sowie zum Bau eines kleinen Viaduktes in Pößneck Öpitz. Eine recht aufwendige Trassierung für den Bahnbau aus den Anfangsjahren. 1981 fährt mit Volldampf 1981 aus dem Pößnecker Bahnhof heraus, rollt an den letzten Häusern der Siedlung Pößneck-Öpitz vorbei und erreicht bereits am Ortsende von Pößneck das Einfahrtvorsignal des Bahnhofes Krölpa-Ranis mit dem P 3025 von Leipzig nach Saalfeld.

Im Herbst 1974 befördert die Geraer 118 060 den E 803 Leipzig-Saalfeld hier am Einfahrtsignal Krölpa für Züge aus Könitz kommend. Beweisfoto für Streitfragen, Einsatz der Leipziger fünfteiligen Doppelstockgliederzüge bis Saalfeld.

Handgeschriebene DR Blankofahrkarte von 1990 aus dem P 3023, aus der Zeit als die Reisendenzahlen zunehmendst geringer auf der Strecke wurden.

    

Pößneck Oberer Bahnhof


Pößneck galt mit als eine der ersten Industriestandorte der Region. Hier siedelten sich bereits vor dem Bahnbau zahlreiche Firmen der Textilindustrie an, die für eine wirtschaftliche Belebung sorgten. Dem Einfluß der Pößnecker und Neustädter Industrie ist der Bahnbau der Strecke Gera - Eichicht zu verdanken. Besonders der das damalige Transportaufkommen beider Städte mit Waren und Rohstoffen aller Art beflügelte die Zustimmung des Landtages für den Bahnbau. Auch die relative geringe Entfernung der Städte Gera,Weida, Triptis, Neustadt,Pößneck, Saalfeld fand mit der Auswahl der Streckenführung Befürwortung. So waren die Transportmengen und die zu erwartende hohe Zahl an befördernden Personen ausschlaggebend. Den größten Einfluß übte die Textilindustrie aus. Standorte wie Pößneck und Neustadt, die mit den sächsischen und vogtländischen Textilfirmen kooperierten waren damals wichtige Arbeitgeber und es sollte auch eine "Stählerne Verbindung" ins Vogtland und in das Wirtschaftsreiche Sachsen führen. Wichtigstes Standbein des Pößnecker Bahnhofes war der Güterverkehr im Oberen und auch Unteren Bahnhof. Auf Grund seiner Hanglage, konnte der Obere Bahnhof leider nicht mehr ausgebaut werden, so das hier relativ geringe und bescheidene Platzverhältnisse herrschten. Eine weitere Planung von Güterladegleisen war somit nicht möglich, auch nicht der Bau von Anschlußstrecken in das Stadtgebiet durch die bestehenden großen Höhenunterschiede. Planung einer Güterbahn sollte im Bereich des Unteren Bahnhofes erfolgen.

Einsatz einer Kleinlok Kö für den Rangierverkehr im Bahnhof.


Postkarte des Pößnecker oberen Bahnhofes aus dem Jahre 1895.

Um 1898 war der Bahnhof Pößneck noch in roten Klinkern, bevor er nach 1945 verputzt worden ist. Bauliche Parallelen zwischen allen Bahnhöfen der Gera-Eichichter Bahn, diese Gebäude wurden je nach Größe in einem gewissen Baukastensystem erbaut und ähneln sich in vielen Formen und Ausstattungen.

Bahnhof und Stadt Pößneck, eine Arbeiterstadt mit vielen Fabrikanlagen,engen Mietshäusern,wenig Licht und viel Armut um 1899.

Frühjahr 1977 in Pößneck, der Meister der 44 0600 liefert eine spektakuläre Ausfahrt wie im Bilderbuch für Eisenbahnfotografen.

Fünf Gehminuten vom Oberen Bahnhof entfernt, daß Kaiserliche Postamt in Pößneck. Wie lange wird wohl der Verfasser der Karte 1912 unterwegs gewesen sein auf seiner Reise von Pößneck nach Hildburghausen.

Fabrik aus der Gründerzeit Siegel & Schütze in der Saalfelder Strasse, keine 100 Meter Luftlinie vom Oberen Bahnhof entfernt.

Blick auf die Industriestadt Pößneck 1917. Im Bild nicht erkennbar, im Vordergrund verläuft die Bahnstrecke Saalfeld - Gera. Deutlich erkennbar, bescheidener Wohlstand durch die ansässige Industrie am Ort.

Neben bürgerlichen Wohlstand auch Armut, Blick in die Pößnecker Brauhausgasse, in der wenig Betuchte ihr Leben fristeten, 1919.

Eine der Geschäftsstraßen in der Pößnecker Innenstadt, die Breite Straße 1918.

Die Breite Straße in Pößneck 52 Jahre später im Sommer 1970.

War doch der Bahnhof Pößneck mit einer der wichtigen Bahnhöfe an der Strecke, besonders im Güterverkehr. So sind noch zwei Gleise des Oberen Bahnhofes und etwas Triebwagenverkehr im Nahverkehr übrig geblieben. Blick auf das EG Pößneck im Mai 2016 mit ausfahrender EB Richtung Gera.

Das typischste Motiv des Pößnecker Bahnhofes Ausfahrt von Dampflokomotiven aus Gleis 2 vor dem EG. Im Frühjahr 1985 bespannte die Saalfelder Museumslok 01 1531 den E 802 Sonneberg-Leipzig ab Saalfeld. Ausfahrt Frei, Abfahren, Bremse lösen, Regler Auf und schon ging es mit Volldampf im Sinne der Fotografen ab. Noch liegen 123 km Fahrt vor dem Zug bis Leipzig Hbf.

Der Obere Bahnhof in Pößneck nach seiner Rennovierung im Sommer 1989.

Stadtmotiv in Pößneck, Ausfahrt des E 802 im Sommer 1981 mit der Altbau 01 2204. Blick von der Pößnecker Molkerei-Brücke in den langgezogenen Einschnitt der vom Oberen Bahnhof in Richtung Oppurg durch das Stadtgebiet führt und über der sich eine langgezogene Häuserzeile aus der Gründerzeit befindet.

Am 22.01.1983 wurde die ehemalig Schnellzuglok 01 0533 vom Bw Saalfeld einem "neuen Lebensabschnitt" zugeführt. Sie wurde mittels zweier Eisenbahndrehkräne auf einen Tifladewagen gezogen und als Heizlok dem VEB Berggold zugeführt. Der Transport erfolgte auf ca. 200 Meter Streckenlänge zum Werk. Ca. 125 Tonnen Lok ohne Tender mußten bewegt werden.

"Einige Filmkilometer" sind von der Pößnecker Ladestraße zum EG abgelichtet worden. Im Sommer 1982 rangierte eine Saalfelder 44 mit ihrem Nahgüterzug im Bahnhof, bevor es weiter ging Richtung Gera-Süd.

 

Oppurg


Abzweigbahnhof für die Strecke nach

Pößneck unt.Bf. - Orlamünde


Ländlicher Bahnhof Oppurg vorallem für die Verladung von landwirtschaftlichem Gut und Holz errichtet. Späterer Anschluß von Oppurg nach Pößneck unterer Bahnhof ermöglichte die schnellere Überstellung von Güterwagen vom oberen zum unteren Bahnhof in Pößneck oder in der Gegenrichtung anstatt über Saalfeld oder Göschwitz / Gera. Auch rund um Oppurg gab es in vielen Ortschaften Pensionen und Feriendomizile für Gäste. Auch der Oppurger Kurpark lockte viele Gäste aus Nah und Fern an.


Bahnhof Oppurg um 1900 mit regionalen Sehenswürdigkeiten.

Oppurg 1902, Eisenbahn und Sehenswürdigkeiten lockten zahlreiche Gäste in den Ort.

95 0009 Bw Probstzella im Jahre 1971 beim Umsetzen von P 8022 zu P 8023 in Oppurg am Wärterstellwerk Richtung Neustadt (Orla).

Ausfahrt eines Personenzuges in Oppurg am Fahrdienstleiterstellwerk Richtung Pößneck im Jahre 1978.

Oppurg als Endbahnhof bis Anfang der 90er Jahre. Eine sogenannte Füll Leistung für das Bw Probstzella war der Mo-Fr verkehrende Nachmittagszug P 8022 / P 8023 Saalfeld - Oppurg und zurück. Eigentlich nur mit Fahrgästen bis Pößneck ob.Bf. besetzt wurde der Zug bis Oppurg gefahren, da am Nachmittag die Gleiskapazitäten in Pößneck nicht ausreichten. Zugkreuzungen / Überholungen sowie Güterzüge und Rangierfahrten der Kleinlok sorgten für Hochbetrieb. Im Sommer 1978 wartete das Personal des P 8023 auf die Rückfahrt nach Saalfeld. Nach Kreuzung mit E 806 Saalfeld - Putbus, Überholung P 8025 Leipzig - Saalfeld und E 805 Leipzig - Sonneberg ging es mit V/max. 60 km/h und der 95 0041 zurück nach Saalfeld. In Saalfeld ging es ins Bw Vorräte ergänzen und anschließend gegen 22:00 Uhr mit dem Eilgüter nach Probstzella.

Blick auf den Kreuzungsbahnhof Oppurg in Richtung Pößneck im Sommer 2014.

Blick auf Oppurg am 17.04.2006, daß frisch renovierte Wärterstellwerk wurde im Sommer 2006 plötzlich über Nacht abgerissen.

Top Patent aus Oppurg, der "Domusto Steinbaukasten". Ineinander verzahnte Steine aus der Zeit nach 1900 bis in in die 20er Jahre. Fast unbekannt ist dieses hervorragende Spielzeug aus Oppurg. Versand in alle Welt erfolgte ab Bahnhof Oppurg in alle Himmelsrichtungen.

Der Oppurger Bahnhof in Ziegelbauweise im Jahre 1903 mit Ortsansicht.

  

Haltepunkt Neunhofen


Ländlicher Haltepunkt besetzt mit einem Wärter, Verkauf von Fahrkarten und Errichtung als Blockstelle. Beliebt waren Wanderungen und Ausflüge von Neunhofen oder Oppurg zur "Harrasmühle" wo sich ein beliebtes Ausflugslokal befand.


Haltepunkt Neunhofen mit zweigleisigen Streckenverlauf in der Zeit um 1915.

Das einstige Dienstgebäude in Neunhofen, mit Warteraum, Dienstraum, Fahrkartenschalter und bis 1945 Blockstelle. Zustand am 23.August 2012, im Jahre 2017 wurde das Gebäude abgerissen. In Richtung Oppurg.

Bedarfshalt Neunhofen für die EB Leipzig-Saalfeld am 23.August 2012.

 

 Zum Harrasmühlentunnel zwischen Oppurg und Neunhofen


Baubeginn war im Herbst 1869, aus Richtung Gera. Zuerst wurde das Planum der Strecke hinter Neustadt errichtet. Kurz vor Neunhofen führt die Strecke auf einem teilweise künstlichen Damm sowie zahlreichen Einschnitten zum Haltepunkt. In Neunhofen wird die Ortsstraße mit einer Brücke überquert. Fast geradlinig führt die Strecke Milimetergenau von Ost nach West. Hinter Neunhofen wurde der Damm mittels entsprechend abgetragenen Felsgestein errichtet. Zahlreiche Karren Erde, Gestein, Geröll wurden im Untergrund abgekippt. Rund um die Bahnstrecke wurde Erdreich und Gestein abgebaut, was heute noch durch künstliche Senken bzw. Steinbruchähnliche Abbaustellen ersichtlich ist. Gebaut wurde mit Material vor Ort. Unmittelbar an der Harrasmühle mußte eine Brücke errichtet werden, damit eine Ortsverbindung nach Krobitz bzw. Weira bestand zum Transport des Getreides bzw. Mehles von und zur Mühle. Der Untergrund wurde mit Felsgestein des Tunnels verfestigt, der in Belgischer Bauweise entstand. Bedeutet Baubeginn vom First in einen seitlichen Stollen nach unten. Zu damaliger Zeit gab es noch keine Erfahrungen im Tunnelbau. Von Neunhofen sind 50 Meter Voreischnitt und von Oppurg 300 Meter vorhanden. Das Gleisgefälle beträgt 1,16 m vom Neustädter zum Oppurger Portal auf einer Gesamtlänge von 117 Meter. Weitere Dammaufschüttungen und Einschnittarbeiten folgten Richtung Oppurg und es wurde ein kleiner Viadukt mit Straßentunnel über der Ortsverbindungsstraße Kolba - Weira errichtet. Der Tunnel war der erste um den Bahnknoten Saalfeld. Auch heute zeugt das Bauwerk noch von solider Baukunst mit höchsten Ansprüchen. So wurde seine Lebensdauer bereits bei Baubeginn 1869 auf 180 Jahre !!! festgelegt also bis zum Jahre 2049 !!! so weiträumig dachte man damals. Nach Eröffnung 1871 blieb der Tunnel bis 1915 , also 44 Jahre eingleisig. 1915 wurde er zweigleisig eröffnet mit Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises bis 1946 wiederum 31 Jahre. Neunhofen und die Harrasmühle profitierten vom Bahnbau, kamen doch viele Wanderer und Touristen in diese Gegend und "labten sich an Speis und Trank". Gelobt wurden gute Gerichte, würzige Biere und reichhaltige Portionen. In der Harrasmühle betrieb man ein Wirtshaus, daß später als Kinderferienlager genutzt wurde und nach 1990 in Privateigentum überging. Heute befindet sich hier ein Cafe mit Pension. Im Mühlengrund in dem die Harrasmühle lag fanden sich weitere Mühlen als Mahl-, Öl-, Schneid-und Schleifmühlen betrieben. Die Nutzung der Mühlen erfolgte durch die zahlreichen Ortschaften und deren Bewohner. Auch wurde oft Gut der Mühlen per Bahn versandt, ging es mittels Pferdefuhrwerk Richtung Oppurg zur Güterabfertigung ca. 3,5 km.Hauptsache wurden Mehl und Ölprodukte versand zur Versorgung der Stadtbevölkerungen zahlreicher Städte. Neustadt und Pößneck wurden direkt beliefert mittels Fuhrwerk.


