Bahnübergänge für die Modellbahn
Busch HO Andreaskreuz mit Blinklicht DR Epoche IV.
Irgendwo in der "Landschaft" müßen sich ja Wege, Straßen und Schienen kreuzen. Einfachste Lösung der Bahnübergang gegenüber aufwendig erbauten Brückenbauwerken oder Unterführungen. Natürlich ist der Bahnübergang schon immer ein "kritischer Punkt" im täglichen Verkehrsgeschehen. Fehler weden hierbei überall gemacht.
In erster Linie gilt der BÜ der Sicherung des Zugverkehres, der immer Vorfahrt hat. Andreaskreuze erfüllen die gleiche Option wie ein Stopschild.
Grundsätzliche Regelungen sind im § 19 der Straßenverkehrsordnung durch den Gesetzgeber festgeschrieben.
Schienfahrzeuge haben Vorrang.
Betriebliche Regelungen der Eisenbahn regelt die Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO), die Fahrdienstvorschrift (FV), das Signalbuch (SB) sowie örtliche Regeln und Anhänge zu den einzelnen Ausführungen und Anhängen.
Eine Thema das sich in vielen Facetten von Gestaltungs- und Betriebsmöglichkeiten in vielen Themen zum Teil ohne großen Aufwand integrieren läßt.
Oft kommt der Bahnübergänge auf den Modellbahnanlagen zu kurz, sie sind eben da, aber es gibt unendliche Vorbildvorlagen und Modellbahnprodukte, die einen solchen Anlagenteil auch zum Blickfang werden lassen. Nicht nur die Technik, Gebäude, auch waren Bahnübergänge Kleinode mit Blickfang einer kleinen Gartenanlage. Sie zählten zu den "Farbtupfern" an der Strecke. Blumenbeete, Grünanlagen, Hecken, Bäume wurden gepflegt, hinzu kam peinlichste Ordnung und Sauberkeit.
Nicht nur der Art der der Bahnübergänge gibt es Unterschiede auch in der Gestaltung. Je nach Art der Strecke sowie Verkehrsfluß auf Straße und Schiene ist jeder Bahnübergang ein Unikat und hat seine Besonderheiten.
Aufgaben und Hohe Anzahl von Schrankenposten
Schrankenwärter war sicher zum Teil ein geruhsamer Posten, der meist mit Frauen bzw. Vorpensionären und Kriegsbeschädigten besetzt wurde im Rahmen der Fürsorgepflicht. Dabei kamen Frauen in Orts- oder Bahnhofsnähe zum Einsatz, nicht in entlegenen Streckenabschnitten und Waldgegenden, dies wurde weitestgehend vermieden und wenn dann nur am Tag. In Kriegs- und Nachkriegszeiten war dies aber oft unvermeidbar.
Meist waren die Schrankenwärter aus der Umgebung und erreichten ihren Arbeitsplatz oft zu Fuß oder mit dem Rad. Bei Dienstübernahme erfolgte eine Meldung beim zuständigen Fahrdienstleiter des entsprechenden Bahnhofes. Zur Dienstübernahme zählte besonders Funktion der Schranke und evtl. Signale, aufgetretene Störungen, Signalmittel Funktion der Lampen, Knallkapseln, Sh 2 Tafeln sowie Vorräte an Petroleum zur Beleuchtung der Staßenlaternen u.s.w. In Zusammenhang mit einem Haltepunkt, mußten auch Fahrkarten und Bargeldbestände geprüft werden. Auch mußten Besonderheiten wie Bauarbeiten, Zugausfälle oder Sonderzüge schriftlich Dokumentiert und zur Kenntnis genommen werden. Neben den schriftlichen Telegrammen besaß jeder Betriebsposten eine Merktafel, auf der mit Kreide jede Besonderheit gut sichtbar dokumentiert wurde und so immer im Augenschein war.
Zu den weiteren Arbeitsaufgaben zählte die Pflege der Anlagen sowie das Schmieren der Mechanischen Teile der Schranke und Signale. Dazu zählte auch das Mähen von Grasflächen, Beschneiden von Büschen, Bäumen. Prüfen des Ordnungsgemäßen Abflußes von Gräben und Durchlässen.
