...weiter bis zum "Anhalter"...


Schon seit dem Bahnanschluß 1871 ging es von Saalfeld über Zeitz, Weißenfels nach Halle. Ab 1885 dem Lückenschluß der Franken- und Loquitzbahn im Abschnitt Stockheim - Eichicht kamen Verbindungen von München bis Berlin, bzw. Nürnberg-Leipzig im Schnellzugverkehr die bis zum Anhalter Bahnhof führten hinzu. Ging es ab da mit den Schnellzügen von Saalfeld direkt durch bis zum Anhalter Bahnhof. München bzw. Süddeutschland war bis zum Lückenschluß nur über Hof mit dem Zug erreichbar. Ab 1885 ging es über Gera bevorzugt und später über Jena nach Berlin, gab es auch erste Direktverbindungen ab Saalfeld schon ab 1880 mit Kurswagen über Zeitz, Leipzig bzw. Halle. 

Bis zum Bau des Abzweiges "Saaleck" waren zusätzliche Kurswagenüberführungen von München ab Zeitz nach Leipzig in den Zugverbänden an der Tagesordnung, so daß die Schnellzüge über Teuchern, Weißenfels nach Halle gefahren wurden. Ab  1900 / 1901 waren direkte Verbindungen über die "Saalbahn" nach Leipzig bzw. Halle möglich. Beide Strecken über Jena bzw. Gera wurden durch Schnellzüge bis 1945 der Relation Berlin-München befahren. Ab 1945 nur noch über die "Saalbahn" in der Relation München-Berlin. Für die 140 km lange Strecke Saalfeld-Gera-Leipzig bestanden hauptsächlich Personen-und Eilzugverbindungen. Der größere Teil der Züge ging über Halle aus Zeitgründen. Umstieg in Naumburg bzw. Weißenfels in Schnellzüge nach Leipzig bzw. Dresden, die aus Franfurt, Erfurt, Meiningen bzw.Eisenach kamen. Zumal es zeitlich schneller ging, Zeitersparnis von ca. 40 Minuten trotz Lokwechsel in Halle. 

Was aber nicht bedeuten soll das das Reisen über Leipzig unattraktiv ist, aber schon seit Beginn des Bahnbaues zählt der Aspekt Zeitersparnis mit zu den Überlegungen bei der Fahrplanberechnung und Gestaltung. Für den Reiseverkehr bis in die 50er Jahre war der Anhalter der wichtigste Anlaufpunkt innerhalb Berlins. Nach dem Bau des Außenringes in den 50ern, "wurden die Karten neu gemischt". "Interzonenzüge" liefen über Dessau, Potsdam Griebnitzsee nach Berlin, der DDR Binnenverkehr nach Schöneweide, Lichtenberg bzw. bis Stralsund. Zeitweise in den 60er Jahren bis Ostbahnhof. Mit dem Ausbau des Lichtenberger Bahnhofes und Erweiterung der Abstellanlagen war der zentrale Bahnhof vorerst Lichtenberg. Schöneweide besaß zwar genügend Abstellkapazität aber nur zwei Gleise für den Zugverkehr. So das hier oft Verspätungen wegen Gleisbelegungen an der Tagesordnung waren.


Für Güterzüge gab es Wagengruppen zum Anhalter Güterbahnhof, die neben den Mitteldeutschen Gruppen auch Güterwagen aus unserer Region nach Danzig, Königsberg und anderen Orten in Ostpreußen oder Mecklenburg führten. Durch Industrie- und Handelsmessen ergaben sich Handelsbeziehungen regionaler Unternehmen überall hin. Riesige Wagenladungen nach Berlin und weiter von Spielzeugen, Glaswaren, Porzellan, Christbaumschmuck, Schiefer, Schiefertafeln und Griffeln. Aus Mecklenburg oder der Deutschen Kornkammer Ostpreußen wurden Getreide, Kartoffeln und Landwirtschafts Gut in unsere Region gebracht. Auch Wagenladungen im Eilgüterverkehr von fränkischen und bayerischen Bier liefen bis Berlin und Königsberg. Ebenso der Warenverkehr mit Russland, den Städten Moskau und Petersburg wirkten sich durch Handelsbeziehungen und Bahnanschluß positiv aus. Nicht nur für die Wirtschaft, auch der Tourismus lebte durch den Bahnanschluß auf. Nicht zu unterschätzen die Militärische Bedeutung der Durchgehenden Hauptstrecken. 


Die Hauptlast wurde trotz späterer Elektrifizierung zum großen Teil von Dampflokomotiven getragen, die auf den Langläufen im Einsatz waren.


Der Klassiker nach wie vor die BR 18 bay. S 3/6 auf dem Streckenabschnitt Nürnberg - Halle. Ein respektabler Langlauf für Mensch und Maschine. Fleischmann HO Modell

Die stzolze preußische P 10, BR 39 des Bw Saalfeld beförderte die Schnellzüge im Wechsel mit den Nürnberger 18ern weiter bis Saalfeld bzw. Halle. Überliefert ist der Lokwechsel im Bahnhof Saalfeld, wo Lokwechsel von P 10 auf P 10 erfolgte. Die Saalfelder Lokomotiven beförderten die Schnellzüge je nach Fahrplanlage über Gera-Zeitz-Weißenfels nach Halle oder über Jena-Naumburg. In Halle erfolgte ein erneuter Lokwechsel. (Weinert Modell)

Auch Saalfelder 41er mischten hier kräftig mit nicht nur im Ersatz für die P 10, auch im gemischten Verkehr Reisezug / Güterzug bzw. umgekehrt. Gerade auch über Jena konnte die 90 km/h schnelle 41 gut mithalten. Fleischmann Modell

Auch die 03 kam auf Grund ihrer Leistungsfähigkeit auf den Relationen Halle / Leipzig - Berlin bzw. bis Nürnberg planmäßig zum Einsatz. (Fleischmann Modell)

Ebenso die Altbau 01 kam im Schnellzugverkehr zwischen Saalfeld und Halle bzw. bis Nürnberg oft in Doppeltraktion zum Einsatz. (Roco Modell)

Das "Paradepferd" des Flachlandes. Preußische S 10, später BR 17, eine der ersten großen und leistungsfähigen Schnellzuglokomotiven. Ihr Einsatz vom Anhalter Bahnhof nach Halle und Leipzig, auch bis Hannover, Hamburg, Stettin waren die Maschinen im Einsatz. Ihre Ablösung war die BR 03.(Fleischmann HO Modell in K.P.E.V. Lackierung)

Stellvertredend für die im Personenzugdienst eingesetzten Lokomotiven soll die P 8 stehen, "das Mädchen für Alles". Unermüdlich fuhren die 38er mit allen Zuggattungen rund um Berlin. Ihr wurde alles zugemutet auch ein Schnellzug von Berlin nach Halle oder Küstrin. Auch bis 900 Tonnen Güterzüge für die P 8 machbar im Flachland. So sind auch Güterzüge bis Jüterbog bzw. Wittenberg mit der P 8 gefahren worden. Auf Grund ihrer Zuverlässigkeit wurden die letzten 38er mit 60 Betriebsjahren schweren Herzens abgestellt. (Fleischmann N Modell)

 

Begeben wir uns auf die Bildreise....


Lassen wir den Meister der 03 den Regler öffnen, langsam setzt sich der Schnellzug in Bewegung, vorbei an den Anlagen des Bw Halle G, des Bw Halle P, den Abzweigweichen Richtung Köthen, Magdeburg, Halberstadt, Braunschweig, Eilenburg, Cottbus den Reisezugabstellanlagen des Wagenwerkes Halle, nach ca. 3 km nimmt der Zug immer mehr an Fahrt auf und die Reise führt uns meist vorbei an Feldern, kleinen Ortschaften und Bahnhöfen bis zum Industrieknoten Bitterfeld. Von Bitterfeld geht es vorbei an den Braunkohlerevieren bei Gräfenhainichen, den kleinen Ortschaften bis Lutherstadt Wittenberg, hier zuvor über die Elbe, und weiter durch Ortschaften, die durch Landwirtschaft, Industrie und Handwerk geprägt waren, die Kleinstadt Zahna unmittelbar vor der Landesgrenze Anhalt / Brandenburg. Vor Jüterbog noch dominiert das Militär, gab es doch hier zahlreiche Militärgebiete, Truppenübungsplätze, Ausbildungsregimenter die sich wie ein Gürtel rund um Berlin zogen. Auch kam es zu umfangreichen Beförderungsleistungen im Militär-, Güter- und Personenverkehr. Hinter Jüterbog profitieren die kleineren Ortschaften und Kleinstädte vom Einzugsgebiet der Großstadt Berlin. Hauptsächlich im Personenverkehr. Der Güterverkehr beschränkte sich auf einige kleinere Industriefirmen der Region, da die Landwirtschaft hier regional vorherrschte. Riesige Pendlerströme in der Woche und am Wochenende ging es mit der Sonntagsrückfahrkarte auf`s Land.


Schon seit den Anfängen in der Bahngeschichte gab es Sonntags Billietten, ermäßigte Fahrkarten die Samstag und Sonntag galten. Spätere Sonntagsrückfahrkarten. Tarifbindend waren vom Abgangsbahnhof maximal 100 km Hin- und Zurück. Werbung der Rbd Halle auf einem Kursbuch 1957.


Immer näher rollt der Zug an die Großstadt heran, hinter Ludwigsfelde erblickt man die ersten Randgebiete der Stadt und ab Lichterfelde ist man schon im Großstadtgetümmel. Der Schnellzug fährt mit 100 km/h bis kurz vor den Abzweig Großgörschen um dann mit 60 und später mit 40 km/h Geschwindigleit im Anhalter Bahnhof zum stehen zu kommen. Geschäftsreisende schauen auf die Uhr, "Pünktlich wie immer..." und eilen davon wärend Besucher und Touristen nicht nur zufrieden sind die Fahrt Gesund und Glücklich überstanden zu haben, sie sind ersteinmal vom Anhalter überwältigt. So zeigen Film- und Fotodokumente einen architektonischen Prachtbau der nicht nur einer Großstadt würdig war, aber auch jeden Besucher ins Staunen versetzte. Man darf ruhigen Gewissens hinzufügen, daß jeder Bahnhof gepflegt war und von den jeweiligen Mitarbeitern in Ordnung gehalten wurde. War es ein Kleinbahnhof oder Industriebahnhöfe oder Großbahnhöfe. Galt doch der Ehrenkodex, "daß der Bahnhof das Aushängeschild des Ortes ist".


Mahnung zu Ordnung, Disziplin und Sauberkeit. Denn einwandreie und saubere Anlagen garantieren Pünktlichkeit. Werbung von 1934 im DR Kursbuch.


Faszination Berlin...


Schon frühzeitig übte Berlin auf jede Bevölkerungsschicht seinen Reiz aus. So konnte doch Berlin wie viele weitere Großstädte in Deutschland für jeden etwas bieten. Sei es Arbeit, Sehenswürdigkeiten oder Vergnügungen. So war man doch vom Flair der Großstadt durchaus begeistert. Mit der Vernetzung der Bahnlinien von und nach Berlin und in andere Großstädte profitierte das Land in vielen Beziehungen vom Wirtschafts-, Freizeit- und Tourismusboom. Auch im äußersten Zipfel Deutschlands produzierte manch kleine Fabrik oder Handwerker für die Großstadt und konnte somit seinen Lebensunterhalt bestreiten. So gab es nichts, was Großstädte und ihre Wirtschaftsadern nicht brauchten.

Berlin mußte versorgt werden so dampften täglich hunderte Güterzüge mit unterschiedlichen Gütern nach Berlin, die in den zahlreichen Güterbahnhöfen, Anschlußgleisen und Ladestellen der Stadt ihrer Bestimmung zugeführt wurden. Auch ist kaum vorstellbar, wie die täglichen Massen an Fahrgästen bewältigt wurden da war nicht nur die Eisenbahn gefragt, auch der Nahverkehr trug und trägt auch heute noch dazu bei. So gab es doch auch interessante Bahnstrecken die durch die Stadt führten, Hochbahnkonstruktionen die seines Gleichen suchten aber auch interessante Nebenstrecken mit Kies- oder Sandbettung die gerade im Grünen für hochgradige Beförderungsleistungen sorgten wenn der "Berliner in`d jrüne fuhr...". Auch der Gesamtdeutsche Tourismus, kleine Gasthäuser, Pensionen lebten von den Gästen der Großstadt. So war es ein leichtes Vergnügen im D-Zug oder Kurswagen von Berlin zu seinem Sehnsuchtsort oder Ferienziel zu reisen. Alles war erreichbar bis in jeden Winkel dampften Züge auf den Stichstrecken oder fuhren Buslinien, Schiffe oder Taxi Automobile zum gewünschten Ziel. Auch Thüringen, der Raum Saalfeld profitierte von zahlreichen Gästen. Besonders Tanzgasthäuser und Kurkliniken beherbergten zahlreiche Gäste aus allen Regionen Deutschlands. Auch im Winter sorgten Gäste für volle Pensionen, beliebt waren natürlich vorzügliche Speisen und Getränke, Klöße, Rouladen, Hausmannskost, auch Speck und Eier waren beliebt, Hauptsache deftig oder gute Wurst. Man bemühte sich überall redlich um seine Feriengäste.


"Los geht es, Ausfahrt frei ..., Abfahren, Regler auf..."so hieß es auf der Dampflok


Hohenturm


Ein von großem Teil durch Landwirtschaft geprägter Ort ca. 9 km von Halle entfernt, Kreuzungs- und Überholungsbahnhof. Mit dem Bahnbau war es schon eine Erleichterung für die Landbevölkerung im nahen Halle eine Arbeit oder Anstellung zu finden, wo meist Männer in Halle arbeiteten und die Frauen Landwirtschaft, Haushalt, Kinder übernahmen oder sich als Magd beim Schloßherren verdingten. Einer der größten und wichtigsten Firmen im Ort war der Dampfkesselbau, hier wurden vorallem Kessel für Industrie- und Heizanlagen gebaut. Mittels Gleisanschluß wurde die Firma mehrfach täglich mit Stahl, Kohle, Zusatz- und Werkstoffen versorgt. Ebenso der Abtransport der Kessel zum Güterbahnhof Halle bzw. Bitterfeld sorgten für umfangreichen Güterverkehr am Bahnhof.

 

Hohenturm im Jahre 1941, die Hauptstrasse durch den Ort zum Schloß.

Größter Kunde im Güter-und Personenverkehr des Bahnhofes Hohenthurm war der einstige Dampfkesselbau. Fast sämtliche Güter kamen per Bahn nach Hohenthurm. Auch einige hundert Beschäftigte sorgten für volle Reisezüge an alle Richtungen. Reste des Dampfkesselbau 17.08.2018.

Haltepunkt Hohenthurm, vom einstigen Bahnhof ist nichts mehr zu finden. Hohenthurm ist an das Sächsische S-Bahn Netz angebunden. Züge Richtung Halle, Leipzig und Wolfen, Bitterfeld, Lutherstadt Wittenberg halten hier. Blick in Richtung Bitterfeld 17.08.2018.

Manchmal finden sich noch Erinnerungsstücke, erinnert doch das zurückgelassene Verkehrszeichen noch an eine Wärterbediente Schranke im Bahnhof Hohenthurm. Diese befand sich in Richtung Bitterfeld, von Stellwerk, Schranke e.t.c. ist nichts mehr zu finden. (17.08.2018)

Das Empfangsgebäude von Hohenturm auf einer Historischen Postkarte von 1913. Es lassen sich auch umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr in dem Hallenser Vorortbahnhof erahnen.

 

Landsberg bei Halle an der Saale


Durchgangs- und Abzweigbahnhof der Stadt Landsberg mit ca. 15 000 Einwohnern. Auch hier fanden zahlreiche Arbeitskräfte der umliegenden Ortschaften Lohn und Brot. Zahlreiche Kleinbetriebe, Handwerker und die Brauerei sorgten auch hier für umfangreichen Güterverkehr aller Art. Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Nahgüterzügen von Halle bzw. von Bitterfeld in beiden Richtungen. Wichtigster Arbeitgeber am Ort waren Brauerei und Malzfabrik am Bahnhof. Auch von hier kamen zahlreiche Arbeitskräfte die sich in Halle und auch in Bitterfeld in der Chemieindustrie ihre Brötchen verdienten. In Landsberg zweigte eine eingleisige Strecke ab, die nach Niemberg führte einen Bahnhof an der Strecke Halle-Köthen, der militärische Bedeutung beigemessen wurde sie als Umleitungsstrecke für Halle und die im Güter- und Umleitungsverkehr ebenfalls genutzt worden ist. Ein planmäßiger Reisezugverkehr fand nicht statt, hier führte der Reiseweg entweder über Halle oder Bitterfeld, Dessau.


Landsberg b. Halle Ortsansichten mit Bahnhof im Jahre 1926 mit zahlreichen Ausflugslokalitäten und einigen Sehenswürdigkeiten zog es die Bitterfelder und Hallenser Stadtbevölkerung somit auf das Land.

Von der Größe und Bedeutung des Bahnhofes Landsberg erinnern heute die Raumbegrenzungen der Baumgruppen links und rechts im Bild wo sich einst mittendrin zahlreiche Gleise befanden.Denoch wird der Bahnhof heute als Kreuzungs-und Überholungsbahnhof genutzt. Anbindung erfolgt über das S-Bahn Netz. Blick Richtung Bitterfeld am 17.08.2018.

Letzte Erinnerung an den alten Bahnhof Landsberg, das Eisenbahnerwohnhaus was sich in Privatbesitz befindet. Sonst existieren keine baulichen Anlagen. (17.08.2018)

Vom Bahnhof über die Ladestraße führte einst der Private Gleisanschluß zur Malzfabrik. Aus Erzählungen ist überliefert, daß der Bahnhof über eine Kleinlok zur Bedienung der Güterverkehrsanlagen verfügte. Es kann auch nicht ausgeschloßen werden, daß die Malzfabrik über eine Dampfspeicherlok verfügte.

Blick von der Ladestraße zur Malzfabrik. Die Größe der Bauten läßt die Bedeutung erahnen. Vor dem Gebäude befanden sich Gleise, somit läßt sich auch der Einsatz einer Dampfspeicherlok rechtfertigen, da ja Dampf zur Herstellung von Malz und Bier benötigt wurde und somit ein preiswerter "Antriebsstoff" genutzt werden konnte. (17.08.2018)

Hinter der Malzfabrik befinden sich die Anlagen der Brauerei Landberg. Sie sorgte ebenfalls für umfangreichen Güterverkehr am Bahnhof. So zählen auch Brauereigebäude auf Modellbahnanlagen zu imposanten und interessanten Schaustücken, das Gebäude im Modell wäre so ein Schaustück der besonderen Art.(17.08.2018)

Zur ehemaligen Maschinenfabrik führte einst ein Anschlußgleis, was durchaus gern durch den Landmaschinenhersteller Claas nach 1990 genutzt worden wäre. Leider müßen sich LKW mit Landmaschinen durch die engen Straßen der Kleinstadt zwängen.

Letzte Gleisreste der Umgehungsstrecke Landsberg-Niemberg, die das Umfahren des Bahnhofes Halle (Saale) Hbf in östlicher Richtung ermöglichte. Was von militärischer und strategischer Bedeutung war.

     

Brehna


Kleinstadt Brehna ca. 2500 Einwohner mit Kreuzungs- und Überholungsbahnhof sowie Ladestrasse an der zweigleisigen Strecke zum großen Teil mit Durchgangsverkehr. Nutzung der Bahnverbindung in beide Richtungen der Strecke hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr sowie im Schichtarbeiterverkehr der umliegenden Industriezentren. Brehna ist zum großen Teil landwirtschaftlich geprägt mit etwas Handwerk und Kleinfirmen.


Ortsansichten von Brehna in den 80er Jahren, leider ohne Bahnanlagen.

Dem Morgenlicht entgegen, Nachtschnellzug Zürrich-Hamburg kurz hinter Brehna am 15.06.2017.

Straßenansicht des Brehnaer Empfangsgebäudes am 15.06.2017.

 

Roitzsch bei Bitterfeld


Ebenfalls Kleinstadt ca. 6 km von Bitterfeld entfernt mit einem Durchgangsbahnhof, der einen Gleisanschluß zur ortsansässigen Zuckerfabrik besaß, in der meist nur Saisonkräfte beschäftigt waren. Ganzzüge in der Erntezeit aus allen Himmelsrichtungen, sowie Abtransport des Rohzuckers sorgten für umfangreiche Auslastung der Güterzüge wärend der Saison. Abtransport in beide Richtungen. Im Umkreis der Ortschaften war die Landwirtschaft oft als Hauptbroterwerb ausgeprägt. Die ansässigen Bauern und Güter transportierten dann ihre Zuckerrüben mittels Fuhrwerk zur Fabrik. Auch wie an allen anderen Orten der Strecke gerade im Pendlerverkehr umfangreiches Reisendenaufkommen am Bahnhof. Aber auch das Fahrrad spielte eine große Rolle, so konnte man in der ebenen Landschaft recht schnell und kostengünstig in das benachbarte Bitterfeld radeln, was meist auch Geld sparte.

 

Bahnhofs- und Ortsansicht von Roitzsch um 1904. Zu dieser Zeit ist bereits der Eisenbahnverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof in südliche Richtungen in voller Blüte. Durch den Waren- und Güterversand entwickelte sich Handel und Industrie entlang der Bahnlinien prächtig, was man auf der dargestellten Ortsansicht durchaus nachvollziehen kann.

Am Abend des 15.03.2015 ICE 1615 Hamburg-München bei der Durchfahrt in Roitzsch. Drei Gleise nach dem Rückbau der Bahnanlagen.

Stimmungsbild Bahnhof Roitzsch am 15.03.2015 mit Blick zur Strecke Richtung Bitterfeld und dem Brachland, auf denen sich früher Gleise und Anlagen befanden.

Nutzung des EG in Roitzsch in der Epoche VI, nichts ist mehr unmöglich. Bietet doch der Bahnhof einige Ideen auch für die Modellbahn. Blick zum EG Roitzsch auf der Straßenseite am 17.08.2018.


Bitterfeld


Nordöstlich von Halle liegt der Knoten Bitterfeld, einer der am stärksten frequentierten Knotenbahnhöfe der Eisenbahn. Schon beginnend in den Gründerjahren der Bahn, der umfangreichen Industrialisierung, dem Kohlebergbau und zahlreicher Industriefirmen von A bis Z im Umland und in der Stadt selbst. Schon nach 1900 wurde in Bitterfeld, Wolfen auf Kohle und Chemie in großem Maße gesetzt, was bis 1992 zu enormen Umweltbelastungen und Umweltschäden führte auch in Bezug auf Lebensqualität und Gesundheit der Bewohner. Wohl dem der es hier jahrzehnte lang ausgehalten hat und für den eine Reise ins Gebirge egal wo hin oder an die zahlreichen Seen rund um Berlin mehr als nur Erholung war. Wer hier lebte fand zwar Lohn und Brot aber oft führten Gesundheitsschäden zu Tod oder dramatischen Veränderungen im Leben der Anwohner. Klar das auch hier die Eisenbahn unheimliche wichtige Aufgaben hatte im Massentransport, sei es im Güter- oder im Personenverkehr. Tausende von Arbeitern mußten zu allen Tag und Nachtzeiten von und nach Bitterfeld oder Wolfen befördert werden, Güterzüge bildeten lange Schlangen auf den Strecken von und nach Bitterfeld. Als Eisenbahnknoten tangieren die Strecken Leipzig - Dessau und Halle - Berlin den Bahnhof sowie die abgehende Nebenbahn nach Stumsdorf an die Strecke Halle-Köthen. Ebenso zig Kilometer Werk- und Grubenbahnen im Bitterfelder Umland sorgten für Nachschub an Güterwagen. Die Gewerke und Industrien lassen sich garnicht alle aufzählen so umfangreich waren sie, zumal auch ein großer Pendlerstrom nach Leipzig, Halle, Dessau oder Richtung Berlin unterwegs war. Im Bitterfelder Bahnhof herrschte nicht eine Minute Ruhe, ständig gab es Zug- oder Rangierfahrten. Eine große Anzahl der Schnellzüge fuhren nur durch, aber denoch gab es auch hier zahlreiche D-Zughalte in alle Himmelsrichtungen. Das Bitterfelder Bw hatte vornehmlich die Aufgabe der Güterbeförderung nach Halle, Weißenfels, Leipzig, Dessau, Wittenberg sowie Seddin bzw. Schöneweide. Der Nahverkehr sah eher Verkehr rund um den Kirchturm vor, Personen- und Eilzüge waren hier das Hauptgeschäft. Hinzu kam die günstige Lage zur Autobahn 9 und die schnelle an und Abfuhr der Güter in alle Richtungen und Winkel Europas. Nicht nur die deutsche Industrie bezog ihre Produkte aus der Region, sondern Versand nach Europa bzw. Übersee kamen hinzu.


Um 1897 war Bitterfeld noch ein ansehnliches Städtchen, was mit zahlreichen Attraktivitäten der damaligen Zeit lockte bevor es "vergraute" durch die Industrie.Der Bitterfelder Bahnhof links im grünen Flair.

Bitterfeld 1936, die Industriealisierung ist in vollem Gange. Im Hintergrund gut erkennbar zahlreiche Industrieanlagen in unmittelbarer Bahnhofsnähe.

Aus der gleichen Zeit nur aus einer anderen Perspektive Bahnhof und Industrie in Bitterfeld.

Frisch Renoviert und von Kriegsschäden befreit der Bahnhof Bitterfeld mit Vorplatz 1958.

Gegenüber des Bahnhofes befindet sich das Gebäude des ehemaligen Bahnhofshotel, aus der Gründerzeit um 1900. Ein prachtvoller und schöner Bau, Schade das es finanziell nicht mehr möglich ist solche wertvollen und schönen Gebäude zu erhalten. Aber als Anregung eines Bauwerkes für eine Modellbahn, kann so ein Gebäude durchaus reizvoll in "Modellbahn Szene" gesetzt werden. Zustand 04.11.2011.

Vom Bahnhofshotel zur HO Gaststätte "Stadt Bitterfeld", Relikte aus vergangenen Tagen 04.11.2011.