Postkartenauszug von 1895 mit der Harrasmühle und der Bahnstrecke im Hintergrund.

Glücklich waren die, die etwas zu essen hatten und ein Dach über dem Kopf. Denoch ein anstrengendes und schweres Leben, der Kampf um das Tägliche Brot. Landleben um 1910 auf einem Bauernhof an der Harrasmühle.

 

Sogar im März 1945 erlebte die Harrasmühle noch zwei Fliegerbombenangriffe. Zuerst auf einen Munitionszug der im Tunnel zurückgehalten wurde. Und einem nichtgeklärten Angriff, der zwar auf den nahegelegenen Kupferhammer am Tunnel. Hier wird vermutet, daß sich hier Wehrmachtsverbände im Wald verschanzten bzw. letzte Kriegswichtige Transporte die hier liegen blieben und durch Aufklärungsflüge ausgemacht wurden. Genauere Unterlagen gibt es leider nicht, diese Aussagen sind Erzählungen von Zeitzeugen. So wurde auch in den letzten Kriegstagen alles versucht sämtliche Truppenbewegungen wenn man davon sprechen kann und Kriegsverbände zum Aufgeben zu zwingen. Mit den Reperationsleistungen wurde das zweite Streckengleis 1946 komplett demontiert, der Zustand besteht bis heute.

 

Die Harrasmühle 1905 mit dem ersten Gleisverlauf der Strecke.

Blick auf Harrasfelsen und Harrasmühle 1915 nach Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises aus Richtung Neunhofen.

Gruß aus der Sommerfrische von der Harrasmühle 1901.

Blick in den Gasthof "Harrasmühle" in den 70er Jahren.

EBX 80854 Saalfeld-Leipzig am 10.Mai 2019 am östlichen Portal des "Harrasfelsen".

Blick vom Harrasfelsen auf den Streckenverlauf Richtung HP Neunhofen. EB 80847 Leipzig-Saalfeld durchfährt am 10.Mai 2019 den Felseinschnitt vor dem Tunnel.

Zwischen Neunhofen und Oppurg hat die Strecke auf ca. 1,5 km Länge Gebirgsbahncharakter. Mit dem Felseinschnitt und dem Tunnel. Mit dem Baubeginn wurde Ende 1869 begonnen, so war hier der Tunnelbau mit 117 m Länge die bessere und einfachste Methode die Strecke auf diesem Abschnitt zu führen.Links am Ostportal das Jahr der Inbetriebnahme 1871 und rechts 1915 nach der "Aufweitung" mit dem Bau des zweiten Streckengleises und der Inbetriebnahme.

Das Westportal aus Richtung Oppurg trägt noch die Original Jahreszahl der Streckeninbetriebnahme 1871. Der Tunnel wurde mit Hand durchgeschlagen und das Gestein an Ort und Stelle für die Portale und die Stabilisierung des Streckenuntergrundes verwendet. Das Portal läßt absolut solide Arbeit erkennen, da seit 1871 bzw. 1915 keine weiteren baulichen Veränderungen vorgenommen wurden. Alles noch Original.Auch die farbliche Ausrichtung des Gesteines am Portal gibt Anregung zur Gestaltung für die Modellbahn. Befinden sich doch hier noch Spuren aus der Dampflokzeit.

 

Neustadt (Orla)


Neustadt erhielt seine Bahnanlagen hauptsächlich wegen der hier ansässigen Industrie, die sich nach dem Bahnbau "explosionsartig" entwickelte. Neustadt war Arbeitsort einiger hundert Menschen der Region die hier Lohn und Brot fanden. Neustadt galt wie Pößneck als starker Befürworter des Bahnbaues in gleichem Maße der sich hier gut entwickelnden Textilindustrie benötigte man dringend schnellste Zufuhr von Garnen, Rohstoffen und anderen Waren, auch der Absatz der Neustädter Textilwaren sollte in "alle Welt" erfolgen und konnte nur per Bahn bewältigt werden. Mit der Industrieentwicklung war die Dampfmaschine in allen Deutschen Fabriken der "Entwicklungsmotor" und mußte rund um die Uhr mit Kohle versorgt werden und das war nur mit großen Wagenladungsmengen möglich. Die Nähe zu Mitteldeutschen Braunkohlerevieren ermöglichte eine schnelle Beschaffung des Brennstoffes. Auch die Landwirtschaft sorgte für Transportaufkommen, sowie die umliegenden Wälder bescherten Holztransporte in alle Richtungen. Ebenso der Ausflugsverkehr und der Tourismus in umliegende Orte mit vielen Gast-und Logierhäusern brachte hohe Zahlen im Personenverkehr.

Neustadt (O) erhielt ein Kö für den Rangierverkehr im Bahnhof.


Weit vor der Bahn um 1675 entstand dieses Bild von Neustadt (Orla), der Verlauf der Baumtrasse kennzeichnet in etwa den heutigen Gleis- und Bahnhofsverlauf. Interessanter Vergleich zur Entwicklung der Bahnhofs- und Stadtentwicklung rund 200 Jahre später ab 1871 mit dem Bahnbau.

Errichtung einer zweigleisigen Station in Neustadt an der Orla mit einer Lade- und Güterexpedition um das Jahr 1925 entstand dieses Bild.

Diese riesige Maschinenfabrik in Neustadt(Orla) 1890 gegründet sorgte für Arbeit, Brot, Wohlstand in und um Neustadt sowie für umfangreichen Verkehr auf den Bahnanlagen.

Bürgerlicher Wohlstand um 1915 in Neustadt (Orla), die Hauptverkehrsstrasse. Mit der Bahn kam die Industrie und mit dieser etwas Wohlstand.

Neugierig schaut die "Rasselbande" dem Photographen 1916 zu, der sein Motiv in der Neustädter Carl-Alexander Straße wählte. Vermutlich waren ihre Väter zu dieser Zeit im Krieg. Nicht auszudenken, was den Jungs 20 Jahre später selbst wiederfuhr.

Der Streckenverlauf in Höhe Stadtgebiet mit einer Ansicht der Neustädter Kirche und Altstadt im Jahre 1916.

Dem Gastwirt Oskar Rössel aus Neustadt haben wir diese Postkarte von 1910 zu verdanken mit Motiven seines Gasthauses und dem Bahnhofsgebäude von der Gleisseite.

In und um Neustadt (Orla) existierten zahlreiche Gewerke, unter anderem die Dampf Ziegelfabrik vom Richard Böttcher. Nicht regional waren diese Firmen von Bedeutung. So verlies auch mancher Güterwagen den Neustädter Bahnhof beladen mit frisch gebrannten Ziegel zur Erweiterung von Stadt- und Industrieanlagen in den Gründerjahren nach 1900.

 

Neustadt (Orla) im Mai 2008


Das EG von der Gleisseite aus Richtung Triptis.

Die Güterabfertigung des Bahnhofes von der Gleisseite.

Blickrichtung Pößneck mit dahinterliegendem Fahrdienstleiterstellwerk, Bahnübergang und Ausfahrtsignalen von Gleis 2 mit eingefahrener RB nach Gera Hbf am Hausbahnsteig.

Rückseite des Kleinlokschuppens, dem angebauten Aufenthaltsraum für das Rangierpersonal und einem Gebäude der Bahnmeisterei.

Anschließend hinter der Güterabfertigung befand sich das Ladegleis des Kohlehandels, der 2008 noch mit einem T 174 arbeitet aber leider nicht mehr per Bahn bedient wird.

Kulisse oder Wirklichkeit, das Wärterstellwerk in Neustadt (Orla), daß sich in Blickrichtung Triptis befindet.

Mitunter kam es vor, daß die Fahrkartenschalter wegen Krankheit oder Personalmangel nicht besetzt werden konnten. So auch im Herbst 1985 in Neustadt (Orla). Aufgebrauchte Altbestände des Nachlöseausweises wurden dann vom Mitarbeiter der Gepäckabfertigung ausgegeben, da es auch hier keine Aufsicht gab und der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk war.


Haltepunkt Traun


Zum Haltepunkt Traun existieren vermutlich keine historischen Bilder. Die Anlagen bestanden aus Bahnsteig, Schranken, Blocksignale, Wärterhaus mit Fahrkartenverkauf. Rund um den Haltepunkt 3 Bauernhäuser die nächsten Ortschaften ca. 1 bis 2 km entfernt. Ein beschauliches Dasein.


Stimmungsvolle Erinnerung an den Dampflokbetrieb im Bw Saalfeld. Frühjahr 1985 bespannte 01 1512 den E 802 Sonneberg - Leipzig ab Saalfeld. Hier abgelichtet zwischen Neustadt (Orla) und dem Haltepunkt Traun.

Aus der Zeit des ersten Weltkrieges stammt die Postkarte aus Traun bei Neustadt (Orla). Abbildungen zeigen auch Ansichten der Gemeinde Schmieritz und einer weiteren umliegenden Gemeinde. Es wurden nie wieder Karten mit Motiven dieser Ortschaften hergestellt, daß Interesse war zu gering.

Haltepunkt Traun Blick vom neuen Bahnsteig, der nach 1990 erbaut wurde in Richtung Triptis. Mit dem Bau wurde auch das Gleis verschwenkt. Links hinter dem Bahnübergang befindet sich der alte Bahnsteig.

Gebäude des Blockwärters in Traun von der Gleisseite aus.

Das Gebäude aus Richtung Neustadt (Orla). Blockstelle, Schrankenanlage, Dienstraum WC mit Fahrkartenverkauf und einem kleinen Warteraum. Eine bescheidene Anlage für den bescheidenen Reiseverkehr. Das Gebäude ist abgerissen, die Bilder sind vom März 2001.

Im Jahr 2014 befand sich dieser Gußeiserne Metallpfahl eines DRG Geländers aus der Zeit um 1929 noch hier im Boden und überdauerte die Jahrzehnte. (2014)

Reste des Bahnsteiges in Traun 2014. Rund um die Station einige Bauerngehöfte und größere Feld- und Wiesenflächen. Schon immer ein geringes Reisendenaufkommen. Ländliche Idylle, die auch zur Nachgestaltung auf der Modellbahn inspiriert.

Am 21.März 2001 rollte 219 200 ex. Bw Gera durch den HP Traun, es war Bedarfshalt für die RB Leipzig-Saalfeld. 219 200 wurde auch als "Starlok" vom Bw Gera bezeichnet, nicht weil es das "letzte U-Boot der DR" war sondern auch weil etwas "eigenwillige Begehungs- und Umgangsmethoden" des Lokpersonals gegenüber anderen nicht zur Lok gehörenden Kollegen herrschte. Was sich dadurch auszeichnete, daß die Lokführer nur im weißen Hemd fuhren, innerhalb der Lok eigenes Schuhwerk benutzt werden durfte und die Lok von keinem weiteren Mitarbeiter als von Befugten betreten werden durfte. Dienstliche Angelegenheiten wurden prinzipell am Fenster oder der Tür geregelt. Es fehlte lediglich nur noch eine Haustür Klingel und Namensschilder.

1988 wurde das Wärtergebäude in Traun "frisch gestrichen". Maler der Hbm Saalfeld verleihen dem Gebäude den "letzten Schliff". Rechts befand sich der Wärterraum, links ein Warteraum mit Fahrkartenschalter. Auch ein Gebäude, daß auf Grund seiner einfachen Struktur zum Nachbau auf der Modellbahn anregt.

 

Triptis


Abzweigbahnhof für die Strecke Triptis - Marxgrün


Mit Anschluß 1894 an die Strecke Triptis  - Ziegenrück später weiter bis Lobenstein und Marxgrün mit Anschluß an die oberfränkische Strecke Hof - Bad Steben. Erweiterung der Bahnhofsanlagen, Errichtung einer Lokremise später Lokeinsatzstelle Triptis. Zerstörung des Bahnhofes, Errichtung eines Behelfsbaues ohne Neubau. Zahlreiche Anschlußgleise sorgten für umfangreichen Güterverkehr. Porzelanfabrik und Landwirtschaftsprodukte. Triptis war der größte Kreuzungsbahnhof der Strecke zwischen Gera und Saalfeld. Neben dem umfangreichen örtlichen Güterverkehr waren Güterzüge nach Auma und Ziegenrück von Bedeutung, auch die Überführung von Gütern der Strecke Niederpöllnitz-Münchenbernsdorf sorgte für Rangieraufkommen. Auch im Triptiser Umland wurde Erholung und Sommerfrische hoch geschätzt, da sich auch in vielen Orten ländliche Gasthäuser und Pensionen befanden und im Sommerhalbjahr die Personenzüge mit Fahrgästen füllten.

Der Bahnhof Triptis wurde 1945 komplett zerstört, galt er ja auch als Abzweigbahnhof für Militärsonderzüge auf der Umleitungsstrecke Hof-Lobenstein-Triptis auf der sämtliche bedeutenden Militärverkehre in Nord-Süd Richtung bei Beschuß und Zerstörung der Hauptstrecken umgeleitet werden sollten. Auch Züge von Berlin zum Obersalzberg.

Einsatz einer BR 93, später V 60 und Aushilfsweise eine V 100 für den Rangierverkehr in Triptis, Übergabefahrten nach Auma und Neustadt (O), Weida, Niederpöllnitz und Nahgüterzüge nach Münchenbernsdorf. Neben den o.g. Maschinen kamen 86er, 58er und 65er sowie 83er nach Triptis. Später die BR 119. An Fremd Lokomotiven waren meist Zeitzer 57er, Geraer 58er und 44er sowie Saalfelder Maschinen der BR 38, 65, 78, 83, 57, 58, 41, 44 an den Personen-und Güterzügen anzutreffen. Später kamen Lokomotiven der BR 110, 118 B`B`und C`C`, 119, 120, 132 nach Triptis.

