Rbd Erfurt - Bw Saalfeld 


Die Altbau 01 das Rückrat des schweren Schnellzugverkehres der Eisenbahn. 14.Dezember 1980 bespannte die 01 2118 vom Bw Saalfeld den P 5038 Abfahrt 22:09 Uhr nach Jena (Saalbahnhof).


Am Thema Lokomotiven im Bw Saalfeld führt kein Weg vorbei in keiner Dokumentation, deshalb ein kurzer Beitrag zum Thema. Es soll auch keine historische Abhandlung sein, lediglich ein geschichtlicher Abriß, der neben dem Bw auch Allgemeine Informationen enthält, die fast überall in Deutschland anwendbar sind und waren.


Das Bahnbetriebswerk Saalfeld bestand nicht nur aus Lokomotiven

der BR 01...


Selbstverständlich rufen die "Hochbeinigen" immer Begeisterungsstürme hervor, aber die Kleinen blieben oft im Verborgenen und wurden wenig gewürdigt.


Mit Inbetriebnahme der Eichichter Bahn, Gera - Saalfeld - Eichicht wurde in Saalfeld und in Eichicht jeweils eine Lokremise mit Werkstatt errichtet, denoch sollten die Anlagen wenig erweitert werden, da schon zu diesem Zeitpunkt der Bau der Saalbahn Großheringen - Jena - Rudolstadt - Saalfeld und Erfurt - Rudolstadt - Schönberg - Hof im Raum stand. Geplant war ein Eisenbahnkreuz der Privaten Saalbahngesellschaft und der Königlichen Eisenbahndirektion in Rudolstadt, in Höhe des heutigen Güterbahnhofes. Auch war die Errichtung eines Lokschuppens mit Werkstatt und kompletten Anlagen in der Planung. Gefahren sollte auf der Hofer Strecke mit Vorspann und Schiebelokomotiven. Für den Bahnhof Schönberg im Vogtland war eine Lokstation geplant, da hier Güterwagen Richtung Zwickau bzw. Hof / Regensburg / Nürnberg / Prag umgestellt wurden und die Weiterbeförderung der Sächsischen Staatsbahn oblag. Personenzüge sollten in Schleiz und Schönberg enden, Schnellzüge sollten von Erfurt bis Hof bzw. Eger durchgehend befördert werden. Ebenso von Erfurt bis Zwickau und Chemnitz für Züge aus Erfurt nach Dresden und Breslau.

 

Durch die Insolvenz der Baufirma wurde das Projekt der Strecke Erfurt - Schönberg beendet, so war die Errichtung einer Lokremise der Saalbahn in Saalfeld ein weiterer Baustein für ein Bw.


Mit dem Lückenschluß von Eichicht nach Stockheim wurden die Anlagen des Bw Saalfeld erweitert, da von nun an vermehrt Lokomotiven aus Halle, Leipzig, Bamberg, Probstzella in Saalfeld wendeten. Durch Inbetriebnahme aller weiteren Strecken nach Katzhütte / Königsee, Arnstadt und Lobenstein / Marxgrün wurde ab 1908 nicht nur der Saalfelder Bahnhof auch das Bw neu errichtet und 1910 dem Verkehr übergeben.

 

Standardbilder waren in Saalfeld, der Blick vom "Affenfelsen" auf die Gleisanlagen und vom Bahnsteig 6 zum Lokgleis 7 mit Wasserkran. Hier konnte man das Geschehen im nördlichen Bahnhofsteil fotografisch festhalten. Sommer 1978 dampft 01 0506 mit dem 4006 Richtung Saalbahn. Der 4006 war ein Sammler für Wagen aller Art aus Saalfeld nach Leipzig. Expressgut, Post, Eilgut und Personenwagenüberführung zum Wagenwerk nach Delitzsch bei Leipzig.

Gleicher Tag 1978 nur 30 Minuten früher Ausfahrt des 506 Saalfeld-Leipzig-Berlin mit der Leipziger 03 2176 vom Bw West, die an diesem Tag den Umlauftag D 703 / D 506 einmal Leipzig-Saalfeld-Leipzig im Dienstplan hatte. Im Hintergrund Dampf ohne Ende, lediglich eine V 60 wurde gerade mit dem ASF in den Schuppen geschoben.

Neben der Saalbahn wie hier in Rothenstein 1980 waren die Saalfelder Maschinen auf allen Strecken eingesetzt. Langläufe bis Nürnberg bis 1945 sowie bis Berlin ab den 50er Jahren waren das tägliche Brot der Lokpersonale und Maschinen. Im Sommer 1979 befördert 01 0520 den P 3003 Halle - Saalfeld die restlichen 66 km auf der Saalbahn ab Camburg.

 

Hinzu kamen auch Lokbahnhöfe bzw. angegliederte Bahnbetriebswerke


- Rottenbach für den Schiebebetrieb nach Singen sowie die Strecken nach Katzhütte, Königsee, Saalfeld und Rudolstadt. Hier befanden sich jeweils ein Lokschuppen in Katzhütte und Königsee. Eingesetzt waren die BR 93 und BR 58, BR 65/10, BR 83/10.

- Eichicht war stillgelegt bis zur Eröffnung der Strecke nach Hohenwarthe, wo bis 1945 jeweils täglich ein bis zwei Lokomotiven auf der Werkbahn zum Pumpspeicherwerk und Papierfabrik Hohenwarthe im Einsatz waren. BR 93, 57, 58 bzw. gelegentlich BR 86.


- Triptis für die Strecken nach Gera, Saalfeld, Lobenstein über Saalfeld , Wurzbach , Marxgrün über Ziegenrück und Lobenstein sowie nach Münchenbernsdorf. Ein zweiständiger Lokschuppen in Münchenbernsdorf beherbergte zwei Maschinen für den Zugbetrieb bis Niederpöllnitz bzw. Triptis und gelegentlich bis Weida. BR 57, BR 58, BR 93, BR 65/10, BR 83 / 10

Der in Ziegenrück entstandene Lokschuppen aus den Anfangsjahren der Strecke wurde für Lobensteiner und Triptiser Maschinen benutzt und beherbergte nur eine Lok bis zur weiteren Eröffnung der Strecke nach Marxgrün. Lokschuppen Münchenbernsdorf wurde in den 60er Jahren stillgelegt und der Bahnhof mit der Triptiser V 60 bedient. Im Lokschuppen befand sich eine Werkstatt für DR Klein- und Rollcontainer bis 1990.


- Bw Lobenstein wurde später dem Bw Saalfeld zugeteilt Leistungen nach Marxgrün, Saalfeld über Wurzbach, Triptis, Rundfahrten von Lobenstein über Wurzbach - Saalfeld - Triptis nach Lobenstein oder umgekehrt. Gera Hbf sowie Güterzüge Saalfeld - Unterwellenborn bzw. Personenzüge Lobenstein-Wurzbach-Saalfeld-Pößneck ob.Bf. BR 93, BR 57, BR 58 gelegentlich BR 86, BR 65/10, BR 83/10


- Bw Göschwitz wurde mehrfach verschoben nach Weimar, Saalfeld und Gera zum Schluß nach Saalfeld mit dem Lokschuppen in Pößneck unt. Bf. Der Lokschuppen für den Schiebebetrieb in Jena - West unterstand ebenfalls dem Bw Göschwitz. Einsatz erfolgte zwischen Saalfeld - Göschwitz - Großheringen bzw. Naumburg / Weißenfels, Weimar - Göschwitz - Gera, Göschwitz - Porstendorf - Eisenberg - Crossen - Zeitz, Göschwitz - Gera - Zeitz - Teuchern - Naumburg - Göschwitz und Göschwitz - Orlamünde - Pößneck unt.Bf. - Oppurg, zeitweise Saalfeld - Unterwellenborn Übergabeverkehr. BR 41, BR 44, BR 57, BR 58, BR 65/10, BR 83/10, BR 93.


- Bad Blankenburg Lokschuppen der Saalbahngesellschaft, für den Zugverkehr Schwarza - Blankenburg ein einständiger Lokschuppen. Mit Eröffnung der Strecke Saalfeld - Arnstadt und Rottenbach Katzhütte / Königsee wurde der Schuppen nicht mehr benötigt.


Mit der Verdieselung ab den 70er Jahren gab es nur noch Lokomotiven der BR 110 später 115 dann 114 für den Zugverkehr auf diesen Strecken. Ab den 80er Jahren erhielten Triptis, Göschwitz Lokomotiven der BR 119.


Für den Rangierdienst waren in Saalfeld, Könitz, Triptis, Bad Blankenburg, Jena (Saalbf.) Göschwitz und Lobenstein jeweils eine V 60, BR 106 zugeordnet.


Für den örtlichen Rangierverkehr waren Kleinlokomotiven Kö BR 100 vorgesehen, sie waren in Saalfeld, Pößneck ob. Bf., Neustadt (Orla), Münchenbernsdorf, Rudolstadt Gbf, Göschwitz, Uhlstädt, Kahla, Camburg stationiert. Bis in die 70er Jahre das Ausbesserungswerk Jena (Saalbf.)

Die in Stadtilm beheimatete Kleinlok gehörte zum Bw Arnstadt.


Im Bw Verschub sorgte eine BR 101 / 102 für den Rangierdienst.


Bewußt nicht nach Baureihen geordnet - Lokomotiven des Bw Saalfeld


Eine der ersten Personenzug Schlepptenderlokomotiven, die mit ihren Vorräten und auch mit ihrer Geschwindigkeit die neuen Normen nach 1880 erfüllte war die 1 B Schnellzuglok von Borsig, die zwischen Halle über Weißenfels - Zeitz und Leipzig - Gera bis Saalfeld zum Einsatz kam.

Die P 2 eine der ersten Lokomotiven der Preußischen Staatsbahn, die in großen Mengen für den zunehmenden Eisenbahnverkehr gebaut wurde. Sie war auch in größeren Stückzahlen bis in die 20er Jahre in Saalfeld beheimatet. Ihre Ablöserin war die P 6 und P 8 sowie die P 10.

Die Lokomotiven unserer Ur-, Ur Großväter um 1880 von Hanomag. Dampfkessel auf Eisenrädern.Schwer, Robust, Offene Führerstände und "Geheimnisvolle Objekte". Traute doch nicht jeder der Modernen Technik, war sie doch Hexerei. Im Laufe der Jahre durch Erfahrungen und Verbesserungen im Aussehen und der Technik sowie der Leistungsfähigkeit kamen nach 1900 / 1910 moderne gebrauchsfähige Lokomotiven in großen Stückzahlen auf Deutsche Gleise. Waren doch die Ur Lokomotiven mitunter auch oft Einzelanfertigungen.

Auch im Güterverkehr wurden leistungsfähige Maschinen ab 1895 / 1900 gebaut und entwickelt. In den ersten großen Stückzahlen wurde die Preußische G 5 in Dienst gestellt, die ab 1900 auch im Raum Saalfeld eingesetzt war.

Ebenfalls nach 1895 kam die G 7 in den Lokbestand des Bw Saalfeld, in dem sie bis ca. 1966 verblieb. Ihr Haupteinsatzgebiet war der Güterverkehr bis Arnstadt, Weißenfels, Zeitz, Bamberg und Lobenstein. Ihr Gnadenbrot verdiente sie sich noch bis 1966 im Rangierdienst als Berglok. So war die G 7 ungefähr 70 Jahre im Einsatz beim Bw Saalfeld.