Erinnerung an die Eisenbahn und ihre Bedeutung in Bitterfeld am Bahnhofsvorplatz. Kleinlok mit Formsignal am 04.11.2011.

Heute wie damals die Vertaktung der Strecken untereinander. Auch schon Geschichte der Einsatz der BR 143 auf den Strecken rund um Bitterfeld im neu gestalteten Personenbahnhof am 04.11.2011.

Auch die stündliche Anbindung der Stadt Bitterfeld an den Fernverkehr hauptsächlich der Linie München-Berlin-Hamburg sorgt für starke Frequenz am Bahnhof. ICE 1508 München-Berlin am 04.11.2011 in Bitterfeld.

 

Unfall am 27.November 1977 in Bitterfeld, der Knall in der Abendstunde


Es ist durchaus nachzuvollziehen, daß die Bitterfelder Bevölkerung immer mal einen Knall oder Donnern verspührte, was sich durchaus in Zusammenhang mit der Chemieindustrie bringen läßt. Oft wird es hinter dem Werkzaun "geknallt" haben, was wissentlich verschwiegen oder verharmlost wurde. Mitunter hatten Anwohner auch oft in solchen Situationen verständlicher Weise "ungute Gefühle". Waren es doch oft nur "wenige Meter" zur Chemiefabrik. Aber der Unfall war durch ein undeffinierbares zischen und einen lauten Knall geprägt, was dem Geräusch einer Fliegerbombe eher zuzuordnen wäre. Alte Anwohner deuteten das Geräusch aus Kriegserinnerungen bei Fliegerbombenabwürfen. Man sah etwas schwarzes fliegen. Im ersten Moment dachte die "Gerüchteküche" an ein militärisches Ereignis, was in Zeiten des "Kalten Krieges" denkbar war. Schnell sprach sich aber ein Unfall am Bahnhof herum der fast noch zu einer weiteren Katastrophe geführt hätte, wenn sich der Kessel nicht auf den Gleisen verschweißt und dort gelandet wäre. Schließlich war es Sonntag Abend der Bitterfelder Bahnhof voll mit Fahrgästen in alle Richtungen. Die "Kessellandung" erfolgte am Bahnsteigende in Richtung Leipzig.


Eine Katastrophe in der Bitterfelder Bahngeschichte, der Zerknall des Lokomotivkesser der 01 1516 vom Bw Ostbahnhof am D 567 Berlin-Leipzig auf Grund von Wassermangel. Es fehlten wenige Minuten, bei der Einfahrt in den Bahnhof zerflog der Kessel der Lok. Es ist oft spekulativ zu sagen hätte, wäre oder soll. Was zur Entscheidung des Lokführers führte oder welche Umstände eintraten ist nach 40 Jahren sehr wage. Kenner des Faches wissen, welche Umstände und Sachverhalte oft zu Fehlverhalten oder falschen Entscheidungen führen. Oft sind es auch eintretende Umstände, Zeitmangel, was aber auch keine Schuldigen entlasten soll. Traurig ist der Tod von neun Personen und die damit verbundenen Folgen und menschlichen Schicksale. Material ist ersetzlich. Natürlich führte der Unfall zu starken Beschädigungen an den Bahnanlagen, Zusatzverspätungen und anderen Unannehmlichkeiten.

Es ist daher auch nicht verwunderlich wenn im Umgang mit Feuer, Wasser und Kohle immer wieder zu Sorgsamkeit und Fingerspitzengefühl bei der Lokführer- und Heizerausbildung erinnert wurde. Und man kann mit Fug und Recht behaupten, das es durchaus auch schon oft zu haarsträubenden Situationen kam, mit denen das Lokpersonal mit einem "blauen Auge" davonkam. Lassen wir es dabei beruhen, bedauerlich ist nur der Tod von Menschen.


Blick zum Triebwerk der "1516", dazwischen befand sich das Führerhaus. Der Kessel zerknallte, flog ca. 50 Meter vor die Lok und verschweißte sich kalt mit den Schienen. Blick vom Bahnsteig 1 in Bitterfeld auf den einfahrenden Zug in Gleis 2 Richtung Leipzig. Foto: Neues Deutschland / Sammlung: Karsten Claus


Muldenstein


Bis 1912 Durchgangsbahnhof mit Gleisanschluß zur Braunkohle, Errichtung des Bahnstromwerkes Muldenstein. Unterbrechung des E-Betriebes ab 1915 bis 1921 auf Grund Kriegserscheinungen und Materialmangel. Energieeinspeisung für elektrische Anlagen der Eisenbahn Mitteldeutschlands, nicht nur Fahrleitung. Herstellung kostengünstigen Bahnstromes unter eigener Regie. Zusammenbruch des elektrischen Zugbetriebes vor Kriegsende 1945, Planung weiterer Elektrifizierungsarbeiten an der Strecke bis Berlin und Königsberg. Ausbau des gesamten Mitteldeutschen Bahnnetzes auf Oberleitungsbetrieb. Abbau der Anlagen des Bahnstromwerkes 1945 als Reparationsleistung. 1946 Rückkauf der Anlagen um eine Stromversorgung der Bahnanlagen weiterhin zu gewährleisten, da keine weiteren Netzkapazitäten bestanden. Bahnstromeinspeisung für Werkstätten und Bahnanlagen ab 1955 Erhöhung der Kapazitäten des Oberleitungsbetriebes durch beginnenden Streckenausbau und weitere Elektrifizierung. In den 90er Jahren wurde das Bahnstromwerk heruntergefahren. In und um Muldenstein befanden sich neben der Kohleförderung noch zahlreiche Flugzeugproduktionsstätten der Juncker Werke, die ebenfalls durch die Eisenbahn angeschlossen waren. Muldenstein selbst ein beschaulicher Ort, der durch das Einzugsgebiet zu Bitterdeld, Wolfen, Dessau profitierte. Beim Bau der Bahnlinie wurde die Trasse bereits aufgeschüttet zum Schutz gegen das Hochwasser der Mulde, sowie auch durch verschiedene Sumpfgebiete und Wasserlöcher die sich rund um die Linie noch heute befinden. Der Bahnverkehr wurde somit bis auf wenige Ausnahmen nicht beeinträchtigt.


Muldenstein um 1910 mit der Muldebrücke zum Schutz der Bahnlinie gegen Hochwasser und dem beginnenden Abbau der Braunkohle.

Der in den 50er / 60er Jahren errichtete Bahnhofsneubau glich architektonisch einer Schule oder Krankenhaus. Der zerstörte alte Muldensteiner Bahnhof wurde durch ein Neubau nach dem Krieg ersetzt. Bild von der Strassenseite des Gebäudes 1964.

Block Muldebrücke vor dem Bahnhof Muldenstein gelegen in den 30er Jahren. Eine "Anhalter" BR 17 spannte einen Schnellzug ab Halle bis Berlin vor. Planmäßige Zuglok eine Hallenser 03. Zugbetrieb im Jahre 1932.

 Burgkemnitz


Kleine Ortschaft in der nördlichen Dübener Heide mit wenig Bahnverkehr, der Hauptstrom war hier zu Zeiten des Berufs- und Schülerverkehres. Der Bahnhof verfügte über stationären Fahrkartenverkauf und hatte ein Ladegleis für etwas Güterverkehr. Die Bewohner lebten zum großen Teil von der Landwirtschaft und dem Industrie Einzugsbebiet Bitterfeld. Im Ort selbst befand sich eine Fabrik und etwas Kleingewerbe. Später war Burgkemnitz auf Grund des geringen Verkehres nur noch ein Haltepunkt. Zu erwähnen sei auch der Abzweig der Zschornewitzer Kleinbahn, die hier abzweigte und von Burgkemnitz nach Oranienbaum mit 17 km Streckenlänge führte.


Burgkemnitz mit seinen Sehenswürdigkeiten, dem Bahnhof, der Fabrik, Kirche und Herrenhaus in der Zeit um 1897.

Schönster preußischer Backsteinbaustil, das EG um 1964 auf einer Postkarte mit einer Ansicht von der Strassenseite.

Ein Blick in die "City von Burgkemnitz" 1962. Trotz bescheidener Lage inspirieren solche Zeitdokumente auch immer wieder zum Bau von Modellbahnmotiven oder dienen als Vorlage für die Umsetzung. In seiner Art und Weise unwiderbringlich, das einfache Leben auf dem Land.

Bahnhof Burgkemnitz um 1915 mit der Kirche des Ortes.

Es war wohl üblich der Vorspann einer S 10 vor einer 03. Ein Privatbild von 1938 trotz einiger Unschärfen ein wertvolles Historisches Dokument, daß zwischen Bitterfeld und Wittenberg auf Höhe eines Einfahrtsignales eines Zwischenbahnhofes aufgenommen wurde.

 

Gräfenhainichen


Bahnhof der kleinen Kreisstadt zwischen Dessau, Bitterfeld und Wittenberg. Mit dem Bahnbau erlebte der Ort einen totalen wirtschaftlichen Aufschwung durch die Ansiedlung vieler Gewerbefirmen. Auch die Nähe zur preiswerten Braunkohle als Energieträger, der Bahnanschluß und die unmittelbar günstige Lage zwischen den drei großen Städten sorgten für erheblichen Aufschwung. Rund um Gräfenhainichen entstanden zahlreiche Braunkohlengruben zur Versorgung der Industrie in großen Teilen Mittel- und Ostdeutschlands. Trotz hoher Industrialisierung bewahrte sich der Ort noch bis in die heutige Zeit etwas Kleinstadtflair. Der Bahnhof galt als wichtiger Bahnhof für Kreuzungen / Überholungen und auch für die Bildung von Kohlezügen in alle Richtungen. Zusätzlicher Bau von Gleisanlagen zum Tagebau und ihren Verladestellen.

 

1900 ging es noch etwas beschaulich in Gräfenhainichen zu. Mit Beginn des weiteren Kohleabbaues und derer Förderung entstanden immer mehr Großbetriebe der Kohleindustrie.

Großkraftwerk Zschornewitz bei Gräfenhainichen 1940. Erkennbarkeit des hohen Stellenwertes der Kohleindustrie bis zur Wendezeit, die regionale Entwicklung, Arbeitsplätze. Umfangreiche Gleis- und Bahnverbindungen zu den Kraftwerken, wärend der Umweltschutz nicht gerade "groß" geschrieben worden ist.

Ansicht des EG Gräfenhainichen von der Gleisseite am 03.08.2018.

Bahnhof und Ort Gräfenhainichen 1925. Der Blick über den Bahnhof in Richtung Bitterfeld.

 

Radis


Ein ebenso bescheidenes Dasein führte der Bahnhof nebst Ort in der ländlichen Gegend kurz vor Wittenberg, was aber keinen Abbruch tat. Die "Radiser" oder scherzhaft genannt die "Radieschen" lebten von der Landwirtschaft und der Landmaschinenfabrik im Ort. Für den Güterverkehr sorgten beide Wirtschaftszweige am Bahnhof. Der Personenverkehr beschränkte sich zum großen Teil wie überall in den kleineren Orten auf den Pendlerverkehr nach Bitterfeld, Gräfenhainichen und Wittenberg.

 

In landschaftlich beschaulicher Gegend präsentierte sich der Bahnhof Radis 1960. Zahlreiche Seen und Wandermöglichkeiten rund um den Ort luden zahlreiche Touristen ein.

Ausflugsgaststätte in Radis mit angrenzender "Esso" Tankstelle 1931 luden auch schon damals einige Autotouristen in die Dübener Heide ein.

Bahnhof Radis mit seinen Anlagen im Sommer 1938 mit einer Fliegeraufnahme.


Bergwitz


Durchgangs- und Abzweigbahnhof wenige Kilometer vor Wittenberg. Ebenfalls geprägt durch Landwirtschaft und beschaulichen Reiseverkehr am Bahnhof. Von 1903 bis 1951 zweigte hier die 6 km lange Kleinbahn nach Kemberg ab. Kleinbahnlinien die längst vergessen sind aber denoch im Zubringerverkehr für Wirtschaft und Bevölkerung große Bedeutung hatten. Einer der wichtigsten Arbeitgeber des Ortes war die Brikettfabrik, die über einen Werkbahnanschluß verfügte.


Wie viele anderen Orte der Region konnte auch Bergwitz mit zahlreichen Sport-, Wasser- und Campingmöglichkeiten aufwarten. Erholungsgebiete rund um Bergwitz 1970.

Dem Gastwirt des Bergwitzer Gasthof "Zur Eisenbahn" ist diese Postkarte aus dem Jahr 1938 zu verdanken, auf dem das EG von Bergwitz auf der Gleisseite abgebildet ist, dahinter die Brikettfabrik.

Bereits 1907 erschien diese Postkarte vom Bahnhof Bergwitz mit weiteren örtlichen Aufnahmen, neben Vergnügungen auch die ortsansässige Industrie.Rechts unten der Bahnhof mit Bewohnern und Stationspersonal.

Unfreiwilliger Aufenthalt in Bergwitz am 25.02.2020


So kommt es doch schon mal vor, daß die Angebotsvielfalt der DB AG einige Stilblüten trägt. Im ersten Moment ärgert man sich und muß Pläne über den Haufen werfen. Denoch kam es mir zu Gute, so daß der ungeplante Aufenthalt im einstigen Durchgangsbahnhof heute Haltepunkt zu einigen schönen Aufnahmen führte. Gut Schönheit ist definierbar, aber wann gelangt schon ein Fremder nach Bergwitz. Zugegeben, der Ort hat trotz Unbekanntheit einiges an Touristischen Besonderheiten zu bieten. Am See unmittelbar am Ortsrand zu Fuß oder mit dem Rad vom Bahnhof erreichbar ein echtes kleines und schönes Erholungsgebiet mit Strand, Sport und Spiel für die ganze Familie. Sicherlich in den Sommermonaten ein Ausflug der zu empfehlen ist. So soll man sich von den "Baulichen Besonderheiten" am oder rund um den Bahnhof nicht unbedingt in "Schockstarre" versetzen lassen. Das EG mit seinen Anlagen weißt nicht einige Besonderheiten außer Grafitti und Schmierereien auf, der Baustil erinnert an die Zeiten als hier Lokomotiven der BR 17 oder 03 mit Schnellzügen von Berlin nach München oder in der Gegenrichtung durchdonnerten. Oder die P 8 mit ihrem "Bummelzug" von Halle nach Wittenberg unterwegs war. Auch die 52er des Bw Wittenberg rangierten hier mit ihren Nahgüterzügen unermüdlich. So gibt der Anschluß zur Brikettfabrik die sich im Hintergrund des Bahnhofes befindet Anregung zur Phantasie in Punkto Modellbahn. Klar das der Bahnhof schon bessere Tage erlebt hat und heute von den Fahrgästen der "Durchrauschenden" ICE Züge garnicht wahr genommen wird. Schließlich beschäftigt man sich heute mit Handy und Laptop. Es ist sicherlich schade, daß solche Bauwerke immer mehr an Beachtung verlieren. Festzustellen blieb, daß der Bahnhof in der Zeit nach 1990 bereits eine Sanierung erfahren hatte. Neue Fenster mit Plastik Rahmen, neue Essenköpfe, ein neues Dach und einige Umbaumaßnahmen werden von den Schmiereien der Regionalen Künstlerszene übereilt. Offensichtlich finden sich hier auch kaum regionale Nutzungskonzepte für solche Gebäude auf Grund klammer Gemeindekassen. Was aber die Schlußfolgerung des Desinteresse und das Alleinlassens weiter Bevölkerungsschichten im ländlichen Raum zuläßt. Zugegebener Zeit wird der Abrißbagger sicher hier auch sein Übriges tun und selbst wenn man diese Anlagen heute als Ruinen bezeichnet wird über ihre Bedeutung und den Sinn einer Reise- und Bahnkultur wie immer Gras über die zugeschütteten Gebäudefundamente wehen. Alle anderen Quängeleien erledigen sich mit Wegzug der Jugend und auf Biologische Art und Weise in Hinblick auf die Bevölkerungsstruktur. 


Pratau


Eigentlich nur über die Elbe ab Wittenberg gesehen befindet sich Pratau, der Abzweigbahnhof für zwei Nebenstrecken durch die Dübener Heide. Strecke Wittenberg - Bad Schmiedeberg - Bad Düben - Eilenburg und am Bahnhof Pretzsch die abzweigende Strecke nach Torgau. Teilweise fuhren die Züge Umlauf- und Untersuchungsbedingt ab Wittenberg. Zum Einsatz kamen hier Wittenberger, Torgauer und Eilenburger Lokomotiven. In Torgau bzw. Eilenburg bestand Anschluß an die Züge der Strecke Leipzig - Falkenberg - Cottbus. Da beide Strecken zum großen Teil nur durch Wald, Felder und Heidelandschaften führten herrschte hier selbst relativ hoher Personen- und Ausflugsverkehr. Etwas Kleinindustrie und Militärverkehr. Teilweise Nutzung als Güterzugumleitungsstrecken.


Pratau selbst reiner Durchgangsbahnhof kurz vor Wittenberg war ebenso im Schema des beschaulichen Bahnhofes einzuordnen aus Sicht des Reiseverkehres. In betrieblicher Sicht rollte es ununterbrochen in beide Richtungen, zumal sich im Anschluß der Bahnknoten Wittenberg befand. Aus dieser Sicht erfüllte Pratau die Funktion eines Vorortbahnhofes vorallem an der Hauptstrecke.


In weiterer Bedeutung zum Bahnverkehr stand die ortsansässige "Milka" Nährmittelfabrik und die hier stationierten Pioniereinheiten des Militär an der Elbe.


Für 1,35 M von Pratau nach Leipzig in den 60er Jahren.

Die Bedeutung der Eisenbahn läßt auch der Briefkopf der "Milka" Nährmittelwerke für Pratau und seine Industrie 1919 erkennen.Durch Darstellung einer Bahnverbindung mittels Werklok zur Fabrik.

Die Pionierkaserne in Pratau in der Zeit nach dem ersten Weltkrieg als Postkarte veröffentlicht.

Blick auf den ehemaligen Standort des EG in Pratau, daß beim Streckenumbau abgerissen wurde. (03.08.2018)

       

  Lutherstadt Wittenberg


Fast in der Mitte zwischen Leipzig / Halle und Berlin liegt Wittenberg, direkt an der Elbe nicht nur wirtschaftlich günstig, auch strategisch und militärisch bedeutend. Mit dem Bau der Hauptbahn nach Berlin sowie der Abzweigstrecken nach Roßlau bzw. Falkenberg "eroberte" das Militär auch große Gebiete der Region zuerst aus strategischer zentraler Sicht Nähe zu Berlin, Richtung Osten und Richtung Halle / Leipzig. Was dem Wittenberger Bahnhof nicht nur den regionalen und wirtschaftlich industriellen Verkehr bescherte auch umfangreicher Militärverkehr rollte hier über die Gleisanlagen. Auch die Lage an der Elbe war wirtschaftlich mit Anschluß nach Hamburg sowie von militärischer Bedeutung.Wittenberg selbst entwickelte sich aus verschiedenen Sichtweisen sehr positiv. Nicht nur in Anbetracht des umfangreichen Pendlerverkehres auch "Scharren" von Touristen besuchen und besuchten Wittenberg zu tausenden in Bezug auf die Luthersche Reformation. Durch stetig steigende Besucherzahlen leistete sich Wittenberg den Luxus einer Pferdestrassenbahn bereits ab 1898. Durch die strategische Bedeutung des Bahnkreuzes wurde Wittenberg 1945 erheblich zerstört. Nicht nur durch die Nord-Südverbindung von Berlin auch die Ost / Westverkehre Schlesien / Böhmen - Magdeburg / Hannover / Ruhrgebiet / Hamburg / Bremen waren von großer Bedeutung. Neben dem Hauptbahnverkehr und den abgehenden Nebenbahnverbindungen nach Pratau / Eilenburg / Torgau ging hier eine weitere dem Güterverkehr bedeutende Nebenbahn nach Straach mit ca. 11 km Länge ab. An der Nebenstrecke wurde Quarzsand abgebaut, hier befand sich eine Spanplattenfabrik sowie in Nudersdorf eine große Arbeitersiedlung. Wittenberg das "Bw aus der Mitte" fuhr keine großen attraktiven Leistungen. Im Plan waren Personen- und Güterzüge auf der Hauptbahn in alle vier Richtungen. Hauptstandbein war der Güterverkehr nach Berlin und Halle die sogenannte "Haus- und Hof Strecke. Heute ist Wittenberg im Nahverkehr Endpunkt des Sachsen-Anhalt Taktes aus Süden und des B`B`-Taktes (Berlin / Brandenburg) aus Norden. Alle Nebenbahnen werden nicht mehr befahren. Wittenberg selbst als Bahnhof dient nur noch dem Durchgangsverkehr.

 

Das Wittenberger Warzeichen die ca. 350 Meter lange Eisenbahnbrücke über die Elbe südlich der Stadt. Bedeutend waren nicht nur Eisenbahn-, sondern auch der Schiffsverkehr 1912.

Eisenbahn und Schifffahrt um 1914.

Wittenberg im Jahre 1905

Bahnhof Lutherstadt Wittenberg aus nördlicher Richtung im Bilde festgehalten am 27.08.2015, vor seinem Abriß.

Das neue EG in Lutherstadt Wittenberg von der Gleisseite befindet sich gegenüber dem alten EG auf der ehemaligen Fläche des Güterbahnhofes.

Das EG in Lutherstadt von der Straßenseite wurde 2017 zur 500 Jahrfeier der Luther Reformation eröffnet und Übergeben.

Modernes zeitgemäßes Ambiente am Wittenberger Bahnhof. Optisch gut gelungen besser als verottende und ungenutzte Anlagen.

Original HO Modell des Bahnhofes Wittenberg von Faller. Sonderserie 2018.

Ein recht unscheinbarer Knotenbahnhof ist Wittenberg gerade im Schnellzug- und Güterverkehr. Verzweigt sich doch hier ein umfangreiches Streckennetz. Von Falkenberg kommend aus Cottbus / Dresden / Böhmen / Schlesien. Von Bitterfeld aus Leipzig / Hof / Regensburg / Halle / Thüringen / Bayern / Hessen / Süddeutschland / Österreich / Schweiz / Italien. Von Roßlau - Dessau der Verkehr Richtung Ruhrgebiet / Holland / Belgien / Nordsee. Sowie von Jüterbog nach Berlin zur Ostsee / Danzig / Stettin / Königsberg und Nordeuropa. Gerade auf diesem Knotenbahnhof wurden Güterzüge aller Art hindurchgefahren mit Frachten von und in alle Himmelsrichtungen. Was auf eine vorrausschauende Planung und die Bedeutung Wittenberg`s schließt.

  

Zörnigall


Nördlich von Wittenberg ein kleiner Ort mit landwirtschaftlichen Flair, einigen Erholungs- und Wandermöglichkeiten. Auch hier Broterwerb für die Bevölkerung in Wittenberg bzw. im nördlichen Städtchen Zahna.Kreuzungs- und Überholungsbahnhof.

Blick auf den Haltepunkt Zörnigall Richtung Wittenberg am 03.08.2018. Zweistundentakt Richtung Berlin und Wittenberg im Nahverkehr.

Blickrichtung Berlin von der Brücke am Haltepunkt Zörnigall. (03.08.2018)

Rennbahn für ICE Züge, HP Zörnigall auf der Relation Berlin-München und Berlin-Frankfurt a.M.. Sprinter ICE München-Berlin am 03.08.2018.

 

Bülzig


Ebenso in ländlich abgeschiedener Region zwischen Wittenberg und Zahna liegender kleiner Durchgangsbahnhof mit bescheidenen Güter- und Personenverkehr. Heute ein Haltepunkt, der im Zweistundentakt bedient wird. Bis Dezember 2017 gab es nur einen Rufbus von und nach Zahna, jetzt wird wieder gehalten.


Trotz bescheidener Verhältnisse konnte man 1971 im Konsum von Bülzig eine Ansichtskarte des Ortes für 0,25 Pfennige erwerben. Was damals Alltag war ist heute Kult.

Am Haltepunkt Bülzig, Abfahrt des RE Lu.Wittenberg nach Berlin am 03.08.2018. Den Lokführer freute es, daß sich auch jemand mal für die kleinen Stationen interessiert.

Auch wenn der neue Haltepunkt Bülzig zweckmäßig errichtet ist, ...

...so findet sich im Ort oft noch etwas Flair vergangener Zeiten wie in der Berggasse in Nähe des Haltepunktes. Aber oft wird der Eindruck erweckt, daß die Landbevölkerung sich selbst überlassen ist und schauen muß wie sie "mit dem Hintern an die Wand kommt".Denoch auch Reizvoll als Vorbildvorlage für die Modellbahn in Epoche III und IV.

Bahnwärteridylle und Vorbildvorlage für die Anlage. Heute ein Ferienhaus im schmucken Klinkerbaustil in der Nähe des Haltepunkt Bülzig.

 

Zahna


Kleinstadtbahnhof Zahna mit zahlreichen Sehenswürdigkeiten. Neben etwas Industrie auch der beliebte und "berüchtigte" Zahnaer Likör. Etwas Transport von Kohle, Industriegütern, Likör sowie einige Pendler nach Wittenberg und Jüterbog heute auch bis Berlin ca. 80 km Entfernung. Fanden die Zahnaer auch Arbeit im Fliesenwerk und in der Brauerei vor Ort. Zahna lebte von Kleinindustrie, Landwirtschaft aber auch von zahlreichen Besuchern der Sehenswürdigkeiten, Ausflüglern und Wanderern. Auch im Umland von Zahna befanden sich zahlreiche Rittergüter und Großbauern die ihre Erträge sowie Saatgut, Dünger u.s.w. per Bahn in die umliegenden Städte abtransportieren ließen. Neben der ortsansässigen Industrie waren rund um Zahna sowie den Anliegergemeinden umfangreiche landwirtschaftliche Nutzflächen vorhanden, die für Arbeit und Güteraufkommen am Bahnhof sorgten. In Zahna selbst war auch eine Kleinlok stationiert, die hier rund um die Uhr besetzt war und Nahgüterzüge die hauptsächlich von Wittenberg nach Jüterbog und zurück verkehrten bediente. Dabei war die BR 52 die Standardlok im Güterverkehr.