Zum Teil kreuzten sich in Triptis zwei Nahgüterzüge zur gleichen Zeit, vorher kamen Nahgüterzüge aus Ziegenrück bzw. Münchenbernsdorf, deren Wagen Richtung Gera bzw. Saalfeld umrangiert werden mußten, es erfolgte die ständige Anschlußbedienung und es mußten Güterwagen mehrmals täglich auch Richtung Ziegenrück und Münchenbernsdorf abgefahren werden. Was bedeutete, daß auch täglich einige Nahgüterzüge mit der Zuglok bzw. einer Lobensteiner Lok die in Triptis im Bw stand rangiert werden mußten. Gerade zu den Stoßzeiten herrschte neben den kreuzenden, ankommenden und abgehenden Personenzüge zusätzlich ein großer Rangierbetrieb im Bahnhof. Was auch bedeutete, daß der Bahnhof Triptis oft mit 3-4 Zügen belegt war und auf Grund der eingleisigen Strecke oft längere Zeit hier "ausharren" mußten weil die Strecke und die Bahnhöfe belegt waren oder weil Gera-Süd bzw. Saalfeld keine Güterzüge mehr aufnehmen konnten wegen Überlastung.

Was aber auch den Triptiser Bahnhof in seiner Betriebsführung interessant macht und durchaus auch in der Umsetzung ins Modell Möglichkeiten bietet.


Bahnhof Triptis um 1902.

Bahnhof Triptis mit Stadtansicht um 1925.

 

Triptis am 03.03.2008


In der Bahnhofsmitte befindet sich das Fahrdienstleiterstellwerk des Bahnhofes.

Dienstgebäude der Bahnhofsaufsicht.

Gebäudeneubau aus den 70er Jahren für die Bahnmeisterei, Übernachtung, Rangierer, Sozial- und Büroräume.

Das 1945 zerstörte EG wurde ebenfalls durch einen Barackenneubau ersetzt. Am anderen Ende des Gebäudes befanden sich Warteraum, Fahrkartenschalter, Dienst- und Büroräume des Bahnhofes.

Ausfahrt Richtung Saalfeld mit Lokeinsatzstelle, Formsignalen. Links befindet sich der Abzweig zur Strecke nach Marxgrün.

Triptis in der Gründerzeit um 1900 vom Wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt profitierte auch die Eisenbahn. Nicht nur im Personenverkehr auch im starken und ansteigenden Güterverkehr.

Seit Ende der 30er Jahre ist die Stadt Triptis mit der Autobahn 9 verbunden, die hier unmittelbar vorbeiführt. Bild auf der ehemaligen B 281 sogar mit Fußgängern Richtung Autobahnbrücke und Stadt 1939.

Autobahn 9 Blick auf die Tankstelle des Rastplatzes Rodaborn Richtung Hermsdorfer Kreuz 1939.

Ansicht der Triptiser Stadtkirche mit dem nebenan befindlichen Aussichtsturm, die im Sommer 1938 von einem Besucher der Stadt Triptis im Bild festgehalten wurden.

 

Niederpöllnitz


Abzweigbahnhof Strecke Niederpöllnitz - Münchenbernsdorf


Abzweigbahnhof für die Nebenstrecke nach Münchenbernsdorf über Großebersdorf und Lederhose ab 1909 eröffnet. Kreuzungs- und Abzweigbahnhof mit vornehmlich ländlichem Verkehr und einige Pendler die Richtung Triptis, Weida, Gera mit der Bahn fuhren. Spätere Errichtung eines Mischfutterwerkes sorgte für Ganzzug Verkehr.

Km 97,4 bei Triptis, noch gut sichtbar das Planum des zweiten Streckengleises. VT 650 der EB am Abend des 28.08.2015 nach Leipzig.

Ländliche Idylle bei Mittelpöllnitz am 28.08.2013 bei Mittelpöllnitz einem relativ langen Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Triptis und Niederpöllnitz.

Bereits nach 1910 wurde die Blockstelle Mittelpöllnitz in Betrieb genommen. Regelte sie doch die Zugfolge auf dem relativ langen Streckenabschnitt Triptis-Niederpöllnitz. Da die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge nur 60-90 km/h betrug. (Güter-und Personenzüge) konnte somit die Durchlaßfähigkeit der Strecke erhöht werden. Die Blockstelle wurde in den 60er Jahren verputzt und Ende der 70er Jahre mit Einbau der Halbschranenanlage erfolgte der Personalabbau. Eisenbahnromantik am 07.08.2013.

Bereits nach 1900 entstand diese Postkarte vom Bahnhof Niederpöllnitz mit Bahnhof und Gasthaus "Zur Eisenbahn".

Bahnhof Niederpöllnitz und Werbung des Gastwirtes Emil Blumenstein um 1900. Oftmals warben Restaurationen, Geschäfte, Fabriken mit der Errungenschaft und Bahnanschluß jener Zeit, denen wir in wahrer Voraussicht mitunter schöne Bahnansichtskarten zu verdanken haben.

Ortsansichten von 1973

   

Weida 


Abzweigbahnhof Weida - Zeulenroda - Mehltheuer

mit Anschluß nach Hof

Abzweigbahnhof Weida - Wünschendorf - Greiz - Plauen bzw. Wünschendorf - Werdau


Im Volksmund oft "Kuchen-Weide" genannt, Abzweigbahnhof der Ostthüringer und Sächsischen Strecken nach Wünschendorf und Greiz / Weischlitz (Elstertalbahn), Wünschendorf - Seelingstädt - Werdau - Zwickau ("Ho Chi Ming Pfad") und Weida - Zeulenroda - Mehltheuer (Teure Mehlbahn) im Anschluß nach Hof und Plauen.  Lokbehandlungsanlagen befanden sich in Wünschendorf, Mehltheuer und Greiz. Weida war nur Durchgangs- und Abzweigbahnhof im Einzugsgebiet der Stadt Gera wo zahlreiche Bewohner ihrer Tätigkeit nachgingen. Ebenfalls Drehkreuz für den Güterverkehr um den Knoten Gera zu entlasten. Ständige Rangierarbeiten der Nahgüterzüge sorgten für den Einsatz einer     V 60 im Bahnhof Weida. Weida galt auch als Güterzugbildungsbahnhof für Saalfeld und Zwickau wo in diese Hauptrichtungen neben Nahgüterzügen auch Durchgangsgüterzüge gebildet wurden. Im Nahgüterzugverkehr bestand die Bedienung der Dolomit Werke Wünschendorf, des Bahnhofes Greiz sowie Zeulenroda oberer Bahnhof an den vorderen Stellen.

Eine V 60 war in Weida für den Rangierverkehr stationiert, Übergabefahrten nach Weida-Altstadt, Wünschendorf und Gera-Süd.


Auf Postkarten warb Weida mit dem Oschütztal Viadukt, auf dem die Strecke von Weida Richtung Mehltheuer hinüberführte. Personenzug nach Wünschendorf um 1901.

Der Personenzug aus der anderen Richtung, Motiv mit Stadtansichten um 1902.

Weida um 1905 sächsische Seite. Von der preußischen Seite gibt es wenig Material, da sich auf dieser Seite die interessanteren Fotomotive befanden.

Die Güterabfertigung Weida an einem trüben Tag im März 2002. Parallele Bauverbindungen zwischen den Güterabfertigungen in Neustadt (Orla) und Pößneck oberer Bahnhof sind erkennbar.Kurz darauf beginnt der Bahnhofsumbau und der Abriß des EG in Weida.

Der Blick in Richtung Gera zur Ausfahrt. Es existierte noch das Wärterstellwerk sowie die Bahnhofsuhr in Weida als Besonderheit in ihrer baulichen Ausführung.

Die größte Bedeutung des Bahnhof Weida lag im Güterverkehr und der Entlastung des Bf. Gera Süd. In Weida wurden gerade zahlreiche Güterzüge Richtung Zeulenroda, Mehltheuer bzw. Wünschendorf, Greiz, Plauen unt.Bf. CSD und nach Werdau bzw. Zwickau gebildet. Am 26.09.1987 "rauscht" 120 300 Bw Gera mit einem Dg von Saalfeld nach Leipzig-Wahren durch den Weidaer Bahnhof. Zur Erinnerung auch die beleuchteten Zugzielanzeiger am Bahnsteig für den zu erwartenden P 3025 Leipzig-Saalfeld.

Am 03.07.1988 wurde 120 310 Bw Gera vor der Kulisse des EG in Weida abgelichtet, Warten auf D 1402 Nürnberg-Leipzig, der entgegenkam.

Bescheidener Nahverkehr im Bahnhof Weida, VGB von Mehltheuer nach Gera im April 2000.


 Gera Röppisch

 

1899 war die Station Wolfsgefährt bereits schon 28 Jahre in Betrieb.

Stellvertretend für den Abschnitt Weida bis Gera Süd mit den Stationen Röppisch und Wolfsgefährt das bekannte Foto von G.Feuereißen mit der BR 58 in Gera Röppisch.


Gera Zwötzen 


Zwötzen an der Elster später Bahnhof Gera Zwötzen 1911 auf einer Postkarte die vor der Vernichtung gerettet wurde.


Gera Süd,

daß Drehkreuz für Preußen, Sachsen, Oberfranken und Böhmen


Abzweigbahnhof Gera Süd - Wünschendorf - Greiz - Plauen bzw. Wünschendorf - Werdau


Gera Süd - Ronneburg - Gößnitz - Glauchau bzw. Gößnitz - Werdau - Zwickau / Hof


Abzweigbahnhof Gera Süd, neben der durchgehenden Verbindung Saalfeld - Leipzig befindet sich in südöstlicher Richtung die Strecke Gera Süd - Wünschendorf - Greiz - Weischlitz und östlich verlaufend die Strecke nach Ronneburg - Gößnitz - Werdau - Zwickau bzw. Altenburg. Ebenso der Güterverkehr ins Elstertal, Vogtland über Adorf nach Böhmen oder nach Hof waren von enormer Bedeutung im Schienenverkehr.

In Gera Süd ein großer Teil der Saalfelder Güterzüge aufgelöst und gebildet. Unmittelbarer in Nähe zum Südbahnhof befand sich der Schmalspurbahnhof Gera Pforten mit der Strecke nach Wuitz Mumsdorf.

Im Güterbahnhof waren 3 Lokomotiven der BR V 60 stationiert.

So war der Sächsische Bahnhof in Gera wie Gera-Süd oft genannt wurde das Drehkreuz aller Verkehre von Erfurt kommend Richtung Zwickau, Chemnitz, Dresden, Breslau sowie das Vogtland, Erzgebirge, Böhmen, Hof und weiter nach Bayern. Nicht nur der örtliche Güterverkehr war bedeutend, auch Unmengen von Güterzügen in alle Richtungen. Hemmend nach 1945 die eingleisigen Strecken, die oft über ihre Kapazitäten hinaus mit Zügen aller Art belegt waren. Und wer Strecken und Betriebssituationen kennt weiß das es oft ein Kunststück war die Strecken zu befahren, auch den Strecken Dispatchern ist es mit zu verdanken, das der Verkehr immer möglichst Störungsfrei am Laufen gehalten wurde.


Gera Südbahnhof um 1930

Unten links der Bahnhofsvorplatz Gera Süd 30 Jahre später 1960.

Neben den Dampf- und Diesellokomotiven die in Gera-Süd ein-und ausfuhren war es auch der VT 175 der DR der die Geraer Bahnanlagen als "Karola" in den 80er Jahren befuhr. Ging es doch mit 120 km/h von Berlin-Leipzig, ab da bis Gera mit V/max. 100 km/h und weiter über die Elstertalbahn bis Bad Brambach mit 50 bis 60 km/h und weiter mit 80 bis Franzensbad. Eine recht lange Reise für einen Express. Später ging es bis 1989 wieder über Altenburg-Plauen um die Fahrzeiten attraktiver zu gestalten. Denoch zählt der Einsatz des VT 175 zu einer Aufwertung der Strecke im Personenverkehr. Durchfahrt in Gera-Süd Mai 1980.

 

Gera Hbf


Abzweigbahnhof Gera Hbf - Stadtroda - Göschwitz - Weimar


In nördlicher Verzweigung die Weiterführung der Strecke nach Leipzig und nordwestlich die "Holzlandbahn" über Hermsdorf-Göschwitz-Weimar nach Erfurt. Gera galt als "Schnittstelle" zwischen Preußen und Sachsen im Bahnverkehr. Zentraler Punkt für Lokomotiven aus Leipzig, Zeitz, Altenburg, Zwickau, Reichenbach, Glauchau, Chemnitz, Werdau, Greiz, Adorf, Erfurt, Weimar, Göschwitz, Triptis, Saalfeld um die hauptsächlichsten zu nennen. Gera verfügte über sächsische und preußische Bahnanlagen. Ebenso Lokomotiven des Bw Hof "wendeten" in Gera. Poststation, Halt für Eil- und Schnellzüge, hohes Reisendenaufkommen nicht nur  im Pendlerverkehr auch im täglichen Reiseverkehr. Umstiegsbahnhof für viele Ausflügler und Touristen die ab Gera in Richtung Holzland, Vogtland oder Ostthüringer Schiefergebirge mit der Bahn weiter fuhren. Errichtung imposanter Bahnanlagen wie dem EG und der Stahlhalle zeugten von der "Größe" des Bahnknotens in damaliger Zeit. Gera galt bis zur Vereinheitlichung als geteilter Bahnhof Sachsen / Preußen. Auf der Seite rechts in Fahrtrichtung Leipzig befanden sich Sächsische Bahnhofsanlagen und das Bw, links die Preußischen. 1876 war Gera bereits ein bedeutendes Eisenbahnkreuz der Linie Frankfurt - Breslau. Mit der Errichtung der Strecke Weimar - Gößnitz und Leipzig - Saalfeld, auch in Bezug auf den Verkehr nach Böhmen, Hof, Regensburg, München.

Im Geraer Personenbahnhof rangierte planmäßig eine BR 102 DR "Gartenlaube". Im Güterbahnhof 3 Lokomotiven der BR V 60.


Gera erlebte einen ständigen Wechsel zwischen dem Einfluß Preußens und Sachsens im Bahnbau und Bahnbetrieb. Ein Überblick über die Situation nach 1910 gibt diese Streckenskizze in der die gesamten Bahnanlagen rund um Gera erfaßt und Dokumentiert sind.

Ein ausfahrender Eilzug im Jahre 1910 von Gera nach Chemnitz.

Der neue preußische Bahnhof in Gera, später Gera Hbf nach Inbetriebnahme im Jahr 1912.