Die modernere G 7 mit Vorlaufachse kam ca. 1910 zu Versuchszwecken nach Saalfeld. Ihr Einsatz war erfolgreich. Lediglich auf der Sormitztalbahn Richtung Lobenstein war sie zu lang, so das man auf ihren generellen Einsatz verzichtete und die Urform der G 7 einsetzte.

Erste größere Schnellzugdampflokomotiven wie sie auch nach 1900 in Saalfeld vor Schnellzügen zu sehen waren.

Maschinendienst Beamte des Bw Saalfeld der Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt haben sich 1898 um die Hanomag S 1 Bromberg 29 versammelt. Zu sehen die ersten leistungsstarken Maschinen jener Zeit die im Bw Saalfeld eingesetzt wurden. Hauptsächlich Richtung Gera und auf der Saalbahn.

Für den damaligen Langstrecken Personenverkehr sorgten die zuverlässigen Preußinnen P4 und P6 auf vielen Strecken für erstaunen. Waren die um 1900 entwickelten Maschinen sehr zuverlässig, Modern, hatten entsprechende Wasser-und Kohlevorräte und eine hohe Zugkraft.Beide Baureihen zählten in den Anfangsjahren ihres Lebens mit zum Bestand des Bw Saalfeld. Eine Weiterentwicklung war die gekröhnte P 8.

Anhand dieser Zugkrafttabelle läßt sich leicht das hohe Niveau des Deutschen Lokomotivbaues erkennen. Immerhin 900 Tonnen in der Ebene mit 65 km/h war das Belastungs Maximum beider Lokomotiven 1906 nach Verbesserungen und Meßfahrten.

Auch die Lokomotiven der Gattung P 6 gehörten mit zum Bestand des Bw Saalfeld. Bis zu ihrer vollständigen Ablösung durch die P 8 verrichtete sie unter anderen den Personenzugdienst auf beiden Strecken von Saalfeld nach Leipzig. 36 1014 im Jahre 1929.

1920 hat sich das Gebäude des Saalfelder Ringlokschuppens erheblich gewandelt. Waren doch ab dieser Zeit größere und leistungsstärkere Lokomotiven wie die Preußische G 8 beheimatet. Eine Universallok die sowohl im Personen- und Güterzugdienst hohe Zugkraft aufwies. Besonders auf steigungsreichen Strecken bis Marxgrün, Katzhütte, Arnstadt und dem Frankenwald konnte die G 12 alles unter Beweis stellen. Die letzten Reko 58er wurden 1980 in Saalfeld ausgemustert. So war diese Baureihe ca. 60 Jahre hier beheimatet.

Auch "Lok Exoten" kamen in Unmengen nach Saalfeld. Noch leichter als die BR 64 war die BR 71 vom Bw Bamberg, die täglich mit Personenzügen nach Saalfeld kam. Sicherlich kann sie nicht mit ihren großen Schwestern mithalten. Aber Klein und Fein war die Devise und irgendwie muß sie ja ihre Leistung erbracht haben, auf der 120 km langen Fahrt von Bamberg nach Saalfeld. 71 001 im Fotoanstrich vor ihrer Werksauslieferung. Gebaut wurden über 300 Stück ab 1895-1905.

71 002 bei einer Lokausstellung 1935. Typisches Aussehen für die damaligen Einheitslokomotiven BR 24,64,71,86 deren Teile teilweise austauschbar bzw. gleich waren. Auf Grund steigender Lasten wurde der BR 64 und 86 der bauliche Vorzug gegeben in der Erhöhung der Stückzahlen. Denoch eine feine kleine Maschine. Und das sie Hauptbahntauglich war, bewies der Einsatz zwischen Bamberg und Saalfeld.

Auch der Sammlerkartenmarkt gab bereits in den 30er Jahren einiges her. So die Preußische P 10, die im Bw Saalfeld eingesetzt wurde und ohne Probleme gerade auf der Frankenwaldbahn bei Schnellzügen nach Nürnberg viele Maschinen in den Schatten stellte. War sie nicht ganz so wendig und schnell wie ihre späteren Schwestern der BR 01 und 03, gebührt ihr trotzdem alle Ehre in ihren Betriebsjahren beim Bw Saalfeld.

Auch die P 10 war von 1910 bis 1973 im Bw Saalfeld ein unermüdliches Arbeitstier. Gerade hohe Zugkraft über den Frankenwald oder über den Singener Berg mit schweren Personenzügen konnte sie mühelos bewältigen. Sank doch leider ihr Stern sehr schnell mit der weiteren Beheimatung moderner Rekolokomotiven BR 01, BR 41 und selbst ihrer Baureihe in die Rekolok BR 22. Auch zunehmende Verdieselung ab den 60er Jahren verdrängte die Lok immer mehr.

1971 vollzog sich langsam die Umstellung von Dampf auf Diesel im Bw Saalfeld. 39 1052 und 38 2491 versehen zwar noch ihren Dienst aber im Hintergrund stehen schon die ersten Diesellokomotiven der BR 118 und fordern ihre Daseinsberechtigung ein.

Leistungsparameter der P 10 aus den 20er Jahren, die Respekt verdienen vor dieser Baureihe.

Ein Originalfoto von Carl Belingrodt überlebte viele Jahre auf Pappe aufgeklebt in einem Aktenordner. Etwas beschädigt aber dafür vom Meister persönlich, der 1932 dem Bw Saalfeld einen Besuch abstattete. Im Vordergrund drei Maschinen der BR 38 und eine G 12 was sonst....Leistungsstarke Maschinen jener Zeit, der Stolz eines jeden Bahnbetriebswerkes.

Dagegen sind solche Aufnahmen gerade lächerlich, die "Petroleum P 8" 204 671 stand am 25.09.2005 einem Sonntag ganz allein verwaist im Bw Saalfeld.

Eine Grußkarte von 1952 mit einem Zug wie er nicht stilechter auf zahlreichen Strecken verkehrte. Eine P mit kleinen kurzen preußischen Personenwagen, wie er auch gut zur Modellbahn passen würde aus dem Fleischmann Programm. Die P 8 selbst beförderte solche Züge ebenfalls rund um Saalfeld in jener Zeit.

Respektable Leistungsklasse war die BR 41 die viele Jahrzehnte im Bw Saalfeld beheimatet war. Zahlreiche Leistungen der BR 55,57,56 wurde durch die 41 besonders im Güterzugdienst übernommen. So dominierte sie auch in Mischplänen in denen Güter- und Personenzüge gefahren wurden. Nicht umsonst als "Ochsenlok" bezeichnet leistete die 41 einen großen Anteil des Verkehres auf deutschen Schienen.

Neben der BR 57 war auch die BR 55 im Güterverkehr anzutreffen. Eine beachtliche Stückzahl wurde auch hier gebaut mit über 1000 Stück. Sie waren bis Anfang ca. 1958 in Saaleld in geringen Stückzahlen anzutreffen. Sie wurden ab den 60er Jahren durch die BR 41 und 44 sowie beginnende Verdieselung überflüßig. 55 669 rangiert 1967 im Anschluß eines Sägewerkes mit unbekanntem Aufnahmeort.

55 2170 mit einem großen Tender der sonst nur bei der P 8 anzutreffen war 1970. Unbekannter Aufnahmeort.

Die etwas bullig wirkende BR 56 verirrte sich bis in die 60er Jahre gelegentlich nach Saalfeld. Auch sie wurde ab dieser Zeit mehr aus dem Güterverkehr herausgedrängt, da leistungsstärkere Lokomotiven vorhanden waren. Ihr Einsatzgebiet waren Personen- und Nahgüterzüge. Auch eine Lok die nicht groß gewürdigt wurde trotz hervorragender Leistungsparameter und die ganz still von Deutschen Schienen verschwand. 56 2916 im Sommer 1960 unbekannter Aufnahmeort.

Die "Altbau G Zwölfe" wie sie scherzhaft genannt wurde war seit ihrer Auslieferung seit den 20er Jahren in Saalfeld stationiert. Sie wurde mit einem Bestand von ca. 1160 Lokomotiven gebaut. Sie war auf allen Strecken rund um Saalfeld meist im Güterverkehr im Einsatz. Zu den Füll Leistungen gehörten auch Personenzüge. Spektakulär müßen Güterzüge auf der Rampe nach Unterwellenborn gewesen sein, wo die G 12 in Doppeltraktion eingesetzt wurde. 58 1125 hat ihr Pensionsalter erreicht und war im September 1971 im Bw Saalfeld abgestellt.

Die Reko G 12 war nicht in den Mengen in Saalfeld beheimatet. Sie wurde schnell durch die BR 41 und 44 verdrängt. Auch auf den Nebenstrecken war sie nicht "so" einsetzbar. Sie war leistungsstark aber zu lang. Sie konnte nicht die Tonnen befördern und Steigungen befahren wie die größeren Maschinen. So hätten Güterzüge geschwächt werden müßen. Für den mittelschweren Güterverkehr und Strecken mit geringeren Steigungen war sie ideal. So war sie bei Bahnbetriebswerken am Mittelgebirgsrand eher in größeren Stückzahlen anzutreffen. z.B. Gera, Glauchau, Riesa. Am Ende ihrer Tage fristete 58 3014 am 14.05.1980 als Heizlok in Saalfeld ihr Lebensende.

Auch der Bayerische Lokbau zeigte sich in Saalfeld. Nicht nur bei den täglich durchfahrenden Schnellzügen München-Berlin-München war die S 3/6 von Krauss-Maffei in Saalfeld zu bewundern, waren doch auch zwei Maschinen dieser Baureihe im Bayerischen Bw in Saalfeld beheimatet.

Am 26.09.1979 war 58 3014 bereits im Bw Saalfeld abgestellt und wurde nur noch sporadisch eingesetzt.

Für den Personenzugverkehr und den leichten Güterzugdienst war die BR 65/10 eine ideale Maschine. Auf der Haupt-und Nebenbahn gut einsetzbar, Sparsam und Zugkräftig. Im Frühjahr 1976 steht die Saalfelder 65 1010 mit dem Mittagspersonenzug P 8015 nach Saalfeld abfahrtbereit im Geraer Hbf.

So schnell wie sie kamen, gingen sie auch, die DR Neubaulokomotiven BR 83/10 im Bw Saalfeld. Kamen sie doch im Übergang des Traktionswechsels in der Epoche III / IV. Waren sie doch nicht der zu erwartende Ersatz für die BR 93 und 58 oder 65. Standen aber schon zahlreiche V 100 in Saalfeld zur Ablöse bereit. So stand ihr Leben unter keinem guten Stern. Im September 1971 stand 83 1012-9 im "ABUS" Gleis und war bereits abgestellt, keine weitere Verwendung. Das Schicksal der 83er war schnell bis Mitte der 70er besiegelt, in Ermangelung zahlreicher Kinderkrankheiten.

83 1025-2 in Rottenbach, war sie doch nicht der erhoffte Ersatz für die 93er.

In der Nachkriegszeit setzte die DR auf "veredelte Anwendung" der Braunkohle. Mit Erprobung und Einführung der Kohlestaubfeuerung bei Dampflokomotiven in allen Zuggattungssparten wollte man Heizer entlasten, den Aktionsradius der Lokomotiven erweitern und Brennstoff einsparen. Seit den 20er Jahren zählte auch das Bw Saalfeld auf Grund der zahlreichen unterschiedlichen Streckenführungen mit zu den meistbesuchtesten Erprobungs Bw`s. Gerade nach Pressig und nach Arnstadt wurden die Lokomotiven bis an ihre Grenzen getestet und erprobt. Aber auch auf der "Saalbahn" in der Ebene mußten die Maschinen mit Güterzügen bis 2000 Tonnen zeigen was in ihnen steckt und wurden vorzugsweise auf dem 100 km langen Streckenabschnitt bis Weißenfels eingesetzt.44 528 1943 irgendwo in Thüringen an einem unbekannten Aufnahmeort.