 

Luxus jener Zeit, Pferdekutsche vor dem Rittergut Zahna 1922, vielleicht auf dem Weg zum Bahnhof.

Bahnhofstrasse und verschiedene Ortsansichten von Zahna Anfang der 60er Jahre.

Karl-Marx-Platz in Zahna im Jahre 1958.

Aufnahme in der Zahnaer Bahnhofstraße Sommer 1960.

Das EG Zahna von der Gleisseite am 17.08.2018. Im EG befanden sich Dienst-und Warteräume, die Bahnhofsgaststätte, oben Dienstwohnungen. Das Gebäude wurde in den 80er Jahren frisch verputzt und mit DDR Betonziegeln eingedeckt. Es befindet sich somit noch im Epoche IV "Fast" Originalzustand als Vorbildvorlage zur Modellbahn. Heute befindet sich das Gebäude in Privatbesitz. (17.08.2018)

Gleisanschluß der Zahnaer Fliesenwerke mit Blickrichtung Wittenberg am 18.07.2018.

Die Bedeutung des Güterverkehres in Zahna wird bei Betrachtung der Ladestraße, Restgleisanlagen und der Düngemittelhalle erst deutlich. So hatte der Güterverkehr für Industrie, Handwerk und Landwirtschaft in Zahna einen hohen Stellenwert. Der Düngemittelschuppen verfügt über einen Gleisanschluß.

Heute verfügt der Bahnhof über 4 Gleise und wird als Überholungs-und Kreuzungsbahnhof zwischen Jüterbog und Wittenberg genutzt. Blick Richtung Wittenberg 17.08.2018.

Neben der Kirche, gepflegten Kleinstadthäusern ist auch das Rathaus in Zahna ein sehenswertes Kleinod. Gerade hier rund um Zahna findet man heute umfangreiche Freizeit und Erholungsmöglichkeiten.

 

                                                   Klebitz


Der Haltepunkt Klebitz schon immer als Haltepunkt genutzt, verdankt seine Entstehung den ortsansässigen Großbauern, die ihren Grund nur an die Staatsbahn verkauften bei Errichtung einer Haltestelle. Der Ort Klebitz selbst befindet sich knapp einen Kilometer vom Haltepunkt entfernt und war schon bis 1990 wenig frequentiert. Bis in die 60er Jahre war Klebitz Blockstelle mit Fahrkartenverkauf und Schranke, danach unbesetzter Haltepunkt. Ende 2014 wurde der Haltepunkt aufgelassen auf Grund mangelnder Fahrgastfrequenz. Mit dem Streckenumbau in den 90er Jahren erhielt Klebitz einen neuen Haltepunkt mit noch weniger Bahnfrequenz als vor 1990. Klebitz hatte schon immer geringe Fahrgastzahlen auf Grund geringer Bevölkerung ca.200 Einwohner, der Arbeit am Ort in der Landwirtschaft und das Hauptverkehrsmittel Fahrrad brachte die Bewohner schnell auf ebenen Straßen in den Nachbarort Zahna zur Erledigung von Formalitäten oder Einkäufen. Auch Ruhe und Entspannung fand und findet man in solchen kleinen und unscheinbaren Ortschaften.


Blick auf den zur Zeit nicht bedienten Haltepunkt Klebitz mit Blickrichtung Wittenberg am 17.08.2018. Mit neuer Brücke und Zugängen links und rechts zu den Gleisen. Der alte Haltepunkt befand sich in Blickrichtung dahinter.Der Ort einige hundert Meter auf der rechten Seite.

Klebitz liegt heute an der "Rennbahn" Berlin-Leipzig. Im Minutentakt fahren hier ICE Züge in beiden Richtungen durch. Blick von der Bahnhofsbrücke vor dem Haltepunkt Klebitz auf den ICE Hamburg-München am 17.08.2018.

Warum nicht auch mal dem Ort Klebitz einen Besuch abstatten. Im Ortskern befindet sich noch gut erhaltene bäuerliche Struktur wie hier an der Dorfstraße die auch Sehenswert ist und deren Existenz durchaus auch zur Ideenumsetzung für Modellbahnbauvorhaben Verwendung finden kann.

Auch die kleine Klebitzer Dorfkirche mit ihrem interessanten Turmbauwerk und ihrem gepflegten Äußeren und Anlagen ist einen Besuch wert.


Blönsdorf


Kleiner ländlicher Durchgangsbahnhof hinter der Landesgrenze Sachsen Anhalt / Brandenburg in ländlicher Gegend ebenso mit geringen Verkehrsaufkommen. Pendlerverkehr meist nach Jüterbog bzw. Zahna. Zahlreiche Arbeitsplätze in der Landwirtschaft, umliegende Mühlen und eine Dampfmolkerei im Ort. Auch die Region um Blönsdorf mußte mit zur Versorgung der Militärkräfte des Berliner Gürtels sorgen. Auch von hier gingen meist Kartoffeln, Mais, Mehl, Rüben, Stroh, Heu auf die Reise, neben der Versorgung von Soldaten mußten auch die zahlreichen Militärpferde versorgt werden.

 

Gruß aus Blönsdorf im Jahre 1900 Bahnhof, örtliche Industrie und Kleingewerbe.

Blönsdorf im Jahre 1912 mit Bahnhof, Kirche und Restaurant.

Damaliger Wohlstand, ortsansässige Klempnerei mit Mechanikerwerkstatt und Tankstelle in Blönsdorf 1930, der bescheidene Beginn der Motorisierung.

Güterabfertigung, Empfangsgebäude und Kopfsteinpflaster Originalzustand der Anlagen in Blönsdorf 17.08.2018.

Das EG in Blönsdorf von der Bahnsteigseite, fast noch Original, wenn man es mit den Fotos von vor 100 Jahren vergleicht, es fehlen nur einige Gleise. (17.08.2018)

 

Niedergörsdorf - Direktion Berlin


Durchgangsbahnhof an der Hauptstrecke als Vorortbahnhof für das nachfolgende Militärgebiet rund um Jüterbog bzw weiter nördlich Richtung Berlin. Bahnhof mit Militär-, Güter- und Reiseverkehr. Wenig Reiseverkehr durch unmittelbare Nähe zu Jüterbog, Nutzung des Fahrrades oder zu Fuß. Wichtige betriebliche Bedeutung in der Regelung der Zugfolge auf der Hauptstrecke. Auch ein Anschluß zur naheliegenden LPG für den Empfang und Versand von Landwirtschaftsgütern sorgte für Betrieb im Bahnhof. Weitere Landwirtschaftsgüter und die Mühlenwerke am Bahnhof sorgten für umfangreichen Güterverkehr in der Lebensmittelversorgung. Die Bedienung erfolgte mit Nahgüterzügen, bzw. mit Übergabefahrten vom Nachbarbahnhof Jüterbog mittels BR 118 B`B`bzw. V 60 in der Epoche III und IV. Mit dem Streckenumbau wurde Niedergörsdorf zum umgebaut, daß es noch möglich ist Kreuzungen und Überholungen durchzuführen.


Ähnliche Motivlage wie in Blönsdorf Bahnhof, Kriegsdenkmal, Restaurant in Niedergörsdorf 1919.

Unfall durch falsche Weichenstellung in Niedergörsdorf mit zahlreichen Toten im Jahre 1911.

Ansicht eines Ortsteiles in Niedergörsdorf 1934 mit Feldbahngleisen mitten im Sand und auf der damaligen Dorfstrasse verlegt, was durchaus üblich war. Feldbahn für Landwirtschaftstransporte, Ziegelei oder Militärverkehre waren vom Bahnhof in umliegende Gebiete der Ortschaften üblich. Hier handelte es sich um eine Landwirtschaftsbahn.

Niedergörsdorf in den 20er Jahren mit Bahnhof. Mit dem zunehmenden Schnellverkehr von und nach Berlin wurde der Bahnhof mit Schutzzäunen zwischen den Gleisen ausgestattet.

Neu errichtet nach 1990 der Bahnsteig in Niedergörsdorf. Blickrichtung Wittenberg am 17.08.2018.

Hinter dem Bahnsteig in südlicher Richtung wurden neue Bahnanlagen errichtet, die Kreuzung und Überholung in Niedergörsdorf ermöglichen. (17.08.2018)

Gegenüber dem Bahnhof befinden sich noch zahlreiche landwirtschaftlich genutzte Gebäude, die bis in die 90er Jahre noch umfangreichen Bahn-und Güterverkehr aufrecht erhielten. Erkennbar Reste der Ladestraße und des aufgeschütteten Ladegleises am 17.08.2018.

Wenige Meter vom Bahnhof Niedergörsdorf befanden sich die Heinrich Würfel Mühlenwerke die um 1906 gegründet wurden. Diese Großmühle hatte den Auftrag das Militär mit Mehl zu versorgen. Auch wurde im Bahnhof Niedergörsdorf das Mehl sowie Tonnen von Kartoffeln, Kohl und sonstiges zum Weitertransport an die Regimenter verladen. Auch mußte die Berliner Bevölkerung versorgt werden, und somit hatte der Bahnhof Niedergörsdorf seine Bedeutung erlangt wie so viele weitere Bahnhöfe der Region. Das Gebäude ist heute leer und zeugt nur noch in seiner Hülle von seiner ehemaligen wichtigen Bedeutung. Zustand 17.08.2018.

 

Jüterbog


Jüterbog südlich von Berlin in ca. 60 km Entfernung gelegen war seit je her von wichtiger Bedeutung des Militärs rund um Berlin. Mit Schaffung des Berliner Militärgürtels rund um Berlin war unter anderem Jüterbog Dreh- und Angelpunkt im Militärverkehr. Neben der örtlichen Industrie, dem Gewerbe erstreckten sich rund um Jüterbog zahlreiche Felder zum Anbau von Obst und Gemüse, Kartoffeln zur Versorgung der Bevölkerung Berlins, dem Militär und der Jüterboger Bewohner. Hauptarbeitgeber war daher schon immer die Landwirtschaft in dieser Region. Auch der Bahnknoten Jüterbog mit Bahnhof, Bw, allen technischen und örtlichen Dienststellen sorgte für Broterwerb. Gesprochen wurde hier von ca. 400 Mitarbeitern. Leistungsmäßig ging es für die Jüterboger Lokomotiven bis Berlin, Falkenberg, Wünsdorf, Potsdam später bis Halle und als "Starleistung" Militärzüge der Sowjetischen Truppen Wünsdorf-Frankfurt (Oder) , D 1192 / D 1193 Erfurt-Brest Bespannung mit BR 118 B`B`von Erfurt bis Frankfurt (Oder) mit Lokwechsel in Jüterbog. Mit der Elektrifizierung in und um Berlin ging es auch rund um Berlin bzw. bestimmte Randbahnhöfe zur Bespannung oder Abstellung von Güterzügen. Jüterbog profitierte hier oft vom Personalmangel Berliner Dienststellen und des Bw Seddin, so bekamen die Jüterboger immer mal einen "leckeren Happen" vorgesetzt, so das die Leistungen teilweise nicht ganz unattraktiv waren. Vom einstigen Kleinen aber Feinen Bw Jüterbog ist heute nichts mehr zu sehen oder zu erahnen.

Militärgebiete rund um Jüterbog erstreckten sich bereits ab Niedergörsdorf bis kurz vor Berlin und Potsdam in nördlicher Richtung. Bau sogenannter "Militärbahnen" oder "Kanonenbahnen" wie sie im Volksmund genannt wurden erstreckten sich rund um Jüterbog zur schnelleren Verbindung der Militärorte untereinander sowie der zügigen Ausführung von Militärtransporten und dem Umleitungsverkehr rund um Berlin im Kriegsfall. Gerade in beiden Kriegen erbrachten diese Bahnen hohe Transportleistungen und wurden bis zu ihrer Leistungsgrenze genutzt. Auch nach 1945 rollten hier Truppenzüge vornehmliche der Russischen Armee über die Strecken. Ständige Verbindungen und Truppentransporte Richtung Wünsdorf, Magdeburg, Genthin, waren das Hauptgeschäft im Militärverkehr, auch der Personentransport der Soldaten hatte hohe Priorität. So war es auch keine Seltenheit, daß täglich Kompanien mit dem ganz normalen Personenzug und offenen Waffen mit Munition im öffentlichen Raum oder Kisten voller Munition und Handgranaten unterwegs waren. Ein "Machorka Geruch" verriet das hier wieder Soldaten unterwegs waren. Über das Tun und Lassen sowie offenen Waffen- bzw. Munitionstransport schien sich niemand weiter aufzuregen, schließlich war dies kaum bekannt. Ab und zu gab es mal eine "Fundsache" Munition oder Waffen wurden am Endbahnhof der Zugfahrt durch das Zugpersonal abgegeben. Solche Transporte waren an der Tagesordnung in allen Garnisionsstädten der Russischen Armee, von Saalfeld, Jena, Naumburg, Weißenfels, Wittenberg bis Jüterbog waren in diesen Bahnknoten entlang der Strecke zahlreiche Truppentransporte zu sehen. 50 bis 150 Soldaten waren mitunter keine Seltenheit, die im 3-achser Rekowagen hineingetrieben wurden, körperliche Gewalt wie Tritte, Schläge gab es auch oft. Bedauerliche und unmenschliche Zustände, geschweige vom Umgang sowie sozialen Kontakten oder der mangelhaften Essensversorgung der Soldaten. Solche bedauerlichen Zustände waren oft an Bahnhöfen wie Jüterbog zu beobachten. Sicherlich gewisse Randerscheinungen, die aber auch den Alltag auf vielen Bahnhöfen prägten und schnell in Vergessenheit geraten sind. Auch beherztes Eingreifen von DR Mitarbeitern oder Polizei hätte zu "unerwünschten Konflikten" im Rahmen der Waffenbrüderschaft, im Kampf des Sozialismus gegen den Imperialismus geführt. Solche Argumente wurden hervorgebracht. Schließen wir das Thema diesbezüglich ab, da jeder seine unterschiedlichen Erfahrungen bis 1990 gemacht hat. Weiter zweigt Südöstlich die Direktverbindung vom Anhalter Bahnhof nach Dresden und Prag über den Eisenbahnknoten Falkenberg (Elster), weiter über Saxdorf zum Eisenbahn- und Industriestandort Riesa ab. Diese Strecke diente als wichtigste Personen-, Güter- und Militärverbindung nach Sachsen und Böhmen, führt sie doch an den Militärstandorten in Holzdorf (Elster) und von Falkenberg nach Osten zu den Militärgebieten nach Annaburg, Waldrehna. Auch als Umleitungsstrecke zu Militärstrategischen Transporten und im Zubringerverkehr der Kohleganzzüge aus den Revieren um Senftenberg, Lauchhammer diente die Strecke. So stellte sie die kürzeste Verbindung zwischen dem Anhalter und Dresden dar. Wärend die Verbindung über Großenhain und Elsterwerda Südöstlich von Berlin "einschwenkte" und bis 1945 zum Ostbahnhof führte und von dort die Züge weiter nach Norden oder Westen. Gelangte sie nach dem Bau des Berliner Außenringes zu höherer Bedeutung im Verkehr nach Dresden. Die Nutzung der Strecke über Falkenberg diente vornehmlich der Güterzugverbindungen von Dresden, Riesa, Falkenberg zum Knoten Seddin von Jüterbog Richtung Ludwigsfelde und dann weiter in westlicher Richtung. In diesem Zusammenhang steht auch die Strecke von Falkenberg über Lutherstadt Wittenberg, Dessau nach Seddin, wo die Güterzüge den Knoten Seddin südlich erreichen. Beide Strecken wurden gleichmäßig auch heute noch mit Güterzügen befahren.   


Oft anzutreffen Bahn und Militär in Jüterbog um 1900. Bahnhof und der Truppenübungsplatz.

Rund um die Jüterboger Truppenübungsplätze sorgten auch zahlreiche Heeresfeldbahnen für umfangreichen Transport der militärischen Fracht.(1915)

Auch im Berliner und Potsdamer Nahverkehr war Jüterbog wichtig. Gerade im Berufsverkehr begannen bzw. endeten hier zahlreiche Züge aus diesen Richtungen. Meist Oberlicht-, Abteilwagen oder "Donnerbüchsen" sorgten für den Verkehr auf diesen Linien. Als Zuglok in der Regel die gute alte P 8. Bahnhof Jüterbog 1925.

Ansicht des EG von der Bahnsteigseite am 03.08.2018. Im Inneren des Bahnhofes befindet sich ein "Tante Emma Laden", Post, Fahrkarten und Imbiss mit netter Bedienung und sehr guten Kaffee. Aus diesem Grund lohnt es sich in Jüterbog Station zu machen. Sonst gähnende Leere, Zugdurchfahrten und Stundentakt nach Berlin mit gesplittetem Zweistundentakt nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg.

Blick zur Bahnhofstrasse mit Empfangsgebäude im Jahr 1928.

Das EG wurde zumindest an der Straßenseite renoviert und sauber gestaltet vermutlich durch die Stadt. Interessant ist auch hier die ständige Erweiterung der Gebäude durch Anbauten, was von der einst wachsenden Bedeutung des preußischen Militärbahnhofes Jüterbog zeugt. Nicht nur die Stadt auch die Bewohner profitierten durch die militärische Bedeutung. Auch Nähe zu Berlin, Wald und Wasser brachten zahlreiche Gäste in die Stadt. (03.08.2018)

Städtische Strassenbahn in Jüterbog 1910 in der Innenstadt am "Zinnaer Tor".

Links der ehemalige Außenbahnsteig des Bahnhofes, der nicht nur für haltende Eil-und Schnellzüge diente auch für den Militärverkehr. Nicht nur seit der Kaiserzeit, auch bis 1990 durch russische Truppen die hier rund um Jüterbog stationiert waren. Blickrichtung Lutherstadt Wittenberg, wo aus Richtung Süden meist Schnellzüge heranfuhren, in dieser Richtung befindet sich auch der Abzweig Richtung Falkenberg, Riesa, Dresden wo auf der eingleisigen Hauptbahn auch Eilzüge von Berlin nach Dresden und zurück unterwegs waren. Auch Dieselleistungen für das Bw Jüterbog im Güter-und Personenverkehr, dem Bw Falkenberg und Riesa erbrachten Leistungen auf der Strecke.

Heute zweigt in Jüterbog noch die in westliche Richtung verlaufende Nebenbahn Richtung Michendorf ab mit Weiterführung Richtung Potsdam. Der Rest einer einstigen Militär-und Umleitungsstrecke. In Fahrtrichtung Berlin im Foto ersichtlich führte die "Kanonenbahn" Nordöstlich von hier nach Wünsdorf zu den Militärgebieten und Truppenübungsplätzen. Heute ist hier nichts mehr erhalten. Der ODEG VT bedient die Strecke nach Michendorf, sonst dient Jüterbog als Durchgangsbahnhof für zahlreiche Zugfahrten.

Der Traum vom Schnellverkehr, einstiger Schnellzughalt Jüterbog, Inter Regio Halt kein ICE Halt. Wandgemälde in der Bahnsteigunterführung des Bahnhofes. Tschüß ICE...

  

Grüna bei Kloster Zinna und Forst Zinna


Bis 1994 Bahnhof bedeutend für den Militärverkehr für die abzweigende KME (Königliche Militär Eisenbahn), die von Zossen (Strecke Berlin-Dresden) über Kummersdorf abzweigte und über Kloster Zinna bis Jüterbog führte. Unmittelbar um den Ort befanden sich umfangreiche Militär- und Übungsanlagen, die bis in die heutige Zeit der Zivilbevölkerung versperrt bleiben. Militäranlagen befanden sich beidseitig zur Strecke. Der bedeutende Militärverkehr spielte sich auf der Strecke Jüterbog - Zossen ab. Hier bestanden umfangreiche Verladeanlagen, Gleisanschlüße für Militärzwecke. Der größte Teil der Bevölkerung lebte von landwirtschaftlicher Arbeit oder arbeitete in Jüterbog bzw. Luckenwalde. Als touristischer Magnet tählte das Kloster Zinna zu einem der beliebtesten Ausflugsziele südlich von Berlin. Obwohl landschaftlich sehr schön gelegen waren Tourismus und Wandern eher die Ausnahme, da sich bereits ab der Kaiserzeit großflächige Militärgebiete um die zahlrechen Orte befanden. Somit Militärisches Sperrgebiet bis in die heutige Zeit.

Bedeutsam für den Personentransport war der Bahnhof eher weniger. Nur das betriebliche Interesse im Kreuzungs-, und Überholungsbereich des Hauptstreckenverkehres. Die Grünaer Ortsgüteranlagen wurden mit Nahgüterzügen bzw. Übergabezügen von und nach Jüterbog bedient. Der reine Ortsgüterverkehr war somit übersichtlich. Sonst ging es hier eher etwas beschaulich zu. Nach dem Streckenumbau wurden beide Bahnhöfe "liquidiert". Es existieren nur noch Blocksignale der freien Strecke sonst Regionaler Busverkehr. Es erfolgte eine Inbetriebnahme einer Buslinie von Jüterbog nach Luckenwalde mit Anschluß der Orte Grüna und Forst Zinna. In Grüna sind restliche Rudimente des Bahnhofes noch erkennbar. Forst Zinna wurde mit dem Bau einer Neubaustraße zum Teil völlig verdeckt. Der relativ hohe aufgeschüttete Damm dieser Straße läßt Rudimente des Bahnhofes erkennen. Ein herankommen ist eher schwierig auf Grund geänderter Straßenführung. Von westlicher Seite bestehen Absperrungen des ehemaligen russischen Armeegeländes, von dem Betreten strengstens abgeraten wird.

Bahnhof Grüna bei Kloster Zinna im Jahre 1915 mit Ortsansichten.

Bereits schon vor dem Bahnbau flanierten zahlreiche Gäste durch den Ort. Um 1900 strömten gerade viele Berliner und Bewohner anderer Städte und Ortschaften in solche Orte. Flaniermeile in Zinna um 1902.

Klosteranlagen galten schon seit frühen Zeiten als touristische Magneten. So "brachen" die Züge oft auseinander wenn ganze Besucherströme nach Zinna pilgerten. Auch Sonderzüge zur Abwicklung des hohen Besucheransturmes wurden zwischen Berlin und Jüterbog eingesetzt. Auch zahlreiche Sönderzüge verkehrten von bzw. nach Zinna. Oft stilecht mit einer BR 03, BR 15 oder 17 bespannt. Auch die P 8 kam zu Sonderzugehren.

Bahnstation Grüna bei Kloster Zinna im Jahre 1904. Bereits eine hohe Bedeutung bei den Fahrgästen, die zum nahegelegenen Kloster pilgerten. Auch die Schankwirtschaft am Bahnhof war beliebt durch hervorragende Hausmannskost bei den Besuchern.

Auch das ländliche Leben, gute Kost und Logie zogen viele Besucher in die kleineren Orte rund um Berlin. So galt es auch als Selbstverständlichkeit, daß der Ort des Mehles und des Brotes besucht wurde. In zahlreichen Schul- und Privatausflügen besuchten die Menschen solche Orte wie Mühlen, Bauernhöfe. Man wollte wissen wo und wie Brot entsteht. So galten auch diese Postkartenmotive als Sehnsuchtsmotive, der Tristess und dem grauen Alltag der Stadt einmal zu entfliehen. Holländer Mühle in Kloster Zinna in den 30er Jahren.

Vom Ort führte die einstige Pflasterstraße zum Bahnhof. Rechts befand sich das EG, dahinter auf der Erhöhung die angebaute Güterabfertigung mit Laderampe, im Anschluß dahinter die Ladestraße. Beim Streckenumbau wurde der Bahnhof komplett "Platt gemacht", es besteht nur noch Busverbindung nach Luckenwalde bzw. Jüterbog.

Blick vom Bahnhof Grüna Kloster Zinna auf den Ort am 30.04.2019.

Der Blick vom ehemaligen Hausbahnsteig in Richtung Jüterbog am 30.04.2019. Links der Sockel der aufgesetzten Güterabfertigung.

   

Unfall am 19.01.1988


Dem Bahnhof Forst Zinna kommt ebenfalls militärische Bedeutung zu, da sich hier nicht nur rund um den Bahnhof Truppenübungsplätze befanden, Erinnert sei auch auf diesem Weg nochmals an den Unfall vom 19.Januar 1988 bei dem der D 716 Leipzig-Stralsund mit 120 km/h mit einem quer zur Bahnlinie stehenden russischen Panzer kolidierte, der hier die Gleise überquerte. 33 Tote, zahlreiche Schwerverletzte, hoher materieller Schaden, der nicht beglichen wurde sowie "politische Unstimmigkeiten" zwischen den Waffenbrüdern zu vermeiden.


Wenn dieser Unfall wenige Minuten eher eingetreten wäre, hätte es an diesem Tag den D 507 Berlin-Saalfeld getroffen, der gegen 17:12 Uhr den Bahnhof Berlin Schönefeld verlies und planmäßig dem D 716 in Höhe der Bahnhöfe Kloster bzw. Forst Zinna begegnete. Es erscheint wenig spekulativ, wenn es beide Züge "erwischt" hätte, was durchaus realistisch auf Grund der Fahrzeiten und Betriebslage gewesen wäre.


War es doch durchaus üblich, daß Panzer Schienenwege auf unrealistische Art und Weise überquerten. Besonders auf der Militärbahn Jüterbog-Zossen kam es zu "eischneidenden Erlebnissen" dieser Art. Planmäßig verkehrende Züge waren hier eher weniger betroffen diese Zeiten waren bekannt. Problematisch war es bei Sonder-und Umleiterzügen in den 80er Jahren verkehrten zahlreiche Schnellzüge von Süden kommend ab Jüterbog nach Zossen und weiter nach Berlin, so auch die Saalfelder Schnellzüge, auf Grund Elektrifizierungs Neubau zwischen Jüterbog und dem Berliner Außenring. Hier kam es auch zu Beinahe Unfällen, die auf Grund der Freundschaft und des Schutzes des Sozialismus "unter den Tisch gekehrt" wurden. Hier ist es den Erfahrungen und der Umsicht der Jüterboger und Berliner Lokführer zu verdanken, daß es eine zweite Katastrophe dieser Art nicht gab. 