Gera Hbf 1922 der Schnittpunkt von Preußischen und Sächsischen Eisenbahnlinien.

Gera Hauptsitz der Reußen, das Bahnhofsgebäude mit der imposanten Hallenüberdachung um 1914.

Strassenbahn, Stadtansichten und Hauptbahnhof in Gera um das Jahr 1940.

Stadtansichten von Gera im Jahre 1965, oben links der Geraer Hauptbahnhof mit zwei parkenden PKW !!!

Grüße aus der Reussen Residenzstadt Gera von 1895 mit Hauptbahnhof Motiv.

Die Geraer Strassenbahn ist die zweitälteste Strassenbahn in Deutschland. Bereits 1892 in Betrieb genommen, hatte sie wie hier auf der Karte von 1914 bereits schon 32 Betriebsjahre "auf dem Buckel". Haltestelle an der Heinrichsbrücke hinter der Häuserzeile im Hintergrund befindet sich der Südbahnhof.

Gera vor ca.50 Jahren, eine verkehrshistorische Rarität die Ansichtskarte der Geraer Innenstadt von 1966 mit Strassenbahn, O-Bus und historischem Strassenverkehr in der Nähe der Geraer Hinrichstrasse.

Geraer Nahverkehr 1969 wenige Jahre nach der Eröffnung des Interhotel Gera.

Wahrzeichen der Stadt Gera und des Geraer Hauptbahnhofes im März 2002.

Warum nicht mal die Richtung wechseln, Sonntagskarte von Zwickau nach Gera von 1975.

Für uns Jüngere waren auch die Einsätze der Geraer "Wummen, "Taigatrommeln" oder "Einhundertzwanziger" spektakulär. Liefen sie doch in alle Himmelsrichtungen. Hinzu kamen Greizer, Zeitzer und Wahrener Maschinen im Einsatz vor Güterzügen. Am 23.Juli 1988 konnte diese kleine Lokparade vor dem Geraer Lokschuppen fotografiert werden. Von links nach rechts 120 049 + 120 293 + 120 329 + 120 115. Schöne Erinnerungen.

Hochbetrieb im Bw Gera Sommer 1975. Zahlreiche Güterzuglokomotiven warten auf ihren weiteren Einsatz. Gab es gerade im Güterverkehr zahlreiche Leistungen für die Geraer Personale in Bezug auf Wismut-, Kohle-, Chemie- und gemischte Güterzüge zur Versorgung der Region, des Thüringer und Sächsischen Vogtlandes bis nach Erfurt. Hier wurden gerade die Maschinen an ihre Leistungsgrenzen gebracht in Bezug auf die zahlreichen Steigungsabschnitte.

 

 

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Zeitungsbericht Fahrt Frei 1989



Sehr realistischer Zeitungsartikel von Geraer Journalisten 1989 über die Tätigkeit der Postschaffner im E 806 / D 718 Saalfeld - Binz.


Auf der Sächsischen Seite. Der Nachmittagspersonenzug von Gera Hbf nach Jena über die Holzlandbahn. P 6018 am 18.Juli 1984 in Gera Hbf mit der Göschwitzer 41 1025. Am Vormittag beförderte die 41 einen Nahgüterzug von Göschwitz bis Gera, dann den Personenzug bis Jena, Lz nach Göschwitz und am späten Abend einen Nahgüter nach Saalfeld.

Der Gegenzug aus Jena P 6017 vorbei am Expressgutschuppen des Geraer Hbf. Nach erbrachter Personenzugleistung wurde die 41 1180 gedreht und restauriert. Danach bespannte sie am 29.08.1985 den Zementzug über Zeitz - Teuchern nach Naumburg. Der Zementzug der von Voittsreuth (Voitanov) bis Gera mit einer Adorfer 132 bespannt wurde, wurde dann ab Naumburg mit einer 131 bis Karsdorf weiter befördert.

100 Jahre Gera - Eichicht. Ausfahrt des Sonderzuges im November 1971 aus dem Geraer Hbf. Lok 2553 "Erfurt" eine in Epoche I "verwandelte P 8" beförderte vor 45 Jahren den Sonderzug.

Die Glauchauer Zugbegleiter kamen planmäßig bis Gera. Zettelfahrschein für die Unterwegsstationen zwischen Gera-Glauchau-Amerika-Zwickau und Dresden.

Das EG des Geraer Hbf im Jahre 1978 in schmucklosen Grauputz.

Die Bahnsteighalle der KPEV von 1911 wurde nach 1990 restauriert. Leider fühlt sich der Besucher im Jahr 2018 wieder in die Länderbahnzeit zurückversetzt auf Grund der zahlreichen EVU`s, die den Geraer Hbf anfahren. Die Erfurter Bahn ist eins davon.

Das letzte noch vorhandene Stellwerk des Geraer Hbf, einst ein Wärterstellwerk, das für die Ein-und Ausfahrten von und nach Gera Süd sowie den südlichen Rangierverkehr zuständig war. 28.12.2018

Ab den 90er Jahren waren Metallschilder out. Zuglaufschild aus den letzten Tagen des klassischen D 1402 Nürnberg-Saalfeld-Leipzig, der auch in Gera Hbf Station machte und Anschluß an den D 903 Katzhütte - Gera - Dresden hatte.

Städteverbindung Gera - Saalfeld 1992 / 1993.

 

Gera Langenberg


Für den Kreuzungsbahnhof Gera Langenberg haben sich noch keine historischen Postkarten gefunden. Hier waren neben den Gleisanlagen der Hauptbahn noch Gütergleise, Empfangsgebäude mit Fahrdienstleiter und Fahrkartenausgabe vorhanden.


Ortsansicht Gera Langenberg um 1904


Bad Köstritz


Kurort und Industriebahnhof in einem, neben dem Bahnhof befindet sich die Chemiefabrik, die "Köstritzer Brauerei" und oberhalb des Bahnhofes Kur- und Erholungsanlagen am Wald, sowie die üblichen Bahnanlagen des Bahnhofes.

Im Chemiewerk war eine Lok der BR V 60 bis in die heutige Zeit beheimatet.


Bad Köstritz um 1904 mit seinen damaligen Bahn- und Industrieanlagen und einem Güterzug auf den Weg zum Geraer Hauptbahnhof.

Das Empfangsgebäude Bad Köstritz um 1925.

Frontansicht des EG, Zustand am 03.11.2016. Parallel zum EG rechts verlaufen die Gleisanlagen.

Rangiergleise in Bad Köstritz, Sonnenaufgang am 03.11.2016.

Der Blick vom Anschluß in Richtung Bahnhof bzw. Crossen.

Anlagen in Natur pur.

Rangierbude aus Wellblech mit Ofenheizung im Originalzustand der 30er Jahre im Dornröschenschlaf.

Ansicht des EG Bad Köstritz eines wohlrenomierten Kurortes im Elstertal, der von der Industriellen Entwicklung der Gründerzeit profitierte. Verkehrsgünstige Lage des Ortes mit Bahnanschluß bescherte dem Ort viele Kurgäste, obwohl unweit von Gera gelegen. Vorteil war eine schnelle Erreichbarkeit auch für Tagesgäste mit dem Zug. Ansichten von 1913.

 

Block Caaschwitz mit Anschluß- und Ladestelle


Bei km 63,1 befindet sich der Block Caaschwitz mit Wärterbedienter Schranke sowie einer Ladestelle der Aussenstelle Dolomitwerke Wünschendorf. Bis vor wenigen Jahren wurden hier noch Güterwagen mittels LKW über eine Rampe beladen. Vorher mit einer hier stationierten Lok, später mit V 90 bzw. Gravitta im Übergabeverfahren. Durch die beidseitigen vorhandenen Blocksignale war hier rangieren, ein- und ausfahren der Züge sowie Bedien- und Zugfahrten zu gleicher Zeit möglich, der Anschluß wurde mittels Schutzweiche gesichert. Zu Bahnhofsehren kam Caaschwitz leider nicht, da die Entfernung nach Crossen bzw. Bad Köstritz jeweils nur 2 km beträgt. Es ist aber durchaus realistisch, daß solche "Kandidaten" nach Einstellung des Ladungsverkehres schnell verschwinden. Abbau der Formsignale, Einbau einer Schrankenanlage und fertig. Eigentlich ein Relikt aus vergangenen Tagen. Dabei hat die Gebäudesanierung und ein neu gedecktes Dach nichts zu sagen. Solche Blockstellen geraten schnell in Vergessenheit oder geraten ins Hintertreffen, aber auch als Element bzw. Diorama hätte so eine Ladestelle in Verbindung mit einer Feldbahn durchaus auch ihren Reiz auf der Modellbahn, besteht doch abwechslungsreicher Rangier- und Zugverkehr. Spinnen wir den Modellbahnfaden weiter, benachbarter Bahnhof Crossen mit abzweigender Nebenbahn, Gleisanschluß zum Stahlwerk sowie einer Anschlußstelle auf der freien Strecke "Namens Caaschwitz". Vielleicht auch mit Haltepunkt und Schüttbahnsteig. Wenn man bedenkt, der Nachbarbahnhof Bad Köstritz verfügt ebenfalls über einen kleinen Güterbahnhof, Gleisanschluß und ca. 1,5 km langer Anschlußbahn zum Chemiewerk, dann hätte man im Modell keine Zeit für Zugfahrten, sondern käme nur zum rangieren. Werkanschlußbahnlok V 15 zur Güterwagenbeladung stationiert.


Blick auf Caaschwitz um 1899 aus westlicher Richtun. Eigentlich verläuft parallel zur Alleenstrasse die Bahnlinie, auf deren Darstellung auf dieser Karte verzichtet wurde.

 

 Spurensuche in Caaschwitz am 03.11.2016

 

Gebäude der Bk Caaschwitz nach Renovierung - A-Masten, Holzmastleuchten, Kilometerstein, Relikte vergangener Tage.

Blickrichtung Crossen (Elster) erkennbar links die Schutzweiche zur Anbindung des Anschlußes an das Streckengleis.

Blickrichtung Bad Köstritz mit dem Blocksignal sowie der Laderampe zur Wagenbeladung mit Dolomit. Herangefahren wurde das Ladegut mittels LKW. Im Modell wäre auch eine Feldbahnanbindung die in früheren Jahren auch vermutlich existiert hat der Blickfang für diese Ladestelle.

Bildausschnitt der Blockstelle mit geschlossener Schranke.Auch vorhandene Spanngewichte und Seilzüge Relikte der mechanischen Stellwerkstechnik.

Der Blick nochmals in Richtung Gera aus einer anderen Perspektive. Neben den betrieblichen Relikten, der Laderampe käme im Modell auch der Einsatz von zahlreichen Naturprodukten wie Grasbüschel, Büsche, Grünmaterial zum Einsatz um eine Vorbildwirkung zu erzielen.Auch wenn sich die Natur einiges zurückholt, grünt es denoch zwischen und an den Gleisen.

 

Crossen an der Elster


Abzweigbahnhof Crossen - Eisenberg - Porstendorf


Abzweigbahnhof Crossen für die Strecke nach Porstendorf über Eisenberg und Bürgel. Hier verkehrten planmäßige Güterzüge von Göschwitz bis Zeitz mit Göschwitzer Lokomotiven. Hauptbetrieb leistete das Bw Gera und auch Zeitzer Lokomotiven befuhren die Strecke im Güterverkehr. Betrieblich wichtiger Bahnhof für Kreuzungen und Überholungen auf dem Streckenabschnitt Gera - Zeitz. Zahlreiche Pendler Richtung Gera und Zeitz sowie Touristen die das "Mühltal" bei Eisenberg besuchten.

Rangierverkehr der örtlichen Anlagen übernahm die Zuglok V 100 des "Eisenberger Esel`s", die den Güterverkehr ebenfalls nach Eisenberg übernahm. Sonstiger Rangierverkehr mit den Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vorrangig vom Bw Gera und Zeitz.


Bahnhof Crossen (Elster) um 1899, das Empfangsgebäude symbolisiert den ersten Thüringer Bahnhof wie er auf der Thüringer Linie Weißenfels - Erfurt mit dem Turm anzutreffen ist, da sich hinter Crossen die Direktionsgrenze zu Halle befindet.

Krossen mit "K" geschrieben im Jahre 1968 Ortsansicht einer DDR Postkarte mit Strassenverkehr jener Zeit.

DDR Postkarte 1975 das Gebiet rund um Hermsdorf und Crossen mit den damaligen Hauptverkehrswegen.

 

Crossen am 28.10.1997 

 

EG von der Gleisseite aus Richtung Gera.

Das EG aus Blickrichtung Zeitz.

Im Anschluß des EG befand sich die Güterabfertigung in gediegener Fachwerkbauweise.

Ausfahrtsignal Gleis 1 in Richtung Gera bzw. dahinter zweigte die Strecke nach Porstendorf ab. Ersichtlich das in den 80er Jahren erbaute neue Fahrdienstleiter Gleisbildstellwerk.

Richtung Zeitz, Hausbahnsteig und Gleis 1 hier befand sich weiterhin das zum Mittelbahnsteig dazugehörige Gleis 2 das aus Reparationsgründen 1945 abgebaut wurde.

 

Wetterzeube - Direktionsgrenze zur Eisenbahndirektion Halle


Erster Bahnhof nach der Direktionsgrenze, ländlicher Bahnhof mit Ladegleisen und etwas örtlichem Güterverkehr. Vorzüglich in der Pendlerzeit nutzten zahlreiche Anwohner und Schüler die Bahn mit der Hauptverkehrsrichtung nach Zeitz. Rangierarbeiten erfolgten mit Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vom Bw Gera und Zeitz.


Bahnhof Wetterzeube um 1898

 

 

 

 

Wetterzeube Bahnhof an der Direktionsgrenze im Jahr 1905 mit Aufnahmen der Umgebung. So läßt sich feststellen, daß zu dieser Zeit im Ort einige mittlere Firmen am Ort ansässig waren und für Arbeitsplätze und Güteraufkommen sorgten.

Bahnhof Wetterzeube von der Gleisseite aus fotografiert mit angebauter GA, Dienst- und Warteräumen sowie einer Dienstwohnung. Recht ansehnlich präsentiert sich der erste Bahnhof der Direktion Halle im Juli 2002.