Die BR 86 war doch im Bw Saalfeld nicht richtig heimisch, aber denoch kamen einige Maschinen nach Saalfeld bzw. waren kurzfristig beheimatet. Als Gastlokomotiven kamen täglich Maschinen vom Bw Hof über Marxgrün, Lobenstein ins Saaletal. In den 30er und 40er Jahren wurden umfangreiche Testfahrten mit der 86 rund um Saalfeld durchgeführt. Anfang der 70er war 86 1205-3 in Saalfeld als Reservelok beheimatet. Sie wurde vorgehalten für Ausfälle der BR 83/10, die in den 93er Plänen liefen und für Kinderkrankheiten der V 100 um hier eventuelle Ausfälle zu ersetzen. Zufallsfoto im Bw September 1971, hinter dem Ölhavariewagen, "Achtung Trapo im Anmarsch...".

Täglich mehrfache Leistungen der BR 86 des Bw Hof bis Ende 1945. Täglich eine durchgehende Personenzugleistung Hof-Saalfeld-Hof, ein Güterzugpaar Hof - Wurzbach - Hof und der Eilzug Saalfeld - Hof - Eger und zurück gehörten zu den täglichen Standardleistung der Hofer Maschinen. Hinzu kamen Zwischenleistungen, Schublok von Güterzügen Leutenberg-Wurzbach-Brechpunkt Heinersdorf und Lobenstein - Brechpunkt Heinersdorf. Weiterhin kamen zahlreiche Militär-und Sonderzüge auf den Thüringer Strecken im Oberland hinzu, die die Hofer Maschinen bespannten. Restauriert wurden die Maschinen im Bayerischen Bw Saalfeld. 86 191 im Sommer 1934 in Saalfeld mit einem Personenzug.

Saalfeld Sommer 1978 noch dampft es an vielen Strecken. Links die 95 bespannt den P 18003 nach Sonneberg, eine 44 fährt mit dem Ng 66474 auf die Saalbahn und eine 44 kommt von dort und rollt in den Güterbahnhof.

Modellbahnszene Heizlok 44 2196 Bw Saalfeld ein preußischer Wagenkasten mit angelehnter Schubkarre Szene am 10.02.1983 in Saalfeld.

Gnadenbrot für zwei 44er im Bw Saalfeld. Mobile Heizanlage mit Kamingerüst sicherte noch ein längeres Leben der Heizlokomotiven im Bw bis zur Eröffnung des modernen Heizkraftwerkes, daß dem Bw unterstellt war. 44 1378 am 02.04.1983 als Heizlok in Saalfeld.

Nicht nur der Reiz der 44er, die als Heizlok vom Wagenwerk über den Berg nach Gleis 7 zum Bw "bummelte" auch die längst verschwundenen Anlagen. Blick vom Bahnsteig 6 rechts V 60 Personenbahnhof zum W 2. Mitte Aufsicht 2 Güterbahnhof. So wie bestandene Weichenverbindungen im Süden des Bahnhofes. 44 2324 in Gleis 7 am 28.09.1984.

Nicht nur Fahren und Heizen will gelernt sein, auch zusätzliche Arbeiten an der Maschine sind erforderlich und man benötigt umfangreiche Fachkenntnisse. Fahrzeuguntersuch, Ölstände messen, Vorräte ergänzen, Beleuchtung, Triebwerk, Puffer, Kupplung alles muß stimmen. Alles Arbeiten die keiner sieht. Auch Öl bunkern gehörte dazu. Am Morgen des 27.08.1980 kam 44 0567 von ihrer "Personenzugrunde" P 8008 / P 8003 Saalfeld-Pößneck und zurück, fuhr ins Bw erhielt ihre erforderlichen "Streicheleinheiten", schneller Gang zum Lügentisch in die Kantine dann standen noch eine Übergabefahrt nach Unterwellenborn an. Und schon war es 13:00 Uhr und Feierabend. Dienstbeginn 03:00 Uhr Laufleistung der Lok in der Schicht 48 km denoch war voller Einsatz im "Alt Herren Plan" gefordert.

Manchmal war auch die Trapo im Anmarsch, Schnelles Bild am 27.09.1981 mit 44 0600 auf der Drehscheibe im Bw.

Bedeutend besser hatte es der Fotograf 1968, als er 44 418 auf der Drehscheibe ablichtete. 44 328 schaute mit dem Tender aus dem Schuppen.

Das ist er der Meist Fotografierte Wasserkran der Eisenbahn in Saalfeld Lokgleis 7. Hier machte jede vom Zug kommende Lok halt und nahm Wasser, Kilometerlange Filmrollen entstanden hier vom benachbarten Bahnsteig 6 mit passendem Motiv und auch Lichtverhältnissen. Besser ging es nicht. 1975 rollte 44 0221 von ihrem Übergabezug, den sie aus "Well`nborn" brachte zum Bw wurde gedreht und es ging mit der zweiten Übergabe die Rampe hinauf.

Blick vom Stellwerk W2 1968 44 418 fährt mit einem Leerzug nach Probstzella 1968.

Sie war nie im Bw Saalfeld beheimatet, denoch kam die BR 74 pr.T 11 gelegentlich zu Besuch nach Saalfeld. War es doch eine "Ochsentour" die Lok von Berlin ihrer Heimat 300 km nach Saalfeld zu überführen. Am 28.12.1981 machte sie in Saalfeld "Zwischenstation". Sie wurde von Meiningen nach Berlin überführt. Auf Grund der starken Streckenauslastung und ihrer geringen Geschwindigkeit wurde die Lok über "Schleichwege" überführt. Von Meiningen über Arnstadt-Saalfeld-Leipzig-Falkenberg-Jüterbog-"Kanonenbahn" nach Wünsdorf und Berlin. Um die Strecken zu entlasten wurde die Lok jeweils immer am Zugschluß mitgeführt. An diesem Tag mit dem P 3034 Saalfeld-Leipzig-Leutzsch am Zugschluß. So erhielt der Lokführer einen Schriftlichen Befehl die Geschwindigkeit des P 3034 von 90 auf 80 km/h zu reduzieren was der Pünktlichkeit keinen Abbruch tat da die Abfahrt in Saalfeld 11:38 Uhr war und die Ankunft in Leipzig Leutzsch um 16:14 Uhr für ca. 130 km.

Um es kurz zu fassen, sie war eine P 8 ohne Schlepptender. Für den leichten Schnellverkehr auf kurzen Hauptbahnen wurde die T 18, BR 78 gebaut. Sie war im Bw Saalfeld und Probstzella beheimatet. Hauptsächlich kurze D-, Eil- und Post-/ Expressgutzüge waren ihr Einsatzgebiet. Hauptsächlich auf Stichbahnen, da die Lok nicht unbedingt gedreht werden mußte. 78 009 die DR Museumslok soll an den Einsatz der T 18 in Saalfeld erinnern. 1987 auf der "MOROP" Ausstellung in Erfurt.


In folgenden Bahnhöfen waren Rangierdiesellokomotiven auf Anschlußbahnen eingesetzt


Saalfeld - Probstzella

- Eichicht (Kaulsdorf) Mischfutterwerk, Schiefergruben Unterloquitz

  ,Kalugga, V 23, V 15

- Unterloquitz  2 x V 15


Hockeroda - Blankenstein

- Blankenstein Papierwerk Dampfspeicherlokomotiven, V 60


Saalfeld - Arnstadt / Katzhütte

- Bad Blankenburg Transportgummi V 15

- Wöhlsdorf Schrotthandel 2 x V 15

- Stadtilm Saline V 15 gehörte zur Technischen Betreuung Bw Arnstadt

- Bergbahn Oberweißbach V 23, V 15, BR 101 für Verschubarbeiten und

  Güterverkehr auf der Flachstrecke Lichtenhain - Cursdorf

- Sägewerk Kernsthal bei Katzhütte Kalugga


Saalfeld - Gera Hbf

- Unterwellenborn Maxhütte V 15, V 23, V 60

- Könitz Tanklager V 15

- Krölpa Ranis Gipswerk V 15

- Triptis Landmaschinenhandel V 15

- Niederpöllnitz Mischfutterwerk V 15

- Großebersdorf / Lederhose Tanklager V 15


Saalfeld - Großheringen

- Schwarza Zellwolle V 15, V 23, T 334

- Rudolstadt Betonwerk V 15, später Kalugga

- Rudolstadt Mischfutterwerk BR 100 (Kö), V 15

- Kahla Porzelanwerk V 15

- Göschwitz Heizkraftwerk V 60

- Jena West Schottwerke BR 100 (Kö), V 15, E-Lok 700 V Gleichstrom

 im Werkanschluß Fa. Schott

- Porstendorf Papierwerke BR 100 (Kö)

- Dornburg Zementwerke V 15

 

Mitte / Ende der 70er Jahre begann die allmähliche Außerdienststellung von Dampflokomotiven bereits um 1970 traf es die BR 38, 93, 57, 58, 78 im großen Maße durch Ersatz der V 100, V 180 und BR 65/10. Die zugkräftige P 10 BR 39 später BR 22 traf es ebenfalls durch Einsatz der BR 01 (Altbau), 01 (Reko), BR 118 bzw. erste Einsätze der BR 132. Am 19.Mai 1978 war en 39 1060 und 39 1056 im Saalfelder "Abus-Anschluß" abgestellt und warten auf ihre Verschrottung.

Wärend die 39er Bild oben auf den Schneidbrenner warteten, ereilte die 41er zumindest eine davon ein glücklicheres Schicksal sie wartet auf Reparaturen bzw. Hauptuntersuchungen in Meiningen um später rund um Saalfeld eingesetzt werden zu können. 41 1266 wartet auf Reparatur und 41 1056 war Z gestellt.

Auch auf Bahnhöfen rund um Saalfeld fanden sich Abstellplätze für die alten Dampfmaschinen. Am 24.08.1979 wartet 39 1038 in Paulinzella auf ihr weiteres Schicksal.

"Lebensverlängernde Maßnahmen" ereilten die 01 1514 im Jahre 1982. Sie wurde zwar einiger Teile "beraubt", aber sie tat noch gute Dienste im Wagenwerk Saalfeld als Heizlok und wurde täglich zweimal bewegt. Fahrt in das Bw zum Kohle und Wasser fassen sowie zum Ausschlacken. Hier auf dem Kanal wärend der Restauration.

Auch im "Sicheren Grenzgebiet" wurde Lokomotiven als Staatsreserve für den Ernstfall abgestellt. Nicht jede Lok war gleich Schrott so wurden speziell 50er, 52er und einige Schnellzugmaschinen zur "Besonderen Verwendung" abgestellt. Im Falle eines Überfalles wären die Lokomotiven bei Lieferengpässen von Diesel und Zerstörung der Produktionsanlagen mit Kohlefeuerung im Militärzugverkehr eingesetzt worden. 01 505 zwar noch mit Ölfeuerung war 1981 im Bahnhof Ritschenhausen im Grenzgebiet abgestellt worden. Im Ernstfall hätte das Werk in Meiningen schnellen Zugriff gehabt.

