Bahnübergänge für die Modellbahn

Busch HO Andreaskreuz mit Blinklicht DR Epoche IV.


Irgendwo in der "Landschaft" müßen sich ja Wege, Straßen und Schienen kreuzen. Einfachste Lösung der Bahnübergang gegenüber aufwendig erbauten Brückenbauwerken oder Unterführungen. Natürlich ist der Bahnübergang schon immer ein "kritischer Punkt" im täglichen Verkehrsgeschehen. Fehler weden hierbei überall gemacht.

In erster Linie gilt der BÜ der Sicherung des Zugverkehres, der immer Vorfahrt hat. Andreaskreuze erfüllen die gleiche Option wie ein Stopschild.


Grundsätzliche Regelungen sind im § 19 der Straßenverkehrsordnung durch den Gesetzgeber festgeschrieben.


Schienfahrzeuge haben Vorrang.


Betriebliche Regelungen der Eisenbahn regelt die Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO), die Fahrdienstvorschrift (FV), das Signalbuch (SB) sowie örtliche Regeln und Anhänge zu den einzelnen Ausführungen und Anhängen.


Eine Thema das sich in vielen Facetten von Gestaltungs- und Betriebsmöglichkeiten in vielen Themen zum Teil ohne großen Aufwand integrieren läßt.

Oft kommt der Bahnübergänge auf den Modellbahnanlagen zu kurz, sie sind eben da, aber es gibt unendliche Vorbildvorlagen und Modellbahnprodukte, die einen solchen Anlagenteil auch zum Blickfang werden lassen. Nicht nur die Technik, Gebäude, auch waren Bahnübergänge Kleinode mit Blickfang einer kleinen Gartenanlage. Sie zählten zu den "Farbtupfern" an der Strecke. Blumenbeete, Grünanlagen, Hecken, Bäume wurden gepflegt, hinzu kam peinlichste Ordnung und Sauberkeit.

Nicht nur der Art der der Bahnübergänge gibt es Unterschiede auch in der Gestaltung. Je nach Art der Strecke sowie Verkehrsfluß auf Straße und Schiene ist jeder Bahnübergang ein Unikat und hat seine Besonderheiten.

 

Immer noch etwas Eisenbahnromantik, der Bahnübergang bei Mittelpöllnitz Strecke Gera-Saalfeld zwischen den Bahnhöfen Niederpöllnitz und Triptis. Einheitsstellwerk der 20er Jahre, daß bis nach 1945 als Blockstelle der zweigleisigen Strecke fungierte. Hinzu kam das Bedienen der Schranke. In den 70er Jahren errichtete die DR hier eine Automatische Schrankenanlage mit Zugbedienung. So das in dieser Zeit der Beruf des Schrankenwärters ausstarb und durch Technik ersetzt wurde. Anlage am 07.08.2013.

Ein absoluter Glückstreffer war die Schrankenwärterbude des Posten 217 mit bauwerklichen Aussehen aus der Zeit um 1900, die noch am 17.08.2018 fotografiert werden konnte. Im Nachgang wurde an der Rückwand ein WC angebaut, es befand sich eine Handpumpe zur Wasserversorgung am Bauwerk. Posten 217 die Postenbezeichnung bezeichnet eine Vielzahl von Schrankenposten zwischen Dresden und Berlin in jener Zeit.

Der Bahnwärter 1899

Darstellung auf einer Postkarte Anfang der 30er Jahre mit dem Titel, " Meckernde Autofahrer an einer Schranke".

Ab und zu "verirrte" sich auch mal ein Bahnwärterhaus auf eine Postkarte. So in Albertshausen bei Bad Kissingen 1954.


Aufgaben und Hohe Anzahl von Schrankenposten


Schrankenwärter war sicher zum Teil ein geruhsamer Posten, der meist mit Frauen bzw. Vorpensionären und Kriegsbeschädigten besetzt wurde im Rahmen der Fürsorgepflicht. Dabei kamen Frauen in Orts- oder Bahnhofsnähe zum Einsatz, nicht in entlegenen Streckenabschnitten und Waldgegenden, dies wurde weitestgehend vermieden und wenn dann nur am Tag. In Kriegs- und Nachkriegszeiten war dies aber oft unvermeidbar.