Unmittelbar auf der Ladestrasse befanden sich 2002 noch diese Feldbahngleise die zu einer Fabrik am Bahnhof führten.

Die unmittelbar am Bahnhof bzw. der Ladestrasse gelegene Fabrik in Wetterzeube lies aber 2002 nicht erkennen was hier hergestellt wurde. Optisch und Größenmäßig ist dieses Gebäude eigentlich eine sehr schöne Vorlage für einen Gebäudebau auf der Modellbahn.

Blick vom nördlichen Bahnübergang aus Richtung Einfahrtsignal in den Bahnhof Wetterzeube. Zwischen der Ra 10 Tafel und dem rechts sichtbaren Prellbock stand bis vor einigen Jahren noch ein Wärterstellwerk. Unschwer zu erkennen rechts neben dem Gleis die Trasse des ehemaligen zweiten Gleises, daß 1945 demontiert wurde.

 

Haynsburg


Erklärender Weise verdankt die Gemeinde Haynsburg ihren Bahnhof, der exklusiven Lage an der Elster, wie früher oft bezeichnet als "Zeitzer Schweiz", machten sich gerade viele Ausflügler aus den Industrieorten rund um Zeitz und aus Richtung Gera mit der Bahn "auf die Socken" um die landschaftlich reizvolle Gegend um Haynsburg zu erkunden. Der Ort selbst befindet sich ca. 2,5 km vom Bahnhof entfernt. Neben einigen Wohnhäusern und dem Gasthaus "Zum Bahnhof" ist hier nicht viel zu finden. Für den Güterverkehr hatte der Bahnhof Haynsburg eine geringe Bedeutung in der Holzverladung sowie im Versand und Empfang von landwirtschaftlichen Gütern, vornehmlich Zuckerrüben, Getreide, Hopfen und Kartoffeln wurde ein Ladegleis errichtet. Besetzung des Bahnhofes mit einem Fahrdienstleiter und einem Schrankenposten in Richtung Zeitz. Den gemischten Dienst, Betrieb, Fahrkartenverkauf und Güterverkehr übernahm der Fahrdienstleiter. Neben dem Ausflugsverkehr einiges an Pendlern nach Zeitz, Crossen und Gera.

Rangierarbeiten erfolgten mit Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vom Bw Gera und Zeitz.


Die Göschwitzer 41 1182 bespannte im Sommer 1984 den Zementzug ab Gera bis Naumburg über Zeitz, hier bei der Durchfahrt in Haynsburg.

Villa "Zeitzer Schweiz" um 1915, läßt die reizvolle und schöne Gegend rund um den Bahnhof Haynsburg und seine Bedeutung im Ausflugsverkehr erahnen. Schade im Moment gibt es keine historischen Bahnhofsfotos.

Unmittelbar am Bahnhof Haynsburg Gasthaus "Zum Bahnhof Haynsburg" leider geschlossen aber noch bewohnt im Juli 2002.

Bauzeichnung vom Bahnhof Haynsburg aus den 30er Jahren vor dem Umbau des Bahnhofes. Das EG von der Gleisseite. Links Richtung Zeitz der Anbau Güter- und Expressgutschuppen, in der Mitte der Dienstraum des Fahrdienstleiters in Personalunion Aufsicht, Fahrkarten-und Gepäckverkauf, Güterverkehr und Bahnhofsarbeiter. Rechts der Warteraum für Fahrgäste.

EG Haynsburg von der Gleisseite mit Güterschuppen, Rampe, Dienst- und Warteräumen und mit neuzeitlicher Poly Vinyl Chlorid WC Anlage, kurzum "Plums Klo" im Juli 2002.

Betrieblich interessant der Bahnübergang der Mitten zwischen den Bahnsteigen durch den Bahnhof führt. Auch eine Vorbildidee bei beengten Modellbahnverhältnissen.

      

Eisenbahnknoten Zeitz


Für viele Regionen Deutschlands war der Knoten Zeitz hauptsächlich im Güterverkehr von enormer Bedeutung, vorallem im Braunkohletransport und der sich daraus entwickelnden Verarbeitungs- und Chemieindustrie. Die Stadt Zeitz selbst verfügte über zahlreiche Groß- und Kleinbetriebe verschiedener Gewerbesparten. Zeitweise waren "nur" im Raum Zeitz um die       50 000 !!! Menschen beschäftigt, inklusive Bahnhof Zeitz. Im Reiseverkehr ging es hauptsächlich um den Transport der Arbeitskräfte und Schüler rund um den Knoten, was nicht nur alles von der Bahn auch von den Kraftommnibussen einiges abverlangte. Hinzu kamen Pendlerströme nach Leuna, Leipzig, Gera und zur Wismut Ronneburg neben den tausenden Arbeitskräften, die rund um Zeitz in Lohn und Brot standen. Später entstanden rund um Zeitz Gemeinden und Städte, deren Bewohner in der Region Fuß fassten. Arbeit gab es hier immer. Schon frühzeitig war den "alten Preußen" bewußt, welche Bedeutung die Braunkohle für den Bahntransport hatte. So wurden rund um Zeitz sternförmig eingleisige Neben- und Hauptbahnen errichtet und mit den Hauptlinien verbunden zur zügigen und kostengünstigen Abfuhr des Energieträgers.  Neben der Industrie gab es auch ein hohes Transportvolumen von landwirtschaftlichen Produkten, zur Versorgung der ansässigen Bevölkerung. Ausschlaggebend für die Bedeutung des Güterverkehres war auch der Bau der Zeitzer Zuckerfabrik in denen gerade in der Saison hunderte von Güterwagen be- und entladen wurden. Mit dem Bau der Städte und Schaffung des Wohnraumes der Arbeitskräfte in den unterschiedlichen Regionen bekam auch der Brennstoffverkehr eine große Bedeutung. So galt es doch Kleinabnehmer Handwerker, Bäcker, Haushalte mit Brennstoffen zu versorgen, was ebenfalls zu einer weiteren Steigerung des Zeitzer Güteraufkommens führte. Bis ca. 1908 war der Zeitzer Bahnhof "ebenerdig" auf Höhe der Elster angesiedelt. Hochwasser führte oft zu Überschwemmung und Beschädigung der Anlagen. Auch eine Überarbeitung und Modernisierung tat Not, so wurde der Bahnhof Zeitz Personenbahnhof "angehoben" und auf einen Damm gesetzt zum Schutz gegen Hochwasser, Schaffung von Unterführungen im Stadtgebiet, Abschaffung von Bahnübergängen. Bau des Zeitzer Güterbahnhofes in Richtung Pegau mit Schaffung und Vergrößerung der Anlagen für den wachsenden Verkehr. Ebenso Bau zweier Stahlträgerbrücken für den Kreuzungsfreien Zugverkehr. Südlich Überführung der Ausfahrt Richtung Gera durch Überleitung der Strecke nach Camburg und Nördlich der Weißenfelser und Naumburger Strecke über die Gleise Richtung Güterbahnhof und Leipzig. Ende der 30er Jahre dachte man auch über die Elektrifizierung insbesondere Erhöhung der Geschwindigkeiten und Tonnagen im Güterverkehr nach Halle und Leipzig nach, was nie verwirklicht wurde. Mit Abbau der zweiten Streckengleise konnte Zeitz seine Arbeit nicht mehr in vollem Umfang verrichten, so das sich hier ständig in der Zu- und Abfuhr der Güterzüge Stau`s bildeten was zu Unregelmäßigkeiten und Verspätungen führte.

Im Personenbahnhof Zeitz war eine Lok der BR 102 "Gartenlaube" stationiert. Im Güterbahnhof waren planmäßig 3-4 Lokomotiven der BR V 60 stationiert. Übergabeverkehr erfolgte mit V 100, V 180 B`B`und BR 120 "Taigatrommel", BR 131 vom Bw Zeitz, Gera, Meuselwitz, Altenburg, Weißenfels, Naumburg.


Auflistung der Strecken von und nach Zeitz 


- Leipzig - Zeitz - Gera - Saalfeld später im DR Streckenverzeichnis die Strecke Zeitz - Probstzella

- Zeitz - Meuselwitz - Altenburg mit Kreuzung der Strecke Gaschwitz - Meuselwitz - Ronneburg in Meuselwitz

- Zeitz - Teuchern - Weißenfels

- Zeitz - Deuben - Großkorbetha

- Zeitz - Teuchern - Naumburg

- Zeitz - Osterfeld - Schkölen - Camburg

- Zeitz - Crossen - Eisenberg - Bürgel - Porstendorf - Jena in Einbezug der durchgehenden Güterzüge bis Göschwitz


Ausschnitt einer Postkarte von 1904 läßt schon die große Bedeutung des Zeitzer Güterbahnhofes erkennen.

Ansicht über die Elster, das Empfangsgebäude in Zeitz um 1965.

Bahnhof und Innenstadt von Zeitz 1974, interessant der neue grasgrüne Ikarus am Bahnhof.

Neugestalteter Bahnhofsvorplatz im Jahre 1937

 

Spurenlese am 03.November 2016


Relikte am Gleis, A-Mast und ein Rangierabdrücksignal für den Güterverkehr in Zeitz. Gerade Rangierabdrücksignale sind kaum noch zu finden.

Ausfahrtformsignale, Gleissperrsignale in alter Form, Mögliche Ausfahrten vom Zeitzer Personenbahnhof nach Altenburg, Leipzig, Großkorbetha, Weißenfels und Naumburg.

Mit immerhin 8 Bahnsteiggleisen Zeitz als relativ großer Knoten vorallem im Nahverkehr zur Zeit sind nur noch Gleis 5 bis 8 für den Nahverkehr in Betrieb. Nördliche Bahnsteigfront links Gl. 5 / 6 mit Gebäude der ehemaligen Aufsicht und Zugansage. Rechts Gl. 7 / 8 das Gebäude der ehemaligen Bahnsteigkantine.

Gleis 1 bis 4 wird heute nicht mehr für den Nahverkehr genutzt, nur noch zur Fahrzeugabstellung. Im Hintergrund das Zeitzer EG mit Turm von 1914.

Ausfahrtformsignale Richtung Gera und Camburg. Modellbahndetails mit Fabrikkulisse, Bahnhofslampen, Rangierbude e.t.c.

Niemand glaubt es, daß sich in Zeitz eine Bergbahn befand. Die geographischen Verhältnisse sprachen denoch anderes. Die Zeitzer Drahtseilbahn um 1920, gerade im Frachtverkehr verdiente die Bahn ihr Geld. Da sich der Bahnhof im Tal direkt an der Elster befindet, mußte ein relativ großer Höhenunterschied in das Zeitzer Stadtgebiet überwunden werden. Nicht nur zur Versorgung der Bevölkerung, auch zur Lieferung und den Abtransport von Waren und Rohstoffen für Firmen im Zeitzer Stadtgebiet. Gebaut als Seilzugbahn mit über 300 Meter Streckenlänge und Zweiwagenbetrieb.(Güter-und Personenverkehr)

2019 wird diese Karte 100 Jahre alt...

Die Planung der Zeitzer Bananlagen um 1910 ließ die Bedeutung der verlaufenden Strecken und des Güter-und Personenverkehres durch die Industrielle starke Entwicklung der Region erkennen. Hauptaugenmerk richtete sich auf den Güterverkehr der Kohle, Chemie und Landwirtschaft. So galt es auch ständig und rund um die Uhr Arbeitskräfte von und zu den Industriestandorten, die sich nicht nur in Zeitz befanden zu befördern. Die Planung zweier Kreuzungsbauwerke im Süden und Norden des Bahnhofes liesen die Gesamtlänge aller Anlagen auf respektable Größe anwachsen.

Vom einstigen Eisenbahnknoten und Industriestandort Zeitz sind nur Rudimente der einstigen Industrieblüte übrig geblieben. Überlebt hat die Zeitzer Zuckerfabrik, die regelmäßig über ihren Gleisanschluß bedient wird. Vor der Kulisse der neu erbauten Südzuckerwerke aus den 90er Jahren "saust" fast unscheinbar ein EBX auf seiner Fahrt von Leipzig nach Saalfeld am 16.Juli 2019 vorbei.

   

Bornitz bei Zeitz

 

Haltepunkt, Blockstelle und Schrankenposten mit Fahrkartenverkauf bis in die 60er Jahre, danach unbesetzter Haltepunkt, Wegfall der Regionalbahnhalte seit 2014. Zweigleisige Station, die 1945 zerstört wurde durch Fliegerangriffe rund um den Chemie-und Kohlestandort Zeitz, Tröglitz, Profen.


Haltestelle, Mühle und Gasthof auf eine der ersten Ortsansichten von Bornitz aus dem Jahre 1895, da war die Bahnlinie Leipzig - Zeitz schon seit 1873 also 22 Jahre in Betrieb. Bornitz blieb Haltepunkt und Blockstelle bis in die 60er Jahre, danach unbesetzter Haltepunkt.

Bahnhof Bornitz um 1900

Der Bahnhof Bornitz um 1920, das EG und der Bahnhof wurden 1945 zerstört. Bornitz erhielt zwei Gleise mit Bahnsteig und zwei Wartehallen zum Unterstand. Haltepunkt Bornitz seit 2014 ohne Zugverkehr.

Aus der Zeit um 1890 diese Aufnahme der Bornitzer Bahnanlagen mit bescheidenem Dienstgebäude, Beamtenwohnhaus und handbedienter Schranke.

Rest des ehemaligen Stationsgebäudes, was im oberen Foto auf einer Postkarte abgebildet wurde. Posten 38 in Bornitz ehemalige Blockstelle mit Schrankenwärter und Fahrkartenverkauf. Unterbringung verschiedener Anlagen im Rest des ehemaligen Haltepunktgebäudes - 08.05.2018 Blick Richtung Zeitz.

Blickrichtung zum Nachbarbahnhof Reuden mit der noch vorhandenen DR Halbschrankenanlage.- 07.05.2018

Wartehalle aus den 60er Jahren auf dem Bahnsteig 2 in Richtung Zeitz, Gera,Saalfeld - 07.05.2018

Mitten im Gelände befindet sich noch diese alte Schwengelpumpe aus Zeiten der Sächsischen Staatsbahn, die einst zur Wasserversorgung der Blockstelle und zur Erfrischung der Reisenden diente - 07.05.2018.