Bereits Ende der 60er Jahre waren V 180 in Saalfeld stationiert. Im Sommer 1969 kommt V 180 238 mit einem Personenzug aus Großheringen in Saalfeld an. Ab 1971 wurden die V 180 gegen Dampflokomotiven der BR 65/10 getauscht.

Ständige Gäste waren die Lokomotiven und Lokpersonale des Bw Arnstadt in Saalfeld. Am 16.02.1983 lief 131 160 am Schluß des P 3038 Saalfeld-Erfurt bis Rottenbach mit. In Rottenbach mußte sie an den Zugschluß eines Güterzuges als Schiebelok bis Brechpunkt Singen und von dort am Schluß bis Arnstadt, abkuppeln und ins Bw. Auch kamen Lokomotiven der BR 131 regelmäßig aus Naumburg und Weißenfels nach Saalfeld, nicht nur über die Saalbahn, auch über Teuchern - Zeitz, oft mit Spritzügen Richtung DB oder leeren E-Wagenzügen zur Rübenverladung.

Bereits 1981 war die Ablösung der Saalfelder 44er fast vollzogen durch die BR 132. Einsatz vor schweren Güterzügen und Einsatz vor Schnellzügen ersetzten auch die BR 01 in Saalfeld. 132 047 mit dem Ng 66422 Saalfeld-Gera Süd im November 1981 unterwegs bei Krölpa-Ranis.

Blick auf das Bw Saalfeld im März 1989, Ausfahrt der Leipziger 132 407 mit E 806 / D 718 nach Binz. Im Hintergrund das damalige Rückrat des Zugverkehres BR 119 / BR 132 hinzukommen noch BR 106 / BR 110 sowie diverse Kleinlokomotiven als Eigenbestand.

Nicht gerade ein "Glücksgriff" der BR 119 der DR, aber Befehl ist Befehl. Politische Auflage, Abnahme der BR 119 im Rahmen des RGW. Es kostete doch Jahrelange Zeit,Mühe und Geld bis die Maschinen Störungsfrei liefen, dann kam die Wende und das Aus für diese Baureihe. Ende der 70er Jahre erfolgte der Einsatz der Lok im Bw Saalfeld mitunter mit "viel Bauchschmerzen" beim Wartungs-und Lokpersonal. War doch Improvisation Öberstes Gebot. (979)

Ein ungewöhnlicher Blick auf das Bw Saalfeld 1978.


 Nach 1920 war das Bw schon zu klein...


Mit dem Ausbau zahlreicher Strecken auf höhere Geschwindigkeiten und Achslasten dem Bau moderner großer und leistungsfähiger Lokomotiven stieg die Zahl der Güter- und Reisezüge stetig an. Große Städte waren leicht mit dem Zug zu erreichen. Durch die Erschließung der Touristischen Gebiete um Saalfeld, von denen es reichlich gab profitierten alle Strecken, was auch zur Mehrung des Lokomotivbestandes führte. Auch Lokomotiven zahlreicher anderer Dienststellen kamen nach Saalfeld. Saalfeld lag für den Lokwechsel sehr zentral, der gerade bei den Schnellzügen München - Berlin hier stattfand. Ebenso bei durchgehenden Güterzügen (Leuna / Buna) - Weißenfels - Nürnberg Rbf.


Nach der Verschrottung und Ausmusterung der altgedienten preußischen Länderbahnlokomotiven die auch auf Grund ihrer Naßdampregulierung nicht die entsprechenden Geschwindigkeiten und Zugleistungen erbrachten kamen folgende Lokomotiven im Bw Saalfeld bis 1958 zum Einsatz.


BR 01 Altbau Schnellzüge nach Leipzig, Halle, Nürnberg

BR 17 pr.S 10 im leichten Schnellzug-und Personenzugdienst

BR 36 Vorläufer der P 8, Einsatz im Schnell-, Eil- und Personenzugverkehr

BR 38 pr. P 8 Eilzug-, Personenzüge, Güterzüge Richtung Großheringen / Naumburg / Leipzig / Erfurt Hbf

BR 39 pr.P 10 Schnellzüge nach Leipzig, Halle über Zeitz / Weißenfels und Haupteinsatzgebiet bis Nürnberg über den Frankenwald, Erfurt Hbf

BR 41 Einheitslok für den Personen- und Güterverkehr nach Erfurt, Gera, Leipzig Einsätze auf der Frankenwaldbahn verliefen nicht zufriedenstellend

BR 43 zur Erprobung im Güterverkehr meist über die Frankenwaldrampe bis Bamberg und Nürnberg Rbf

BR 44 für den schweren Güterverkehr nach Gera / Zeitz / Profen / Zwickau / Göschwitz / Weißenfels / Arnstadt / Erfurt und Bamberg / Nürnberg Rbf sowie Zeitz / Meuselwitz / Altenburg / Regis-Breitingen bzw. Zeitz / Groitzsch / Neukieritzsch / Regis - Breitingen im Ganzzugverkehr Kohle

BR 55 für den Rangierdienst und Übergabeverkehr

BR 56 für den Mittelschweren Güterverkehr

BR 57 bildete das Rückrat im Saalfelder Güterverkehr bis zum Eintreffen der BR 43 und 44, Einsatz bis Bamberg, Weißenfels, Zeitz, Erfurt Gbf sowie auf allen Nebenstrecken

BR 58 meist im Güterverkehr nach Katzhütte, Arnstadt, Göschwitz, Gera Süd, Lobenstein, Probstzella eingesetzt mit entsprechenden Füll Leistungen im Personenverkehr

BR 78 im Personenverkehr nach Leipzig über Gera bzw. Großheringen / Naumburg und Arnstadt / Erfurt

BR 86 für den Personen-und Güterzugdienst auf den Nebenstrecken

BR 93 Einsatz im Personen- und Güterverkehr im Nahbereich sowie den Nebenstrecken um Saalfeld

BR 95 zeitweise Zuordnung zum Bw Saalfeld für den durchgehenden Vorspann- und schiebelokbetrieb ab Saalfeld bis Pressig - Rothenkirchen


Es ist überliefert, daß mehrfach verschiedene Sonderbauarten oder Lokomotiven mit neuen Teilen in Erprobung im Bw Saalfeld kurzzeitig stationiert waren, die meist auf der Frankenwaldbahn, der Rampe nach Unterwellenborn und am Singener Berg vor Güter-oder Personenzügen getestet wurden. Auch lag Saalfeld in der Mitte zwischen Leipzig / Halle und Nürnberg, so waren zahlreiche Meßfahrten für Lokomotiven mit Ziel Saalfeld. Da in Saalfeld über das Blankenburger Dreieck (Saalfeld-Blankenburg-Schwarza-Saalfeld) ganze gekuppelte Meßzüge mittels Meßfahrzeuge, SVT, oder Lokomotiven mit zusätzlichen Schwerwagen gedreht werden konnten. So das diese Versuchseinheiten nicht auseinandergekuppelt werden mußten und so die Lok wieder in Fahrtrichtung stand. Das gleiche wurde mit E-Lokomotiven im Meßzugbetrieb praktiziert, da die Meßlok immer mit Führerstand V (vorn) heute Führerstand 1 in Fahrtrichtung stehen mußte, so kamen schon frühzeitig E-Lokomotiven auch nach Bad Blankenburg. Der entsprechend lange Streckenverlauf und die optimale Möglichkeiten des Wendens solcher Einheiten, so war in den 30er Jahren Saalfeld ein technisches Eldorado in Bezug auf die Erprobung neuer Eisenbahntechnik. Somit ist es in keinster Weise auszuschließen, daß im Bw Saalfeld auch Sonderbauarten zur Behandlung bzw. dem Fahrtrichtungswechsel Station machten.


Desweiteren oblag auch der Bau einer Bayerischen Lokremise in Saalfeld mit dem steigenden Verkehr auf dem ehemaligen "ABUS-Gelände" der Bayerischen Staatsbahn. Zugeordnet war das Bw der Rbd Nürnberg und Betriebliche Regelungen bildeten bayerische Vorschriften von der Bw Grenze bis zum Schuppen. Lokomotiven waren mit Bw Saalfeld, Rbd Nürnberg beschriftet. Durchschnittlich waren 6 Maschinen beheimatet, hinzu kamen Lokomotiven aus Nürnberg, Bamberg, Lichtenfels, Pressig - Rothenkirchen und Hof die hier wendeten.

Im Staatsvertrag Bayern / Preußen mit dem Bahnbau der Strecke Eichicht - Stockheim wurde der Einsatz reglementiert. Einsatz der preußischen Lokomotiven bis Bamberg und Nürnberg sowie der Bayerischen bis Saalfeld. Weitere Regelungen betraffen den Einsatz der Lokomotiven des Bw Probstzella, die die Strecken Probstzella - Pressig und Ludwigsstadt - Lehesten sowie Stockheim - Sonneberg befahren durften. Personale die im Bayerischen Betriebs- und Signalreglement ausgebildet waren. Ebenso waren Bayerische Personale in den Preußischen Reglements unterwiesen und geprüft. Das Befahren beidseitiger Strecken oblag den Hauptlokführern und Lok Inspektoren, sowie Hauptzugführern, Oberzugschaffner und Revisionsbeamten der jeweiligen Staatsbahnen z.B. Zugrevisoren. Ausführung von Bremsproben wurden ab Oberwagenmeister ausgeführt. Das Kuppeln oblag einem Rangierarbeiter der wärend des Kuppelvorganges von einem Oberrangierer begutachtet wurde. So versuchte man Fehlhandlungen aus, mit dem Einsatz von hochdotiertem und erfahrenen Personal. Neben zwei Bay. S 3/6 die in Saalfeld beheimatet waren gab es noch zwei Personenzug- und Güterlokomotiven. Der Langlauf der S 3/6 von Nürnberg bis Halle änderte nichts am Einsatz der Lokomotiven in Saalfeld die hier täglich ein Schnellzugpaar ab Saalfeld bis Nürnberg beförderten und eine zur Reserve blieb.Gleichermaßen war es im Personenzug- und Güterverkehr. Ein Frühzug nach Bamberg und ein Güterzug, eine Lok Reserve. Lokpersonale unterstanden der Rbd Nürnberg. Zugpersonale wechselten in Probstzella. Verbrieft ist auch der sporadische Einsatz der Bayerischen Güterzuglok BR 96, die Gelegentlich für den Einsatz bei schweren Sonder Schnellzügen bis Saalfeld kam und bis Pressig schob. Zum Teil mit 6-achsigen Schnellzugwagen, deren Eigengewicht bis 100 Tonnen pro Wagen betrug. Auch der Sonderzug Adolf Hitlers oblag bestimmten Regelungen auf der Fahrt von Berlin nach Bad Reichenhall zum Obersalzberg und sollte möglichst ohne längere Unterwegshalte fahren.


Schon bereits ab Kaiserzeiten bis 1989 liefen Staats- und Regierungszüge über Saalfeld. Gefahren wurde ab den 30er Jahren ein Vor-, Haupt-, Nachzug. Keiner wußte in welchem Zug und welchem Wagen die betreffende Person saß.

Von Berlin Anhalter bis Halle waren pro Zug zwei Lokomotiven BR 03 Bw Anhalter Bahnhof,

von Halle bis Nürnberg je zwei Lokomotiven BR 01 Bw Saalfeld mit Lokwechsel in Saalfeld, von Nürnberg bis München je zwei Lokomotiven BR 18 Bw Nürnberg Hbf

von München bis Freilassing je zwei E-Lokomotiven Bw München Hbf bzw. Bw Freilassing im Einsatz. Den "Löwenanteil" an Lokomotiven mußte das Bw Saalfeld vorhalten, da je Zug zwei 01er benötigt wurden und in Saalfeld Lokwechsel war. Somit wurden 6 Lokomotiven hierfür benötigt, Vor-, Haupt-, Nachzug.