Meist waren die Schrankenwärter aus der Umgebung und erreichten ihren Arbeitsplatz oft zu Fuß oder mit dem Rad. Bei Dienstübernahme erfolgte eine Meldung beim zuständigen Fahrdienstleiter des entsprechenden Bahnhofes. Zur Dienstübernahme zählte besonders Funktion der Schranke und evtl. Signale, aufgetretene Störungen, Signalmittel Funktion der Lampen, Knallkapseln, Sh 2 Tafeln sowie Vorräte an Petroleum zur Beleuchtung der Staßenlaternen u.s.w. In Zusammenhang mit einem Haltepunkt, mußten auch Fahrkarten und Bargeldbestände geprüft werden. Auch mußten Besonderheiten wie Bauarbeiten, Zugausfälle oder Sonderzüge schriftlich Dokumentiert und zur Kenntnis genommen werden. Neben den schriftlichen Telegrammen besaß jeder Betriebsposten eine Merktafel, auf der mit Kreide jede Besonderheit gut sichtbar dokumentiert wurde und so immer im Augenschein war.

Zu den weiteren Arbeitsaufgaben zählte die Pflege der Anlagen sowie das Schmieren der Mechanischen Teile der Schranke und Signale. Dazu zählte auch das Mähen von Grasflächen, Beschneiden von Büschen, Bäumen. Prüfen des Ordnungsgemäßen Abflußes von Gräben und Durchlässen.


Die Vielzahl der Schrankenposten läßt sich aus der Frühzeit der Eisenbahn erklären, als es noch keine Technischen Zugüberwachungen gab. Neben der Schranken und Signalsicherung erfolgte die Zugbeobachtung. Dazu zählten Ordnungsgemäßes Spitzen- und Zugschlußsignale, Feste Bremsen, Herunterhängende Wagenteile oder Ladungen, Feuer im Zug, Personen auf Bühnen oder Dächern, Sonstige Unregelmäßigkeiten. Oft waren Posten nur "wenige Meter" voneinander entfernt, was auch der Streckenbeobachtung galt. So sollten Eingriffe im Bahnverkehr, Unberechtigte Handlungen oder Sonstiges umgehend gemeldet werden, der Wärter hatte auch die Funktion eines Bahnpolizisten und war Handlungs- und Weisungsbefugt. Nach dem Schließen der Schranke mußte umgehend der Beobachtungsplatz eingenommen werden. Hier kam es zur unentwegten Strecken- und Zugbeobachtung. Die Durchfahrtszeit des Zuges mußte akribisch festgehalten werden. Der Wärter hatte den Lokführer zu Salutieren bzw. zu Grüßen. Bei fehlendem Schrankenwärter erfolgte eine sofortige Meldung durch den Lokführer. Neben strafrechtlichen Handlungen konnte der Wärter auch erkrankt sein. Bei Unregelmäßigkeiten mußte sofort "Kreissignal" gegeben werden am Tage mit Flagge und zu Nacht und Unsichtigem Wetter mit Rot Abblendbarer Signallampe. (Gefahrensignalisierung) War der Zug vorbei wurde mittels Notsignal des Telegraphen der nächste Posten verständigt, dieser hatte dem Zug entgegenzulaufen und ihn aufzuhalten wiederum mittels "Kreissignal". Durch die ständige Zug- und Streckenbeobachtung der Wärter konnten in der Regel Unfälle, Störungen und Entgleisungen verhindert werden.


Im Gefahrenfall haben alle Züge zu Halten. Anwendung des Kreissignal, Auszug Katechismus für den Bahnwärterdienst 1913.


Neben der Wahrnehmung der Dienstlichen Obliegenheiten wurden auch Brennholz bzw. Futter für den eigenen Bedarf wärend des Dienstes beschafft. Nicht nur das Schafe oder Ziegen am Bahndamm versorgt wurden und mittels Leine bei Dienstbeginn bzw. Dienstende mitgenommen worden, auch der Handwagen zählte dazu, so wurde Hasenfutter und Brennholz nach Dienstschluß mit nach Hause genommen, was durchaus geduldet wurde. Somit waren die Anlagen ohne Mehrkosten immer in einem ordentlichen Zustand. Kontrollgänge erfolgten durch den Bahnhofsvorsteher oder Vertreter. Ebenso durch Bahnmeistereipersonale die die Technik prüften und den Streckenläufer der in der Woche mehrfach vorbeikam. In abgelegenen Streckenabschnitten hatten Wärter auch oft ihren Hund mit auf dem Posten, der sofort Alarm schlug wenn sich etwas näherte oder ereignete.


Auszug aus der Dienstanweisung für Schranken- und Bahnwärter aus den 30er Jahren.