Ort der Verwüstung nach dem Unfall, Unfallfoto vom 19.01.1988. Quelle: Privat / Internet


Luckenwalde


Kleinstadt mit einigen Industrieansiedlungen im Stadtgebiet. Örtlicher Güterverkehr, relativ große Pendlerströme nach Berlin und Jüterbog. Das Umland ebenfalls ländlich geprägt.Endbahnhof für "Zwischentakte" im Berufsverkehr von Berlin und Potsdam. Großteil der Zugfahrten im durchgehenden Hauptbahnverkehr. Überholbahnhof von Personen- und Güterzügen durch Schnellzüge. Dabei genoß Luckenwalde schon frühzeitig etwas "Berliner Vorortflair" auf Grund seiner schönen Lage im Grünen und bereits frühzeitiger Annehmlichkeiten wie Kino, Theater, Sportmöglichkeiten.

 

1897 Stadtansichten und Bahnhof von der Strassenseite.

Wenige Jahre später, Präsentation des imposanten Empfangsgebäudes mit Einfahrt eines Personenzuges von Jüterbog zum Anhalter 1901.

Ersichtlicher Umbau des EG in den 30er Jahren nach Bahnhofsumbau. Interessiert bestaunen Passanten die neusten Automodelle des Jahres 1934 / 1935 am Bahnhofsvorplatz.

Die gleiche Perspektive ca. 30 Jahre später in den 60er Jahren mit einer damals jungen hübschen Radfahrerin.

In den 70er Jahren zierte das EG nochmals in "ORWO-Color" eine Postkarte der Stadt Luckenwalde. (Sommer 1974 abgestempelt)

 

Woltersdorf bei Luckenwalde


Knapp 3 km weiter nördlich befindet sich bereits der nächste Halt in Woltersdorf, einer kleinen Gemeinde mit immerhin ca. 1000 Einwohnern, die gerade wie überall "morgens halb sechs in Deutschland" ihren Weg Richtung Arbeitsstätten antraten. Neben dem oft vorherrschenden Landwirtschaftserwerb fanden die Bewohner meist in nördlicher oder südlicher Richtung in verschiedenen Orten an der Bahnstrecke Lohn und Brot. Aber auch in Punkto Naherholung konnte der Ort punkten, neben zahlreichen Wander und Radlermöglichkeiten zog es die Gäste auch oft in die ortsansässigen Gasthäuser, Biergärten und Tanzveranstaltungen. Hier war gerade an Wochenende und Feiertagen "die Hölle los" - "mit de Berliner...".


Onkel Fritz und Tante Lotte verbrachten im Sommer 1920 ihre Flitterwochen im "Gasthaus zur Eisenbahn" in Woltersdorf, das sich gegenüber des Bahnhofes befand. Sicherlich für beide eine glückliche Zeit wenige Monate nach dem ersten Weltkrieg. Wenn man nach dem Lebensalter des Onkel Fritz urteilen darf, so war er garantiert wieder als Soldat im zweiten Weltkrieg im Einsatz.

Ortsansicht von Woltersdorf 1928 mit einer "sandigen Ortsstrasse", Telegraphenmasten und dem "Woltersdorfer Gesellschaftshaus".

Um 1900 war die Haltestelle Woltersdorf bei Luckenwalde ein Seegen für die Landbevölkerung. So konnte man in Windeseile nach Jüterbog oder Berlin fahren, was gerade Arbeiter und Marktfrauen nutzten. Aber auch das Fahrrad war in jener Gegend eine harte Konkurrenz für die Eisenbahn.

 

Haltepunkt Scharfenbrück


Ein stark zersiedelter Ort mit 23 Gemeindeteilen und ca. 6300 Einwohnern, die zum großen Teil in der Landwirtschaft tätig waren. Auf Grund des geringen Verkehrsaufkommens wurde der Haltepunkt nur in geringen Maße bedient, so das auch nicht alle Personenzüge hier hielten. Landschaftlich reizvoll ist das Nuthetal gerade für Wassersportler und Angler.


Leider fanden sich noch keine Bahn- oder Ortspostkarten


Trebbin


Kleinstadtbahnhof mit ca. 9000 Einwohnern, etwas Kleinindustrie, Landwirtschaft und hohem Aufkommen an Ausflüglern, Berliner Einzugsgebiet.


Bahnhof Trebbin in einer Mondscheinaufnahme aus dem Jahre 1900.

Das EG von der Gleisseite 1923.

Orts- und Bahnhofsansicht 1970, das EG von der Strassenseite und ein hohes Kundenaufkommen am "Konsum".

 Haltepunkt Thyrow


Ortsteil von Trebbin mit geringer Bevölkerungsdichte, etwas Handwerk, Kleinindustrie, Landwirtschaft. Nach 1990 Standort der Firma PMT - Profi Modellbau Thyrow.


Orts- und Bahnhofsansichten von 1901.


Ludwigsfelde


Kleinstadtbahnhof im Einzugsgebiet von Potsdam und Berlin. Vorerst regionale Bedeutung des Ortes. Beginn- und Endstation von Vorortzügen. Ausbau in den 30er Jahren mit Eröffnung der Daimler Benz Werke im Ortsteil Genshagener Heide mit gleichnamigen Bahnhof. In den 40er Jahren war auch eine Planung der S-Bahn Verlängerung im Gespräch Nord-Südführung einer Linie von Oranienburg nach Ludwigsfelde, was zur Folge gehabt hätte, daß es eine zweite Insel S-Bahn neben der Strecke Velten-Heningsdorf durch den Mauerbau gegeben hätte. Nach Errichtung der Daimler Werke, fanden auch hier zahlreiche Berliner Arbeit fanden und somit wäre der direkte S-Bahnanschluß über Lichterfelde in die Stadt ein damaliger Fortschritt. Die Planungen führten zu einem dritten seperaten S-Bahn Gleis. Regional bedeutend für Güter- und Reiseverkehr. In den 80er Jahren war Ludwigsfelde einige Jahre "Umspannbahnhof" für Reise- und Güterzüge wärend der Elektrifizierungsarbeiten der Hauptstrecke und des Berliner Außenringes.

 

Mit dem Ausbau der IFA Werke wurden auch in Ludwigsfelde neue Wohngebiete erschaffen, neue Kaufhäuser errichtet, was durchaus den Zuzug vieler Arbeitskräfte aus anderen Bezirken bewirkte. Für eine neue Wohnung zu DDR Zeiten wurde alles unternommen. Postkarte aus den 70er Jahren.

"Junge Stadt Ludwigsfelde" Postkarte von 1990 mit andersgelagerten Problemen. Wegfall von Arbeitsplätzen, Bevölkerungsschwund. Heute verzeichnet die Stadt wieder Zuzug und viele Pendeln nach Berlin. Ist man doch froh außerhalb der Stadt Berlin im Grünen zu wohnen. Das älteste Empfangsgebäude der Anhalter Bahn, was unter Denkmalschutz steht fand auch eine Würdigung auf dieser Postkarte in der turbulenten Zeit, in der kaum jemand an Eisenbahn dachte.

Tiefste Eisenbahn Epoche I, Ludwigsfelde um 1895. Das Personal mit Bewohnern und Bahnhofswirt sowie einer Dampflok der BR 54 einer preußischen G 5.4 aus der später um 1905 die legendäre G 8 - BR 55 eine der meistgebauten Lokomotiven entstand. Die G 5 war ab 1895 im Flachland eingesetzt ihre Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 60 km/h. Ein historisch wertvolles Foto, an dem sich spätere Entwicklungen schon bereits erahnen lassen.

Der Einsatz der BR 74 im Berliner Nah-und Vorortverkehr neben der P 8 war üblich. 1935 mit einem Vorortzug vom Anhalter nach Luckenwalde in Ludwigsfelde.

Wo sich der Posten 25 bei Berlin befunden hat mag heute kaum noch jemand sagen. Auf dem Privatfoto wurde vermerkt, Gruß an Onkel Curt der hier als Schrankenwärter Dienst tat und mit diesem Bild von einem Neffen oder Nichte überrascht werden sollte. Sichtbar der Hauptbahncharakter 1931 ein Motiv das in jener Zeit allgegenwärtig war.

 

Bahnhof Birkengrund / Haltepunkt Birkengrund Nord


Zugehörig zur Stadt Ludwigsfelde im Einzugsgebiet Berlin / Potsdam. Im Einzugsbereich des regionalen Nahverkehres rund um Berlin. Früher Durchgangsbahnhof. Die Abzweigungen nach Berlin / Potsdam entstanden mit dem Bau des Berliner Außenringes. Vorher gab es nur den Verkehr vom "Anhalter" Richtung Süden. Birkengrund Nord wurde 1994 geschlossen.

Emailie Schild des HP Birkengrund Nord aus den 40er Jahren.


Großbeeren


Erster großer Vorortbahnhof südlich von Berlin gelegen. Mit umfangreichen Güteranlagen der örtlichen Industrie. Neben der Bedeutung für Industrie, Handwerk war der Ort auch bekannt durch seine Große Schlacht bei Großbeeren, so das es hier zahlreiche Gäste nicht nur nach Großbeeren auch nach Kleinbeeren zog. Weiter auch die militärische Bedeutung des Bahnhofes sowie als Durchgangsbahnhof der Schnell- und Güterzüge von und nach Berlin.

 

Nach 1900 war Groß Beeren schon eine bedeutende Bahnstation für die Züge von und nach dem "Anhalter". Das EG von der Gleisseite 1902.


Teltow


Durchgangs- und Kreuzungsbahnhof vor der Landesgrenze Brandenburg / Berlin. Bis in die 50er weiterführend im Verkehr bis Berlin, danach Endpunkt der Nahverkehrsverbindungen aus Potsdam und Berlin über den Außenring. Schnellzüge aus südlicher Richtung im Berlin Verkehr fuhren bereits schon zum großen Teil über Halle-Bitterfeld-Dessau-Potsdam Griebnitzsee-Friedrichstrasse-Leerpark Rummelsburg. Aus Hannover bzw. Hamburg, westlich über Staaken zur Friedrichstrasse. Teltow wurde zum großen Teil mit "Ferkeltaxen" bedient. Täglicher Nahgüterverkehr von Seddin bzw. auch Schöneweide. Heute rollt der Verkehr aus Süden kommend wieder durch Teltow Richtung Hauptbahnhof und weiter nach Hamburg bzw. Ostseeküste. Teltow ist im Stundentakt Berlin-Jüterbog-Wittenberg angebunden. Auch mit zahlreichen Berliner und Potsdamer Buslinien gut erreichbar.


Südlich von Berlin, fast in Stadtnähe der Truppenübungsplatz in Teltow um 1900.

Das alte Teltow nach dem Mauerbau im Sommer 1962.


Bei km 12,0 befand sich die Stadtgrenze, bei Km 11,6 S-Bahnhof Lichterfelde Süd


Einst geführte Verbindungen gab es nicht mehr...



Nur 2,6 km beträgt die Entfernung von Teltow bis Lichterfelde Süd. Der südlichste Berliner "Stadtzipfel", Endpunkt der S-Bahn, Ausflugsgebiet. Ab 1961 "pilgerten" auf westlicher Seite tausende bis kurz vor die Mauer. Immer wieder für Gäste, Berlin Besucher unvorstellbar. Lichterfelde ein recht bescheidener Ort entwickelte sich im Laufe der Jahre nach 1920 / 1930 zu einem bedeutenden Industrieort, somit wuchs auch der Bahnverkehr drastisch an. Nach 1961 fühlten sich weder die Lichterfelder noch die Teltower wohl bei der ganzen Angelegenheit. In der DDR war es einfach mittels "Aktion Ungeziefer" unliebsame Bewohner aus dem Grenzgebiet zu "entsorgen", meist weit weg und ohne Genehmigung jemals wieder in die Heimat an der Grenze zurückzukehren, was oft zu menschlichen Tragödien wie Selbstmord führte. So waren von den Maßnahmen nicht nur Bewohner der DDR betroffen auch Menschen, die einst im Gebiet von Westberlin zu Hause waren und durch Arbeit, Familie oder Heirat in unmittelbare Grenznähe der DDR kamen. Für sie war hier Feierabend. Und immer wieder stellt sich die Frage, wem hat der Mauerbau genützt. Jahrelanges Hin- und Her, immer wieder Opfer und Täter und mit einem Satz am 09.November 1989 von Günther Schabowski war die Grenze offen. Vorher wären bewaffnete Konflikte und sonstige Auseinandersetzungen an der Tagesordnung gewesen. Dabei gab es genug auf beiden Seiten die von der Grenze in jeder Beziehung profitierten. Fast 30 Jahre nach der Öffnung rückt alles in weite Ferne...


Parolen auf jeder Seite. Auch viele Westberliner fühlten sich eingesperrt in ihrer Lebendfalle.

Parolen über der Mauer in Richtung Westberlin waren oft an der Tagesordnung wie hier 1983.

 

Berlin Anhalter Bahnhof

600 km ab München, 300 km ab Saalfeld


"Kickste" wie der Berliner sagt, nach rund 600 km Zugfahrt von München ist der Anhalter erreicht. Einer der vielbefahrensten Kopfbahnhöfe der Stadt. Berlin ein Wirr war von Bahnhöfen. Durch die unermüdliche Bebauung der Stadt und dem relativ verzögerten Bahnbau der Hauptstrecken nach Berlin bildete sich ein sternförmiges Streckennetz aus. Die durch die schnelle Bebauung nicht mehr mit einem "Centralbahnhof" in der Stadtmitte miteinander verbunden werden konnten. So ging es vorerst mit Droschke oder zu Fuß von Bahnhof zu Bahnhof. Später kam es zu einem rasanten Ausbau des Nahverkehrsnetzes Pferdebahnen, Strassenbahn, Bus, S-und U-Bahn. Ähnlich wie Paris mußten bis zu einer Stunde Wegezeit zwischen den Bahnhöfen eingeplant werden. Oft war es auch möglich Berlin zu umfahren um sich Weg und Zeit in Berlin zu ersparen. Neben dem "Anhalter" der die Hauptlast Richtung Süden trug neben dem Nahverkehr Züge Richtung München, Stuttgart, Zürich, Salzburg, Frankfurt/M, Leipzig-Hof-Regensburg-München, Saarbrücken befanden sich noch der Görlitzer (Richtung Dresden, Görlitz, Cottbus, Breslau, Prag, Wien), der Ostbahnhof (Richtung Posen, Schneidemühl, Moskau, Warschau), der Stettiner (Richtung Mecklenburg, Stettin, Danzig, Königsberg, Malmö), der Hamburger (Richtung Hamburg, Travemünde, Bremen, Kopenhagen), der Lehrter (Richtung Hannover, Braunschweig, Holland, Belgien, Ruhrgebiet, Frankreich, Luxemburg), der Potsdamer (Richtung Potsdam, Brandenburg, Magdeburg). Ebenso verfügten diese Bahnhöfe zum Teil über gleichnamige Güterbahnhöfe, mit dem gleichen Aufgabengebiet im Güterverkehr. Der Ausbau die Verbindung erfolgte über eine innerstädtische Ringbahn mit Anschluß aller Bahnhöfe und Güteranlagen. Der schnellste Weg waren U- und S-Bahnen im städtischen Nahverkehr und in der Erreichbarkeit der Stationen untereinander. Täglich mehrfach verkehrten auf der Ringbahn und im Umland zahlreiche Übergabe- und Nahverkehrszüge zur Versorgung der Industrie und Bevölkerung der Stadt. Mitunter waren diese Nahgüterzüge 10 bis 12 Stunden täglich unterwegs ihr Hauptgeschäft bestand in der Bedienung der Anschlüße und Ortsgüteranlagen, dabei legten sie mitunter nur manchmal 20 bis 30 Streckenkilometer zurück, ein zeitaufwendiges Geschäft. Mit der Elektrifizierung der Franken- und Saalbahn waren bereits Projekte der weiteren Streckenelektrifizierung bis zum Anhalter geplant, ebenso aller weiteren Strecken bis Berlin. Dabei galt München-Berlin-Königsberg als eines der längsten Streckenelektrifizierungen jener Zeit. Zugverbindungspläne wie Rom-Königsberg, Paris-Moskau (bestand bereits) und Breslau - Hamburg durch die elektrifizierten schlesischen Strecken waren Pläne jener Zeit. Hoch im Kurs stand bereits nach 1900 die tägliche Verbindung Berlins mit zahlreichen europäischen Großstädten im direkten Schnell- oder Nachtzugverkehr bzw. mit Kurswagenverbindungen. Dabei sollte der Anhalter eine schon vorgeplante zentrale Rolle spielen. Ankommende Züge bzw. Kurswagen sollten mittels Überführungszugfahrt zu den jeweiligen anderen Bahnhöfen gebracht werden und hier mit einem beginnenden Zugteil vereinigt werden. So das umsteigefrei gereist werden konnte. Dabei galt der Anhalter als "heimlicher Hauptbahnhof" in Berlin.

 

Wenige Jahre nach der Eröffnung des Anhalters um 1885, das Eingangsportal mit Vorplatz.

Übersichtskarte des "Berliner Eisenbahn-Wahnsinnes" nach 1915 mit seinen innerstädtischen Strecken, seinen Kopfbahnhöfen sowie ein-und ausführenden Bahnlinien. Mitten drin der Anhalter, der das Herz des Berliner Verkehres bildete. Der Kartenausschnitt läßt das gigantische Projekt Eisenbahn in Berlin erkennen. Und denoch ging alles seine "Chaotische Ordnung". Für den Laien unvorstellbar erfordert das Berliner Streckennetz eine gewisse Berufserfahrung und Ausbildung um als kleines Rädchen im Getriebe der Eisenbahn zu funktionieren.

Der Blick in die Halle des Anhalter Bahnhofes um 1880. Damals noch kleine Lokomotiven und Wagen sehen etwas verloren in dieser Halle aus. So dokumentiert dieser Holzstich aber die Größe des Bauwerkes und seine Bedeutung bereits schon in den Anfangsjahren.

 

Am konkreten Beispiel wären ankommende Schnellzugwagen aus Rom bzw. München am Zugschluß am Anhalter vom Zug abgekuppelt worden, schnell gereinigt, mit Wasser befüllt, eine Wagenuntersuchung, als D-Zug vom Anhalter zum Stettiner Zuglok BR 74,  Einfahrt am Prellbock, ansetzen weiterer Wagen am Schluß, abkuppeln der Zuglok, Bremsprobe, Zugvorbereitung Weiterfahrt bis Königsberg. Soweit die Planung von Wagenlaufleistungen mit ca. 2200 km von Rom bis Königsberg, Dauer der Zugfahrt ca. 3 Tage.


Bereits 1901 pulsiert das Leben nicht nur rund um den "Anhalter" auch in der Berliner Innenstadt.

Einfahrende Züge im "Anhalter" um 1931, neben einem einfahrenden Schnellzug befinden sich auch zahlreiche unbespannte Personenzüge im Bahnhof sowie Postwagen. Sammlung: Stadtarchiv Berlin

Hochwertiger Schnellzugverkehr in den Abendstunden vom Anhalter Bahnhof 1938.

Postkarte von 1930, der Anhalter bei Nacht.

Der Untergang des Anhalter Bahnhofes ab den 50er Jahren. Mit der Grenzziehung kamen einige wenige Züge auf der Anhalter Bahn aus Richtung Süden. Sogenannte Interzonenzüge, teilweise durch Unterbrechung der Strecken, durch Eingleisigkeit. Dann erfolgte bereits die Umleitung über Dessau, Potsdam Griebnitzsee zum Zoo und weiter Richtung Friedrichstrasse. Auch gab es keinen Nahverkehr mehr nach Jüterbog oder weiter. Die Verkehrsströme änderten sich. Somit machte sich der Anhalter leider "überflüssig", zumal die Halle stark zerstört war. Auch im Hintergrund gut erkennbar der Bau eines der ersten "Betonblöcke" im Stadtgebiet. Bereits im Winter 1955 / 1956 war der Bahnhof stillgelegt.

Ende der 50er Jahre kurze Zeit vor dem Abriß des Anhalter Bahnhofes konnte noch diese Anschrift am Seitenflügel fotografiert werden, der von den Hauptverkehrsrichtungen zeugt.

Der Anhalter Anfang der 50er Jahre von der westlichen Seite im zerstörten Zustand.

Die "Reste vom Anhalter" 1992, nach der Zerstörung und dem Abriß der Bahnanlagen blieben nur dieses Restportal erhalten.

In den 70er Jahren leere Bahnsteige der S-Bahn Nord-Süd Verbindung des Anhalter Bahnhofes.

 

Neben den öffentlichen Bahnanlagen des Bahnhofes befanden sich auf ca. 1,5 km Länge die Abstellanlagen, zwei Ringlokschuppen, der Anhalter Güterbahnhof auf dem Gebiet des heutigen Technik Museums Berlin, das an die Geschichte des Anhalter erinnert.


Neben dem Bahnhof selbst, etablierten sich auch zahlreiche weitere Annehmlichkeiten für Bahnreisende, Touristen und die einheimische Bevölkerung rund um den Bahnhof. Hotels, Restaurants, Kino, Theater, Vergnügungsetablisiments, Spielbar, Casinos, Geschäfte mit allerlei Waren und Besonderheiten, die gern als "Mitbringsel" oder Souvenir gekauft wurden. Auch Gepäckträger, Droschkenbesitzer, Animierdamen machten ihr Geschäft am Anhalter. So galt der Bahnhof auch selbst als gute Einnahmequelle "jeglicher Gewerbeaktivitäten".


Die entstandene Größe des Anhalter und Potsdamer Bahnhofes in Mitten der Großstadt Berlin 1910.

 

Der Anhalter lebt...


Nicht nur im Herzen vieler Berliner oder Eisenbahnfreunde, auch das hervorragende Modell im Berliner Technik Museum bringt den Anhalterim Modell wieder zurück. Auch gab es nach 1990 "Gedankenspiele" den Anhalter wieder als Hauptbahnhof in Berlin aufleben zu lassen. Bei allem Respekt, der Neubau wäre auf Grund der Innenstadtlage (Bebauung) und großen Enge den heutigen Verkehrsströmen nicht mehr gewachsen sowie ein "Millionengrab". Ebenso der Umbau der S- und U-Bahnlinien hätten es um den Anhalter nicht getan, ganze Streckenführungen hätten geändert werden müßen. Das Projekt Hauptbahnhof konnte auf Grund der relativ freien Fläche an der Spree in ähnlicher Weise und Streckenführung aus Richtung Süden gut genutzt werden, auch der "Kreuzungsfreie Verkehr" in Ost / West Richtung fügt sich gut ein. Zumindestens eine akzeptable Lösung in Punkto Hauptbahnhof Berlin, eine weitere Zersplitterung des Bahnverkehres hätte heute unattraktive Folgen.


Attraktiv für den Besucher die Halle des Anhalter,offen mit einem Blick zum Bahnsteig. Maßstab 1:87 mit ca. 2 Meter Länge.

Der Askanische Platz vor dem Anhalter mit typischen Verkehrsaufkommen der Epoche II.

Blick auf das Anhalter Bw, in dessen Originalräumen sich heute das Berliner Technik Museum sowie die HO Anlage des Anhalter Bahnhofes Befinden. Respektabel auch die Größe links erkennbar des Postbahnsteiges am Anhalter zur Be- und Entladung der Postwagen. Rechts befanden sich die riesigen Stückgut, Express- und Gepäckhallen, die auf den umfangreichen Kleingutverkehr von und zum Anhalter erinnern und ein nicht zu unterschätzendes Geschäft der Bahn waren.

Original Lokschuppen 1 des Bw Anhalter Bahnhof.

Auch wenn es sich hier um eine Dampflokpräsentation der Firma Fleischmann aus dem Jahre 1995 handelt. So ähnlich muß oder sollte man sich diese damaligen großen Bahnbetriebswerke mit Lokomotiven unterschiedlicher Baureihen, Gattungen, Länderbahntypen vorstellen. So ein Thema könnte auch als Thema für Loksammler interessant sein, waren doch in vielen Groß-Bw`s auch zahlreiche Gastlokomotiven über Nacht oder Tag zu Besuch.

Blick in den Lokschuppen 2 des Anhalter Bw in dem sich eine respektable Loksammlung des Berliner Technikmuseum befindet.

Das Groß Bw Anhalter Bahnhof 1930, nicht nur für Schnellzuglokomotiven auch für den Berliner Nahverkehr Heimat zahlreicher Lokomotiven.

Vor der Übernahme durch das Berliner Technik Museum befand sich der Lokschuppen vom Anhalter Bw Anfang der 70er Jahre in diesem Zustand.

Voller Stolz präsentierte sich das Werkstattpersonal 1920 vor einer S 10. Die abmontierten Stangen und der Lok und der desolate Zustand lassen auf einen Einsatz wärend der Kriegsjahre schließen. Vermutlich wurde die Lok wieder aufgearbeitet. Auf Grund ihres Zustandes ging sie nicht in den Reparationsfonde über. Bis zum Eintreffen der BR 01 und 03 bildete die S 10 mit der P 10 das Rückrat des Deutschen Schnellzugverkehres. Waren es doch die ersten richtig gebrauchsfähigen Lokomotiven für den Einsatz im Schnellverkehr und es waren keine Naßdampflokomotiven mehr.

Schnellverkehr der 30er Jahre Dampflokomotive BR 06 der Firma Krupp aus den 30er Jahren war neben den SVT Varianten und der BR 05 in das Schnellfahrprogramm der DR mit inbollviert. Geplant waren Dampfloklangläufe ab Berlin mit einfacher Laufleistung bis zu 400 km. Später wurden die Pläne verworfen mit Inbetriebnahme der SVT Leistungen - "Fliegende Züge" sowie mit Planung des elektrischen Eisenbahnnetzes für Gesamtdeutschland.

Schon die respektable Größe und Aussagekraft in 1:87 läßt die Bedeutung im Original erkennen. Darstellung typischer Zuggarnituren in Epoche II der Blütezeit des Anhalter.

Südliche Ausfahrt Richtung Anhalter Güterbahnhof, der sich im Anschluß befindet mit der Hochbahn und dem Haus rechts, in dem die Hochbahn durchgeführt wird.

Postkarte 1920 vom "Durchbrochenen Haus" in der Bühlowstrasse 1920. Galt dieses Szenario bereits nach Inbetriebnahme dieses Hochbahnstückes auf Grund beengter Bauverhältnisse als Sensation jener Zeit.