Ab den 40er Jahren mit der Elektrifizierung erfolgte die Bespannung mit Dampf-und E-Lokomotiven, so galt die Dampflok als Garant im Stromausfall bzw. Luftangriffen und Schäden der Fahrleitung um den Zug weiter bis zum nächsten Bahnhof zu Befördern. Lokwechsel fand in Saalfeld statt.


Regierungszüge ab den 50er Jahren endeten in Saalfeld, meist mit zwei Maschinen BR 03, später BR 118. Die Wagen wurden in Saalfeld unter Bewachung abgestellt und es erfolgte ein Weitertransport mit PKW und Bussen meist zum Schloß in Leutenberg wo Staatsjagden rund um Leutenberg in den Wäldern stattfanden. Ab 1979 / 980, wurden in Berlin an dem jeweiligen Schnellzug nach Saalfeld meist Abends ein bis drei Regierungszugwagen beigestellt, zur Fahrt nach Leutenberg. Zu- und Ausstieg erfolgte abgeschirmt. Es erfolgte auch eine Bewachung der Stellwerks- und Bahnanlagen ab den 30er Jahren bis 1989, sowie eine überwachte Zugfahrt mit präziser Meldung der Durchfahrtszeiten des Bahnhofes und der jeweiligen Blockstellen und Schrankenposten. Die dem Bw Berlin-Lichtenberg zugeteilten V 180 waren oft im Bw Saalfeld zu Gast. Oft kam es auch vor das der Sonderzug bis Leutenberg fuhr. Es kam auf die Wichtigkeit und den Status der Person an.


Gastlokomotiven in Saalfeld


BR 01 / Altbau Bw Leipzig West

BR 03 / Altbau Bw Leipzig West, Bw Halle P

BR 17 S 10 Bw Halle und Leipzig

BR 18 S 3/6 Bw Nürnberg Hbf

BR 38 Preußische Bauart Bw Zeitz, Bw Gera Hbf preuß., Bw Erfurt P, Bw Weimar, Bw Naumburg

BR 38 Sächs. Bauart Bw Leipzig Süd, Bw Zeitz, Bw Gera Hbf sächs.

BR 39 Bw Erfurt P

BR 44 Bw Weißenfels, Bw Erfurt G, Bw Pressig - Rothenkirchen, Bw Arnstadt, Bw Bamberg

BR 57 Bw Zeitz, Bw Gera Hbf preuß.,

BR 71 Bw Bamberg

BR 78 Bw Probstzella

BR 86 Bw Hof

BR 93 Bw Lobenstein


1942 veröffentlichter Personalbestand des Maschinenamt Jena mit den dazugehörigen Dienststellen, den stationierten Geräte-, Arzt-und Fahrleitungswagen

Bw Saalfeld mit den Lokbahnhöfen Rottenbach, Lobenstein, Pößneck unt.Bf.

Fahrleitungsmeisterei Saalfeld

Bw Gera Hbf mit den Lokbahnhöfen Triptis und Münchenbernsdorf

Bw Weimar mit Lokbahnhof Göschwitz

Bw Probstzella

Wie in der oben aufgeführten Tabelle vermerkt, besaß das Saalfelder Bw im Hilfszug auch einen Ärztewagen. Zumal in Saalfeld Bahnärzte stationiert waren, zählte der Hilfszugeinsatz mit zu ihren Aufgaben. Oft kam es bei Unfällen nicht nur zu Verletzungen, Knochenbrüchen, Quetschungen verschiedener Art, auch gab es heftige Verbrennungen oder Verbrühungen im Dampfbetrieb, wenn durch Entgleisungen Heißdampf, Kohle, Wasser oder Öl ausgetreten ist. Modell aus den 30er Jahren eines Ärztewagens vom Anhalter Bahnhof.

Blick von der Drehscheibe zum Besandungsturm im Bw Saalfeld 1988. Die Saalfelder Museumslok 01 1531 neben der 114 805 im normalen Betriebsalltag des Bahnbetriebswerkes.

Im Bereich der Ladestraße parallel zur Güterabfertigung befand sich im Juni 1974 das Ausstellungsgelände zum 100 jährigen Jubiläum Gera-Saalfeld-Eichicht. Damals moderner Schienenverkehr in den 70er Jahren. Zahlreiche Familienväter und Kinder bestaunen die Lokomotiven. Ganz im Hintergrund ersichtlich das Saalfelder Rangierstellwerk SR I.

Auch die Ölkrise schlug erbarmungslos in der DDR zu. So mußten zahlreiche Ölgefeuerte Dampflokomotiven abgestellt werden wegen Ölmangel. Man erkannte die Abhängigkeit vom Öl und rüstete noch einige Lokomotiven auf Kohlefeuerung um bzw. musterte sie aus. Die Produktion von Diesel konnte in eigener Produktion aus einheimischer Braunkohle erfolgen. Bereits ab dieser Zeit war der Dampflokabschied im Bw Saalfeld eingeläutet. Waren doch nur noch 41er bis 1986 im Einsatz, und der Rest verdieselt. 01 0521 und 01 0510 vom Bw Saalfeld waren am 04.02.1982 im Bahnhof Oppurg abgestellt.

Im Zuge der Ölkrise wurde 01 0512 auf Kohle umgebaut und wurde als 01 1512 umgezeichnet. Am 24.12.1980 dampfte sie mit D 504 Saalfeld-Berlin am Posten 8 vorbei. Auch ein interessantes Bild der damals vorhandenen PKW. Links Saporoshez ("Kremelwecker"), Dacia und Skoda mit "Klaufix" ein Anhänger der zur "Erledigung sozialistischer Einkäufe" oft Baumaterial gern genutzt wurde. An diesem Tag vermutlich noch zur Besorgung von Weihnachtsgeschenken.

Auf der Saalbahn war es durchaus üblich, daß Schnellzugmaschinen der BR 01 des Bw Saalfeld auch Güterzüge beförderten. Man nennt so etwas Wirtschaftlichkeit. Am 19.02.1980 beförderte 01 0534 den Dg 50460 bis Camburg um nach der Wendung einen Schnellzug zurück nach Saalfeld zu befördern. So verlangte es schon etwas Erfahrung und Können vom Lokpersonal mit einer "Hochbeinigen" einen Güterzug mit 1300 Tonnen zu fahren, schließlich keine 44er. Auf Grund von Bauarbeiten befuhr der Dg noch das Linke Gleis bei Rudolstadt was zusätzliche Aufmerksamkeit und Betriebswissen vor allem mit dem Befehl B verlangte.


Einiges zum Thema Schnellverkehr


Mit Einführung der SVT Verbindungen München-Berlin-München verkehrten ab 1934 Züge der BR VT 137 auch über Saalfeld. Planmäßig wurden die SVT Züge zwischen Nürnberg und Halle von Nürnberger Lokpersonalen gefahren. Mit der Planung und dem Bau des Groß Bw Saalfeld rückten auch Saalfelder Lokpersonale in den Fokus, so wurden doch Triebwagen Großschuppen für SVT`s geplant. Ausschlaggebend wäre der Bau und die Errichtung des Passagierflugplatzes in Schwarza gewesen, hier war neben der Planung eines Haltes am Flughafen auch eine schnelle Verbindung für Fluggäste Richtung München und Berlin vorgesehen. Sollte doch Schwarza was ziehmlich in der Mitte Deutschlands lag ein Drehkreuz im Flugverkehr werden. Was in diesem Zusammenhang auch den Anschluß an SVT Züge in Schwarza-Flughafen zur Folge gehabt hätte. Hierbei hätte die Chance für Saalfelder Lokpersonale bestanden auch auf SVT Zügen ausgebildet zu werden, was aber denoch 5 Lokführer besaßen im Falle von Krankheit oder Havarien und Kriegsereignissen das Fahrzeug zu bewegen. Geplant waren Einsätze der Münchner Lokführer von München bis Saalfeld und Berliner Kollegen weiter von Saalfeld nach Berlin und im Tageseinsatz aus der Mitte die Besetzung mit Saalfelder Lokführern bis München bzw. Nürnberg und Berlin. Zahlreiche Sonder-und Meßfahrten erreichten denoch den Saalfelder Bahnhof und das Bw aus beiden Richtungen. Weiterhin bestand die Vertaktung der Nebenstrecken mit Kurswagen von und nach Berlin, München, Nürnberg, Leipzig. Auch die Planung direkter Eilzüge und Sommersaisonzügev wurde in Betracht gezogen, deren Hauptleistungen das Bw Saalfeld zu übernehmen hatte auch in Bezug auf E-Lokomotiven und weitere Schnelltriebwagen, die in Saalfeld beheimatet worden wären.


Innenansicht des SVT 1934

Ständig in Bereitschaft, der Saalfelder Hilfszug. Im Sommer 1986 unterwegs im Bahnhof nach einem Einsatz mit 106 894.


Werdegang und Soziales


Bevor man Lokomotivführer werden durfte oder konnte...


Im 21.Jahrhundert vollzieht sich die Lokführerausbildung in der Regel in der Zeit von 9 Monaten. Aber hier sprechen wir aus der Zeit um 1930 wo nach persönlichen Aufzeichnungen der Werdegang eines Lokführers kurz beschrieben werden soll.


Die Beendigung der Schule erfolgte mit der Konfirmation bzw. Kommunion. Die alten sagten, "dann kommst Du aus der Schule...", daß war meist im Mai eines jeden Schuljahres. Je nach Ausbildung begann der "Ernst des Lebens" oft schon im Juni / Juli wo "Stifte" bereits zur körperlich schweren Arbeit mit Stundenlohn von 1,2 Pfennig herangezogen wurden. Steine Schleppen, Holz hacken, Hilfsarbeiten aller Art.

 

Zeugnis eines Schülers von 1941, daß zur Bewerbung vorgelegt wurde.

Bei Übernahme in den Eisenbahndienst wurde das Strafregister des jeweiligen Bewerbers angefordert. Eine weitere Grundlage zur Zulassung in den Staatsdienst.

Auszug aus einem Arbeitsvertrag eines Bahnunterhaltungsarbeiters von 1939.

Gerade im Rangierverkehr kam es oft zu Unfällen, mitunter zu schweren bis tödlichen Ereignissen. Jeder Unfall muß auch aus Versicherungsgründen wegen Spätfolgen dokumentiert werden und in der Personalakte hinterlegt sein. Auch im Lokfahrdienst kam es zu Unfällen aller Art. 1953 wurden die Restbestände aus den 40er Jahren noch aufgebraucht, da hier noch die Rede von Beamten ist, die mit Gründung der DDR abgeschafft wurden.

Fragenauszug einer Lokführerprüfung aus den 30er Jahren. Mit über 120 Fragen zu allen Fachrichtungen wie Allgemeinbildung, Politik, Mathematik, Physik und weiter zu Fachfragen in alle Richtungen wurde geprüft. So war nicht nur der theoretische Teil anspruchsvoll, auch Praxis und der weitere Aufstieg zum Lok Betriebsinspektor oder Hauptlokführer war steinig. Sollte doch klar und deutlich aufgezeigt werden, daß nicht jeder eine Lok führen kann und nicht jeder in der Riege der Lokomotivbeamten willkommen ist. Auch die Wertschätzung des Reisenden, Schutz von materiellem Gut und Volksvermögen sowie Achtung vor Leben und Gesundheit zogen sich wie ein roter Faden von der Ausbildung an durch das Berufsleben. Selbst pensionierte Lokführer blieben immer im Herzen und Geist Lokführer.