In ferner Vorzeit der Eisenbahn galt, "...daß der Gespannführer die Zugtiere am Bahnübergang zu besänftigen habe, festzuhalten, Ausbruchversuche der Tiere zu verhindern oder in angemessener Entfernung zu halten habe, um die Tiere durch Pfeifen und Läuten sowie der Geräusche an Lokomotiven und Wagen nicht zu verängstigen..."

Gut wir sind über 100 Jahre weiter aber oft bestehen Ausbruchversuche ungebändigter P.S. Jäger denen keiner das Wasser reichen kann mehr den je.


Arten der Bahnübergänge


Gesicherte und Ungesicherte Bahnübergänge an Schmalspur- und Nebenbahnen mit geringem Verkehrsaufkommen auf Straße und Schiene. Ebenso wird durch Handbediente, Elektrische, Mechanische und Anrufschranken unterschieden sowie Wärter und Zugbedienter Anlage.


Bis 50 km/h Streckengeschwindigkeit mit freier Sicht genügen Andreaskreuze ohne Schrankenbäume


Bis 50 km/h bei verminderter Sicht Herabsetzung der Geschwindigkeiten auf der Straße maximal 20 Km/h und Stopschild ebenso auf der Schiene 20 km/h, Zusätzliche Pfeiftafeln und Blinklichtanlage am Andreaskreuz. Weiterhin auslegen der Strecke in der Neuzeit mit Geschwindigkeitsüberwachungsmagneten. Lokführerüberwachte Bahnübergangssignale DR So 16, DB BÜ 1 bis 5.


Sicherung mit Blinklichtanlagen erfolgt auf stark befahrenen Straßen, unübersichtlichen Stellen für Kraftfahrer und Lokführer oder gefährlichen Stellen.


Ungesicherter Bahnübergang auf der Nebenbahn Hof-Bad Steben. Überfahrt einer RB mit VT 628 am 01.09.2009 am Haltepunkt Rothenbürg. Als besondere Signalisierung für Schienenfahrzeuge gilt eine Geschwindigkeit von maximal 20 km/h und im Vorfeld zahlreiche Pfeiftafeln. Läutetafeln sind in den 80er Jahren verschwunden, da sich das Läuten nur auf den Betrieb mit Dampflokomotiven bezog.

Wenige Kilometer weiter ein Wegübergang in ungesicherter Form mitten im Wald bei Stegenwaldhaus.

Gesicherter Feldwegübergang meist nur von Landwirtschaftsfahrzeugen befahren irgendwo auf dem Land, immerhin kann der "Rote Brummer" den BÜ mit V/max. 50 km/h befahren ohne abzubremsen. In angemessenem Abstand hält das Ochsengespann, der Gespannführer hat seine Tiere in Griff und besänftigt sie. Idyllischer Bahnbetrieb auf dem Land von Faller.

DR Bahnübergang Epoche IV Andreaskreuz inklusive einer Warnblinkleuchte. (Busch)

DB Bahnübergang Epoche IV Absicherung zum großen Teil mit vier Andreaskreuzen inklusiver Blinklichttafel. Mittels des schwarzen Untergrundes konnte das Blinklicht gerade bei starkem Sonnenlicht besser wahrgenommen werden. (Busch)

Wichtig ist neben der Sicherung des Schienen- und Straßenverkehres auch die Beleuchtung der Schrankenanlage für alle Beteiligten. (Busch)

Ein unübersichtlicher Punkt befindet sich am HP Höllental bei Bad Steben. Hinter einer Kurve und einem Felseinschnitt befindet sich eine Zufahrtsstraße zum ehemaligen Steinbruch. Um Unfälle beidseitig zu vermeiden wurde hier eine Blinklichtanlage installiert. Überfahrt des 628 431 am 11.05.2011 nach Bad Steben.


Streckengeschwindigkeit über 50 km/h


Bei der o.g. höheren Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen besteht eine Sicherungspflicht mit Andreaskreuzen bzw. Blinklichtanlagen sowie manuellen bzw. automatischen Halb- bzw. Vollschrankenanlagen. Dabei gelten die Schließzeiten nach der Streckengeschwindigkeit und dem physikalisch zu Grunde gelegten Weg - Zeit Gesetz sowie der Dichte der Befahrbarkeit im Straßenverkehr. Fußgänger und Fahrzeugdichte, hierzu werden Zählungen durchgeführt und eventuelle Schließzeiten verändert.