Blick auf die dargestellte Hochbahntrasse, die heute am Berliner Technik Museum vorbeiführt. Unterhalb das Streckengleis über den Landwehrkanal vom Anhalter Bahnhof der sich rechts befand, links zum Güterbahnhof und Bw.

Blick vom Technikmuseum auf die Hochbahntrasse mit dem "Durchbrochenen Haus", dort befand sich leider am 12.09.2010 eine Gleisbaustelle.

Blick auf die Güterabfertigung mit Stückgutschuppen und Ladegleisen sowie den zwei Verwaltungsgebäuden.

1992 war ein Teil des Verwaltungsgebäudes am Anhalter Güterbahnhof noch vorhanden.

Mit dem Bau und der Eröffnung des Anhalter Bahnhofes gründeten sich auch um den Bahnhof zahlreiche Hotels, Gaststätten und "Vergnügungen". Das erste Haus am Platz gegenüber des Bahnhofes Hotel "Nürnberger Hof" zeugt schon von der Richtungsführung der Bahnstrecke. Postkarte von 1899.

Auch das Hotel "Excelsior" zählte zu den gut besuchten Adressen am Anhalter Bahnhof. Das Hotel mit dem damaligen Verkehrsaufkommen 1918.

Das das Excelsior Hotel von Anbeginn mit dem Anhalter eine Einheit war ist unumstritten. Nicht nur wegen seiner luxeriösen Ausstattung, wegen den zahlreichen Prominenten Hotelgästen. Auch der direkte Verbindungstunnel für Hotelgäste zwischen Anhalter und Exelsior war ein besonderer Status aller Zeiten. Diese Anzeige fand sich in Zeitschriften und als Reklametafel am Bahnhof 1929.Besonders Prominente nutzten diesen Tunnel um ungesehen vom Zug zum Hotel oder zurück zu gelangen, was sich positiv auf die Gästezahlen im gehobenen Bereich auswirkte auch auf den Verkauf von Fahrkarten erster Klasse in den Schnellzügen vom Anhalter. Erbaut wurde der Tunnel 1928 mit Fahrstuhl auf beiden Seiten.

In den 80er Jahren wurden die Reste des Verbindungstunnels freigelegt und der Tunnel wurde demontiert. Bevor die Bauarbeiten begannen konnte der "Geheimnisvolle Tunnel" nochmals abgelichtet werden. Auch ein Zeitzeugnis aus der Zeit des Anhalter Bahnhofes was in Vergessenheit geriet.

Deckblatt des Sommerfahrplanes 1949 der Westlichen Besatzungszonen und des Verkehres nach Berlin

Zugangebot im Sommer 1949 von Berlin nach München. Einmal bis Probstzella zu Fuß nach Ludwigsstadt und weiter nach München. Das restliche Zugangebot über Leipzig-Hof-Regensburg nach München.

Das Angebot der Gegenrichtung ebenfalls bescheiden. Erste Verbesserungen traten ab 1951 zu Tage.Die Verkehrsführung schon über Zoo und Friedrichstrasse, der Anhalter wurde bereits abgekoppelt.

 

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DRG Reisebericht Berlin-München

 

Streckenverlauf ab dem Anhalter über Halle, Saalfeld, Probstzella der ersten Hälfte mit 300 km Streckenlänge, auf einer Speisekarte von 1939.

Der weitere Streckenverlauf ab Probstzella für die Strecke über Bamberg, Nürnberg, Augsburg nach München mit weiteren 300 km Streckenlänge.

Der Rest des Anhalter Bahnhofes im Herbst 1957, ersichtlich das südliche Portal, an dem sich die anschließenden Gleisanlagen des Bahnhofes befanden.

Anhalter Bahnhof Sommer 1957.

Blick in die Halles das Anhalter Bahnhofes im Jahre 1917.

Zerstörung im Bw Anhalter Bahnhof, der Blick auf die Drehscheibe im Sommer 1950.

Dichtgedrängt die Fahrgäste im Sommer 1931, Wochenendverkehr mit der Eisenbahn, den Berliner zieht es ins Grüne. Eine Aufnahme vom Bahnhof Gesundbrunnen, denoch läßt sich dieser Eindruck auf alle Berliner Bahnhöfe bis in die heutige Zeit "kopieren".

Die Reiselust der Berliner war ungebrochen. In den gutsortierten Bahnhofsläden des Anhalter Bahnhofes fanden sich auch zahlreiche Postkarten mit Landschafts- und Eisenbahnmotiven. Egal ob Oberbayern, Rheinland, Mittelgebirge oder See, von Berlin ging immer ein Zug in beliebte Ferienregionen. Auch das Motiv des ersten "Gläsernen Zuges" aus der DRG Zeit weckte Anfang der 30er Jahre Sehnsüchte.

Anfang der 40er Jahre wurde auf Grußkarten die moderne E-Lok propagiert. Ging es doch in "Windeseile" ab Mitteldeutschland über Saalfeld-Nürnberg-München bis Oberbayern bzw. Österreich und die Schweiz mit der E-Lok. Die Schnellzuglok E 18 bzw. E 19 war damals das modernste was die Bahn zu bieten hatte.

Sammelleidenschaft und Interesse wurde nicht nur mit Postkarten geweckt, auch Gutscheine, Bilder, Sammelalben zeigten neben anderen technischen Errungenschaften auch die damals Moderne Dampflokgeneration. Gerade im Schnellzugverkehr von und nach Berlin dominierte die "leichte 01", die BR 03, die auf Grund ihrer Achslast hier sehr gut eingesetzt werden konnte. So ging es doch vom Anhalter mit der 03 nach Leipzig bzw. Halle und hier fanden Lokwechsel statt.

 

 Ein "Unscheinbares Relikt" von 1911, diese Künstler Briefmarke entstand zur Eröffnung der Ausstellung für Reise- und Fremdenverkehr in Berlin. So waren hier alle Kurbäder, Luftkurort- und Erholungsorte aus ganz Deutschland und Europa vertreten. Sicherlich auch zahlreiche Orte in Thüringen, Oberfranken, der Rennsteigregion, die mit ihren damaligen Möglichkeiten für Besucher und Gäste warben. Neben hervorragenden Unterkünften und Verpflegung aller Art, hatte die Eisenbahn einen großen Erfolg an der Ausführung solcher Events. Nicht nur die Beförderung der Besucher- und Ausstellungsgäste stand hoch im Kurs. Sondern auch ein genial ausgeklügelter Fahrplan mit Zügen von und nach Berlin mit Kurswagen, Durchgehennden Verbindungen und Anschlüßen auf Unterwegsbahnhöfen. So konnte mit Fug und Recht behauptet werden, daß man mit der Eisenbahn in jeden Winkel Deutschlands kam. Auch wenn keine Bahn fuhr gab es Droschken, Kutschen oder erste Busverbindungen bis in die entfernteste Region. Auch die Anbindung mit Fährschiffen war ein absoluter Erfolg.


Eigentlich endet am Anhalter die Reise der Schnellzüge aus München, Nürnberg, Saalfeld. Denoch bietet Berlin mit seinen zahlreichen Bahnhöfen und dem interessanten Verkehrsgeschehen schon noch etwas mehr. Mit Verlegung der Verkehrsströme für den "Interzonenzugverkehr" München - Berlin ging es über Bitterfeld-Dessau-Wannsee-Zoo bis Friedrichstraße. Für den DR Binnenverkehr bis in die 70er zum Stettiner Bahnhof (später Ostbahnhof), Schöneweide. Nach Umbau ab den 70er Jahren bis Lichtenberg. So beschränkte sich das Zugangebot München - Berlin - München planmäßig auf zwei Zugpaare D 300 / D 301 und D 302 / D 303. Im Binnenverkehr planmäßig auf sechs Zugpaare D 500 / D 503 Saalfeld - Berlin Lichtenberg - Stralsund. D 504 / D 507 Saalfeld - Berlin Schöneweide. D 506 / D 501 Saalfeld - Berlin Lichtenberg mit Abstellung im Güterbahnhof Berlin WrG (Wriezener Güterbahnhof - Warschauer Straße). Ab den 80er Jahren kamen dann D 500 / D 505 Saalfeld - Berlin Lichtenberg Mo-Fr hinzu. Der D 500 der bis dahin nach Stralsund fuhr wurde der D 502. Und D 1512 Saalfeld - Angermünde nur Montags und D 1517 Berlin Lichtenberg - Saalfeld nur Freitags sogenannte Bauarbeiterzüge.

   

Einen kurzen Abstecher rund um das Berliner Verkehrsgeschehen


Wie bereits erwähnt waren alle Bahnhöfe untereinander über Zufahrtsstrecken, die Ringbahn oder auch durch den Öffentlichen Nahverkehr miteinander verbunden. Eine nicht unerhebliche Rolle spielten auch die "Doppeldecker-Verbindungen" der Stadtbuslinien, U-Bahnen und Strassenbahnen. So galt Berlin auch als eines der besten organisierten und ausgebauten Verkehrsnetze Deutschlands. Nicht nur alleine im Personennah- und Fernverkehr auch der Güterverkehr war von beträchtlichen Belangen. Ebenso wie im Personenverkehr verfügte der Güterverkehr auch über zahlreiche kleinere Güterbahnhöfe sowie unzählige Gleisanschlüße im Stadtgebiet. Zwischen diesen verkehrten zahlreiche Übergabe-, Nahgüter- und Leiggüterüge die das Wirtschaftsleben und die Versorgung der Stadt bis 1945 gewährleisteten. Gerade Berlin war durch umfangreiche Durchgangsgüterzugverbindungen mit ganz Deutschland verbunden. Ebenso das Thema Schiffsverkehr und Eisenbahn ein nicht wegzudenkendes Thema. Auch aus dem Umland und Berliner Randgebieten strömten täglich tausende in die Stadt, egal ob als Arbeitskraft oder Besucher der Stadt, auch hier leistete der gesamte Berliner Nahverkehr überdurchschnittliches.


Natürlich war Berlin ab 1890 eine Adresse, jeder der es sich ermöglichen konnte wollte nach Berlin, sind auch einige hier "hängengeblieben", wie viele deutsche Großstädte bot Berlin ab dieser Zeit vielfältige Möglichkeiten hier seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Aber auch Not und Elend herrschte in vielen Vierteln der Stadt. Für das einfache Volk wie überall kein "Zuckerschlecken", 12 Stundentag, "de Jöhr`n" (Kinder) un "dr Olle" im Suff, so wurde das Leben kurz und prägnant von einer Zeitzeugin beschrieben. Lebensumstände, Hinterhöfe inklusive.


Bereits nach 1890 entsprach man schon im Berliner Nahverkehr den Anforderungen jener Zeit. Aus zwei preußischen Personenwagen entstanden die ersten Doppelstockwagen jener Zeit, die unheimliche Euphorie in jener Zeit hervorriefen. Nicht nur in der Bewältigung des steigenden Pendlerverkehres, "nee wie der Berliner saach`d, da kannste von ohm runterkicken...".

Gutschein der Firma Aschinger in Berlin mit einem Dampfzug der Vorortbahn um 1901. Gerade die Aschinger Stehbierhallen oder "Nahkampfdielen" wie sie auch genannt wurden, waren meist in Stadtbahnnähe, S-Bahnhöfen oder Stadtbahnbögen integriert, so fand jeder seinen "Anschluß".

Rund um die Uhr rollten Güterzüge nach und von Berlin, die Kohle für Industrie und Bevölkerung. Auf dem Privatfoto zieht eine 52er im Nachkriegsberlin 1951 einen leeren E-Wagenzug, der vorher mit Brikett beladen war, damit die Berliner "nicht an den Hintern gefroren haben". Hauptsächlich pendelten die Kohlezüge in die Lausitz bzw. nach Mitteldeutschland.

Die gute alte P 8 auf der Berliner Hochbahn 1941 mit einem Schnellzug.

Das Berliner Hauptverkehrsmittel die S-Bahn, auch wenn sie manchmal schimpfen aber ohne sie können sie auch nicht. So bilden Stadt und S-Bahn eine große Einheit im riesigen Berliner Verkehrsgeschehen. Eine Würdigung der Berliner S-Bahn aus dem Jahr 1979.

Berlin in den Goldenen 20ern mit der Hochbahn in Schöneberg.

Auch wenn die Leute meckern, des Berliners liebstes Kind, seine S-Bahn, ohne die die Berliner nicht leben können. Schon auf Grund der immer währenden katastrophalen Straßenverkehrssituation in der Stadt, eines der Besten Fortbewegungsmittel. S-Bahn im Sommer 1928 bei Frohnau.

Privatbild beim Sonntagsspaziergang vor der Kulisse des Bahnhofes Hallesches Tor 1932. Interessant die Urfahrzeuge der Berliner U-Bahn.

Bahnhof "Friedrichstrasse" 1929 die S-Bahn gehört zum gewohnten Bild in Berlin. Zahlreiche "Bummelzüge" fahren täglich zu hunderten von und nach Berlin ins Umland, wie diese P 8 mit ihrem "Tausend Türen Zug".

Eine Sensation um 1900, die Treptower Tunnelbahn, die ca. 580 Meter lang war, ca. 12 Meter unter der Erde hindurchführte, mit einer Fahrzeit von 2 Minuten.

Massenverkehrsmittel U-Bahn in den 20er Jahren in der Leipziger Straße.

Bei den Fans beliebt, die Oberlichtwagen der Berliner U-Bahn im Betriebshof Krumme Lanke 1971. Auf Grund des regen Zuspruches der Berliner U-Bahn soll diese nicht unerwähnt bleiben.

Nach 1900 begann auch schon der Siegeszug der Berliner Doppelstockbusse bis in die Neuzeit. Der "Sechzehner" unmittelbar hinter der Siegessäule 1965 auf einer Postkarte.

Eine Präsentationsfahrt würde man heute sagen für die Herrn im Frack. Omnibuslinie vom Halleschen Tor zum Chausseehaus im Herbst 1902, das Berliner Stadtbusnetz beginnt langsam zu wachsen.

Auch im Berliner Nahverkehr anzutreffen AEG / Hensdhel O-Busse.

Bereits nach 1875 machte man sich in Berlin ernsthafte Gedanken zur Beförderung der Bevölkerung. Ein Entwicklungsschritt war die Berliner Dampfstraßenbahn, die bis zur Einführung der "Elektrischen" vom Zoologischen Garten über den Kudamm nach Grunewald rumpelte. Das vordere Antriebsteil mit Kessel wurde nach Ankunft an der Wendestelle abgekuppelt mit Wasser und Brennstoffen versorgt und nach einer Weile dampfte das Gefährt wieder zurück. Der Personenwagen wurde auf mitgeführten Böcken abgestellt. Ein zeitaufwendiger Fortschritt aus heutiger Sicht aber denoch ein Meilenstein in der Berliner Verkehrsgeschichte.Postkarte von 1879.

Straßenbahn am Alexanderplatz 1956.

Innerstädtischer Verkehr in Pankow 1954.

Berlin durchzogen von zahlreichen Wasserstrassen für den Ausflugs- und Güterverkehr. Güterumschlagplatz Spandau 1912.

Auch mit dem Mauerbau verfiel neben dem Zugverkehr auch der Öffentliche Nahverkehr nach 1961 in skuriele Betriebs- und Streckenführungen. Bei Bussen konnte man eine Umleitung kurzfristig einlegen aber Straßenbahnlinien wurden komplett unterbrochen. So mußten in Ost und West zusätzlich Weichen eingebaut werden, die das Umsetzen der Straßenbahnen an den Endhaltestellen ermöglichte. Zum großen Teil wurden die Linien später eingestellt oder erhielten mit großem finanziellen Aufwand eine andere Streckenführung.

Auch die Berliner Straßenbahn hat ihre Tradition und Bedeutung. So lief ihr doch S- und U- Bahn etwas den Rang ab. So verlor die Straßenbahn nach 1945 durch die spätere Teilung in Westberlin an Bedeutung, Wärend im Osten das Netz erneuert wurde und mit dem Bau neuer Stadtgebiete umfangreich erweitert worden ist. Straßenbahn zum Zoo Herbst 1950.

Bereits in der Frühzeit des Schnellzugverkehres von und nach Berlin war der Speisewagen in jedem Schnellzug ein Muß. Nicht nur wärend der langen Reise gut verpflegt zu werden, so bot auch der Speisewagen angenehmes Ambiente. Neben den Speisewagen liefen auch Schlafwagen von Berlin nach München oder in andere Richtungen. Werbekarte der DSG später Mitropa aus dem Jahr 1907.

Gepflegtes Ambiente in einem Mitropa Speisewagen 1936, Werbefoto für die Schnellzüge Berlin-München.

Ebenfalls am Potsdamer Platz endete der Berliner Nahverkehr durch den Mauerbau ganz plötzlich auf beiden Seiten. Potskarte von 1964.

Der Ommnibusbahnhof in Berlin 1963. Mit der Errichtung der Grenze gab es auch von Berlin in die Bundesrepublik direkte Busverbindungen. Der "Bayern Bus" war eine typische Linie jener Zeit. Gut gepolstert mit Bewirtung und Schlafsessel sowie Anhänger ging es in jener Zeit über die A 9 bis München.

Berlin war und ist ständig im Wandel. Bauarbeiten aller Art. So wurden in den 30er Jahren auch zahlreiche Brücken für den bevorstehenden Schnellverkehr sowie schweren Güter- und Militärverkehr ausgebaut. Baustelle 1938 südlich von Berlin.

Auch der Ausbau des Innerstädtischen Netzes vollzog sich dem ständigen Wandel, so wurden auch U-Bahnanlagen erweitert und neu erbaut wie hier im Jahre 1935 für die bevorstehenden Olympischen Spiele 1936 in Berlin.

Das Nahverkehrsnetz auf einer Olympiakarte 1936 gleich mit aufgedruckt. Der Anhalter wurde zum Potsdamer Bahnhof umbenannt.

Bereits 1944 flüchteten zahlreiche Menschen in Richtung Westen vor Enteignung, Tod und den herannahenden Russen, von denen gerade die Zivilbevölkerung auf Grund der vorausgehenden Greultaten der Wehrmacht große Angst hatten. So vergalt man damals Gleiches mit Gleichem. Flüchtlinge in der Nähe von Breslau warten 1944 auf einen Zug Richtung Westen.

Kriegszerstörung in Thüringen, leider ist der Bahnhof nicht mehr zu ermitteln. US Soldaten 1945 begutachten die zerstörten Eisenbahnfahrzeuge, bevor die Russen nach Thüringen kamen. In ganz Deutschland sah es nach 1945 so aus auch in Berlin.

Die Berliner Innenstadt, sowie die Bahnanlagen traf es 1945 bei den Endkämpfen gewaltig. Zahlreiches Leid, Tragödien und schwere Schicksale spielten sich in dieser und der nachfolgenden Zeit ab. Auch die Aufräumkommandos die nach 1945 Sprengstoffe, Bomben, Munition und Militärrückstände "entsorgen" mußten, lebten höchst gefährlich. Für etwas Schnaps und einige Zusatz Marken fanden sich zahlreiche Männer die die militärischen Rückstände wohlwissend des Himmelfahrtskommandos wegräumten. Wie hier der Abtransport eines Blindgängers am Potsdamer Bahnhof 1946. Über den Wahnsinn darf man heute garnicht nachdenken, was die Zivilbevölkerung nach 1945 auf sich nahm.

Berliner stürmen einen Zug in den Norden Richtung Mecklenburg. Sogenannte "Hamsterzüge" auf der Suche nach etwas essbarem, wechselte manches Goldene Armband oder Wertvolle Uhr gegen einen Sack Kartoffeln den Besitzer. Nach Kriegsende bis 1948 waren solche überfüllten Züge "normal", auch hier stieß die Eisenbahn an ihre Grenzen.

Sommer 1946 in Berlin, ein großer Teil der Kriegszerstörungen wurde beräumt. Nun begann der Wiederaufbau mit Industrie- und Wohnbauten. Erheblichen Anteil am Wiederaufbau hatten die Trümmerbahnen in jener Zeit.

Streckenkontrolle der US-Army im Sommer 1945 mit einem umgebauten Jeep auf den zerstörten Bahnstrecken in Berlin.

Im Flämming südlich von Berlin, wurde 1949 eine vom Krieg zerstörte Eisenbahnbrücke mit zwei Dampfkränen eingesetzt. So langsam normalisierte sich das Leben und der Eisenbahnverkehr.

Trist wirken die Bilder aus der Berliner Nachkriegszeit. Privatfoto - Mein erster Fotoapparat 1949-Vom Küchenfenster ein Blick auf die S-Bahnstrecke.

Berliner S-Bahn 1941 Privatbild.

"Berlin schläft nie...", Hektisches und Betriebsames Leben in ganz Berlin. Hauptverkehrszeit 1910 am Alexanderplatz, mit Überfahrt einer 74er.

Berlin war nicht nur auf Grund der hohen Passagierzahlen im Personenverkehr ständig in Bewegung, auch im Güterverkehr. Mußte doch die Stadt mit Waren, Produkten, Kohle, Baustoffen aller Art versorgt werden. Die Hafenbahnlok des Westhafens rangiert einen Klappdeckelwagen Bauart "Schwerin" mit Kalk oder Zement beladen.

Berliner Güterverkehr in den 40er Jahren. Wagen "Erfurt" mit zeitgemäßer Beladung.

Anschlußbedienung eines Schrottplatzes mit einer V 60 vom Bw Grunewald. Der größte Teil des Berliner Güterverkehres ging per LKW in und aus Richtung Bundesrepublik bzw. per Flugzeug von Tempelhof. Die Eisenbahn spielte eine untergeordnete Rolle, außer im Fernverkehr.

Beschaulicher S-Bahn Betrieb in den 70er Jahren im Bahnhof Berlin-Hallensee.

Zahlreiche Berliner boykottierten die S-Bahn unter der DR Führung in Westberlin. Wenige Fahrgäste, gähnende Leere waren wie hier 1976 im Bahnhof Yorckstraße an der Tagesordnung, der sich in Nähe zum Anhalter Bahnhof befand.

Im "Korridorverkehr" zwischen der Bundesrepublik und Berlin waren Überlegungen vorhanden, den SVT in Leichtmetallbauweise der Bundesbahn im DB / DR Verkehr einzusetzen. Dieser sollte auf den kurzen Verbindungen Hamburg-Berlin und von Hannover aus eingesetzt werden, wo die Fahrzeit 2-3 Stunden betrug. Ausgebildet werden sollten Berliner Lokführer die in Tagesleistung diese Strecken befuhren. Da es politisch unmöglich war, daß DR Lokführer auf einem DB Fahrzeug des Klassenfeindes ausgebildet wurden bzw. Schloßer und Techniker an diesem Fahrzeug Wartungs- bzw. Reparaturarbeiten ausgeführt hätten, wurden alle Grundgedanken dieser Art im Keim erstickt. Mit dem Fahrzeugeinsatz wären ab 1963 moderne Fahrzeuge im DR / DB Verkehr eingesetzt worden, die wirtschaftlicher und schneller als die Dampftraktion in dieser Zeit gewesen wären.

Der Gedanke eines gemeinschaftlichen europäischen Schnellverkehres ist nicht neu. So wurde bereits 1935 darüber Gefachsimpelt ein durchgehendes Zugangebot von europäischen Hauptstädten nach Berlin mit "Fliegenden Zügen" auszurichten. In die engere Wahl wäre auch der dreiteilige Dieselelektrische Triebwagen der Belgischen Staatsbahn Foto von 1939 gekommen. Denoch scheiterten solche Projekte an unterschiedlichen Normen der Fahrzeuge, beginnend bei der Kupplung so das auf dem Kurswagen Verkehr zwischen den Hauptstädten und Berlin weiter bestanden wurde.

 

"Opi`s Fotoalbum"


Irgendein Zeitgenosse der Neuzeit wollte diese für ihn nutzlosen Foto`s entsorgen, sie landeten zwar als Abzug aber immerhin in einer "Sperrmüllsammlung" wie so vieles nach 1990. Wobei nicht nur der materielle Wert zählt auch der Historische Unwiderbringlich ist. Um die Zeit um 1910 machte sich ein wohl etwas Betuchter Zeitgenosse an sein Werk und fotografierte damals moderne Dampflokomotiven jener Zeit. Auch wenn manches Bild nicht ganz richtig in Szene gesetzt wurde sind sie denoch wertvoll, spiegeln sie doch den Lokeinsatz um 1910 rund um den Bahnknoten Berlin wieder.


Dampflokomotive P 6 für den Berliner Personen-, Post- und Eilgutverkehr.

Ihre Nachfolgerin die P war auch schon vor Eil- und Schnellzügen auch vor Güterzügen um Berlin anzutreffen.

Für den Schnellzugverkehr Dampflokomotive S 3 der Preußischen Staatsbahn.

Ein Einzelstück, die Preußische S 5 gebaut wurden wenige Lokomotiven. Zu Ruhm kam diese Baureihe als Zuglok des Preußischen Hofzuges. Einige "Damen" der Baureihe waren im gemischten Personenzugdienst eingesetzt.

Nachfolgerin S 6 mit verbesserter Leistung und größerem Kessel.

Schnellzugmaschine S 9 eine Splittergattung, die bei Reichsbahngründung nicht mit übernommen wurde und ihr somit kein langes Dampflokleben beschert wurde.

Der "Preußische Haus- und Hofhund", die T 3 war auf vielen Rangierbahnhöfen, Bahnbetriebswerken oder auch als Werklok eingesetzt. Auch wurde sie im Nebenbahndienst eingesetzt. Sie war nicht nur schön auch sehr zuverlässig. Eine Große unter den Kleinen.

Bw Aufnahme einer T 9, die vorrangig im Güterzugdienst eingesetzt wurde. Meist mit Übergabe und Nahgüterzügen war sie in jener Zeit in großen Mengen rund um Berlin und den Nebenbahnen anzutreffen.

Der Star im Berliner Vorort- und S-Bahnverkehr jener Zeit war die T 11 (BR 74). Sie wurde zu hunderten hier eingesetzt. Später als Zuglok auf Nebenbahnen konnte die Kleine zeigen was in ihr steckte. Auch wurde sie im Rangierdienst auf Personenbahnhöfen, Abstellanlagen und Wagenwerkstätten eingesetzt. Auch im leichten Güterzugverkehr machte sie eine gute Figur.