Durchfahrende EB aus Hof nach Leipzig mit Zugteil aus Saalfeld. Traurige Verkehrspolitik in Sachsen Anhalt ein parallel verkehrender Bus von Zeitz nach Profen und zurück und an der Landesgrenze zu Sachsen dürfen die Fahrgäste in den Zug nach Leipzig aus oder einsteigen und das Gleiche passiert auch in Zeitz. Die Quittung ist der steigende Individualverkehr und Fahrgemeinschaften durch den Wegfall der Zughalte in Bornitz sowie im Nachbarbahnhof Reuden.

 

 Reuden (Kreis Zeitz)


Die Entdeckung der Tonvorräte rund um den Ort verdankte dieser das hier eine der größten Ziegeleien der Region entstand, die im Güter- und Personenverkehr hohes Transportaufkommen brachte. Auch entstand ein respektables Feldbahnnetz rund um die Ziegelei. Somit verdankte Reuden dem Bahnbau und der Industrie einen bescheidenen Wohlstand. Auch in unmittelbarer Umgebung fand sich für die Bevölkerung Arbeit. Profen (Kohle), Pegau (Industrie und Handwerk), Zeitz (Industrie und Eisenbahn). Wegfall des Regionalbahnhaltes seit 2014 mit Einführung einer Buslinie Profen-Zeitz im Parallelverkehr. Ab den 70er Jahren wurde in Reuden auch bei der DR rationalisiert, Vereinigter Dienst, Wagendienst, Fahrkartenausgabe, Wegfall der Aufsicht, Erteilung des Abfahrtsignal durch Zugführer bzw. Fertigmeldung der Zugschaffner. Wegfall des örtlichen Rangierpersonles, Anschlußbedienung im Nahgüterzugdienst ab Zeitz Gbf durch Güterzugführer, mittels Zuglok meist BR 118 B`B`vom Bw Zeitz. Übergabezüge verkehrten von Zeitz Gbf nach Reuden und zurück. Ladestraßenbedienung sowie Anschlußbedienung der Ziegelwerke.  Befanden sich auch in der Ortslage Reuden in der Zeit des zweiten Weltkrieges ein Lager des Reichsarbeitsdienstes RAD. Der Rangierverkehr der Reudener Ziegelwerke wurde mit einer Kleinlok abgewickelt, die den Ziegelwerken unterstand. Ebenso die Feldbahnstrecken vom Ziegelwerk zu den Tongruben.


Ansicht der Reudener Ziegelwerke um 1895.

Beschauliches Leben und bescheidener Wohlstand, Reuden im Jahr 1930.

Eine respektable Größe weist das Reudener Empfangsgebäude auf mit ca. 60 Meter Länge aus der nördlichen Straßenansicht. Feinster preußischer Ziegelbau aus Ziegeln der am Bahnhof angrenzenden Ziegelei um 1910 errichtet. Anbau der Bahnhofsgaststätte, Warte-und Diensträume,sowie die Güterabfertigung. Im Obergeschoß zahlreiche Dienstwohnungen der Bediensteten.

Heute Wildwuchs, früher eine Traumidylle unter Kastanien, unmittelbar neben der Bahnhofswirtschaft befand sich ein idyllisch gelegener Biergarten, in dem sich nicht nur die Fahrgäste auch die Ortsbewohner und durstige Arbeiter der angrenzenden Ziegelfabrik nach Arbeitsschluß vergnügen konnten.

Im Anschluß hinter dem Biergarten befand sich ein Wohngebäude, Gartenland, Nebengebäude und Kleintierställe für die Beschäftigten des Bahnhofes Reuden.

Aufgelassener Halt mit alten Bahnsteiganlagen, links in der Grünfläche befanden sich zwei weitere Gleise mit dem Anschluß zu den Reudener Ziegelwerken.

Restlicher sichtbarer Bereich des EG von der Gleisseite mit Zugang zu den Diensträumen vom Bahnsteig.

Blick in Richtung Zeitz, rechts im Hintergrund die ehemalige Ziegelfabrik.

Das EG aus südlicher Richtung, Zustand der ehemaligen Güterabfertigung.

Aus südlicher Richtung ein Blick über die Ladestraße zum EG mit einem Restgleisstück zu den Ladegleisen, die sich rechts befanden.

Fahrdienstleiterstellwerk des Bahnhofes Reuden in Richtung Zeitz wurde 2016 neu renoviert, der einzige noch verbleibende Posten im Bahnhof. Ein paar Hl-Signale und eine Wärterbediente Schranke gehören zum Aufgabenbereich. Kein Zughalt und kein Rangierdienst.

  

 Profen


Im Krieg zerstört, war Profen einer der wichtigsten Bahnhöfe für den Braunkohlentransport in viele Regionen Deutschlands und auch nach Thüringen. Vorallem Rohbraunkohle für Industrieanlagen wurde hier versand. In Profen bestand Anschluß an das Streckennetz der umliegenden Braunkohleförderanlagen und Tagebaue. Leider sind von Profen keine Bahnbilder erhältlich. Anschlußbahnhof zur Grubenbahn des Mitteldeutschen Braunkohlerevieres mit umfangreichem Streckennetz in Richtung Pegau bzw. Hohenmölsen für Braunkohletransporte. Hauptsächliche Nutzung im Reiseverkehr durch den Transport von Arbeitskräften Richtung Zeitz, Pegau, Leipzig sowie umfangreichen Werkbusverkehr für den Arbeitskräftetransport in den Braunkohlegruben. Profen der letzte Bahnhof in Sachsen-Anhalt, Streckenabschnitt ab Wetterzeube. Nächster Bahnhof Pegau, erster Bahnhof in Sachsen. Bahnhofs-, Stellwerksneubau in den 70er Jahren, beginnender Abriß des EG im Frühjahr 2018. Übergangsstation für die Buslinie nach Zeitz mit Halt in Reuden und Bornitz, womit der Halt für EB Züge ab 2014 wegfallen konnte. Kein örtlicher Güterverkehr, Besetzung der Fahrkartenausgabe, Wagendienst, Wagenmeister, Stellwerk. Lok-und Rangierpersonal gehörte der Werkbahn an. Planmäßiger Rangierverkehr erfolgte mit Lokomotiven der Werkbahn Profen BR 101, V 60, V 100.


Ländliche Idylle in Profen, Anfang der 50er Jahre. Später entstanden in Profen ein Bahnhofsneubau, Neubausiedlung und Kulturhaus im Auftrag der Braunkohlenindustrie.

Das Profener EG um 1889 mit seinen Anlagen, der Handschranke aber schon mit zweigleisigen Streckenausbau.

Die Bedeutung des Bahnhofes Profen ist unumstritten. Bereits 1909 war der Bahnhof auf Grund des ansteigenden Güterverkehres bereits ausgebaut. Auch die Braunkohlenfabrik am Bahnhof zeugt von wirtschaftlich hoher Bedeutung, nicht nur im Bahnverkehr auch für die Region.

Reste des ehemaligen EG Profen nach seinem Abriß am 08.05.2018.

Blick vom Bahnsteig in Richtung Pegau auf die Strecke und zum Anschluß-und Übergabebahnhof der Grubenbahn, der eine Spurweite von 1435 mm hat und mit Fahrleitung überspannt ist.

Blick in Richtung Zeitz, auch heute ist der Profener Bahnhof noch gut mit Reisenden und im Güterzugdienst frequentiert.

Übergabegleise der Grubenbahn in Richtung Pegau.

Bahnhof Profen, heute Haltbahnhof der EB-Züge der Linie Leipzig - Hof bzw. Leipzig - Saalfeld.

Aus den 30er Jahren datiert diese Postkarte mit einer Borsig Gruben E-Lok, die an den Einsatz der Grubenbahnen am Bahnhof Profen erinnern soll. So sorgte die 1435 mm Grubenbahn in Richtung Profen, Hohenmölsen in westlicher Richtung sowie nach Deuben in südlicher Richtung für hohes Güteraufkommen.

Abgestellt hinter dem "grünen Rasen Teppich" eine Grubenbahnlok des Tagebau Profen im April 1999.Dahinter das Stellwerk der Grubenbahn.

Normalspuriger Kohlezug auf der Kohlebahn bei Profen am 05.05.2004.

 

Pegau


Abzweigbahnhof Pegau - Pegau Ost - Groitzsch - Neukieritzsch - Borna - Geithain - Chemnitz


(Bezüglich der durchgehenden Kohlezüge Profen - Chemnitz)


Kleinstadt Pegau mit in unmittelbarer Nähe angrenzenden Kleinstadt Groitzsch besaßen reine Durchgangsbahnhöfe. Pegau verfügte nur über wenige Überholgleise, Ladeanlagen, sowie den Abzweig der Nebenbahn nach Pegau Ost, Groitzsch und weiter bis Neukiritzsch. Ununterbrochen rollte hier die Kohle und Chemie in alle Richtungen. Pegau hatte neben etwas Industrie und Handwerk am Bahnhof eine Ziegelei mit Feldbahn die für umfangreichen Ortsgüterverkehr zusammen mit der Landwirtschaft sorgten. Auch weiter umliegende Ziegeleien versendeten ab Pegau ihre Waren bis in die 80er Jahre. Pegau war wichtiger Haltbahnhof für Nahgüterzüge in Richtung Zeitz und Leipzig. Durch die Industrie und die Nähe zu Leipzig entwickelte sich Pegau schon früh zu einer "Wohnstadt" mit bürgerlicher Idylle. Von hier führte umfangreicher Personenzugverkehr in Richtung Leipzig, Zeitz, Böhlen zu den Industriebetrieben. Neben dem Hauptbahnverkehr sorgte die Nebenbahn bis Borna und weiter bis Chemnitz ebenfalls für hohes Verkehrsaufkommen im Güter-und Kohleverkehr. Pegau stationierte eine Kö für den örtlichen Güterverkehr und Bedienung der Anschlüße im Bahnhof sowie der Anschlüße in Pegau Ost Richtung Groitzsch. Nicht nur Industrie, Handwerk und Kohle prägte die Region um Pegau auch ein großflächiges Landwirtschaftsgebiet südlich von Leipzig erstreckte sich vor den Toren der Großstadt. Frühzeitig erfolgte von den Gütern der Transport mittels Pferdefuhrwerke, der Rittergüter, Bauern und Händler, die ab den 20er Jahren durch die ersten LKW und Kleintransporter abgelöst wurden und Verarbeitungsfirmen, Großmärkte sowie Geschäfte in und um Leipzig belieferten. Aber auch der Versand von Getreide, Mais, Kartoffeln, Gerste, Hafer, Zuckerrüben war ein Geschäft des Massentransportgutes der Bahn. Pegau galt als Sammelpunkt der zahlreichen umliegenden Ortschaften für Landwirtschaftsgut. Nicht nur Leipzig wurde beliefert auch Altenburg und Städte Richtung Chemnitz / Plauen für die Versorgung der Stadtbevölkerungen. Gerade in den Sommermonaten wurden mehrfach täglich Wagen dieser Art beladen. Dabei darf man nicht unterschätzen, daß gerade auch für die Viehhaltung stellvertretend sei hier Pegau aufgeführt Unmengen von Stroh und Heu verladen wurden. In erster Linie für den Zoo in Leipzig sowie Regionen mit nicht gerade üppigen Landwirtschaftsflächen und die Bauindustrie als Dämmaterial wurde Stroh benötigt. In zwei unterschiedlichen Tarifarten wurde das Ladegut nach dem Gütertarif deklariert einmal Futtermittel und Baustoff Zusatz - heute Dämmstoff.

Eisenbahnbetrieblich gesehen wurden diese Wagenladungen als Brand-, Feuergefährlich und leicht entflammbar eingestuft. Hinzu kam die Bauart der Wagen aus Holz. Nach den Bestimmungen kamen nach der Dampflok mindestens 5 Schutzwagen, was bedeutet Packwagen und vier weitere Güterwagen mit nicht feuergeährlicher / entzündlicher Ladung. Was wiederum für das Lokpersonal galt Funkenpflug vermeiden, sanftes anfahren und bremsen auch durch Funkenflug beim bremsen konnten Wagenladungen entflammen. Meist gab es hier auch sogenannte "Läufer" Wagen ohne Bremse, damit konnten Brände oder Entzündungen bei diesen Gutarten verhindert werden.


Bahnhof Pegau um 1899 mit der beginnenden Industriealisierung der Sächsischen Kleinstadt.

Eine der ersten neuen Güterzuglokomotiven nach 1900 war die BR 53, eine Vorläuferin der später weiterentwickelten G 8 BR 55. Sie wurde vorzugsweise im Leipziger Umland von vielen Bahnbetriebswerken eingesetzt. Gerade mit der sich schnell entwickelnden Industriealisierung in Mitteldeutschland war diese Lok ein Meilenstein im Lokomotivbau. Einsatz der BR 53 im Bw Leipzig Wahren 1918 mit Sächsischen Lokomotivbeamten. Planmäßig erfolgte der Einsatz auch bis Zeitz bzw. Gera sowie auf der Strecke Pegau-Neukieritzsch-Borna vornehmlich im Güterverkehr.

Stadtansichten von Pegau um 1899.

Blick vom Bahnhof Pegau in die Innere Bahnhofstrasse im Jahre 1906 mit bürgerlichen Wohnhäusern.

Rechnungskopf der Sächsischen Schloßfabrik Pegau von 1901. Im Hintergrund das Motiv eines Sächsischen Staatsbahnzuges jener Zeit. Man fühlte sich mit der Eisenbahn verbunden.So wurden auch jährlich hunderte Tonnen Stahlblech, Schloßteile und Zubehör mit der Bahn nach Pegau transportiert und Türschlößer in Transportkisten aus Pegau nach ganz Deutschland, sowie Europa-und Weltweit vertrieben. Gerade im Stückgutverkehr sorgte die Schloßfabrik in Pegau für eine ordentliches Transportvolumen. Auch Einzelschlößer und Sonderanfertigungen gingen als Expressgut auf die Reise.