Automatische Schrankenanlagen Lokführer oder Stellwerksüberwacht. Je nach Bau- und Betriebsform gibt es diese zwei Arten von Bahnübergängen. Überwachung der geschlossenen Schranke mittels Bahnüberwachungssignal durch den Lokführer. Bei Störungen erhält der zuständige Fahrdienstleiter ein Störsignal und es kommt zur Übermittlung eines Schriftlichen Befehl`s an den Lokführer, mit dem Wortlaut am Schluß "...Weiterfahrt wenn BÜ gesichert...". Hier obliegt die Sicherung dem Zug- bzw. Lokpersonal per Hand.


Stellwerks- bzw. Wärterüberwachte automatische Bahnübergänge werden Stellwerkstechnisch überwacht. Im Normalbetrieb bedient der Stellwerker seine Hauptsignale Block-, Ein- bzw. Ausfahrtsignale, diese zeigen nur "Fahrt" an wenn ein hier dazugehöriger Bahnübergang in dieser Kette ordnungsgemäß geschloßen ist. Bei Störung läßt sich das Signal nicht in "Fahrtstellung" bringen. Was wiederum bedeutet, daß der Lokführer hier wiederum Befehle diktiert bekommt. In erster Linie zur Vorbeifahrt am gestörten BÜ, wieder "...Weiterfahrt wenn geschloßen...", bleibt aber das Problem, wie kommt der Zug am Haltzeigenden Ausfahrtsignal des Bahnhofes zum Beispiel vorbei wenn dieses sich nicht auf Fahrt stellen läßt. Wieder ein Befehl "...Vorbeifahrt am Haltzeigenden / Gestörten Signal (mit entsprechender Signalbezeichnung, z.B. P 3)..." oder wenn technisch möglich erhält er das Ersatzsignal (Zs 1), was die Vorbeifahrt am Haltzeigenden Signal erlaubt. Da der gestörte Bahnübergang mit einer genauen Kilometerbezeichnung im Befehl benannt ist, kann der Lokführer nach weiteren technischen Beeinflußungen (PZB, letzte Weiche des Bahnhofes e.t.c.) bis zum BÜ entsprechend fahren. Übertrieben gesagt, kann ja der gestörte BÜ 10 km vom Bahnhof entfernt liegen. Der Lokführer hat vor jedem gestörten BÜ zu halten und es erfolgt eine Hilfstechnische Sicherung (HET) oder Manuel mit Posten z.B. Zugbegleiter. Vor dem Befahren ist Zp 1 (Achtungspfiff) zu geben. Danach ist der BÜ zügig zu befahren und zu räumen. Sicherung kann auch durch einen am Ort bereits anwesenden Techniker erfolgen.


Weitere Wärterbediente Schranken können unmittelbar durch einen Schrankenposten erfolgen. Direkter Schrankenposten, Blockstellenwärter mit Schrankenbedienung und Fahrdienstleiter bzw. Weichenwärter mit Bedienung einer Schranke im Stellwerksbereich. Dabei ist es egal ob die Bedienung manuell oder mittels Knopfdruck erfolgt.

Auf ICE Neubaustrecken befinden sich keine Bahnübergänge, nur auf Strecken die auch von ICE Zügen befahren werden.


Eine fast aussterbende Berufsgilde, der Schrankenwärter. Bei Viessmann gibt es ihn noch in HO. Beweglicher Schrankenwärter zur Ergänzung einer Schrankenanlage.

Passend zum Schrankenwärter die Vollschranke mit Behang, die von Epoche II bis VI eingesetzt werden kann.

Der passende Viessmann Schrankensound ergänzt das Thema "Eisenbahnromantik am Schrankenbaum" noch entsprechend.

Ein passendes Gebäude für den Schrankenwärter mit einer einfachen gelben LED Beleuchtung bilden gerade Nachts das entsprechende Ambiente auf der Freien Strecke. Wo schon einige Kilometer vorher eine "keuchende" 44er mit einem schweren Güterzug die leichte Steigung bis zum Brechpunkt an dem sich unser Schrankenposten befindet hinauf kämpft. Gerade solche Elemente lassen sich mit Sound und Beleuchtungseffekten gut in Szene setzen. Wir wünschen gutes Gelingen.

Etwas authentisch Schrankenposten in Langenbach (Obb.) am 10.06.2005, Strecke München - Landshut - Regensburg.

Auch die Darstellung einer stilistischen Bahnübergangsszene mit einer handbedienten Schranke ist möglich. In Verbindung mit umfangreichem weiteren Zubehör und etwas Patina läßt sich eine manuelle Schranke durchaus auch vorbildgerecht am Gleis postieren. Zahlreiche Handschrankenmodelle gibt es bei Busch in verschiedenen Größen.