Weiterer Auszug der Prüfungsfragen, in denen jeder auf Herz und Nieren geprüft wurde, bis er alleine am Regler stehen durfte.


Eine Bewerbung bei der Eisenbahn erfolgte ab der 7.Klasse. Mit dem Zeugnis, dem Leumund der Eltern, zum Teil auch mit Fürsprechern. Z.B. Oheim, Vettern, Schwippschwager e.t.c. beim Vorstand. Es erfolgte eine persönliche Vorstellung in der besonders auf das Erscheinungsbild, Saubere Finger / Fingernägel / Haarschnitt geachtet wurde. Mit Allgemeinbildenden Schulischen und Gesellschaftlichen Fragen wurde der Bildungs- und Wissensstand getestet. Fragen wie sie Lehrer stellten. Auch wurde auf körperliche Fitness geachtet. Nach Abschluß des Gespräches wurde dem Vater oder Mutter mitgeteilt, daß eine Bewerbung erfolgen darf.


Bewerbung erfolgte dann schriftlich mit Lebenslauf, Bewerbung, Polizeilichem Führungszeugnis.


Nach Abschluß der Schule 8.Klasse damals erfolgte nochmals die Prüfung der Abschlußbeurteilung und Abschlußzensuren. Wichtig waren Fleiß, Disziplin, Ordnung, Deutsch, Mathematik als Hauptbewertungskriterien.


Vorab erfolgte eine Bahnärztliche Untersuchung Sehen, Hören, Farbtauglichkeit, Allgemeine Untersuchungen. Danach der Psychologische Test, hiermit konnte ein allgemeines Bild der Belastung, der Sinne und des Reaktionszustandes, die Denk- und Erfüllungsweise beurteilt werden.


Feilen und Sägen bis die Finger wund waren. Frühjahr 1938 Lehrlingsausbildung im RAW Nürnberg. Die Lehrlinge unterschiedlicher Lehrjahre erlernen das Grundwissen eines Lokschlosser`s. Das Bild glich in dieser Form in jedem RAW bzw. Bw.

Lokschlosser Beamter des einfachen Dienstes in Arbeitsuniform 1920.

Der Schuppenfeuermann war für die Aufrechterhaltung des Ruhefeuers sowie das Anheizen Kalter Lokomotiven verantwortlich. Nebenher mußte er auch sämtliche Feuerstellen im Bw Befeuern, mit Brennstoffen versorgen und die Asche entleeren. Dazu zählten Werkstätten und Aufenthaltsräume der Bw`s sowie alle anfallenden Feuerstellen zu versorgen und Reinigungsarbeiten. 1938 ließ sich ein Schuppenfeuermann bei seiner Arbeit ablichten.

Je nach Größe des Bw konnten auch Radsätze im Bw ausgetauscht werden. Neben Hebeböcken, Hubkränen, einer Achssenke verfügte man oft noch über eine Radsatzdrehbank um Flachstellen "rauszudrehen". In den 50er Jahren inspiziert der Werkmeister die Radsätze und Kurbelzapfen unterschiedlich großer Radsätze. Der in der Mitte befindliche Radsatz gehörte zu einer Schnellfahrlok mit über 2 Meter Raddurchmesser, rechts der zu einer 01 mit 2 Meter. Ganz rechts Radsatz einer P 10, BR 39 oder BR 41. Wenn man von einer Körpergröße von 1,75 m ausgeht.

Unterhaltung, Wartung und Pflege zählte zu schweren körperlichen Tätigkeiten. Das Einstellen des Laufwerkes und das Ausrichten der Gestänge, Einstellung des Spieles war Profiarbeit. Führten doch hier Fehler zur Entgleisung des Zuges, bzw. die Lok fuhr nicht. Wie hier in den Borsig Werkhallen 1930 waren Schloßer aller Bahnbetriebswerke nicht nur in Saalfeld mit Sicherheitsrelevanten und Aufwendigen Unterhaltungs- und Reparaturarbeiten vertraut.

Wie schwer und unter welchen harten Umständen im Lokbau bzw. der Lokunterhaltung gearbeitet wurde zeigt diese Aufnahme aus den Borsig Werkhallen, in denen gerade Lokteile gegoßen wurden. Nicht minder ging es in Lokwerkstätten zu, auch hier reichlich Lärm, Dreck, Staub, aber jeder der seine Arbeit liebte wollte sie nicht missen, war es doch zum großen Teil wie man sagte, ...ein mageres aber sicheres Brot..." in jener Zeit.

 

Meist zum September erfolgte die ordentliche Aufnahme in den Dienst der Eisenbahn mit einem Festakt. Anschließend wurden die Dienststellen und die Berufsschulen der Eisenbahn bekannt gegeben und Klassen gebildet. In den ersten Tagen erfolgten Verrichtungen Allgemeiner Dinge. Klassenbildung, Spindzuweisung, Ausgabe von Betriebsausweisen, Fahrkarten, Schloßeranzügen, Arbeitsschuhen bzw. im Bahnhof Uniform mit Lehrlingsschulterstücken zur Kenntlichmachung. Ebenso wichtig Arbeitsschutz, Verhalten in Gleisen, gegenüber Fahrzeugen, Feuergefährliche Materialien auch Strom u.s.w.

Anschließend erfolgte ein Lerngang am Bahnhof und in der Dienststelle, somit wurden die Lehrlinge bekannt gemacht und ihnen wurden alle wichtigen Einrichtungen und Gebäude sowie Verhaltensregeln gezeigt.

Nach ca. 5-10 Tagen begann die Ausbildung im Wechsel mit Theorie und Praxis im Bahnhof / Bw oder der Berufsschule.

Zur praktischen Ausbildung zählte auch die Erfüllung von Hilfstätigkeiten.

- Bier und Frühstück holen

- Kehr- und Reinigungsarbeiten

- Transport von Material und Versorgungsgut

- Kohlen schaufeln für Heizungskeller

- Bänke, Zaun streichen,  Grünanlagen pflegen

- Laufburschentätigkeit für die Gattin des Bw Vorstandes, die meist am

  Bw oder am Bahnhof wohnten sowie dortige Hilfs-, Reinigungs-und

  Gartenarbeiten oder Beaufsichtigung der Kinder des Vorstandes


Somit wurde Arbeitswille, Gehorsam, Fleiß in seinen Grundprinzipien getestet. Um es kurz zu sagen, man hat sich "hochgedient".

 

Das Wichtigste in jeder Grundausbildung waren Kenntnisse, Wirkungsweise, Hilfsmaßnahmen aller Bauteile und Einrichtungen von Lokomotiven. So dienten anschauliche Vorbilder, wie der Querschnitt dieses Lokkessels zur Verdeutlichung und Kenntniserlangung der Thematik. (1934)


Neben den Hilfsarbeiten war die praktische Arbeit wichtigster Bestandteil der Ausbildung. Zuerst wurde gefeilt bis die Hände bluteten, Feilen mit jeder Art (Dreieck, Flach, Rund). Metallkunde von A-Z, dazu gehörte das Wissen vom Erz bis zum Fertigprodukt, seine Eigenschaften, Beschaffenheit, Physik, Chemie, Berechnungen, Belastungen. Weiter ging es mit Eisensägen, Bohren mit Hand und Maschine, Gewinde bohren, auch Behandlung mit Laugen, Säuren, Farben, Dichtmitteln waren von Belang. Wichtig waren thermisches Verhalten bei Wärme, Druck, Ausdehnung, Ablagerung von Kalk und Rückständen. Biegen von Rohren, Aufbringen von Gewinden, Muffen.

 

Kaum jemand interessiert sich für die Arbeit hinter den Kulissen, so ist es doch zwingend notwendig Fahrzeuge, Gleisanlagen, Sonstige Technik zu warten und zu reparieren. Ohne die Kollegen "hinter den Kulissen" würde das System Eisenbahn nicht funktionieren. So auch die spezielle Technik in den Werkstätten die die oft körperlich schwere Arbeit erheblich erleichterte. In Anbetracht auf diese Werbeanzeige soll aber auch der technische Fortschritt aufgezeigt werden, der in den 30er Jahren zur Wartung und Pflege der Fahrzeuge beitrug. Man findet wenige Aufnahmen spezieller Maschinen und Geräte zur Unterhaltung. Somit bieten Anzeigen einen respektablen Einblick zum Thema Werkstatt.

Schwere körperliche Arbeit, Staub, Dreck, Öl, Lärm, Hitze, Kälte, langes Bücken, Knien, Stehen sind die Anforderungen, die an jeden Lokschloßer gestellt werden. Von all dem bekommt kein Fahrgast etwas mit, muß er auch nicht. Denoch war und ist das Personal hinter den Kulissen immer bemüht die Fahrzeuge am Laufen zu halten. Selbst in den 40er Jahren nach Kriegsende mußten alle Anstrengungen unternommen werden den Betrieb aufrecht zu erhalten. Lokschloßer 1945 bei der Arbeit.

1936 warb die Lokfabrik Schichau mit Lokomotiv Ersatzteilen, die im Werkstättendienst auch im Bw Saalfeld benötigt wurden. Der Anspruch war höchste Qualität und Präzision. 86 204 galt hier als legendäres Fotoobjekt jener Zeit. Schichau zählte zu den Großproduzenten von Lokomotiven und Ersatzteilen in Ostpreußen.

Mit dem weiteren Ausbau der Elektrifizierung und des Schnellfahrtnetzes gelangten immer modernere Fahrzeuge auf die Gleisanlagen. Somit erhöhte sich nicht nur das Technische Niveau, auch die Wirtschaftlichkeit und Erhöhung der Kilometer- und Umlaufkapazitäten erforderten Hochleistungsteile bei den betreffenden Fahrzeugen. So liefen S 3/6 täglich einmal München-Nürnberg-München mit 400 km Laufleistung. Aber E-Lokomotiven z.B. E 18 / E 19 konnten die Strecke 3 x täglich bewältigen also 1200 km täglich. Gerade Achslager waren und sind höchsten Belastungen hiermit ausgesetzt. Somit lies die weitere technische Entwicklung in Bezug entsprechender Lokteile nicht lange auf sich warten. Techniker und Ingenieure jener Zeit entwickelten und verfeinerten die Fahrzeugteile ständig.

Werkstätten, Ausbesserungswerke auch der Gleisbau schwörten auf Zeiss Meßgeräte und Optik von Anbeginn. So wurden diese seit den 30er Jahren mit Meßtechnik ausgestattet, ging es doch oft um "Hundertstel Milimeter" im Werkstätten- und Bahnunterhaltungsdienst. Gerade im Gleisbau waren Zeiss Geräte hoch geschätzt auf Grund ihrer Präzision und ihres Einsatzes bei Wind und Wetter.

Mit der Modernisierung der Fahrzeuge wurde auch immer mehr Elektrik verwendet. Beginnend bei Dampflokomotiven mit dem Wechsel von Gas auf Elektrische Fahrzeugbeleuchtung. Der Einführung elektrischer Wagenbeleuchtung, sowie neuer und moderner Fahrzeuge die mit "BBC" Elektrik ausgestattet waren und deren Anwendung nicht wegzudenken war. Somit entstand der Beruf des Lok bzw. Fahrzeug Elektrikers, der mit der Technik der damals beginnenden Entwicklung vertraut sein mußte um Teile zu tauschen oder Fehler zu beheben.