Zur T 11 gesellte sich später die T 12, ebenfalls eine 74er. Die etwas leistungsstärkere Maschine wurde zusammen mit der T 11 eingesetzt.

Eine Preußische Rangierlok der Gattung T 2 nur für den Rangierdienst. Oft war diese Lok für den Rangierdienst auf Bahnhöfen und Bahnbetriebswerken eingesetzt. Abgebildete Lok war 1910 als Rangierlok im Bw Anhalter Bahnhof für den Kohleverschub eingesetzt. Bereitstellung und Abholung von O-Wagen an den Bekohlungsanlagen. Im Anhalter Bw sicher ein großes Arbeitspensum auf Grund der Anzahl aller Lokbaureihen die hier wendeten oder beheimatet waren.

Neben den Preußen waren auch Sachsen, Niedersachsen, Norddeutsche und Stettiner in Berliner Bahnbetriebswerken anzutreffen. So lief die etwas schwächere Sächsische BR 18 planmäßig zum Anhalter Bahnhof, wärend ihre große Schwester zum großen Teil von Dresden über Hof und Regensburg bzw. Bamberg im Einsatz war, war die Kleine hier auf der flacheren Strecke im Einsatz. Von Chemnitz, Dresden und Leipzig kam die BR 18 bis Berlin. 1936 bespannte 18 006 einen Schnellzug Berlin-München vom Anhalter bis zum Leipziger Hbf.

Der Einsatz der "Großohrigen" gehörte zum täglichen Betriebsalltag in Berliner Bahnbetriebswerken. 01 057 in einem Berliner Bw im Jahre 1928 auf einer Erprobungsfahrt der Firma Schwarztkopf, in diesem Zusammenhang dürfte dieses Bild entstanden sein.

Jedes größere Bw besaß Lokomotiven der Gattung T 14, die unverwüstlich gerade im Güter- und Rangierdienst waren. Gerade im schweren Rangierdienst besonders auf den zahlreichen Berliner Rangierbahnhöfen mußte sich diese Lokbaureihe ihr täglich Brot hart verdienen. Waren es doch täglich schwere Güterzüge mit Rohstoffen, Kohle, Lebensmitteln und sonstigen Gütern aller Art die für die Bevölkerung und Industrie benötigt wurden. Denkt man nur alleine an die schweren Kohlezüge die aus der Lausitz oder Mitteldeutschen Revieren rund um die Uhr nach Berlin rollten. Gerade hier hat diese Lokbaureihe maßgeblichen Anteil.

Kurz und Wendig war sie die T 18, BR 78 eine Tenderlok, die Vorwärts und Rückwärts ab der 78 010 bis 100 km/h schnell war. Bis zur 78 009 maximal 90 km/h. Schnell-und Eilzüge waren ihr Einsatzgebiet. So konnte sie durchaus auch eine S 10 hier vertreten. Hauptsächliches Einsatzgebiet rund um Berlin bis ca. 100 km und auf Stichstrecken oder Zugendbahnhöfen, auf denen keine Drehscheiben waren. Auch für den Einsatz von Post-, Express-, Eilgüter- und Leigzügen war sie vorgesehen. Auch für Überführungsfahrten zu Werkstätten oder Tausch von Maschinen mit anderen Bw`s wurde die T 18 gern eingesetzt. Ebenfalls ein stiller Star des Deutschen Dampflokbaues.

 

Jede Richtung hatte seinen Bahnhof in Berlin


Auf der Stadtbahn 74 1226 mit einem Vorortzug zum Wannseebahnhof 1927 was das Zuglaufschild verrät. Reizvolle Szene aus dem Berliner Dampflokbetrieb in jener Zeit.

Millionen Tonnen Güter mußten in und um Berlin mit Güterzügen bewegt werden. Unmengen von Güterbahnhöfen, Ladegleisen, Gleisanschlüßen sorgten für die Versorgung der Bevölkerung und Industrie. Nicht nur durch den Reiseverkehr pulsierte das Berliner Leben auch im Güterverkehr. Stellvertretend ein Bild aus der Nachkriegszeit von 1952 als 74 1133 mit einem klassischen Güterzug irgendwo in Berlin rangierte. Faszinierend auch die Hochmastlampe und die Güterwagen.


Bereits 1851 wurde die Berliner Verbindungsbahn eröffnet um den Zugverkehr zwischen dem Anhalter, Hamburger, Stettiner, Potsdamer und Schlesischen Bahnhof herzustellen. Dadurch das Berlin Richtungsweise und Abschnittsweise seine Bahnhöfe erlangt hat und die Innerstädtische Bebauung rasant fortschritt stellte sich das Problem der Richtungsbahnhöfe ohne eine Centralstation ab 1880 ein. Es war nur noch möglich die verschiedenen Richtungsbahnhöfe miteinander zu verbinden, was bereits mit der ersten Verbindungsbahn ab 1851 geschah. Die Verbindungsbahn verlief fast ebenerdig über Drehbrücken, Drehkreuze und es stellten sich bald Probleme mit der Verkehrsführung Mitten durch die Stadt ein.  Berlin verfügte über ca. 15 größere Personen- und Güterbahnhöfe, die es galt miteinander Richtungsmäßig zu verbinden. Dabei versuchte man gerade durchgehende Güterzugverbindungen um Berlin herum zu schaffen um die aufwendige Güterwagenüberführung sowie eine innerstädtische Entlastung zu schaffen. Ebenso im Militärverkehr waren diese Verbindungen hinderlich. Der "treibende Keil" für den Bau von Umgehungsstrecken war nicht nur die Wirtschaft auch das Militär, dem Berlin eine Vielzahl von Strecken zu verdanken hatte. Aber auch der Drang der Bevölkerung raus ins Grüne förderte für das Umland zu den Seen und Ausflugsgebieten den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehres und einiger neuer Strecken sowie Zugverbindungen. Die Einführung der Sonntagsbillets später Sonntagsrückfahrkarte wirkte sich positiv auf den Ausbau des Nahverkehrs aus.

 

In Berlin und überall in Deutschland zu Hause die P 8, mit ihr wurde ein großer Teil des gesamten Verkehres rund um Berlin abgewickelt.


Neben dem "Anhalter" waren noch weitere Bahnhöfe von wichtiger Bedeutung hauptsächlich für den Fernverkehr oder dem Personennahverkehr ins Berliner Umland. Ab 1961 dem "Mauerbau" war der Anhalter völlig tot bereits ab den 50er Jahren wenig Verkehr zum großen Teil nur noch Insel- und Abstellverkehr. Züge des Berlin-Verkehr mußten zentral Ein-, Durch- und Ausgeleitet werden. Berlin sollte "isoliert" und kontrolliert werden. Wer aus Westberlin in das Umland wollte konnte nur über Friedrichstrasse mit der S-Bahn aus- bzw. einreisen, in die Bundesrepublik nur über Staaken oder Griebnitzsee, außer den Straßen- und Fußgängergrenzübergängen wurde Berlin somit abgeriegelt. Mit dem "Mauerbau" mußte der DDR Binnenverkehr von nun an nach Lichtenberg, Karlshorst, Schöneweide, Ostbahnhof geleitet werden. Um den Verkehr zu entkräften, erhielten zahlreiche Züge Langläufe von Nord nach Süd bzw. umgekehrt da diese Bahnhöfe an ihre Kapazitätsgrenzen kamen.

Aus Betriebs- und Planungssicht (Fahrplan, Abstellung, Reinigung, Lokwechsel) war Berlin bereits ab den späten 50ern somit ausgereizt. Es war also auch nicht unüblich, daß Schnellzüge ab Berlin als Personenzug weiter gefahren wurden um sie "außerhalb zu parken", oder auf umliegenden Betriebs- oder Güterbahnhöfen zeitweise abgestellt werden mußten, was aber wieder Einschränkungen in der Gleisbelegung mit Güterzügen brachte. So wurde z.B. der Schnellzug D 501 Berlin Lichtenberg - Saalfeld im Wriezener Güterbahnhof abgestellt (80er Jahre), da Lichtenberg an seine Abstellkapazitäten in den Nachtstunden kam.

Bedingt durch Eisenbahnhistorische Vorgeschichte und Planungen, konnten die Bahnhöfe gerade in der Innenstadt nicht "größer gezaubert" werden, auch wenn sich das "Politische Fachexperten" wünschten.


Zugpferd für den Berliner Stadtbahn- und Vorortverkehr, BR 74. Auch auf zahlreichen Nebenstrecken, im Güterzugverkehr war das "kleine" aber zuverlässige Zugpferd anzutreffen.

Innerstädtische Lage Potsdamer (Unten), Dresdener (Mitte) und den Großanlagen des Anhalter Bahnhofes (Oben), die nur zwischen dem Dresdener und Anhalter Bahnhof miteinander verbunden waren. Zustand der Anlagen um 1880.

Der BVB Plan von 1989 verdeutlicht nochmals den Zustand der Bahnhöfe bis zur Grenzöffnungen im Berliner Nah- und Fernverkehr.

 

Aus Richtung Süden und Westen

Fahrtmöglichkeiten bestanden ab Schönefeld über Adlershof - Schöneweide - Treptow - Ostkreuz in Lichtenberg nördlich einfahrend. Von Adlershof über Wuhlheide - Karlshorst - Ostkreuz untere Strecke bis Ostbahnhof. Adlershof - Biesdorfer Kreuz - Lichtenberg südliche Einfahrt. Bahnhof Schöneweide wurde ab Adlershof südlich angefahren, die Züge wurden dann von und zum Bahnsteig als Rangierfahrt zur Abstellanlage gefahren und gereinigt. Später auch als Leerzug nach Lichtenberg zur Reinigung / Abstellung gefahren.

Der Ankunftsbahnhof für das Zugpaar D 504 / D 507 von und nach Saalfeld war Schöneweide, für alle anderen Züge Lichtenberg.


Streckeneinzug links oben Strecken aus Hamburg über Wittenberge, Nauen, Hannover, Magdeburg über Berlin Spandau zum Lehrter Bahnhof. Für die Hamburger Züge ging es zum Hamburger Bahnhof. Links Strecke aus Dessau für Züge über Wannsee aus Saarbrücken, Frankfurt, München. Mitte unten der unterbrochene Streckenverlauf über Teltow führte einst für alle Züge aus südlicher Richtung zum Anhalter Bahnhof.


Aus Richtung Osten

Züge aus Frankfurt (Oder), Polen bzw. Rußland kamen über Erkner, Karlshorst direkt zum Ostbahnhof. Ost / Westzüge z.B. Moskau - Paris, fuhren über Friedrichstrasse, Zoo, Staaken, Helmstedt, Marienborn weiter Richtung Hannover. Züge aus Polen und Frankfurt endeten und wurden entweder zurückgefahren, abgestellt und gereinigt. Auch Züge des internationalen Zugverkehres aus Österreich, CSR, Südosteuropa endeten und wurden als Leerpark nach Rummelsburg gefahren.Dasgleiche galt auch für die Binnenzüge der DDR mit Ziel Ostbahnhof.


Weiterhin der Zugverkehr von der Ostbahn aus Kreuz, Küstrin fuhren über Lichtenberg und endeten hier. Hier erfolgte die Abstellung und Reinigung. Einige Züge fuhren von Lichtenberg weiter zum Ostbahnhof, hier erfolgte die Abstellung und Reinigung je nach Kapazität in Rummelsburg, aber meist in Lichtenberg.


Somit war auch ein größerer Teil von Lokomotiven mit der Beförderung der Leerzüge zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg bzw. zum geringen Teil nach Lichtenberg beschäftigt.


Mit Errichtung des Berliner Außenringes führte die Hauptstrecke aus westlicher Richtung zum Bahnhof Schönefeld und von dort weiter nach Schöneweide, Lichtenberg und Ostbahnhof. Aus Richtung Königs Wusterhausen kamen die Züge aus Cottbus, Dresden, Görlitz, Prag und Südosteuropa nach Lichtenberg und Ostbahnhof.Über Erkner kam die Strecke aus Moskau, Warschau, Frankfurt (oder) und Reppen bis zum Ostbahnhof und früher zum Stettiner.Rechts von Straußberg kommend die Ostbahn aus Deutsch Kreuz.


Aus Nordosten und Norden

Züge von der Insel Rügen oder gar von Warnemünde, Rostock, bzw. Dänemark, Schweden wurden in Berlin verschiedentlich betrieblich behandelt.

Internationale Züge Schweden, Dänemark, Polen (Stettin) endeten alle im Ostbahnhof.

Aus Dänemark und Schweden kommend fuhren die Züge über Oranienburg bis zum Biesdorfer Kreuz südöstlich in Lichtenberg durchfahrend über Warschauer Strasse zum Ostbahnhof, da aus Richtung Frankfurter Allee zum Ostbahnhof von der oben geführten Sttecke keine Fahrtmöglichkeit bestand mußten die Züge einen Umweg von ca. 10 km in Kauf nehmen. Stettiner Züge und Züge des Binnenverkehres zum Ostbahnhof kamen über Eberswalde, Bernau bis zum Biesdorfer Kreuz und nahmen ab da den gleichen Weg über Lichtenberg bis zum Ostbahnhof.


Binnenzüge von der Ostsee nach Süden fuhren entweder die Strecken von Oranienburg bzw. Bernau kommend ebenfalls das Biesdorfer Kreuz an. Ab hier gab es unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten.

Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Lichtenber Südliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - Nördliche Ausfahrt - Treptower Park - Schöneweide durchfahrend - Schönefeld

Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Schönhauser Allee - Frankfurter Allee - Lichtenberg Nördliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - entweder südlich ausfahrend über Biesdorfer Kreuz-nach Schönefeld oder "Kopf machen" und nördlich über Treptow nach Schönefeld.


Die nach rechts oben verlaufende Strecke über Ahrensfelde diente dem Umleitungs- und Güterverkehr zum östlichen Außenringverlauf wo es nach Norden, Osten und Süden ging. Über Bernau ging es vom Stettiner Bahnhof nach Eberswalde, Angermünde, Greifswald, Stralsund, Saßnitz, Malmö und Stettin, Danzig, Königsberg. Oben Mitte der Streckenverlauf vom Ostbahnhof nach Rostock und Stralsund über Neustrelitz.


Dabei gilt der südliche Bereich mit seinen zahlreichen Kreuzungs- und Abzweigmöglichkeiten auch heute noch als betrieblich interessant, da auf Grund der zahlreichen Fahrtmöglichkeiten auch für den Güterverkehr unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten bestanden und die Berliner Rangier- und Güterbahnhöfe ebenfalls ein "eigenes Kapitel" Eisenbahnbetrieb sind.


Als die wichtigsten Rangier- und Güterbahnhöfe galten neben den bereits erwähnten Güterbahnhöfen weitere Bahnhöfe in und um Berlin. (grober Überblick)


- Pankow Heinersdorf (nordöstlich von Berlin)

- Berlin Zentralviehhof zwischen Pankow und Frankfurter Allee

- Frankfurter Allee (Innerstädtischer Güterbahnhof später Berliner

  Containerbahnhof)

- Berlin Wriezener Güterbahnhof (Innerstädtischer Güterbahnhof

   zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof)

- Berlin Schöneweide (südlich)

- Berlin Wuhlheide Rangierbahnhof (südlich)

- Berlin Moabit

- Berlin Spandau

- Berlin Westhafen und Osthafen

- Berlin Neukölln

- Wannsee und Lichterfelde für Militärverkehr

- Seddin (südwestlich)

- Wustermark Rangierbahnhof (westlich)

- Wünsdorf für den russischen Militärverkehr neben zahlreichen

   weiteren Bahnhöfen um Berlin für den russischen Güter- und

   Militärverkehr der Streitkräfte

- innerhalb Westberlins gab es ebenfalls zahlreiche Bahnhöfe für den

  Personen- und Güterverkehr der Siegermächte


Auf Grund der kurzen Aufzeichnungen, die hier erfolgten, läßt sich unschwer der Umfang der Berliner Verkehrsanlagen erkennen. Wobei ich hier noch nicht ins Detail gegangen bin. Zahlreiche Bücher, Filme und Dokumentationen beschäftigen sich mit dem Eisenbahnmythos Berlin, der wie jeder Großstadtbahnknoten teilweise ohne Kenntnisse nicht zu bewältigen ist. Deshalb ist es völlig verständlich wenn der "Uneingeweihte" beim Blick auf die Karte des Berliner Eisenbahnnetzes "kapituliert".


Anhalter Bahnhof


- Stadtteil Kreuzberg

- Kopfbahnhof

- ab 1839 Endpunkt der Anhaltischen Bahn

- 18.Mai 1952 Einstellung des Verkehres

- Sprengung der Halle, Abbau der Bahnanlagen 1959

- Bw Anhalter Bahnhof Groß Bw für Zugleistungen Richtung Süden

  Ausgangs- und Endpunkt für Reise- und Güterzüge (Anhalter Gbf)

  Nahverkehr

- Jüterbog / Lutherstadt Wittenberg / Halle Postzugverbindungen

- Leipzig / Halle mit weiteren Kurswagen Fernverkehr

- Halle / Leipzig

- Müchen über Leipzig-Hof-Regensburg-Landshut

- München über Halle-Weißenfels-Zeitz-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-

  Augsburg bzw. Ingolstadt

- München über Halle-Jena-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-Augsburg

- Stuttgart über Halle-Erfurt-Suhl-Würzburg-Lauda

- Paris über Halle / Frankfurt/M-Saarbrücken-Strassbourgh-Paris


Kurswagen

- Roma Termini

- Zürich Hbf

- Strassbourgh / Paris über Saarbrücken

- Salzburg Hbf über München

- Eger / Karlsbad / Marienbad / Pilsen


Ebenso gab es zahlreiche Kurswagen mit unterschiedlichen Richtungen sowie auch Postkurswagen-, Schlaf- und Liegewagen. Umstellung erfolgte innerhalb der Berliner Bahnhöfe mit den Kurswagenüberführungen. Die aber auf Grund der überlasteten Strecken alsbald eingestellt wurden und es mußten die Verbindungen mit S-, U- oder Straßenbahn oder Berliner Pferdedroschken genutzt werden. Die Verkehrszerstückelung lag daran, daß Berlin keinen Centralbahnhof hatte.


Das Portal des Anhalter Bahnhofes und das Hotel "Königgrätzer Garten" 1905.


Hamburger Bahnhof


- Stadtteil Moabit

- Kopfbahnhof

- ab 1846 Endpunkt der Berlin-Hamburger Eisenbahn

- Bereits 1884 stillgelegt und als Hamburger Güterbahnhof weiter

  geführt

- Verkehrsverlegung an den Lehrter Stadtbahnhof, somit erste

   Zentralisierung des Ost / West und Nordverkehres in Berlin

- ab 1906 Verkehrsmuseum der Stadt

- bis 2007 Güterbahnhof und Speditionsgelände

- danach Museum


Nahverkehr

- Spandau / Neustadt (Dosse) / Wittenberge


Postzugverbindungen

- Berlin-Hamburg


Fernverkehr

- Hamburg, später Holland, Dänemark, Skandinavien, Sylt, Travemünde,

  gesamter Nord- und Ostseeraum mit Kurs-, Schlaf-, Liege- und

  Postwagenverbindungen

 

Aus den Anfangsjahren des Hamburger Bahnhof, Kupferstich von 1852. Im Vordergrund das Gleis mit Lok der Berliner Verbindungsbahn.

Zugbetrieb vor dem Portal des Hamburger Bahnhofes ca. 50 Jahre später um 1900. Ein C-Kuppler befördert einen Schnellzug aus Hamburg kommend auf der Verbindungsbahn noch einige hundert Meter weiter zum Lehrter Bahnhof.

 

Lehrter Stadtbahnhof


- Stadtteil Moabit

- Kopfbahnhof ab 1868

- heutiger Standort des Berliner Hauptbahnhofes

- wenige hundert Meter Entfernung zum Hamburger Bahnhof

- Anbindung an die Verbindungsbahn

- Lehrter Bahnhof aus dem Grund, erster Bahnhof im Hannoverschen

  war Lehrte bei Hannover

- Bw Lehrter Bahnhof Groß Bw für den Verkehr in westlicher ,nördlicher

  sowie südwestlicher Richtung (Harz)

- 28.August 1951 wurde der Lehrter Bahnhof stillgelegt

- In seinen Aufgabenbereich, seiner Größe und kompletten Umfang dem

  Anhalter gleichzusetzen, da vom Lehrter drei Hauptrichtungen bedient

  wurden Nahverkehr

- Magdeburg / Stendal / Brandenburg Postzugverbindungen

- Postumschlagplatz, eines der größten Postverteilzentren Berlins

  befand sich am Lehrter, Schnellverteilung im Stadtgebiet zu den

  einzelnen Postbahnhöfen und Postämtern


Fernverhehr

- Ausgangspunkt für den Verkehr nach Westen Hannover / Ruhrgebiet /

  Harz / Holland / Belgien / Luxemburg / Frankreich sowie Übernahme

  des Verkehres des Hamburger Bahnhofes


Güterverkehr

- Lehrter Güterbahnhof, eines der größten Innerstädtischen

  Güterbahnhöfe neben dem Anhalter

- größtes Richtungsaufkommen im Güterverkehr Nordseehäfen und

  Ruhrgebiet für Berlin


Der Lehrter Bahnhof in einer Nachtaufnahme 1937.

Pompös das Eingangsportal des Lehrter Stadtbahnhofes 1909.

48 Jahre später der Lehrter Bahnhof im Jahre 1957 in Kriegszerstörten Zustand.

Bahnhof Bellvue in Zeiten des Kalten Krieges. Beschaulich ging es hier an einem Sonntag 1979 zu, Vom quirligen Leben in Berlin war hier wenig zu spüren.

Bis zum Neubau des Berliner Hauptbahnhofes erinnerte der Lehrter Bahnhof mit S-Bahnverkehr noch an den alten Lehrter. Zumindest Namentlich nicht vergessen. Es war der letzte Haltbahnhof auf Westberliner Territorium. Dann ging es ca. 800 Meter weiter bis zur Friedrichstraße wo die Züge endeten.Der S-Bahnhof 1970.

 

Stettiner Bahnhof (Nordbahnhof)


- 1842 Eröffnet

- Tunnelbahnhof

- Berlin Mitte

- größter Bahnhof für den Verkehr nach Mecklenburg, Pommern,

  Ostpreußen, Bäderverkehr Usedom

- 1876 kompletter Bahnhofsneubau durch stark ansteigenden Verkehr

   Kopfbahnhof mit drei Hallen

- Beheimatung S-Bahn Bw

- Unterirdische Gleisanlagen

- Zugausfahrt Richtung Gesundbrunnen / Pankow zu allen nördlichen

  Strecken

- Zerstörung der Anlagen 1945

- Abbau ab den 60er Jahren des oberirdischen Teiles Grenzverlauf der

  Berliner Mauer auf dem Gelände

- Unterirdischer S-Bahnhof "Geisterbahnhof" im S-Bahnverkehr Nord-

  Süd Linie bis 1990


Nahverkehr

- S Bahn, Eberswalde / Angermünde / Neustrelitz


Postverkehr

- Postwagenverbindungen in alle zu befahrenden Richtungen nach

  Norden


Fernverkehr

- Hauptverkehr zur Ostsee, Mecklenburg, Danzig, Königsberg,

  zahlreiche Sonderzüge zu Erholungs- und Urlaubszwecken zur Ostsee


- Güterverkehrsverteilung über die Ringbahn bzw. über Gesundbrunnen

  in das Streckennetz Berlins


Portal des Stettiner Bahnhofes um 1900

Gleisplan und Anlagen des "Stettiner" nach 1945.Quelle: Stadtarchiv Berlin

Der Berliner liebster Bahnhof war der "Stettiner" ging es doch in kurzer Zeit von Berlin nach Usedom oder Stettin. Schnellzüge Berlin-Stettin 1924 nur 2 Stunden!!! Obwohl das Lied,"Pack die Badehose ein..." erst viel später entstand freute man sich im Sommer 1934 auf die Fahrt an die Ostsee. Zuglok war eine S 10 die 17 1016.

Swinemünde eines der beliebtesten Urlaubsziele der Berliner. Postkarte vom Fährschiff "Pommern" 1940. Auch schon damals ein erheblicher Autoverkehr.

 

Potsdamer Bahnhof


- 1838 eröffnet für den Verkehr Berlin-Potsdam vorerst bis Zehlendorf

- Stadtbezirk Mitte / Potsdamer Platz

- Bereits ab 1860 eine Erweiterung notwendig

- Kopfbahnhof

- 1872 Einweihung des Neubaues Potsdamer Bahnhof

- Entlastung weiterer Innerstädtischer Bahnhöfe (Lehrter und Anhalter)

- Bereits 1944 stark beschädigt

- auf Grund des nicht mehr benötigten Bahnhofes wurde er 1958

  abgerissen

- Nutzung des Potsdamer Güterbahnhofes bis 1990, danach

  endgültiger Abriß

- Geländeverkauf im Innerstädtischen Bereich, Ansiedlung von

  Wohngebäuden

- Entlastung des Lehrter Bahnhofes, Verkehrsträger Richtung Potsdam

  für Züge nach Halle / Leipzig über Dessau und in Richtung

  Brandenburg / Magdeburg


Postkarte des Hauptportales vom Potsdamer Bahnhof von 1897.

Blickrichtung vom Hbf in Richtung DB-Tower, in etwa die Blickrichtung zur Lage des ehemaligen Potsdamer und Dredener Bahnhofes zur Orientierung. (27.08.2015)


Görlitzer Bahnhof


- Eröffnung 1866

- Stadtbezirk Kreuzberg

- Kopfbahnhof

- Beschädigungen 1945

- Letzter Zug 1951

- Wegfall des Zugverkehres, Bedienung Görlitzer Güterbahnhof bis 1990

- Abriß der Anlagen nach 1990 aber schon bereits ab den 60er Jahren

- Hauptverkehrsrichtung Cottbus, Görlitz, Königs Wusterhausen und

  dem Spreewald

- Hauptversorgungsbereich mit Schlesischer und Lausitzer

  Rohbraunkohle sowie Brikett für die Bevölkerung

- Schnellzugverbindungen nach Breslau sowie Kurswagen in das

  Riesengebirge, Reichenberg

 

Postkarte des Jahres 1927 vom Görlitzer Bahnhof, ein recht repräsentativer Bau.