Wer hätte das gedacht, daß aus dem Sächsischen Pegau Winterschlitten kommen, die in der Zeit nach 1900 den damaligen Wintersportmarkt eroberten. Durch die unumstrittene Nähe zur Leipziger Messe, wurden hier sehr gute Geschäftsbeziehungen zu Hotels, den Wintertourismusgebieten und Kaufhäusern geknüpft. Zählten doch diese Schlitten zu den "Mercedes Ausführungen" jener Zeit. Auch hier sorgte die Bahn im Stückgutversand und im Materialempfang für Pünktlichkeit und akurate Auftragsausführung. War es doch auch ein Großkunde mit dessen Auftragsvolumen der Bahnhof Pegau bestehen konnte.

Der größte Arbeitgeber am Ort war die Pegauer Filzfabrik, neben Fußbodenfilz wurde auch Bekleidung aus Filz hergestellt. Hüte, Mäntel, Uniformen, Hosen. Der Pegauer Bahnhof erbrachte emenze Leistungen für den Empfang von Rohfilzen und dem Versand der Waren.

  

Bahnhof Pegau am 26.08.2000

 

Teilansicht des EG von der Strasse mit angebauter Güterabfertigung.

Aus Richtung Leipzig befand sich vor dem Gebäude der Anbau der Bahnhofsgaststätte.

Im Sommer 2000 war die Bahnhofsgaststätte in Pegau noch in Betrieb und garnicht einmal so schlecht.

Vom Hausbahnsteig in Richtung Leipzig.Rechts zweigte die Nebenbahn nach Neukieritzsch, Borna ab. Weiter in Fahrtrichtung Leipzig befindet sich der Abzweig Zauschwitz, von dem aus Richtung Leipzig kommende Züge auf die Strecke nach Neukieritzsch abzweigen konnten. Zusammengeführt wurden diese Strecken in Pegau - Ost. Optisch bildete die Hauptstrecke nach Leipzig mit ihren in Pegau und Zauschwitz abzweigenden Strecken ein Gleisdreieck.

Der Blick in Richtung Zeitz.

Das Fahrdienstleiter Stellwerk des Bahnhofes Pegau.

Ab und zu durchbricht ein Güterzug die Stille rund um den Bahnhof Pegau, wie am 15.Juni 2012, als 232 709 mit einem Getreidezug nach Niederpöllnitz unterwegs war.


Abzweig Zauschwitz heute Blockstelle


Nicht nur wegen der Erhöhung der Durchlassfähigkeit auf der Hauptstrecke Leipzig - Zeitz und des umfangreichen Güterverkehres sondern auch wegen des Abzweiges auf die Verbindungsbahn in Richtung Neukieritzsch, Borna weiter nach Chemnitz bzw. Zwickau Hof und der Kreuzung der Strecke Gaschwitz - Meuselwitz - Ronneburg im Bahnhof Groitzsch wurde die Strecke 1909 von Pegau nach Neukirietzsch eröffnet. In erster Linie wegen des starken Kohleverkehres und wegen der Umfahrung und Umleitung von Zügen südlich von Leipzig. So konnten die Züge von und nach Leipzig direkt auf diese Strecke geleitet werden ohne in Pegau "Kopf machen" zu müßen. Da die Strecke Pegau - Neukieritzsch 1999 abgebaut und stillgelegt wurde hatte man den Abzweig in Blockstelle Zauschwitz umbenannt. Heute mit Blocksignalen und Schrankenanlage.

 

Im Mai 1998 verkehrten noch einzelne Züge vom Abzweig in Richtung Groitzsch, Neukieritzsch. Gebäude aus den 30er Jahren mit Schrankenanlage. Der weiterführende Weg führt in ehemaliges Tagebaugelände, daß aufgeschüttet wurde. Unmittelbar hinter der Abzweigstelle befand sich bis Anfang der 80er Jahre der nördliche Ausläufer des Tagebau Profen.


Haltepunkt Groß Dalzig


Zweigleisiger Haltepunkt mit Wärtergebäude, Schrankenanlage und Blocksignalen. Markant war ein riesiger Fahrradschuppen, in dem ca. 200 Fahrräder untergestellt werden konnten, was auf einen starken Pendlerverkehr vorallem Richtung Leipzig schließen läßt, da sich hier im Umkreis einige Ortschaften befinden. Haltepunktgebäude und Fahrradschuppen wurde ca. 2012 abgerisse., es exestieren keine historischen Bilder.

 

Leider in den Abendstunden und dazu noch an einem verregneten Tag im Juli 2002 wurde der Interconnex Rostock-Leipzig-Gera bei seiner Durchfahrt in Groß Dalzig abgelichtet.

Blick auf das Dienstgebäude Groß Dalzig im September 2000 mit Warteraum, Diensträumen, Fahrradschuppen aus Richtung Zeitz.

Um 1900 bescheidene Bahnanlagen des Haltepunktes Groß Dalzig.

 

Bahnhof Eythra und Bösdorf bei Leipzig


Beide Bahnhöfe ereilte in den 70er Jahren das gleiche Schicksal mit der Tagebauerweiterung des Tagebau Zwenkau wurden nicht nur die Bahnanlagen, sondern auch die Ortschaften abgerissen und die Bevölkerung umgesiedelt. Die Bahnstrecke Leipzig - Saalfeld wurde verlegt und es entstand der Haltepunkt Leipzig-Knautnauendorf. Beide Bahnhöfe erhielten Ortsgüteranlagen und der Personenverkehr konzentrierte sich nicht nur auf den Berufs-und Pendlerverkehr, auch an den Wochenenden waren zahlreiche Städter aus Leipzig in der ländlichen Region unterwegs, nicht nur zum Wandern auch Einkehr in gutbürgerliche Lokale mit Kaffee-und Tanzmusik sowie Ballveranstaltungen zogen Gäste in Massen an. So das auch auf der Strecke bis in die 70er Jahre zahlreiche Nachtpersonenzüge von und nach Leipzig verkehrten. Meist Kleinbetriebe und die Stahlindustrie sorgten für Güterverkehr in der sonst ländlich geprägten Region kurz vor den Toren der Stadt Leipzig.

 

Gleisplan des Bahnhofes Eythra aus den 50er Jahren. Gleis bzw. Bahnsteig 3 war hier schon frühzeitig für beginnende und endende Vorortzüge zum Leipziger Hbf vorgesehen.


Mehrbildkarte der Ortschaft Eythra aus dem Jahre 1903 mit Bahnhof.

Ein Dampfzug Richtung Leipzig in Eythra um 1905.

Ausflugs- und Tanzlokal im Bahnhof Bösdorf bei Leipzig. Offensichtlich eine gefragte Adresse im Jahre 1905.

 

Knautnauendorf


 Mit dem weiteren Ausbau des Tagebaues Zwenkau südlich von Leipzig sowie der weiteren Erhöhung der Braunkohlefördermenge wurde der Streckenabschnitt Groß Dalzig - Leipzig Knauthain weiter in westlicher Richtung, samt dem Elsterflußlauf verlegt. Die Ortschaften Bösdorf und Eythra verschwanden und fielen dem Braunkohleabbau zum Opfer. Die komplette Bevölkerung wurde umgesiedelt rund um die weiteren Ortschaften in Leipzig, meist in das neu erbaute Plattenbauviertel Leipzig-Grünau. Mit der Streckenverlegung wurde ca. 1974 ein neuer Haltepunkt an der zweigleisigen Strecke Leipzig-Zeitz errichtet und 2014 stillgelegt, der Personennahverkehr wurde mit Stadtbuslinien übernommen. Unweit des Haltepunktes ein neues Stahl-und Hartgußwerk Bösdorf errichtet, was an alte Industrieanlagen im Ort Bösdorf erinnert und das heute noch mit Übergabezügen aus Engelsdorf bedient wird. Baustil der Anlagen entspricht heute noch dem 70er Jahre Stil. Der Haltepunkt selbst war nur mit Verkehrseisenbahnern besetzt, Fahrkarten und Wagendienst, Rangierarbeiten wurden bis in die 90er Jahre durch das Rangierpersonal des Bahnhofes Leipzig Leutzsch übernommen mit einer DR V 60 im Anschluß war eine V 15 vorhanden. Das Hauptgeschäft belief sich auf den Berufs-und Schülerverkehr zu den Schichtzeiten mit geringem Reisendenaufkommen der umliegenden Ortschaften. Bedient wurde der Haltepunkt mit Personenzügen die zwischen Leipzig Hbf-Pegau Ost-Groitzsch-Neukieritzsch-Borna - Leipzig Hbf - Zeitz - Gera - Saalfeld verkehrten und in der Gegenrichtung verkehrten.

Straßenansicht des in den 70er Jahren errichteten EG in Betonbauweise mit Warteraum-und Dienstraumbereichen.

Blick auf den zweigleisigen Haltepunkt in Richtung Leipzig.

Blickrichtung Pegau / Zeitz, hinter der modern errichteten Fußgängerbrücke befindet sich auf dem rechten Gleis die Weiche für den Anschluß zum Gußwerk.

Durchfahrende EBX Leipzig-Saalfeld mit Zugteil nach Hof in Knautnauendorf am 08.05.2018.

Das "frisch renovierte" EG von der Gleisseite aus gesehen...

Nicht nur schöne Wandbilder auch gutgemeinte Ratschläge erhält der Betrachter der "Kunstwerke" wie hier am EG Knautnauendorf.

70er Jahre Stil mit Betonmastlampe, Betonwartehaus und bunten Industriefließen, gebaut für die Ewigkeit, ohne Betonkrebs...

"Schräger Blick" auf den Schornstein des in den 70er Jahren errichteten Gußwerkes Bösdorf am Bahnhof Knautnauendorf, dahinter befinden sich noch weitere größere Industrieanlagen aus den 70ern, die sehr modern wirken, auch unter Einflußnahme zur Gestaltung auf der Modellbahn, müßen Industrieanlagen der Epoche IV nicht immer alt und marode sein.

 

Leipzig Knauthain


Der erste Vorortbahnhof aus Richtung Saalfeld mit einem späteren Straßenbahnanschluß in die Leipziger Innenstadt und örtlichen Gleisanschlüßen und Verladestellen der umliegenden Industriebetriebe, auch hier sorgten zahlreiche Gast-, Logier- und Ballhäuser und der Pendlerverkehr für umfangreichen Personenverkehr der Vorortstation.


1901 warb das Vergnügungsetablisiment Gasthof "Am Park" mit dem Bahnanschluß Leipzig - Gera und dem Bahnhof Knauthain.

Orts-und Bahnhofsansichten von Knauthain um 1900.Mit ausfahrendem Güterzug, erkennbar erste drei Wagen sind G-Wagen, vermutlich ein Stückgutgüterzug der von Leipzig MTH-Bahnhof dem Standort der Güterabfertigung Leipzig Hbf nach Zeitz verkehrte und auf allen Unterwegshalten sämtliche Güterabfertigungen bediente.

Das EG von Leipzig Knauthain um 1931 im preußischen Backsteinbaustil, Warteräume, Mittelteil mit Diensträumen und Wohnungen, links der angebaute Güterschuppen.

"Mutter der Mann mit dem Koks ist da...",hieß es in einem alten Lied. Blick vom EG in Knauthain in die Bahnhofsstraße mit beschaulichem Vorstadtleben. Links mit dem Fuhrwerk werden gerade Brennstoffe angeliefert, daß Bild entstand um 1930.

Werbung Anno 1903 mit Concert- und Ballsälen sowie Schloß und dem Gasthaus "Zur Mühle" in Windeseile erreichbar mit dem Dampfzug aus Leipzig oder Zeitz, der Bahnhof Knauthain.

1927 als Knautkleeberg bezeichnet der heutige Bahnhof Leipzig Knauthain mit Ortsaufnahmen.

 

Vorortbahnhof Leipzig Plagwitz


In Leipzig Plagwitz wurden die ersten Ströme des Güter- und Personenverkehres Richtung Leipzig "gebündelt". Die einmündende Waldbahn aus Richtung Gaschwitz über Markkleeberg Mitte brachte Arbeitskräfte und Kohle sowie Chemiewaren aus dem südlichen Leipziger Kohle-und Industriegebiet. Ging es doch von Plagwitz weiter nach Leutzsch, wo der Güterring in Nordwestlicher Richtung befahren werden konnte in Richtung Halle, Magdeburg, Berlin, Cottbus. Güter Richtung Dresden und Chemnitz wurden entweder über Gößnitz bzw. den Östlichen Güterring von Stötteritz nach Engesldorf abgefahren. Hinter Leutzsch befand sich der Güterbahnhof Wahren mit Bw. Die Strecke aus Saalfeld über Gera / Zeitz brachte neben Schnell- und Eilzügen auch den Berufsverkehr von Vororten nach Leipzig bzw. in das Profener Kohlerevier. Zudem auch zahlreiche Güterströme von den jeweiligen Strecken der Hauptbahn hier gebündelt wurden und nach Wahren liefen. Zum Teil war Plagwitz auch Endbahnhof für Vorortzüge aus Pegau und Borna. Ein kleines Bw und umfangreiche Güteranlagen sorgten in Plagwitz für umfangreichen Verkehr. Auch das Industriegebiet um Plagwitz sowie Unmengen von Gleisanschlüßen sorgten für die Belebung des Bahnhofes. Auch die 24 km lange Nebenbahn von Plagwitz nach Pörsten sorgte für starken Verkehr, da über diese Strecke mit Anschluß aus Pörsten gerade Güter aus dem Industriegebiet Deuben, Hohenmölsen bei Zeitz gefahren wurden, da die Strecke in Pörsten an die Strecke Großkorbetha - Deuben - Zeitz heranführte. Heute existiert nur noch ein S-Bahn Bahnsteig, alle anderen Anlagen und Gebäude entschwinden mit der Zeit. Im ehemaligen Bw befindet sich das Eisenbahnmuseum.


EG des Bahnhofes Leipzig Plagwitz in einer sehr "majestätischen Bauausführung" eines Vorortbahnhofes, mit dem man auf Besucher und Gäste des Vorortes durchaus 1919 Eindruck erweckte.