Technische Ausstattung von Dampflokomotiven in moderner Form 1938 zur optimalen Dampferzeugung und Ausnutzung nach dem Sparsamkeitsprinzip.

Moderne und Schnelle Fahrzeuge erfordern moderne Sicherungstechnik. Auch Dampflokomotiven des Bw Saalfeld wurden ab den 30er Jahren mit der Indusi ausgestattet. Waren sie doch ständig im Einsatz vor Sonderzügen der Relation Berlin-München-Berlin.

Nicht nur Modellbahner Herzen schlagen höher bei dem Anblick einer Großbekohlung oder eines Groß BW. Auch im Original war die Technische Ausstattung, die BW Struktur und die Anlagen das A und O. Spezielle Herstellerfirmen wie die Firma "ARDELT" in Eberswalde sorgten für das entsprechende Equipment. Die Abbildung wäre durchaus in Saalfeld realistisch geworden, wenn das Groß Bw entstanden wäre.

Drehscheiben und Ringlokschuppen zählten zu den Herzstücken in jedem Bw waren sie doch unerläßliche Technische und Strukturelle Einrichtungen. Werbeplakat 1937 für Drehscheiben. Auf Grund des Fahrzeugwandels durch größere Lokomotiven waren neue Drehscheiben die gegen alte aus der Ursprungs- und Länderbahnzeit getauscht werden mußten unerläßlich. In Saalfeld befanden sich bis 1945 vier Drehscheiben danach zwei. Mit dem Groß Bw hätte Saalfeld 6 Drehscheiben und zwei Schiebebühnen erhalten.


Danach ging es zum Schmied, Normaler Schmied für das Anfertigen von Metallteilen, Kesselschmied, Schloßer, Dreher, Fräser, Maler und Schreiner. Weiter zur Aufarbeitung von Lampen, Radsatzdreher, Glaser.


Der Blick in eine Werkstatt für Diesellokomotiven 1938.

Mit fortschreitender Modernisierung der Technik, kamen auch moderne Geräte und Werkzeuge in die Eisenbahn Werkstätten. Neben großen Maschinen waren die kleinen modernen elektrischen Handbohrmaschinen von AEG eine unheimliche Arbeitserleichterung im Werkstattdienst, was heute in vielen Haushalten selbstverständlich ist war damals eine moderne Revolution.

Ab den 30er Jahren mußten Lok-und Werkstattpersonale fit sein mit moderner Technik. So erschien jedes Jahr inklusive Jahreskalender das Werkstättenbuch der DR in dem ständig Neuerungen und Verbesserungen sowie Technische Veränderungen aufgezeigt wurden. Für Technik Interessierte eine wahre Fundgrube.

 

So erhielt der Lehrling eine umfassende Ausbildung im gesamten Bw. Er erlernte den kompletten Aufbau und die Wirkungsweise der Lok in allen Einzelheiten. Ab dem dritten Lehrjahr erfolgte die zielgerichtete Ausbildung als Lokschlosser. Nach erfolgter Ausbildung und Abschluß wurde der Geselle 2-3 Jahre im Lokschuppen als Schlosser in Verbindung mit anderen Tätigkeiten beschäftigt. Danach erfolgte der Einsatz beim Militär, viele waren als Soldaten in allen zwei Weltkriegen eingesetzt und erlebten die Hölle an der Front. Ihr Einsatz erfolgte oft als Schloßer oder Bahnbaupionier bzw. bei Militärbahnen unterschiedlicher Art. Wer die Hölle überlebte bei dem verblieben wenn keine körperlichen Schäden zu beklagen waren oft Seelische und Psychische Krankheiten. Hier wurde mittels bahnärztlicher Untersuchung eine weitere Verwendung festgestellt. Bei auftretenden Krankheiten erfolgte eine Weiterbeschäftigung als Schloßer, Schmied, Werkstattarbeiter, Schuppenfeuermann oder Umsetzung zum Bahnhof als Schrankenwärter, Schaffner, Gepäckschaffner, Bahnhofsarbeiter e.t.c.


Für die weitere Ausübung einer höheren und besser bezahlten Tätigkeit mußte vom direkten Vorgesetzten ein Befähigungsbericht erstellt werden, der die Befähigung zur nächst höheren Tätigkeit bescheinigte. Zwar in diesem Fall kein Lokführer, sondern ein Rottenarbeiter. Gleiche Befähigungsberichte wurden in allen Dienstzweigen erstellt.

Zum Grundwissen eines jeden Betriebseisenbahners gehörte auch Signalkenntnis, oder Wissen über die Besonderheiten im Rangier- und Zugfahrdienst. Hierzu zählten besondere Kennzeichnungen der Fahrzeuge mit bestimmten Signalen oder Flaggen. Lehrbuchauszug 40er Jahre


Bei weiterer Eignung erfolgte die Grundausbildung zum Lokheizer, nach entsprechender Bewerbung und Befürwortung. Wobei es neben dem fachlichen Wissen und Feingefühl für den Dampfverbrauch und das Fahrverhalten der Lok auf körperliche Fitness ankam. Das Arbeitspensum eines Lokheizers war das Bestücken des Lokkessels mit mindestens 5-10 Tonnen Kohle pro Arbeitstag. Rechnet man 7 Tonnen Kohle im Durchschnitt pro Tag und Schicht mit einer üblichen 6-Tage Woche und damals durchschnittlich 280 Arbeitstagen pro Jahr bewältigte ein Lokheizer ca. 1960 Tonnen Kohle, ohne weitere Zusatzarbeiten. Was rechnerisch bedeutet ein Heizer brauchte ca. einen kompletten schweren Güterzug Kohle für seine Lok im Jahr. Grundlage des Kohleverbrauches ist die durchschnittliche Laufleistung einer Lok von 200 km täglich. Hinzu kamen das ziehen von Lösche, Schlacke, Ascherückstanden mit knapp einer Tonne, Schleppen von Ölkannen, Schmierstoffen, Lokreinigung, Ergänzung von Vorräten Wasser, Öl, Kohle hier oft Beladung der Tender mit Hand um einen möglichst effektiven Vorrat zu haben. Und somit "herzliche Grüße an Gelenke und Bandscheiben".


Prüfungsauszug und Prüfungsanforderung für den Lokomotivheizer 1912. Gleichgestellte Grundanforderungen galten auch jede andere Art von Laufbahnbewerbern im Eisenbahndienst zuzüglich der speziellen Anforderungen für die jeweilige Beamtenlaufbahn.

Weitere Befähigungen zum Lokomotivheizer.

Prüfungskomplex Metallkunde 1912

Von Anbeginn der ersten Eisenbahnen in Deutschland bis in die heutige Zeit, wurde und wird das Verhalten der Lokomotivbeamten nach Vorschriften geregelt. Anbeginn vom Persönlichen Verhalten über den sparsamen Umgang mit Material, Brennstoffen, Öl und Zusatzstoffen. Auch der sorgsame Umgang mit der Maschine, ihre Behandlung und die Fahrweise wird hier vorgeschrieben. Oberstes Gebot Sparsamkeit, Vermeidung von Unfällen sowie die Sorgsame Fahrweise und Behandlung der Maschinen.

Dienstliche Versetzungen rufen nicht immer Begeisterungsstürme aus. 1949 wurde ein Zugschaffner des Bahnhofes Katzhütte von Berlin wieder in die Heimat zurückversetzt. Zu gleicher Zeit mußte der Bahnhof einen Ersatzmann stellen, der dann bis 1952 in Berlin war. Hier ging es um die Begleitung der Kolonenzüge der Russischen Armee die bis in die 50er Jahre Reparationsleistungen des Krieges Richtung Brest transportierten. Dies betraf neben Zugbegleitern auch Lokpersonale.


Der  Heizer blieb arbeitete am Anfang auf Güterzuglokomotiven, da hier die Tonagebewältigung am höchsten war und später auf Schnell- und Personenzuglokomotiven. Ab 50 kamen Alte Herren Pläne, was bedeutete Nebenbahn, Tenderlokomotiven und Rangierlokomotiven mit körperlich geringen Arbeitsaufwand.


Der Aufstieg fand statt nach der Ausbildung zum Heizer als Reserveheizer also heute die Lok, Morgen die Lok unter Besonderer Berücksichtigung der Duldung des Meister`s bei Fleißigkeit und Disziplin. Somit legte man den Grundstein für die Befürwortung der Hauptlokführer zur späteren Lokführerausbildung. Bei einer Bewerbung wurde der Werkmeister bzw. Oberschloßer zur Befürwortung zur Heizerausbildung befragt und später Hauptlokführer bei denen man dienen mußte ob die Eignung zum weiteren Aufstieg besteht. Bei "Ungnade" war es meist mit der Karriere vorbei, Schloßer blieben Schloßer und Heizer - Heizer. So hatte jeder die Möglichkeit sich durch Fleiß und Disziplin hochzudienen. "Arschkriecher" waren verpöhnt und ihre Karriere war meist schnell beendet. Was zählte waren Taten und Arbeitswille.  Nach 2-3 Jahren erlangte man den Aufstieg vom Reserve- zum Lokheizer, durchschnittliches Alter Ende 20. Hier ging es auf einer festen Planlok zuerst im Güterverkehr wieder einen Schritt weiter und bei besonderer Eignung durfte es eine Personenzuglok sein. Gut geeignet war die P 8 hierzu, sie war geduldig und ertrug manchen Anfängerfehler.


Nach 2-3 jähriger Tätigkeit bekam man die Möglichkeit zur Ausbildung als Lokführer, bei guter Ausbildung und Disziplin wurde der Lokheizer in der Regel mit 30 Jahren verbeamtet. Mit ca. 32 / 33 Jahren stand der frischgebackene Reservelokführer selbst am Regler. Wenn man bedenkt, mit 14 Jahren angefangen, dauerte es 18 Jahre bis "Er" selbst fahren durfte.


Reservelokführer wurden zuerst im Rangierdienst im Bahnhof oder Bw eingesetzt, danach erfolgte das Bespannen von kleinen Rangierzügen, Übergabefahrten. Ebenso der Einsatz auf Nebenstrecken bzw. in Groß Bw`s Lokomotiven vom Zug zum Bw und zum Zug fahren oder Spitzen auszufahren. Oft bekamen sie "Wilde Zicken" oder Abgedroschene, Störanfällige Maschinen wo sie ihr ganzes Können unter Beweis stellen mußten. Kein altgedienter gab seine Planlok aus der Hand. Das war seine Lok, und aus.


So mußten Reservelokführer vom Bw Halle P Schnellzüge vom Anhalter Bahnhof die über Halle nach Leipzig und weiter liefen. In Halle am Bahnsteig ablösen, "Er" stieg ab und ging in die Reservestube. Der Reservelokführer übernahm die Lok meist eine 03 oder S 10 - BR 17 vom Anhalter Bw und fuhr die Spitze Halle-Leipzig 39 km aus. In Leipzig mußte er ins Bw fahren die Lok drehen, Bevorraten, Kontrollieren, Abölen und wieder an den Gegenzug fahren. Den Zug in Leipzig bespannen und wieder bis Halle bringen. Hier wurde er wieder vom Meister abgelöst. Der Alt Meister stand am Bahnsteig an einem speziellen Punkt an dem er nur geraden Schrittes zur Lok und Aufsteigen mußte. Hatte der Reservelokführer den Punkt verfehlt also verbremst, "war es aus mit Lustig".  Somit erlernten Reserve- und Junglokführer ihren Beruf und das zum Fahren auch Feingefühl gehört. Schließlich sitzen Menschen im Zug, als Oberster Grundsatz und Regel. Hinzugefügt werden muß, daß die Eisenbahn zu dieser Zeit wie das Militär mit Weisungs-, Befugnis- und Befehlserteilung geführt wurde. Alles war militärisch im Sinne der Eisenbahn geregelt, daß war das Erste was man lernte.