Dresdner Bahnhof


- Eröffnung 1875

- Kopfbahnhof

- Stadtteil Kreuzberg

- Hauptverkehrsstrom für Züge Richtung Dresden / Prag / Wien /

  Budapest mit Kurswagenverkehr

  sowie zahlreiche Kurswagenverbindungen

- Hauptgüterstrom Sachsen / Böhmen / Österreich / Süd Ost Europa

- Militärische Bedeutung

- Stillegung des Personenverkehres bereits 1882, Aufgabenübertragung

   zum Anhalter und Görlitzer Bahnhof nach 1945 zum Ostbahnhof

- Lage machte den Bahnhof frühzeitig entbehrbar, zu geringe

  Entfernung zu den größeren und leistungsfähigeren Bahnhöfen jener

  Zeit, geringe Gleiskapazitäten, zum Teil Nutzung der Anlagen Anhalter

  und Potsdamer Bahnhofes

- 1901 Errichtung des U-Bahn Gleisdreieckes und eines Postbahnhofes

   auf dem Gelände des Bahnhofes

- Zerstörung im Krieg, Betriebsaufnahme der Güteranlagen für Berliner

  Wirtschaft

- Postverkehr Berlin bis 1997, danach Stillegung und teilweiser Abbau

  der Anlagen

- Lage des Bahnhofes südlich vom Potsdamer Platz an der heutigen

  U-Bahn Station Gleisdreieck


Oben im Bild der Anhalter, in der Mitte der Dresdener und darunter der Potsdamer Bahnhof. Alle Bahnhöfe liegen sehr dicht zusammen, so das sich die Entbehrlichkeit des Dresdener Bahnhofes schon aus der Lage erklärt. Bahnanlagen um 1879. Quelle: Stadtarchiv Berlin

Auch heute stößt man hier und da noch auf Relikte der DRG Zeit. An der eingleisigen Hauptbahn zwischen Jüterbog und Falkenberg fand sich im August 2018 noch dieses verfallene Schrankenwärterhaus, was bei dem Streckenneubau vergessen wurde. Mitten im Wald gelegen war es hier die Aufgabe des Schrankenpostens zwar einen Übergang mitten im Wald zu sichern, denoch war die dringlichste Aufgabe den vorbeifahrenden Zug zu beobachten. Heißläufer, Flachstellen, Unruhiger Fahrzeuglauf, Ladungsverschiebung, lose Teile, Offene Türen,Spitzensignal, Zugschluß und Sonstige Unregelmäßigkeiten gehörten zur Zugbeobachtung. So wurde das Aufgabenfeld zu DRG Zeiten in den Anforderungen beschrieben. Auch die Beschriftung Posten 217 erinnert an die hohe Anzahl von Streckenposten, die zu dieser Zeit zur Wahrung der Sicherheit des Zugbetriebes eingesetzt werden. Sonst spartanischer Luxus Tisch, Stuhl, Schrank, Petroleumleuchte, Handpumpe, Späterer Toilettenanbau nach 1950 mit Sickergrube. Und wer Nachts nach 24 Uhr hier her kommt hört das zischen einer Altstädter 03 oder einer Anhalter P 10...


Das Gleisdreieck der U-Bahn war für die Erweiterung der Linien vorerst ein Zugewinn. Leider war die Betriebsführung nicht ganz einfach. Mit dem Minuten Takt, häuften sich die Unfälle am Gleisdreieck durch Flankenfahrten und Fahrten in das Falsche Gleis. Auch kam es zu Entgleisungen. Der Dienst des Stellwerkspersonales erforderte dadurch höchste Konzentration und Aufmerksamkeit. Leider war die Signal- und Streckentechnik noch nicht in vollem Maße ausgereift, so das die Beschäftigten Permanenter Psyschischer Anstrengung ausgesetzt waren. Schnellstmöglichst wurde hier versucht Sicherungstechnik einzusetzen um die Gefahrenquelle zu entschärfen. Technisch war der Bau eine Errungenschaft, die sich auch Verkehrsmäßig und Optisch gut ins Stadtbild einfügte. Die Nähe zum Anhalter Bahnhof veranlaßte auch zum Bau eines Betriebshofes direkt am Gleisdreieck mit einer Wagenhalle. Neben den planmäßigen Zugfahrten wurden auch hier durch Werkstatt- und Probefahrten U-Bahnzüge "gedreht" bzw. konnten auch technische Erfindungen im realistischen Betrieb durch unterschiedliche Richtungsfahrten somit getestet werden. Gerade im Bereich der Signaltechnik und Änderungen elektrischer Bauteile und Motoren ergaben sich somit Prüfmöglichkeiten. Züge endeten und begannen am Gleisdreieck, so konnten auch Verstärker- und Taktzusatzzüge von und zum Gleisdreieck gefahren werden. Ein Umbau 1926 ließ aus dem Gleisdreieck zusätzlich einen Turmbahnhof werden an dem nun Züge in vier Richtungen fuhren. Die beiden Dreiecksgleise ließen nicht nur weiteren Linienverkehr zu, auch war es nun möglich von der Oberen auf die Untere Strecke in beiden Richtungen zu fahren.



Frankfurter Bahnhof - Schlesischer Bahnhof - Ostbahnhof -

Berlin Hauptbahnhof - Ostbahnhof


- Gründung 1842 bis 1881 als Frankfurter Bahnhof - Hauptrichtung

  Frankfurt (Oder) / Erkner

- 1881 - 1950 Schlesischer Bahnhof - Hauptrichtung Ostbahn Reppen,

   Posen, Warschau, Brest, Moskau,

- 1950 - 1987 Ostbahnhof

- 1987 - 1998 Berlin Hauptbahnhof

- ab 1998 wieder Ostbahnhof

- Durchgangsbahnhof

- Stadtbezirk Friedrichshain

- Direkte Lage an der Stadtbahn

- Durchgehende Schnellzugverbindungen aus Richtung Magdeburg /

  Braunschweig / Hannover in Richtung Warschau / Moskau

- Großer Postumschlagplatz

- dazugehöriger Güterbahnhof erstreckte sich bis zur Warschauer

  Strasse (Wriezener Güterbahnhof, sowie Anschluß zum Osthafen)

- Bw Berlin Ostbahnhof

- bis Umbau Berlin Lichtenberg Ankunfts- und Abfahrtsbahnhof für

  Züge Richtung Dresden / Halle / Leipzig / Magdeburg / Cottbus /

  Görlitz sowie internationaler Verkehr Polen, Tscheschien, Österreich,

  Rußland, Südost Europa zum Teil endete und begann der

  Binnenverkehr der DR in Karlshorst zur Entlastung des Ostbahnhofes

- Oft überstieg das Zugangebot gerade bei Bauarbeiten, Verspätungen

  die Kapazitäten des Bahnhofes

- Zusätzliche Sonderzüge bei Großveranstaltungen in Berlin mußten auf

  Bahnhöfe außerhalb der Berliner Innenstadt verlegt werden, teilweise

  auf Güterbahnhöfe mit Behelfsbahnsteigen

- Mit Mauerbau geringer Verkehr auf der Achse Ost / West, Verlagerung

  des Verkehres zur Friedrichstrasse wegen der Grenzkontrollen,

  Durchgehender Leerzugverkehr der internationalen Züge ab

  Friedrichstraße bis Rummelsburg zur Abstellung

- ab den 90er Jahren Verkehrsaufnahme im Ost- / Westverkehr sowie

  im Fernverkehr aller zentralen Richtungen Norddeutschland,

  Ruhrgebiet, Süddeutschland

- Zugend- bzw. Anfangsbahnhof in Richtung Hamburg / Ruhrpott /

  Frankfurt / Schweiz sowie Nord- und Westeuropa, in Vereinigung mit

  der "Berliner Achse" Ostbahnhof / Hauptbahnhof / Zoo / Spandau

- weitestgehender Abbau der Bahnanlagen, Abstellbahnhöfe südlich

  Rummelsburg und südwestlich Grunewald für Züge aus Warschau und

  Danzig

- Durchgehender Nahverkehr im Berlin / Brandenburg Takt und der

  S-Bahn


Der Schlesische Bahnhof nach 1900 mit bescheidenem Strassenverkehr.Pferdefurwerke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung.

Oft verdanken wir rührigen Hotel- oder Gasthausbesitzern die Entstehung zahlreicher Postkarten mit Bahnhofs- oder Bahnmotiven. Restaurantwerbung mit Schlesischen Bahnhof 1911.

Der Schlesische Bahnhof 1906 mit damals typischen Zugverkehr. Links die Vorortzüge ins Berliner Umland, auch kleine Tenderlokomotiven unterwegs mit Kurswagen. Bis Kriegsende war es üblich das zwischen den einzelnen Fernbahnhöfen Kurswagen in jede Richtung überführt wurden.Dieser Dienst wurde von Tenderlokomotiven unterschiedlicher Bahnbetriebswerke übernommen, mit denen auch zusätzlich rangiert wurde.

Mitte der 60er Jahre am Ostbahnhof.

Ausfahrt der 02 0201 mit dem "Rheingold" am 22.09.1981 vom Ostbahnhof. Höchst Interessant auch die Menge an Güterwagen zur Versorgung der Berliner Wirtschaft im Hintergrund der Wriezener Güterbahnhof, der sich vom Ostbahnhof bis zur Warschauer Strasse entlang der Hauptstrecke erstreckte. Bedient wurde der Wriezener mittels Übergaben von den rund um Berlin liegenden Güter- und Rangierbahnhöfen. Bild: G.Böhmer

Bedeutung des internationalen Verkehres am Ostbahnhof. Links Ex 67 "Karlex" und die Saalfelder 01 0525 mit dem Lrv 1100 nach Rummelsburg, den Autoreisezug D 1100 München Ost-Berlin Wannsee hatte sie 1976 ab Probstzella befördert. Die Autotransportwagen blieben zur Entladung in Wannsee, die Schlaf- und Liegewagen wurden nach Rummelsburg leer befördert. Bild: G.Böhmer

Das Paradepferd der DR der VT 175 der ab den 60er Jahren täglich von Berlin nach Wien bzw. Karlsbad bzw. Franzensbad verkehrte. Auch wärend der Leipziger Messe von Zoo nach Leipzig für Messebesucher aus Westberlin. 1975 im Ostbahnhof in Doppeltraktion nach Wien.

 

Berlin Friedrichstrasse


- Eröffnung als Friedrichstrasse Centralbahnhof 1882

- Durchgangsbahnhof

- Stadtbezirk Mitte

- Innerstädtischer Bahnhof im Regierungs-, Banken- und

  Wirtschaftsviertel

- Haltbahnhof aller Schnellzugverbindungen im Ost /

  Westverkehr - Paß- und Zollkontrolle

- Anknüpfung an die Nord / Süd S-Bahnlinie zum Nordbahnhof,

  Anhalter, Potsdamer Bahnhof

- Geringe Entfernung zum Lehrter Stadtbahnhof

- Errichtung der Kopfbahnhof Formationen für den S-Bahn Verkehr Ost-/

  West mit Trennmauer ohne Sichtkontakt. Bestehende

  Kopfbahnformationen aus der Anfangszeit wurden völlig abgebaut.

  Umbauten erfolgten bereits 1955 und sofort nach 1961.

  Errichtung von Entgleisungsvorrichtungen und Flankenschutzweichen

  zur Verhinderung von DDR Flucht. Zuganfangs- und Endbahnhof für

  den Verkehr Berlin - Bundesrepublik über Griebnitzsee bzw. Staaken.

  Einzigster Zustiegsbahnhof für Reisende aus der DDR in Züge

  Richtung Bundesrepublik, erfolgte Grenz-, Paß- und Zollkontrolle durch

   Zugangsschleuse am Bahnhof, Zughalt ca. 10 Minuten, Bewachter

   Leerzug von Rummelsburg nach Friedrichstraße, Vorherige Innere

   Kontrolle aller Fahrzeuge, Ausstieg der Kontrollmitarbeiter in

   Friedrichstraße, Zustieg Bahnpolizei, Paß Kontroll Einheit (PKE) in

   Griebnitzsee bzw. Staaken, Begleitung der Züge bis zum

   Grenzbahnhof der DR zur DB, Zustieg der Staatssicherheit in Zivil in

  Friedrichstrasse zur Kontrolle und Überwachung der Fahrgäste, bei

  Verdacht "Entsorgung" am Grenzbahnhof Berlin oder spätestens am

  Grenzbahnhof zur DB, meist jüngere Fahrgäste, die ab den 80er

  Jahren fahren durften

- Zugend-, bzw. Anfangsbahnhof ab dieser Zeit im Verkehr zur

  Bundesrepublik

- Einführung der Grenzkontrollen bei DB Verkehr und zur S-Bahn,

  Zustieg erst nach Kontrolle

- Starker S-Bahn und Nahverkehr auf Grund der Stadtinnenlage

- Kein DR Verkehr ab Friedrichstrasse Richtung Ostbahnhof nach 1961

- Unterbrechung der S-Bahn Ost- und Westbahnsteig

- Gleis ab Friedrichstrasse Richtung Ostbahnhof wurde nur von

  Bauzügen und Leerzügen befahren

- Gleissperren und Schutzweichen verhinderten Zugflucht

- Abgrenzung des Westberliner Bahnsteiges mit "Glaswand"

- bis zur Eröffnung neuer Hbf für Fernverkehr genutzt, heute nur Nah-

  und S-Bahnverkehr


Auch heute noch so, links der Schnellverkehr, rechts der Vorortverkehr bzw. heute S-Bahn. Bahnhof Fiedrichstraße 1909 mit zwei abfahrtbereiten Zügen Richtung Stettiner Bahnhof.

Gleiches Motiv, gleiches Jahr 1909 zwei verschiedene Verlage mit zwei unterschiedlichen Bahnhofsbezeichnungen sowie farbigem Druck.

Die Friedrichstrasse 1931 mit einem Personenzug und ausfahrender S-Bahn Richtung Schlesischer Bahnhof.

Einfahrt eines S-Bahnzuges 1934 vom "Schlesischen" kommend in die Friedrichstraße.

Kriegszerstörungen und Verwüstungen in der Friedrichstrasse 1947.

Sommer 1963 an der Friedrichstrasse zahlreiche Berliner verstanden zu dieser Zeit die Welt nicht mehr, war doch die Stadt bereits zwei Jahre geteilt.

Ein historisches Dokument die Postkarte des Bahnhofes Friedrichstaße von 1962. Gerade ein Schnellzug aus Richtung Hannover, Altbau 01 und Postwagen eingefahren.

Ende der 60er, Blick über die Spree zum Bahnhof Friedrichstrasse. Noch 20 Jahre bis zur "Maueröffnung".

BVG Busverkehr von der Friedrichstraße nach Westberlin über den Grenzübergang Invalidenstraße in den 60er Jahren.

Postkarte aus den 80er Jahren, Bahnhof Friedrichstraße mit Werbung für das "Neue Deutschland", dem Zentralorgan der SED.

Auch auf der Stadtbahn 1979 zum Anhalter oder zum Wannsee, sehr große Reiseziele gab es für die Westberliner in jener Zeit nicht.

Bahnsteigszene im Bahnhof Friedrichstraße 1929. Mißtrauisch schaut der Bahnbeamte zum Photographen.

Privatbild, durch den Zugang im "Tränenpalast", so hieß der Glasanbau der GÜST Friedrichstraße führte der Weg zum Bahnsteig Richtung Westen. Hier hieß es warten auf die S-Bahn, eine Familie aus Polen durfte 1985 ihre Verwandtschaft besuchen.Im Hintergrund der Sicherungsposten GÜST. Vom Turm aus wird der Fotograf beobachtet, schön ersichtlich.Obwohl es sich um ein simples Familienfoto handelt.

Herbst 1990 Abbau sämtlicher Sperr-und Grenzanlagen in der Friedrichstrasse.


 Der neue Berliner Hauptbahnhof


Mit der Unterbrechung des gesamten Berliner Verkehrsflusses bzw. Umorientierung auf andere Bahnhöfe "starb" das Projekt eines Berliner Centralbahnhofes. Angedacht war immer die Lage des Anhalter Bahnhofes mit Anbindung an Strecken im Süden Richtung Breslau / Böhmen / Österreich-Ungarn / Lausitz und Sachsen. Sowie einer Verzweigung in Richtung Potsdam nach Braunschweig / Hannover / Magdeburg / Ruhrpott.

Weiterführung durch die Stadt in Richtung Norden für Züge nach Mecklenburg / Pommern / Ostpreußen inklusive einem Abzweig Richtung Spandau nach Hamburg / Norddeutschland / Dänemark. Eine weitere Verzweigung in Richtung Friedrichstrße wäre für Züge Richtung Ostbahn vorgesehen gewesen. Somit wären die wichtigsten Hauptverkehrsrichtungen vom Anhalter aus abgedeckt gewesen. Südlich vom Anhalter waren weitere Erweiterungen / Abstellanlagen zum Weiterbau geplant. Betrieblich war aber ein sogenannter Richtungsverkehr mit Umstieg zwischen den Schnellzügen aller Richtungen vorgesehen gewesen. Planung Einfahrt von 6 Schnellzügen / Lokwechsel / Ansetzen von Kurswagen / Weiterfahrt. Ebenso waren durchgehende Schnelltriebwagenverbindungen vorgesehen, die den Betrieb wirtschaftlicher und schneller gestaltet hätten. Auch die angedachte Elektrifizierung hätte zahlreiche E-Loklangläufe hervorgebracht. Nach 1990 wurde das "Berliner Hauptbahnhof Problem" akut. Wichtig waren zentrale Stadtlage, günstige Bau und Rahmenbedingungen zur Streckenführung sowie Anbindung der Betriebsanlagen. Auch geographische Verhältnisse wie Untergründe, Wasser, Moor die schon in den Vorjahren zahlreiche Projekte als undurchführbar erklärten mußten schnellstens geprüft und in Gang gebracht werden.

 

Stadtbahnstrecke vom Ostbahnhof zum Hauptbahnhof, einfahrender ICE nach Zürich vom Ostbahnhof.

Selbst am Abend noch eine dichte Zugfolge am Berliner Hbf. ICE vom Ruhrpott zum Berliner Ostbahnhof.

Berlin Hbf tief die offizielle Bezeichnung. Im Untergeschoß des Hbf führen die Gleise von der Anhalter Bahn über das Südkreuz zum Hbf und von hier Richtung Norden nach Hamburg, Gesundbrunnen oder Spandau. 25.09.2014 ICE 1614 Saalfeld-Hamburg, wärend des Haltes im "Untergeschoß".

"Bitte nicht einsteigen, der Schnellzug aus Moskau fährt ein...". Einfahrt des Euro Night 452 Moskau - Paris in den Berliner Hbf, eine Ost / Westverbindung mit uralter Tradition.

 

Bahnhof Zoo


Der "heimliche Hauptbahnhof" in der Zeit des Kalten Krieges, durch die Verkehrsführung bedingt, fuhren alle Züge über "Zoo", so das hier Zustieg zur Bundesrepublik und Ausstieg aus Zügen von dort bestand. Problematisch wie bei vielen Berliner Bahnhöfen war die Größe der Gleisanlagen. Alles mußte funktionieren und klappen im Störungsfall. Der Bahnhof war eigentlich für andere Verkehrsströme ausgelegt. Ein Nahverkehrsbahnhof mit einigen Schnell- und Eilzuganbindungen auf der Stadtbahn. Hinzu kam der Abzweig zum Grunewald und zum Wannsee was ab den 50er Jahren zusätzliche Züge aus Süden brachte, meist Sonder- oder Autoreisezüge Richtung München / Österreich über Probstzella / Ludwigsstadt und über Gerstungen / Bebra Richtung Stuttgart / Schweiz, gerade im Feiertags- und Ferienverkehr. Güterverkehr fand wärend der Zeit über die Stadtbahn nur für Bauzüge statt. Planmäßige Züge verkehrten von und ab Friedrichstraße und dann nach Rummelsburg zur Abstellung, Zollkontrolle und Reinigung. Ein teil der Sonderzüge kam bzw. fuhr ebenfalls leer nach Rummelsburg, hielt teilweise am "Zoo" fuhr über Grunewald nach Wannsee, hier befanden sich die Autoverladeanlagen der Autoreisezüge in Berlin. Mit ca. 30 Minuten Aufenthalt ging es dann weiter nach Griebnitzsee. Auch Autoreisezüge nach Richtung Hannover bzw. Hamburg fuhren über Griebnitzsee aus und weiter über den Außenring entsprechend ihrer Richtung. Sonst hätten die Autoreisezüge von Wannsee nach Zoo mit zwei Lokomotiven befördert werden müßen, Kopf machen, Lok am ausfahrenden Zug - Zugschluß abkuppeln und dann über Staaken ausfahren, da keine Gleisverbindung vom Grunewald Richtung Heerstrasse (Westend) bestand aber mal geplant war. Teilweise begannen aber diese Züge dann in Charlottenburg um den Bahnhof Zoo zu entlasten.


- Eröffnung 1882

- Durchgangsbahnhof

- Stadtbezirk Charlottenburg

- 1936 umgebaut wegen der Olympischen Spiele in Berlin

- Hauptsächlicher Ausbau für den Berliner Nahverkehr

- bis 1976 einzigster Haltbahnhof der Schnellzüge, danach Wannsee,

  Charlottenburg und Spandau für Autoreise-, Militär-, Sonderzüge

- Neben Sonderzugfahrten war besonders der Verkehr an den

 Feiertagen, Ferien oder besonderen Anlässen von Bedeutung, zu den

 regulären Schnellzügen verkehrten sogenannte Vorzüge

  z.B. D 10 301 Vorzug zum Schnellzug D 301 Berlin-München

- ab den 50er Jahren der zentrale Bahnhof für Berlin West im Zustieg

  Richtung Bundesrepublik bzw. Westeuropa - Abwicklung des höchsten

  Verkehrsanteils von Westberlin

- ab 1990 zentraler Bahnhof des Ost- / Westverkehres und neuer

  Zugverbindungen

- 2006 mit Elektrifizierung der Stadtbahn, kein Fernverkehrshalt mehr im

  Bahnhof Zoo

- Verlagerung zum Hauptbahnhof und nach Spandau

- heute nur noch S-Bahn und Regionalverkehrshalt im Brandenburg /

  Berlin Takt

- aus Verkehrshistorischer Sicht führt der Bahnhof Zoo seit 2006 ein

  "Schattendasein" - war es doch "der Bahnhof" in Westberlin


Der alte Bahnhof Zoo um 1904 mit einem Stadtbahnzug Richtung Friedrichstraße.

Typisch Berlin, quirliges Leben am Bahnhof Zoo um 1911. Roß und Reiter einträglich neben dem Automobil und sonst ging jeder seinen Geschäften nach. Im Hintergrund der Bahnhof Zoo noch in seiner Funktion als S-Bahn und Vorortbahnhof.

Wenige Jahre nach dem Krieg, ca. 1951 das Leben normalisiert sich. Der Bahnhof Zoo ohne verglaste Seitenwände, aber mit einer sehr schönen historischen Strassenleuchte aus den 20er Jahren.

1956 Verkehrsgeschehen am Bahnhof Zoo.

Bahnhof Zoo im Frühjahr 1961, viele Berliner ahnten oder wußten nicht, was ihnen kurze Zeit später für die nächsten 28 Jahre bevorsteht. Aber durch den Wegfall vieler Berliner Bahnhöfe, Kriegsschäden und Bedeutungslosigkeit, kristallisierte sich das "geplante" vom 13.August 1961 auch im Bahnverkehr heraus.

Rund um den Bahnhof Zoo in den 70er Jahren, es wurde wieder bunt.

Der Bahnhof Zoo 1929 mit dem typischen hohen Verkehrsaufkommen der 20er Jahre. Noch herrscht Krisenstimmung in Zeiten der Weltwirtschaftskrise. Ein Vorortzug mit einer BR 74 dampft gerade in Richtung Spandau.

Im Jahre 1950 wurde diese Sammelkarte herausgegeben mit den damaligen Verkehrsverbindungen von Berlin durch die Sowjetische Besatzungszone in die Bundesrepublik. Die damals nur aus vier Hauptverbindungen für Reis-und Güterzüge bestand. Wenige Jahre später wurden die Verbindungen ausgebaut und aktualisiert.

Fahrkarte für den Schnellzug Berlin - München 1977

Fast gleiches Motiv 1976, Verkehrsgewühle am Bahnhof Zoo, eine Lok der BR 132 steht mit einem Schnellzug in Richtung Spandau zur Abfahrt bereit. Hinter der Lok ein WRge (4-achsiger Rekowagen), der planmäßig an der Spitze von Berlin bis Hamburg lief.

BR 41 mit "Propagandabeschriftung" am Tender bei der Einfahrt in Zoo Ende der 60er Jahre.

Ab den 70er Jahren wurden gerade im Berlin Verkehr zunehmendst die rekonstruierten Lokomotiven der BR 01/5 mit Ölhauptfeuerung der DR eingesetzt. Wegen ihrer Zuverlässigkeit, kein Halt auf DDR Gebiet des Zuges. Leichtere Bedienung der Lok durch Ölhauptfeuerung und der Langläufe bis ca. 330 km einfache Fahrt. Ausfahrt eines Schnellzuges im Bahnhof Zoo 1975 mit der 01 0509.

Die Ausfahrt Richtung Osten im Januar 2014, der Bahnhof ist modernisiert und erneuert. RE Takt von Magdeburg nach Frankfurt (Oder), früher klassische Eilzug- oder Schnellzugleistungen.

In der Enge der Stadt. Oft ist es garnicht so einfach durch Bebauung, Sonneneinstrahlung e.t.c. am Bahnhof Zoo ein vernünftiges Foto zu machen. Durchfahrt eines ICE von Zürich zum Ostbahnhof aus Richtung Spandau kommend.

Neben dem Durchgangsverkehr und dem Takt, ist das angesagteste Verkehrsmittel immer noch die S-Bahn. Ausfahrt nach Ahrensfelde 2016.