Dem Bahnhofswirt in Leipzig-Plagwitz ist die Entstehung dieser Karte mit Bahnhofsanlagen und EG im Jahre 1912 zu verdanken.

Schöne Aufnahme des Bahnhofes Plagwitz um 1915. Hier verzweigten sich drei Strecken nach Pörsten-Deuben-Zeitz eine Nebenbahn. Die Hauptbahn nach Saalfeld und Probstzella sowie die Waldbahn über Markkleeberg nach Gaschwitz hier mit Anschluß nach Zwenkau-Groitzsch-Meuselwitz-Ronneburg und nach Zwickau bzw. Reichenbach-Hof und Böhmen sowie Bayern.


 Vorortbahnhof Leipzig Leutzsch


Einer der ersten Endbahnhöfe für Personenzüge aus Gera und Zeitz sowie auch für den Güterverkehr. Das Bahnhofskreuz Leutzsch beherbergte die Abzweigungen Richtung Wahren, Halle, Dresden, Cottbus über den Leipziger Außenring, den Abzweig zum Hauptbahnhof und den nach Corbetha von dort aus weiter nach Erfurt und Saalfeld. Neben dem Vorortbahnhof Plagwitz der vorallem dem Güterbahnhof nebst Bw vorbehalten war, galt Leutzsch als Kreuzungs- und Abzweigbahnhof von vier Hauptbahnrichtungen. Im Umfeld des Bahnhofes befanden sich zahlreiche große Industriebetriebe sowie der Anschluß Industriegelände und das in der Nähe befindliche Lindenauer Feldbahnnetz sorgten für umfangreichen  In Leutzsch warren sehr große örtliche Güteranlagen für den Empfang und Versand vorallem vieler Stückgüter vorhanden. Güterverkehr. Am Bahnhof Leutzsch befand sich auch ein Strassenbahn Depot der Leipziger Strassenbahn. Weiter sorgte auch die Nebenbahn aus Merseburg, die in Leutzsch einmündete für umfangreichen Verkehr. So waren auch diese Nebenbahnen im ersten und zweiten Weltkrieg wichtige Versorgungs-, Umleitungs- und Militärverkehrsstrecken auf Grund der zahlreichen Luftangriffe auf die Chemie- und Braunkohlen Industrie. Dies galt auch für jegliche weitere Nebenbahnen im Leipziger Umland.


Leutzsch warb nicht nur mit seinen Sehenswürdigkeiten und Bahnanlagen, auch die örtlichen Fabriken wiesen auf die rumreiche wirtschaftliche Entwicklung jener Zeit hin. Man war einfach stolz.

Der Leipziger Vorort Leutzsch um 1900. Bereits damals wurden hier die Verkehre im Bahnhof gebündelt aus Richtung Süden zum Hbf oder über Wahren und den anschließenden Güterring nach Norden und Osten. Meist durchgehender Zugverkehr sowie Vorortverkehr aus Richtung Pegau / Zeitz, der Waldbahn, sowie der Nebenstrecke aus Pörsten.

Auch Dampflokomotiven können S-Bahnzüge befördern. In den 70er Jahren wurde die westliche S-Bahnstrecke Leipzig-Markleeberg Mitte-Gaschwitz am Vormittag nur stündlich befahren. So wurde festgelegt, daß verschiedene Personenzüge zwischen Leipzig-Plagwitz und Hauptbahnhof an den S-Bahnstationen Gohlis und Möckern, Industriegelände West, Leutzsch und Plagwitz halten mußten. Benutzung der Strecke mit S-Bahnfahrscheinen. 1975 hielt der P 3023 um 11:40 Uhr in der Verkehrsschwachen Zeit in Möckern. Auch Züge der Relation Erfurt bzw. Weißenfels und Großkorbetha mußten im Nahverkehr zwischen Leutzsch und Hbf halten. Stellvertretend für die Haltestellen vom Hbf in Richtung Saalfeld dieses Bild.

 

Gleiche Szene nur 44 Jahre später am 14.01.2019 im Einschnitt vor Möckern, S-Bahn zur Miltizer Allee.

 

 Leipzig Thüringer Bahnhof (MTH)


Der einstige Endpunkt der Thüringer Strecken in Leipzig 1907. Hier endeten bis zu diesem Zeitpunkt Züge aus Saalfeld über Gera und Jena sowie aus Erfurt. Mit dem zunehmenden Bahnverkehr wurden die einstigen Länderbahn Bahnhöfe zu klein. Kurz nach Erstellung dieser Aufnahme wurde der Thüringer Bahnhof in Leipzig abgerissen und es begann der Bau des Größten Kopfbahnhofes Europas.


Der heutige Leipziger Hbf wurde aus mehrereni Bahnhöfen errichtet. Anfänglich die heutige Ostseite, genannt die Sächsische Seite für Züge Richtung Wurzen, Riesa, Dresden, Chemnitz. und Halle Magdeburg. Der Magdeburg Dresdener Bahnhof. Sowie der Berliner Bahnhof in Richtung Bitterfeld, Anhalter Bahnhof in Berlin. Der Eilenburger Bahnhof Richtung Cottbus, Falkenberg, Eilenburg. Und der Thüringer Bahnhof in Richtung Erfurt, Gera, Saalfeld. Einen Sonderstatus nahm der Bayerische Bahnhof ein, der sich in südlicher Richtung ca. 2500 Meter vom Hauptbahnhof befindet, in dem die Züge Richtung aus Zwickau, Altenburg und Hof endeten. Später mit Errichtung des Leipziger Hauptbahnhofes wurde eine Verbindung von Connewitz über Stötteritz und Leipzig Ost geschaffen, wo diese Verbindung parallel zur Sächsischen Linie zum Hauptbahnhof geführt wurde und sich westlich verzweigte. Spätere Umbauten und Weichenverbindungen ermöglichten das Fahren der Züge in alle Richtungen.. Für die Bespannung der Sächsischen Züge war vornehmlich das Bw Süd zuständig, wärend Thüringen, Anhalt und Preußen mit Maschinen des Bw West bespannt wurden. Die Züge von und nach Hof wurden im Bw Nord bespannt, daß sich zwischen Leipzig Ost und Hauptbahnhof auf Höhe des Postbahnhofes befand. Hierher kamen vornehmlich Maschinen der "sächsischen Seite" des Bw Hof als Gastmaschinen neben den hier beheimateten Lokomotiven des Bw Nord. Auf  der Thüringer Seite wurden die Leipziger Ortsgüteranlagen errichtet z.B. Güterhalle, Ladeanlagen und Güterbahnhof MTh. Wärend die größeren Güterbahnhöfe rund um Leipzig verteilt waren Engelsdorf, Stötteritz, Gaschwitz, Plagwitz, Waren gehörten neben vielen kleineren Güter- und Anschlußbahnhöfen zu den größten Güterbahnhöfen rund um Leipzig, die mittels Übergabezüge mehrfach täglich verbunden waren. Hier befanden sich auch die Leipziger Bahnbetriebswerke die vornehmlich für das Bespannen von Güterrzügen zuständig waren. Ebenso das riesige Frachtvolumen der Post verteilte sich auf hunderte Züge im Hauptbahnhof und den Vorortbahnhöfen. Mit der Errichtung und Verbindung der Hofer Linie direkt zum Hauptbahnhof verlor der Bayerische Bahnhof inklusive seinem Bw an überregionaler Bedeutung. Alle Schnell- und Eilzüge wurden zum Hauptbahnhof geführt. Später fuhren nur noch, hauptsächlich Pendler- und Vorortzüge zum "Bayerischen". Die größten Reiseströme hingegen führten über den Hauptbahnhof. Vor dem Bau des Hauptbahnhofes waren alle Bahnhöfe mittels Droschken, später Pferdetram bzw. mit der "Elektrischen" verbunden.


Sonderpostkarte aus den dreißiger Jahren mit allen Leipziger Bahnhöfen und dem neuen Leipziger Hbf in seiner heutigen Bauform.

Leipziger Nahverkehr um 1898, die Pferdestraßenbahn.

Dresdener und Magdeburger Bahnhöfe in Leipzig um 1870.

Berliner Bahnhof in Leipzig im Jahre 1908.

Der Thüringer Bahnhof in Leipzig mit einem stattlichen Portal sowie ähnlich erbauten Anlagen mit Drehscheibe des Bayerischen Bahnhofes mit großzügigen und parkähnlichem Umfeld um 1895.

Das Mondän wirkende Leipziger Bahnhofsrestaurant 1918. Einige Damen verweilen in dem riesigen Speiselokal. Auf Grund des Krieges wenig Gäste und gähnende Leere. War doch das Speiselokal für wartende und durchreisende Fahrgäste oft ein Anlaufpunkt hier in gepflegter Atmosphäre zu verweilen.

Leipziger Hbf zur Frühjahrs Messe 1931 von der Westseite.

Leipziger Hbf zur Frühjahrs Messe 1961 von der Ostseite.

Zu den Leipziger Bahnhöfen der Länderbahnzeit zählte auch der Bayerische Bahnhof, der sich ca.2700 Meter südlich vom Hauptbahnhof befand und bis zum Bau des City Tunnels über keinen direkten Anschluß verfügte. Der Bayerische Bahnhof um 1899.

"Quirlliges Leben" auf der MTh-Seite des Leipziger Hbf zur Herbst Messe im September 1960. Zahlreiche Messegäste und Aussteller frequentieren den Prachtbau.

Postkarte für Messegäste 1970 Blick vom Opernhaus über den Schwanenteich zum Hauptbahnhof. Rechts der Sächsische Teil, links der Preußische.

Herbst Messe 1968 in Leipzig, Impressionen vom Hbf. Links oben das Bild läßt die Vermutung zu, daß es sich zumindest von einen der abgelichteten Dampfzüge um einen Eilzug aus Saalfeld handelt, ganz links, wärend der in der Bildmitte aus Eisenach bzw. Erfurt gekommen sein könnte. Neben den Planzügen verkehrten auch Messe Sonderzüge.

Um 1900 erfolgte eine komplette Neuausrichtung der Leipziger Bahnanlagen. Herzstück bildete dabei der Hauptbahnhof, um den Ringförmig alle einmündenden und abgehenden Strecken angeschloßen wurden. Auch die Schaffung von Verbindungsstrecken um den Knoten Leipzig, das Einbinden des Umlandes mit seinen Nebenbahnen und die Errichtung mehrer Rangierbahnhöfe außerhalb der Stadt lassen auf Weitblick für die Zukunft der Eisenbahn rund um Leipzig schließen. Gebaut wurden auch Innerstädtische Industriebahnen sowie Strecken rund um die Kohlereviere.So entstand in Leipzig einer der bedeutendsten Bahnanlagen Deutschland`s und auch Europas in Bezug auf den Güterverkehr.

Der tiefere Sinn des Bildes steckt nicht in der Dokumentation des Leipziger Hauptbahnhofes mit seinem umliegenden Verkehrsgeschehen. Vermutlich provokativ oder unabsichtlich ein PKW der Marke "P 70" neben den Luxuskarossen von Opel und Mercedes zur Herbstmesse 1964 auf dem Parkplatz des Hotel "Astoria" neben dem Hbf.
In Würdigung an die Leistung der Archithekten des Leipziger Hbf wurde um 1910 diese Karte gedruckt als Meilenstein in der Eisenbahnentwicklung der Stadt Leipzig.
Diese Luftbild Postkarte von 1930 zeigt die wahre Größe des Bahnhofes. Nicht nur mit 26 Bahnsteiggleisen, auch der in westliche Richtung angrenzende Bahnhof MTh mit seinen Ladegleisen für Post, Expressgut und Postverkehr spricht für sich. Wenn man bedenkt, das weit über 7000 Personen bei der Eisenbahn nur am Leipziger Hbf beschäftigt waren. Hinzu kommen noch weitere Vorort-und Rangierbahnhöfe sowie Bahnbetriebswerke und andere Dienststellen.
Turbulentes Verkehrsgeschehen zur Frühjahrsmesse 1965 vor dem Leipziger Hbf.
1897 war die Leipziger Messe bereits 400 Jahre in aller Munde. So galt Leipzig neben Frankfurt, Nürnberg und Prag als einer der wirtschaftlichen Mittelpunkte aller Jahrhunderte in Deutschland. Mühseelige Transporte mit Pferdefuhrwerken wurden durch "Eilende Frachtzüge" abgelöst, die bereits ab 1850 zahlreiche Handels- und Messestädte miteinander verbanden. Nicht nur das Geflecht der Messestädte war Bestens auch Handels- und Wirtschaftsbeziehungen in Deutschland, Europa und der Welt waren von höchster Bedeutung. Die Besondere Bedeutung von Messen wuchs mit dem Bau von Bahnlinien, die auch als Wirtschaftsadern bis in den "äußersten Zipfel" bezeichnet wurden. So konnten Handwerker und Kleine Firmen ganz weit von Leipzig entfernt auch von diesem Aufschwung profitieren, der mit dem Eisenbahnzeitalter eingeläutet wurde.
Verkehrsgeschehen zur Leipziger Messe 1961 vor dem Hauptbahnhof.
Neben dem damaligen Verkehrsgeschehen im Hintergrund die Doppelstockbusse der Leipziger Verkehrsbetriebe 1961 vor dem Hauptbahnhof für den damaligen Innerstädtischen Nahverkehr.
Ein erhebendes Gefühl, wenn "Er" mit seinem Schnellzug in die Halle des Leipziger Hbf hineinrollte und von Oben aus dem Führerstand auf die Reisenden schaute. Ehrfurchtsvoll wurde der Meister gewürdigt, wie pünktlich, sicher und schnell "Er" diesen Zug nach Leipzig fuhr. Standesdünkel in der Zeit um 1915. Einfahrt eines Schnellzuges auf der MTh Seite, in der auch Züge von und nach Saalfeld einfuhren.
Bis in die 70er Jahre dominierten die Einsätze mit der Reko P 10 BR 22 des Bw Saalfeld vor Reisezügen nach Leipzig Hbf. Bevor sie von 41ern und Altbau- sowie Reko 01ern abgelöst worden sind. 22 053 des Bw Saalfeld im Sommer 1971 im Bw leipzig West.