Die Vielzahl der Schrankenposten läßt sich aus der Frühzeit der Eisenbahn erklären, als es noch keine Technischen Zugüberwachungen gab. Neben der Schranken und Signalsicherung erfolgte die Zugbeobachtung. Dazu zählten Ordnungsgemäßes Spitzen- und Zugschlußsignale, Feste Bremsen, Herunterhängende Wagenteile oder Ladungen, Feuer im Zug, Personen auf Bühnen oder Dächern, Sonstige Unregelmäßigkeiten. Oft waren Posten nur "wenige Meter" voneinander entfernt, was auch der Streckenbeobachtung galt. So sollten Eingriffe im Bahnverkehr, Unberechtigte Handlungen oder Sonstiges umgehend gemeldet werden, der Wärter hatte auch die Funktion eines Bahnpolizisten und war Handlungs- und Weisungsbefugt. Nach dem Schließen der Schranke mußte umgehend der Beobachtungsplatz eingenommen werden. Hier kam es zur unentwegten Strecken- und Zugbeobachtung. Die Durchfahrtszeit des Zuges mußte akribisch festgehalten werden. Der Wärter hatte den Lokführer zu Salutieren bzw. zu Grüßen. Bei fehlendem Schrankenwärter erfolgte eine sofortige Meldung durch den Lokführer. Neben strafrechtlichen Handlungen konnte der Wärter auch erkrankt sein. Bei Unregelmäßigkeiten mußte sofort "Kreissignal" gegeben werden am Tage mit Flagge und zu Nacht und Unsichtigem Wetter mit Rot Abblendbarer Signallampe. (Gefahrensignalisierung) War der Zug vorbei wurde mittels Notsignal des Telegraphen der nächste Posten verständigt, dieser hatte dem Zug entgegenzulaufen und ihn aufzuhalten wiederum mittels "Kreissignal". Durch die ständige Zug- und Streckenbeobachtung der Wärter konnten in der Regel Unfälle, Störungen und Entgleisungen verhindert werden.
Neben der Wahrnehmung der Dienstlichen Obliegenheiten wurden auch Brennholz bzw. Futter für den eigenen Bedarf wärend des Dienstes beschafft. Nicht nur das Schafe oder Ziegen am Bahndamm versorgt wurden und mittels Leine bei Dienstbeginn bzw. Dienstende mitgenommen worden, auch der Handwagen zählte dazu, so wurde Hasenfutter und Brennholz nach Dienstschluß mit nach Hause genommen, was durchaus geduldet wurde. Somit waren die Anlagen ohne Mehrkosten immer in einem ordentlichen Zustand. Kontrollgänge erfolgten durch den Bahnhofsvorsteher oder Vertreter. Ebenso durch Bahnmeistereipersonale die die Technik prüften und den Streckenläufer der in der Woche mehrfach vorbeikam. In abgelegenen Streckenabschnitten hatten Wärter auch oft ihren Hund mit auf dem Posten, der sofort Alarm schlug wenn sich etwas näherte oder ereignete.
In ferner Vorzeit der Eisenbahn galt, "...daß der Gespannführer die Zugtiere am Bahnübergang zu besänftigen habe, festzuhalten, Ausbruchversuche der Tiere zu verhindern oder in angemessener Entfernung zu halten habe, um die Tiere durch Pfeifen und Läuten sowie der Geräusche an Lokomotiven und Wagen nicht zu verängstigen..."
Gut wir sind über 100 Jahre weiter aber oft bestehen Ausbruchversuche ungebändigter P.S. Jäger denen keiner das Wasser reichen kann mehr den je.
Arten der Bahnübergänge
Gesicherte und Ungesicherte Bahnübergänge an Schmalspur- und Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen auf Straße und Schiene. Ebenso wird durch Handbediente, Elektrische, Mechanische und Anrufschranken unterschieden sowie Wärter und Zugbedienter Anlage.
Bis 50 km/h Streckengeschwindigkeit mit freier Sicht genügen Andreaskreuze ohne Schrankenbäume
Bis 50 km/h bei verminderter Sicht Herabsetzung der Geschwindigkeiten auf der Straße maximal 20 Km/h und Stopschild ebenso auf der Schiene 20 km/h, Zusätzliche Pfeiftafeln und Blinklichtanlage am Andreaskreuz. Weiterhin auslegen der Strecke in der Neuzeit mit Geschwindigkeitsüberwachungsmagneten. Lokführerüberwachte Bahnübergangssignale DR So 16, DB BÜ 1 bis 5.
Sicherung mit Blinklichtanlagen erfolgt auf stark befahrenen Straßen, unübersichtlichen Stellen für Kraftfahrer und Lokführer oder gefährlichen Stellen.
Streckengeschwindigkeit über 50 km/h
Bei der o.g. höheren Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen besteht eine Sicherungspflicht mit Andreaskreuzen bzw. Blinklichtanlagen sowie manuellen bzw. automatischen Halb- bzw. Vollschrankenanlagen. Dabei gelten die Schließzeiten nach der Streckengeschwindigkeit und dem physikalisch zu Grunde gelegten Weg - Zeit Gesetz sowie der Dichte der Befahrbarkeit im Straßenverkehr. Fußgänger und Fahrzeugdichte, hierzu werden Zählungen durchgeführt und eventuelle Schließzeiten verändert.
Automatische Schrankenanlagen Lokführer oder Stellwerksüberwacht. Je nach Bau- und Betriebsform gibt es diese zwei Arten von Bahnübergängen. Überwachung der geschlossenen Schranke mittels Bahnüberwachungssignal durch den Lokführer. Bei Störungen erhält der zuständige Fahrdienstleiter ein Störsignal und es kommt zur Übermittlung eines Schriftlichen Befehl`s an den Lokführer, mit dem Wortlaut am Schluß "...Weiterfahrt wenn BÜ gesichert...". Hier obliegt die Sicherung dem Zug- bzw. Lokpersonal per Hand.