1981 kam diese Lok der BR 118 des Bw Gesundbrunnen sogar zu Postkartenehren, mit der Einfahrt eines Leerzuges im Bahnhof Zoo, der dann Berlin nach dem Lokwechsel und Kopf machen mit einer BR 132 in Richtung Helmstedt - Marienborn verlies. Vermutlich ein Sonderzug der direkt ab Berlin Zoo verkehrte.

Eine ungewohnte Perspektive wählte der Fotograf 1974, als er das östliche Portal des Bahnhof Zoo ablichtete. Ein einfahrender Schnellzug aus Rummelsburg / Friedrichstraße der aus DR Y Wagen gebildet war, läßt die Vermutung aufkommen, es handelt sich um die Schnellzugverbindung nach Ostende bzw. Dänemark. Laut Zugbildungsplan bestanden die Schnellzüge aus mehreren Kurswagen.Ausfahrender "Viertelzug" der S-Bahn zur Friedrichstraße.

  

Abgrenzung Berlins - neue Verkehrswege bereits ab den 50er JahrenErlebnisberichten zu Folge war es durchaus üblich das Züge bis 12 Stunden nach Berlin brauchten, dabei waren nicht nur die Kriegsbeschädigten Gleisanlagen oder defekte Fahrzeuge Schuld, auch regierte an den Grenzpunkten die "perfekte Willkür", so wurden alle Fahrgäste als Faschisten bezeichnet und je nach "Lust und Laune" standen die Züge an den Grenzbahnhöfen oder ihre Passagiere wurden stundenlang kontrolliert. Der Fahrplan interessierte nicht. Paß-, Grenz- Schmucklerkontrollen. Beim geringsten Verdacht wurden die Passiere schikaniert bis auf das Messer. Auch machte man vor Kindern und Frauen nicht Halt, auch hier konnten unter der Wäsche oder in Kleidungsstücken Spionagegegenstände, imperialistisches Gedankengut, Gegenstände die dem Sozialismus schaden konnten versteckt sein. Man sprach von Willkürkontrollen bis zu 3 Stunden. Fast alle einstigen großen Bahnhöfe auf Westberliner Gebiet waren stark zerstört, ihre Gleisanschlüße bzw. Streckengleise wurden gekappt und es bestand somit kaum noch die Möglichkeit reguläre Strecken zu befahren. Durch die Zuweisung der Bahnanlagen zur DR bestand ab den 50er Jahren weder politisches Interesse noch war es wirtschaftlich möglich diese Bahnhöfe wieder zu reaktivieren, da man auf DR Gebiet genug eigene Probleme hatte. Somit zog sich ein Verfall, Abbau, Vandalismusbeschädigung und eine gänzliche Beräumung zahlreicher Eisenbahngrundstücke bis nach 1990 hin. Erreichbarkeit Westberlins mit drei Eisenbahnstrecken war gegeben, so das die "Lebendfalle" Westberlin ausreichend versorgt werden konnte. Durch die Inbetriebnahme des 125 km langen Außenringes entstanden für den DDR Binnenverkehr neue Verkehrsführungen. Auch wurden bei Ein- und Ausreise in die Hauptstadt der DDR zahlreiche Personenkontrollen auf Straßen- und Schienenwegen durchgeführt. Die Nähe zur Grenze war hier ausschlaggebend, so war es möglich, daß DDR Bürger bis auf wenige Meter hin zur Mauer vordringen konnten. Museen, Kulturstätten, Ämter, Firmen, Wohngebäude, Friedhöfe unmittelbar zu erreichen waren. Vorerst galt es zu verhindern, daß Grenzanlagen auspioniert werden konnten, eine Flucht geplant werden konnte oder Kontakte mit Feinden des Sozialismus aufgenommen werden konnte. Oft reichten schon "dumme Fragen", neugierige Blicke oder ein längeres Verweilen vor den Grenzanlagen. Der Binnenverkehr wurde auf die Bahnhöfe Ostbahnhof, Karlshorst und Schöneweide später ab den 70er Jahren nach Lichtenberg verlegt. Ostbahnhof und Karlshorst teilten sich Abstellanlagen und Bw in Rummelsburg und Ostbahnhof je nach Leistung.Lichtenberg verfügte über Abstellanlagen und Bw außerdem wurden auch teilweise Gütergleise in Frankfurter Allee und Wriezener Güterbahnhof für Reisezugabstellungen mitbenutzt.Schöneweide verfügte über ein Bw sowie über zahlreiche Abstell- und Reinigungsgleise Richtung Süden für den Reisezugverkehr. Durch die Innenstadtlage und Stadtbebauung waren die Berliner Bahnanlagen kaum oder nicht erweiterbar. Im Westen bestand kein Bedarf, im Osten fehlte das Geld. Um die Bahnhöfe, Abstell- und Gleisanlagen zu entlasten galt es soviele Züge wie möglich durchzufahren. Der Ostbahnhof beschränkte sich auf den Ostbahn- und Internationalen Verkehr und Karlshorst, später Lichtenberg, Schöneweide wickelten den DDR Binnenverkehr zum großen Teil ab. Ca. 70% der Züge wurden durchgefahren vom Süden der DDR zum Norden bis Stralsund, Rostock, Bad Doberan somit konnten die Kapazitätsengpässe gerade in Punkto Gleisanlagen elegant umgangen werden. Ausgehend von der Tatsache ist auch das der Güterverkehr Vorrang hatte und es weder Nahverkehrs- und Fernverkehrsstundentakte gab. Bis auf ausgewählte stark frquentierte Verbindungen galt der Takt Früh / Mittag / Abend vorallem im Fernverkehr. Streckenführung innerhalb der Stadt für den Binnenverkehr


Bahnhof Wannsee


Ab den 30er Jahren begann auch der Autotourismus zu steigen, so wurde Wannsee zur Autoverladestation Berlin`s ausgebaut und später nach 1950 weiter im Berlin-Verkehr mit der Bundesrepublik aufgewertet.

Neben dem Regionalen S-Bahnverkehr zog es zahlreiche Berliner an den Wannsee, so wurden in Sommermonaten und zu Großveranstaltungen oft S-Bahn- und Vorort Sonderzüge eingesetzt. Der Wannsee war für die Städter eines der beliebtesten Ausflugsziele. Nach 1961 hieß es oft, "entweder Wanne (Badewanne) oder Wannsee, da die einst umliegenden Berliner Seen nicht mehr oder nur unter Aufwand besucht werden durften. So konzentrierten sich die Haupt Freizeit Aktivitäten an den Wannsee.


Nicht nur Schnellzughalt für alle Züge in und von Richtung Griebnitzsee, auch Verladestation für die Autoreisezüge von Berlin nach München-Ost, Kufstein und Salzburg Hbf. Planmäßig verkehrte der Reisezugwagenteil als Leerzug von Rummelsburg bis Friedrichstraße und danach weiter über Zoo bis Wannsee, hier wurden dann planmäßig die Autozugwagen am Zugschluß beigestellt. Neben den Zügen, die über Probstzella / Ludwigsstadt verkehrten, fuhren weitere Autoreisezüge, die über Griebnitzsee auf den Außenring geleitet wurden und über Helmstedt / Marienborn, Schwanheide / Büchen, Gerstungen / Bebra in die Bundesrepublik gelangten. Der größte Teil dieser Züge verkehrte nur im Sommerfahrplanabschnitt Mai - September und zu Ferienzeiten Februar, Ostern, Pfingsten, Weihnachten und oft nur an Freitagen. Einige Autoreisezugwagen werden heute hier noch verladen, aber der Hauptverkehr konzentriert sich auf den S-Bahn Betrieb.


Erinnerung an den Bahnhof Wannsee 1970.


Bahnhof Grunewald


Am Stadtzentrum angrenzend, der Grunewald, ein Stadtteil der sich schon frühzeitig zu einer "besseren Gegend" entwickelte. Bereits die Gründung des Bw Grunewald mit entsprechendem Beamtenviertel, der Grunewald selbst, Zuzug von Industriellen, Bänkern oder Unternehmern, Eröffnung des Lunaparkes, Zentralschlachthof Grunewald, Gründung der AEG Hauptzentrale wirkten sich positiv auf die Entwicklung des Stadtteiles aus. Der große Teil der Beschäftigten pendelte zum Grunewald, da man sich hier das Leben als "kleiner Mitarbeiter" nicht leisten konnte. Auch der Stadtbereich Grunewald konnte sich sehen lassen, neben zahlreichen Villen auch prachtvolle Mietshäuser, Lokale, Geschäfte und blühendes Handwerk. Der Bahnhof Grunewald selbst nur eine S-Bahn Station, aber der angrenzende Güterbahnhof und das Bw sorgten für umfangreichen Eisenbahnbetrieb. Grunewald selbst bot zahlreiche Arbeitsplätze und am Wochenende und im Sommer zog es die Stadtbewohner oft mit der S-Bahn in den Grunewald. Das Bw Grunewald und das Bw Gesundbrunnen sorgten in Zeiten des Kalten Krieges für die Aufrechterhaltung des Güterverkehres in Westberlin. Ihre Aufgaben fanden sich oft im Nah- und Übergabeverkehr zu den Innerstädtischen Westberliner Güterbahnhöfen und Gleisanschlüßen sowie über Staaken bzw. Griebnitzsee zu den Rangierbahnhöfen Seddin und Schöneweide. Auch der Alliiertenverkehr wurde hier abgewickelt.

Ab den 70er Jahren wurden zahlreiche Lokführer der DR auch vom Bw Saalfeld und Probstzella zum Bw Grunewald zeitweise versetzt, gegen den Vergütungsbetrag in Höhe von Täglich 5,00 DM der Bar ausgezahlt wurde, mußten meist Rangierdienste auf der V 60 im Grunewald bei strenger Kontrolle und Beobachtung absollviert werden. Dienstliche Gespräche waren erlaubt, aber sonst hieß es erhöhte Wachsamkeit gegenüber dem Klassenfeind. Auch Wege vom und zum Dienst wurden akriebisch kontrolliert. Gerade die Zeit des Überschreitens der Staatsgrenze wurde dokumentiert. Beispielsweise nach 14 Uhr Dienstende hatte die Staatsgrenze spätestens um 15 Uhr überschritten sein müßen und der Weg in das Arbeiterwohnheim auf DDR Gebiet angetreten sein müßen. Bei unbegründeten Zeitüberschreitungen kam der Betreffende in Erklärungsnöte und verlor sofort seine Dienstliche Ausreisegenehmigung nach Westberlin auf nimmer Wiedersehen. Auch Mitbringsel mußten erklärt und verzollt werden, weiterhin fand auch die Überwachung der Freizeitaktivitäten statt und die Familie die zu Hause auf den Papa wartete wurde nicht aus dem Auge gelassen. In Grunewald waren V 60, V 100 und V 180 der DR beheimatet. Reisezugleistungen gab es nicht für das Bw. Auch Gleise zur Abstellung von Autoreisezugwagen aus Wannsee wurden zeitweise mit genutzt. Heute ist Grunewald Reinigungs-und Abstellbahnhof für Fernverkehrszüge der EC Linie Berlin-Warschau und für Sonderzüge.


Eingangsportal des Bahnhofes Grunewald 1905.

"Grunewald einsteigen bitte..."hieß es 1981 bei der S-Bahn Aufsicht.

Die etwas gewöhnungsbedürftige Farbgebung elfenbein/violett der Berliner S-Bahn aus den 80er Jahren - 1994 als Linie D zum Grunewald.

Bahnstation Grunewald 1899 mit beginnenden Ausflugsverkehr.

Ausflugsgebiet Schildhorn im Grunewald 1910, kaum zu glauben, daß man mitten in Berlin ist.

AEG - "Aus Erfahrung Gut", so lautete der Volksspruch. Die Hauptzentrale der AEG in Berlin Grunewald 1939. Zahlreiche Arbeitsplätze sorgten auch hier für schwungvolle Entwicklung. Leider ist heute der Name AEG nur noch Erinnerung.

Der Hauptverkehr war unter anderem der Zentralviehhof im Grunewald, der für umfangreichen Güterverkehr sorgte. Auch mußten Stroh und Heu aus den leeren Wagen entfernt werden und die Wagen zur Weiterverwendung gereinigt und Desinfiziert. Es wurde relativ sorgsam mit den Tieren umgegangen, so galt doch Fleisch 1919 als hochwertiges Lebensmittel. Denoch ahnten die Tiere welches Schicksal ihnen blühte.

Grunewald Schnellstraße am Bahnhof, quirliger Autoverkehr in der Zeit um 1961.

 

Bahnhof Schöneweide


Zwei Gleise standen dem Personenverkehr zur Verfügung eins in jede Richtung. Solange alles pünktlich lief, keine Bauarbeiten waren, ging alles gut. Auch bei Umleitungsverkehr, Sonderfahrten wurde es eng. Gerade in den 80er Jahren mit der Elektrifizierung aller Strecken innerhalb und außerhalb Berlins. Zugverspätungen zwischen 120 und 180 Minuten !!! waren hier an der Tagesordnung. Zumal im Außenring bei Streckensperrung die Züge ab Halle über Falkenberg (Elster), Doberlug-Kirchhain oder Dessau, Potsdam, Nauen, Oranienburg, nach Lichtenberg umgeleitet wurden. Zugausfälle waren nicht zu verzeichnen, es wurde gefahren aber später. Unzählige Verspätungsminuten "sammelten" auch die Lokführer des Güterverkehres, die oft garnicht an einem Tag ihre Leistung hin und zurück fahren konnten und irgendwo "verendeten", Mitten in der "Pampa", dafür gab es speziell prätestinierte Bahnhöfe.


- Errichtung als Haltepunkt an der Görlitzer Bahn ab 1868

- Durchgangsbahnhof

- Stadtbezirk Niederschöneweide

- nach 1895 Anschluß der AEG, verschiedene Gleisanschlüße,

   Bw Schöneweide für Stadt- und Güterverkehr zuständig, mit der

   Elektrifizierung Richtung Halle und Leipzig in den 80er Jahren -

   Schnellzugleistungen D 501 / D 504 bis Camburg und zurück

- nach 1906 Inbetriebnahme der heutigen Bahnanlagen nach Umbau

- 1927 Inbetriebnahme des S-Bahn Werkes Schöneweide an der

   Versuchsstrecke Schöneweide-Spindlersfeld

- Bau einer Innerstädtischen Industriebahn mitten durch Schöneweide

  im Volksmund die "Bullenbahn" genannt

- Hauptauslastung im Güterverkehr Rangierbahnhof und den

  umliegenden Industrieanlagen

- Hauptverkehrsrichtung war Königs-Wusterhausen, Lübbenau, Cottbus

  später ab den 50er Jahren gemischter Reisezugverkehr

- heute nur noch Regionalbahn- und S-Bahn Verkehr


Aus der Zeit um 1895, dem Beginn der Industrialisierung

Und 1932 mit beginnenden Automobilverkehr am Bahnhofsvorplatz.

26.Mai 1979 gerade hat die 03 2153 ihren Zug aus der Abstellanlage zum Bahnsteig in Schöneweide gedrückt, dauert es auch nicht lange und der P 3517 nach Halle setzt sich in Bewegung. Kurze Zeit später erfolgte die Bereitstellung eines Schnellzuges nach Meiningen. Bild: G.Böhmer

Schöneweide Rangierbahnhof, klar das das vorrangigste Interesse der 52 3410 am 02.06.1984 galt. Aus heutiger Sicht zeigt es was zu dieser Zeit an Gütern auf der Schiene transportiert worden ist. Ununterbrochen rollten zu dieser Zeit die Güterzüge rund um Berlin. Bild: G.Böhmer

Bahnhof Nieder Schöneweide 1903 mit dem damals üblichen Personenzug- und Vorortverkehr in Berlin Richtung Süden z.B. bis Königs Wusterhausen oder in den Spreewald nach Lübbenau.

 

Bahnhof Lichtenberg


- Eröffnung 1881

- Durchgangsbahnhof

- Stadtbezirk Lichtenberg

- Gründung als Vorortbahnhof für den Verkehr der Ostbahn vom

  Ostbahnhof kommend über Lichtenberg - Küstrin- Kreuz - Posen nach

  Warschau

- Versorgung zahlreicher Innerstädtischer Gleisanlagen

  (Frankfurter Allee), Zentralviehhof, Wriezener Gbf, Güterabfertigung

  Lichtenberg, Übergabeverkehr Innerstädtisch,

- Bw Lichtenberg

- bis zum Umbau in den 70er Jahren war der Bahnhof Berlin

  Friedrichsfelde in südlicher Richtung als Abstell- und Güterbahnhof für

  diesen Streckenteil vorgesehen, wo sich auch eine S-Bahn Werkstatt

  mit Bw befanden

- Nutzung der Anlagen bis in die heutige Zeit

- Weiterführender Gleisanschluß Richtung Nöldnerplatz, Abstellanlage

  des DR Regierungszuges

- S-Bahnerweiterung und Anschluß Ausbau der Verbindung zum

  nahegelegenen S-Bw Friedrichsfelde

- Südlich Biesdorfer Kreuz Verzweigung nach Norden, Osten und Süden

  bzw. über Schönefeld weiter nach Westen

- Nördlich Verzweigung über eine Rampenstrecke linke Fahrtrichtung 

  Treptow, Schöneweide, Schönefeld, rechte Fahrtrichtung Frankfurter

  Allee, heute Abzweig Gesundbrunnen ( zum Hbf tief), Blankenburger

  Kreuz (Ostsee, Polen, Mecklenburg)

- Streckenführung Richtung Ostkreuz unter der Strecke Lichtenberg-

  Treptow hindurchführend zum Ostbahnhof, Friedrichstraße, Berlin Hbf

   (Oben), Zoo, Spandau

- Hauptabwicklung des DR Binnenverkehr

- Nutzung zum großen Teil nach 1990 für S-Bahn- und Regionalverkehr,

  einige Nachtschnellzüge halten in Lichtenberg

 

Östliche Einfahrt Friedrichsfelde-Lichtenberg mit der Hauptverkehrsrichtung von und nach Cüstrin 1903. Links befindet sich die heutige S-Bahnstrecke Richtung Strausberg im Bau. Das EG links oben auf der Brücke, das Mietshaus rechts steht heute noch.

Der Bahnhof Lichtenberg - Friedrichsfelde auf einem Postkartenmotiv von 1906.

Bildmitte, Zugang zum Bahnhof und U-Bahn in Lichtenberg mit O-Bus um 1959.

Einige Nachtschnellzüge beginnen und enden noch in Lichtenberg, so der EN aus Zürich am 06.01.2014.

Mit dem Bahnhofsum- und Neubau in den 70er / 80er Jahren entwickelte sich der Bahnhof immer mehr zum zentralen Bahnhof des DR Binnenverkehres. Neben den zahlreichen Binnenzügen endeten und begannen hier auch die Züge des Städteschnellverkehres und der Städteexpresslinie. Heute prägt der S-Bahn und Regionalverkehr den Bahnhof.

Vermarktung des SVT 175 nach 1990 durch das Bahn Sozialwerk der DR.

Abgestellt der DR Fernverkehr, einst im Einsatz zwischen Berlin-Karlsbadt / Prag und Wien der VT 175.

Marketing Prospekt des Jahres 1993, hier wurde der SVT schon als BR 675 bezeichnet. Ausgabe wenige Monate vor der Vereinigung zur DB AG.

Warten auf die Ausfahrt, am 31.05.1989 in Lichtenberg mit D 503 Stralsund-Saalfeld. Bild: G.Böhmer

Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes am 30.09.1984 in Lichtenberg. 250 151 mit D 713. Bild: G.Böhmer

Ansprache in Lichtenberg zur Eröffnung des elektrischen Zugbetriebes am 30.09.1984 durch den Verkehrsminister und Chef der Deutschen Reichsbahn sowie gelernten Eisenbahner Otto Arndt. Bild: G.Böhmer


Bahnhof Zentralflughafen Berlin Schönefeld


Ganz im Süden Berlins verzweigen sich nochmalig die Strecken, eigentlich in alle Richtungen. Knotenpunkt für S-Bahn, Vorort-, Fernverkehr und Flughafen bis Anfang der 90er Jahre. Selbstverständlich hielten hier auch die Schnellzüge von und nach Saalfeld. Endstation für die längste S-Bahnlinie Berlins von und nach Oranienburg. Durch die eingeschränkten Gleiskapazitäten der Berliner Bahnhöfe rollte es immer in alle Himmelsrichtungen von hier. Hauptverkehre waren von Rostock, Stralsund, Saßnitz, Putbus, Binz nach Dresden, Cottbus, Karl-Marx-Stadt, Zwickau und Erzgebirge / Vogtland, Leipzig / Halle, Eisenach, Erfurt, Meiningen, Saalfeld, Magdeburg, Stendal, Halberstadt / Harz. Ebenso im internationalen Schnellzugverkehr war Schönefeld Anlaufbahnhof der Verkehre zur CSD, CFR, MAV, ÖBB. Im Berliner Vorortverkehr ging es mit dem Sputnik rund um den Ring, nach Brandenburg, Jüterbog, Wünsdorf und nach Karlshorst, Ostbahnhof bzw. Schöneweide, Lichtenberg. Auch Güterzüge durchrollten den Bahnhof in alle Richtungen, hinzu kam noch die weitere Ost-/ Westrichtung im Güterverkehr nach Frankfurt (Oder) zum PKP Grenzübergang im Warenverkehr mit Rußland und zum Stahlwerk Ziltendorf. Der Personenverkehr nach Frankfurt (Oder) bzw. Polen wurde in der Hauptsache vom Ostbahnhof und Karlshorst über Erkner abgewickelt. Hier war zum großen Teil der Bf und das Bw Ostbahnhof bzw. Rummelsburg zuständig. In der Richtung Schönefeld - Frankfurt (Oder) verkehrten nur zum großen Teil Russische Militärzüge von und zu den Garnisionsstädten. Schönefeld ein sehr stark frequentierter Durchgangsbahnhof in jeder Beziehung. Jedoch kein offizieller Zugendbahnhof oder Güterzugbehandlungsbahnhof. Mit der Elektrifizierung und dem Bahnhofs Neubau in den 80er Jahren wurde auch der Übergang zum Flughafen mit einer Buslinienanbindung weiter vernetzt. Beide Verkehrszentren Bahnhof und Flughafen bildeten eine nicht wegzudenkende Einheit für Berlin, die tadellos funktionierte.


Bis 1951 verlief der Verkehr nur von Zossen / Wünsdorf / Dresden kommend weiter zum Görlitzer Bahnhof bzw. Güterzüge bis Schöneweide. Mit der Teilung nach 1945 wurde ab 1951 mit dem Bau des 125 km langen Außenringes begonnen, der sich bis 1961 hinzog. Somit gingen die Züge jetzt in Richtung Potsdam / Magdeburg über Genshagener Heide im Anschluß an die Strecke nach Leipzig / Halle sowie nach Süden Richtung Dresden sowie Osten nach Karlshorst später Lichtenberg bzw. weiter zum Ostbahnhof. Eine Planung des Außenringes bestand bereits schon nach 1900 auf Initiative des Militäres, dem Berliner Militärgürtel Ringförmig zu bedienen. Schönefeld selbst war Knoten im Militär- und Vorortverkehr. Nach dem Mauerbau bestand die Möglichkeit vom Außenring in alle Bahnhöfe Ostberlins zu gelangen, die Stadt zu umfahren bzw. Güterbahnhöfe im Stadtgebiet zu bedienen. Nach Westberlin gab es nur drei offizielle "Schlupflöcher", Staaken nach Westen und Norden, Griebnitzsee nach Süd Westen und Süden und Friedrichstraße zum Ostbahnhof, Abstellung Rummelsburg und weiter nach Polen und die Sowjetunion. Das Militär in Schönefeld verlor an Bedeutung, Garnisionen und Truppen wurden Richtung Wünsdorf und Jüterbog verlegt. Zumal die Deutschen Garnisionen von Russischen übernommen worden. In Berlin selbst konzentrierte man sich auf "Felix", dem Wachregiment Felix Gergienski der Staatssicherheit zur Bewachung der Staatlichen Regierungsgebäude, Ministerien und Ämter sowie der Grenzregimenter, die im Stadtgebiet und rund um Berlin konzentriert waren. Weitere Militärische Tätigkeiten oblagen den "Freunden", bzw. den Allierten in Westberlin. Auch die Eisenbahn stand unter ständiger Beobachtung vorallem im Westberlin und Militärverkehr. Ende der 60er wurde Schönefeld modernisiert und ausgebaut, auf ehemaligen Militärflächen der Zentralflughafen Berlin Schönefeld errichtet.


Militärbahnhof Berlin Schönefeld 1905, aus den Anfängen der Eisenbahn südlich von Berlin, in der Anfangs- und weiteren Entwicklungszeit des Berliner Militärgürtels, der hier südlich vorbeiführte und sich nach Süden Richtung Wünsdorf / Jüterbog erstreckte.

Sommer 1962 P 8 - 38 1520 mit einem Personenzug in Berlin Schönefeld.

 

Selbst der moderne DR Personenverkehr fand in seiner Art und Weise auch bei der Post seine Würdigung. Doppelstock Gliederzüge und später Einzelwagen transportierten nicht nur rund um Berlin täglich Tausende Fahrgäste auch in den Industrie- und Ballungszentren. Abbildung einer modernen Signalbrücke mit einem fünfteiligen Doppelstockgliederzug und Steuerwagenabteil wie er in dieser Zeit auf dem Berliner Ring also in Schönefeld verkehrte. Zuglokomotiven waren V 180 / BR 118 C`C`vom Bw Karlshorst.

Ein Bild vom Gebäude des Flughafen Berlin Schönefeld 1982, als Fliegen für viele noch ein Traum und Unerschwinglich war.

Anfang der 60er Jahre wurden im Zuge der Errichtung und Modernisierung des Außenringes auch zahlreiche Gleisbildstellwerke errichtet und die Strecken mit DR Lichtsignalen ausgestattet. 1975 begegnen sich der "Sputnik" nach Potsdam und der "Karlex" aus Wien am Stellwerk Schönefeld.


Natürlich sei hier zu bemerken, daß die Strecke und ihre Bahnhöfe nur in geringen Maße beschrieben werden können, dafür gibt es zahlreiche Fachbücher und Einzelpublikationen zum Thema, in denen Interessenten fündig werden. Ich wünsche viel Spaß beim lesen.