Ebenfalls nach ca. 2-3 jähriger Reservelokführer Tätigkeit wurde "Er" Lokführer war verbeamtet und bekam "seine eigene Lok" zugewiesen. Also eine Planlok hier ging es zuerst wieder auf Güterzugpläne, später auf Personenzugpläne die teilweise auch gemischt waren.  Inzwischen wurde "Er" Oberlokführer mit Anfang 40 und diente in hochwertigen Plänen, Schnellgüterzüge, Eil-und Schnellzüge, Post-Expressgutzüge, also alles was Schnell war und nicht oft hielt.


Mit 50 wurde man Hauptlokführer und in der Regel beförderte man nur noch Schnellzüge, Sonderfahrten, Lokzüge zum Ausbesserungswerk, Züge von Regierung, Militär.

Bei weiterer Eignung und Gesunderhaltung konnte der Lokführer bis 65 Jahre arbeiten. Aber oft kam es ab Ende 50 zu altersbedingten Erkrankungen, hervorgerufen durch Jahrzehntelangen Wechseldienst. Oft gab es "Alte Herren Pläne" nur Tagschichten oder Nebenbahnleistungen, wenn es nicht mehr ging Lokleitungsbüro, Diensteinteiler, Lokumlaufplaner, Erstellen von Dienstschichten alles im Tagesdienst wo auch eigene Erfahrungen und Kenntnisse mit einfließen konnten. Bei extremen Erkrankungen erfolgte eine vorzeitige Pensionierung ohne Abschlag in Würdigung seiner erbrachten Arbeitsleistung.

 

Für die Renten-und Pensionsberechnung waren die Dienstzeiten eines jeden Mitarbeiters besonders wichtig. Nicht nur wegen Dienstjubiläen, auch Aufstiegsmöglichkeiten, Beförderungen, Wittwenversorgung, Soziale Zuständigkeiten wurden somit geregelt. In den 70er Jahren kamen viele Eisenbahner der DR in das Rentenalter und so mußten die Dienstzeiten bis 1945 und danach aufgesplittet werden. Ebenso verhielt es sich mit Gründung der DB AG zum 01.01.1994 Anrechnung der Dienstzeiten DR und DB.


"Die Götter mit Stehkragen",

..."hat er..."


Neben der schweren körperlichen Arbeit auf und an der Lok waren Standesdünkel oberstes Gebot.

- Lokheizer waren Arbeiter - Lokführer Lokomotivbeamte

- In der Regel erfolgte die Trennung des Führerstandes in Heizer und Lokführerseite mit einem weißen dicken Kreidestrich der vom Heizer nicht übertreten werden durfte und über den keine Kohle, Dreck, Öl hinüberzugelangen hatte

- Gespräche wurden vom Lokführer zum Heizer nur in der Dritten Person geführt, "...hat er die Stangenlager geölt...", "...hat er Wasser genommen...", der Heizer mußten den Lokführer mit Sie und Herr Ober- oder Hauptlokführer ansprechen.

- Vor dem Betreten der Lok, als wenn der Meister nahte hatte er alle Arbeiten zu verrichten, sich an der Lok aufzustellen und einen mündlichen Bericht zu erstatten. Vor dem Aufsteigen auf die Lok wurden die Handstangen nochmals gereinigt, damit er der Meister seine Hände nicht beschmutzt.

- War alles zur besten Zufriedenheit des Meister`s war die Fahrt entspannt für den Heizer. Gab es Beanstandungen wurde er gerügt und gemaßregelt. Oft mußte auch der Heizer die Lok verlassen sich in der Lokleitung melden und darum bitten einen Reserveheizer zu stellen. Der sich dann unverzüglich zu melden hatte. Bei Beanstandungen oder Persönlichen Differenzen lehnte der Lokführer den Heizer ab. Dabei mußten über persönliche Unterschiede Buch geführt werden "Schwarze Listen" wer mit wem fahren durfte. Der Anspruch des Meisters war hoch.

- Weiterhin oblag dem Heizer das Öffnen und Schließen der Tür Abnahme oder Herunterreichen der Tasche oder sonstige Niederwertige Tätigkeiten, die den Meister zufrieden stimmen sollten

- "Er" führte nur Kontrollgänge an der Lok durch und überprüfte das alles in Ordnung sei, der Heizer hatte dies vorzuweisen oder vorzuführen, "Er" fuhr nur...

- Aufgabe des Heizers war die Feuerung, Wasser, Öl und die Beobachtung des Rangier- und Fahrweges sowie der Signale.

- Persönliche Gespräche gab es kaum auch auf Grund des Lärm`s auf der Lok, der Heizer hatte nur zu sprechen wenn "Er" gefragt war und Signalbegriffe, Aufträge und Sonstiges zu artikulieren.

Lokführer  - " Einfahrtvorsignal frei, Einfahrtsignal mit 40 erwarten" , der Heizer wiederholte die Signalbeobachtung und Bestätigte somit die Richtigkeit der zu erwartenden Signalstellung

Rangiert wurd von der Bw Grenze zum Bahnhof mit einem Rangierer, der die Lok übernahm und Rangiersignale von der Spitze der Lok gab, den Auftrag bekam er nach vorheriger Anfrage vom Stellwerk. Der Lokführer wurde über den Weg, Zweck und Ziel der Rangierfahrt unterrichtet, die z.B. lautete "Lok von der Bw Grenze über Gleis 20 nach Gleis 3 zum P 73 zur Bespannung". So wußten alle beteiligten über diese Rangierfahrt Bescheid. Der Rangierer begleitete die Lok bis zum Zug und er oder ein Hilfsrangierer mußten die Lok kuppeln, was bedeutete Zughaken, Druckluftleitung und Dampfheizungspintsche miteinander verbinden.


Das Erscheinungsbild der Lokführer waren eine tadellose Uniform, gebügelte Hosen, täglich geputzte Schuhe, weißer Stehkragen und Handmanschetten. An Feiertagen und bei Besonderen Anläßen trug "Er" seine Galauniform.


Ein weiterer Standesdünkel war das Lokführer sich im Wirtshaus an den Tisch setzen durften an dem Bürgemeister, Pfarrer, Lehrer sonstige Beamte saßen. In Aufenthaltsräumen, Reservestuben und Kantinen gab es feste Regelsitzplätze unterteilt in Haupt-, Oberlokführer / Lokführer- und Reservelokführer sowie Oberlokheizer / Lokheizer seperat Reservelokheizer. Nur mit Erlaubnis des jeweils Dienstranghöheren durfte sich ein Niederer Dienstrang hinzusetzen, daß war meist erlaubt, wenn dieser gut Karten spielen konnte. Ebenso ging es den anderen Dienstbereichen, die ihre festgelegten Sitzordnungen und Standesdünkel vertraten.


Verpflichtungserklärung nicht für die Staatssicherheit, sondern in Ausübung des Dienstes mußten alle Beobachtungen und Ereignisse gemeldet werden. Formen dieser Erklärung gab es seit 1900 und in beiden Weltkriegen. So sollten Anschläge, gefährliche Ereignisse, Beobachtungen und Vermutungen die die Sicherheit des Bahnbetriebes gefährdeten umgehend gemeldet werden. Zumal ab 1900 zahlreiche Salonwagen Regierungszüge unterwegs waren und somit auch Anschläge und Entgleisungen verhindert werden sollten, Weiterführend im Militärverkehr. Nach 1949 ging es um Anschläge gegen den Sozialistischen Staat, Spionage, Sabotage, Diebstähle und somit wurde jeder Eisenbahner zur Wachsamkeit verpflichtet.

Die Rückseite der Dienstzeitberechnung auch eine Frage der Treueprämie. Auch eine gewisse Wertschätzung gegenüber dem Mitarbeiter für persönliche Entbehrungen im Privat-und Familienleben durch Wechseldienst, Sonn-und Feiertagsarbeit.

Personaleintrag zur Zahlung einer Treueprämie und Verleihung einer Ehrenurkunde mit Medaille von 1964.

Lehrbuchüberschrift über Entwicklung und Bedeutung der Heißdampflokomotiven sowie Einheitslokomotiven. So wurde nicht nur Technik und Vorteile gegenüber Naßdampflokomotiven und Bedeutung des Einheitsbaues von Dampflokomotiven gelehrt. Auch mußte das Lok-und Werkstattpersonal physikalische Reaktionen und Grundlagen zum Thema Dampf und ihrer Wirkungsweise, Dampfausnutzung, Beschleunigung, Bremsen beherrschen.

Das Benennen aller Teile und ihre Funktion bzw. Wirkungsweise einer Dampflokomotive mußten durch Lok-und Werkstattpersonale aus dem "FF" beherrscht werden. Auch Störungsabhilfe, Sofortmaßnahmen, Ersatzfunktionen gehörten zum Lehrstoff. Teile der Rauchkammertür nur ein winziger Teil der zu beherrschenden Lokbauteile.

Nicht nur das Lesen von Kursbüchern oder Aushangfahrplänen war wichtig, auch das Lesen von Betrieblichen Fahrplänen, dem Bildfahrplan. So konnten alle beteiligten Laufweg, Zeiten, Kreuzungen, Überholungen der jeweiligen Züge auf der Strecke ermitteln und einsehen. Auch das gehörte mit zur betrieblichen Grundausbildung.

Original DR Bremszettel für 908 Tonnen Wagenzuggewicht, Zuglok BR 132 DR. Wichtigstes Dokument einer Zugfahrt. Die Ausfertigung und Bremsberechnung mußte von jedem Betriebseisenbahner beherrscht werden. Das Lokpersonal hatte die Aufgabe die Richtigkeit zu überprüfen und im berechtigten Zweifelsfall mußte nachgerechnet werden.

Büchlein für das Lokpersonal, in dem das Zubehör für die Dampflokomotive auf mehreren Seiten aufgelistet war und vorhanden sein mußte. Bei Verwendung oder Verlust, mußte das fehlende Zubehör sofort durch das Materiallager oder im Ausbesserungswerk ersetzt werden bzw. über die Direktionsbeschaffungsstelle mittels Materialkurswagen herangeschaft waren. Waren es Materialien mit Sicherheitsrelevanter Bedeutung durfte die Lok vorerst nicht eingesetzt werden.

Eines Tages kommt der Abschied von der Eisenbahn. Zum Gedenken an den Dienstältesten Lokführer im Bw Saalfeld. Auch im Gedenken an alle Kolleginnen und Kollegen.

Man könnte denken irgendwo an einem Bahnhof, der Blick vom Bw Saalfeld in Richtung Kohlebansen und Stellwerk "Sg" am 25.09.2005, Sonntagsruhe für die 232 673. Rechts befanden sich einst die Ölbunkeranlagen für die Öljumbos.

Was bleibt sind die Erinnerungen. Bw Saalfeld 1977

     

Der "glorreiche Rest"  25.03.2019