Stellwerks- bzw. Wärterüberwachte automatische Bahnübergänge werden Stellwerkstechnisch überwacht. Im Normalbetrieb bedient der Stellwerker seine Hauptsignale Block-, Ein- bzw. Ausfahrtsignale, diese zeigen nur "Fahrt" an wenn ein hier dazugehöriger Bahnübergang in dieser Kette ordnungsgemäß geschloßen ist. Bei Störung läßt sich das Signal nicht in "Fahrtstellung" bringen. Was wiederum bedeutet, daß der Lokführer hier wiederum Befehle diktiert bekommt. In erster Linie zur Vorbeifahrt am gestörten BÜ, wieder "...Weiterfahrt wenn geschloßen...", bleibt aber das Problem, wie kommt der Zug am Haltzeigenden Ausfahrtsignal des Bahnhofes zum Beispiel vorbei wenn dieses sich nicht auf Fahrt stellen läßt. Wieder ein Befehl "...Vorbeifahrt am Haltzeigenden / Gestörten Signal (mit entsprechender Signalbezeichnung, z.B. P 3)..." oder wenn technisch möglich erhält er das Ersatzsignal (Zs 1), was die Vorbeifahrt am Haltzeigenden Signal erlaubt. Da der gestörte Bahnübergang mit einer genauen Kilometerbezeichnung im Befehl benannt ist, kann der Lokführer nach weiteren technischen Beeinflußungen (PZB, letzte Weiche des Bahnhofes e.t.c.) bis zum BÜ entsprechend fahren. Übertrieben gesagt, kann ja der gestörte BÜ 10 km vom Bahnhof entfernt liegen. Der Lokführer hat vor jedem gestörten BÜ zu halten und es erfolgt eine Hilfstechnische Sicherung (HET) oder Manuel mit Posten z.B. Zugbegleiter. Vor dem Befahren ist Zp 1 (Achtungspfiff) zu geben. Danach ist der BÜ zügig zu befahren und zu räumen. Sicherung kann auch durch einen am Ort bereits anwesenden Techniker erfolgen.
Weitere Wärterbediente Schranken können unmittelbar durch einen Schrankenposten erfolgen. Direkter Schrankenposten, Blockstellenwärter mit Schrankenbedienung und Fahrdienstleiter bzw. Weichenwärter mit Bedienung einer Schranke im Stellwerksbereich. Dabei ist es egal ob die Bedienung manuell oder mittels Knopfdruck erfolgt.
Auf ICE Neubaustrecken befinden sich keine Bahnübergänge, nur auf Strecken die auch von ICE Zügen befahren werden.
Ein besonderer Zug für den Schrankenposten
Oft waren die Bahnwärter weit "vom Schuß entfernt", was nicht hieß, daß sie nicht überwacht und kontrolliert wurden. Versorgung der Anlagen mit Kohle erfolgte mittels Arbeitszügen der Bahnmeisterei (Klein-oder Rangierlok, Packwagen, Kohlewagen, Aschewagen, Fäkalienwagen, Materialversorgungswagen) Zweimal jährlich erfolgte die Brennstoffversorgung, die Entsorgung der Aschegrube, Entsorgung der Fäkaliengrube und Ergänzung aller Vorratsstoffe auf Veranlassung des Bahnhofes durch Bahnhofs- bzw. Bahnmeistereiarbeiter. Dieser Zug verkehrte wärend den Zugpausen so das eine längere Standzeit am jeweiligen Posten gewährleistet werden konnte. Neben der Versorgung der Schrankenposten gehörte auch die Versorgung der Stellwerke in Bahnhöfen und Blockstellen sowie kleinerer Haltepunkte mit Wärterbesetzung mit zum Arbeitspensum dieser Züge. Es ist durchaus realistisch so einen Versorgungszug auf der Anlage verkehren zu lassen. Diese Züge verkehrten bis zur frühen Epoche IV.
Oft auch keine "angenehme Aufgabe" für die Betriebsarbeiter eines solchen Versorgungszuges. Aber eine besondere Ergänzung im Fahrzeugpark auf der Anlage. So finden mitunter auch ältere Fahrzeuge Verwendung die umgebaut, gealtert oder verfeinert werden können.
Zum Schrankenposten gehören noch eine Klärgrube angedeutet mit Betondeckel, ein Kohle- und Materialschuppen, ein Aschebansen aus Altschwellen und ein WC.
Zugbildung eines vorbildgerechten Versorgungszuges in Spur N mit Fleischmann Modellen
Etwas aus vergangenen Tagen der Modellbahn...
Einige Bahnübergangsimpresionen...
Der Bau die Gestaltung von Bahnübergängen wird auch durch das Modellbahnthema abgeleitet. Es ist auch oft viel Individualismus gefragt. Auf alle Fälle wünschen wir bei der Gestaltung des Themas gutes Gelingen.