Für die Belebung von Bahnübergangsszenen empfehlen wir Preiser Figuren, Fuhrwerke mit Zubehör. Wie z.B. diesen Arbeiter, der einen Handkarren von oder zum Bahnhof schiebt und ein gewisses Flair aus der Zeit des Handbedienten Bahnüberganges überträgt. Selbstverständlich dürfen Fahrräder, Fußgänger und Mopedfahrer oder Fraftfahrzeuge nicht fehlen.

Auch läßt sich am BÜ durchaus einmal ein "exotisches Fahrzeug" platzieren, daß sonst nicht richtig zur Geltung kommt. Am ländlichen Bahnübergang der Gummi Bulldog Lanz von Busch, der hier durchaus mehr Beachtung findet und Blicke auf sich zieht, als wenn er in der Fläche verschwindet.


Ein besonderer Zug für den Schrankenposten


Oft waren die Bahnwärter weit "vom Schuß entfernt", was nicht hieß, daß sie nicht überwacht und kontrolliert wurden. Versorgung der Anlagen mit Kohle erfolgte mittels Arbeitszügen der Bahnmeisterei (Klein-oder Rangierlok, Packwagen, Kohlewagen, Aschewagen, Fäkalienwagen, Materialversorgungswagen) Zweimal jährlich erfolgte die Brennstoffversorgung, die Entsorgung der Aschegrube, Entsorgung der Fäkaliengrube und Ergänzung aller Vorratsstoffe auf Veranlassung des Bahnhofes durch Bahnhofs- bzw. Bahnmeistereiarbeiter. Dieser Zug verkehrte wärend den Zugpausen so das eine längere Standzeit am jeweiligen Posten gewährleistet werden konnte. Neben der Versorgung der Schrankenposten gehörte auch die Versorgung der Stellwerke in Bahnhöfen und Blockstellen sowie kleinerer Haltepunkte mit Wärterbesetzung mit zum Arbeitspensum dieser Züge. Es ist durchaus realistisch so einen Versorgungszug auf der Anlage verkehren zu lassen. Diese Züge verkehrten bis zur frühen Epoche IV.

 

 Oft auch keine "angenehme Aufgabe" für die Betriebsarbeiter eines solchen Versorgungszuges. Aber eine besondere Ergänzung im Fahrzeugpark auf der Anlage. So finden mitunter auch ältere Fahrzeuge Verwendung die umgebaut, gealtert oder verfeinert werden können.

Zum Schrankenposten gehören noch eine Klärgrube angedeutet mit Betondeckel, ein Kohle- und Materialschuppen, ein Aschebansen aus Altschwellen und ein WC.


Zugbildung eines vorbildgerechten Versorgungszuges in Spur N mit Fleischmann Modellen

 

Genommen wurde was das zuständige Bw gerade übrig hatte. Eine Bahnhofsrangierlok, Nebenbahnlok oder Lok die gerade zur Reparatur mußte oder "irgendein Hofhund" der zur Verfügung stand. In diesem Fall eine Dampflok der BR 86.

Als Begleiterwagen ein alter Packwagen, der sein "Gnadenbrot" für solche Zwecke verdiente. Zugführerabteil, einige Sitzplätze sonst eine Bank, die für solche Transportzwecke genutzt wurde.

Ein G-Wagen für Materialtransporte, da dieser in der Regel auch als Materialkurswagen zwischen den Bahnhöfen und der Direktionsbeschaffungsstelle verkehrte und hier zur Auslieferung von Materialien aller Art Verwendung fand.

Je nach Menge wurden dem Arbeitszug mehrere O-Wagen mit Kohleladung beigestellt und an Ort und Stelle entladen. Das Bunkern der Kohle übernahm der Wärter vor Ort.

Bei starkbefahrenen Strecken oder größeren Mengen an Kohle bzw. Asche lief im Zugverband ein X-Wagen mit auf dem bis in die 60er Jahre ein Handkran vorhanden war und mit dem meist die Asche aufgeladen wurde. Kohle rutschte aus dem Wagen von selbst und wurde mittels Eichenbohlen gebremst und portioniert.

Das Modell dieses Handkranes in HO und N von Faller läßt sich auf einem X-Wagen der Bahnmeisterei problemlos unterbringen. Statt Kranhaken befindet sich oft in der Bastelkiste eine Baggerschaufel. Neben dem Versorgungszug, kann der umgebaute Wagen auch zu Bauzwecken der "Modellbahn Bahnmeisterei" mit verwendet werden.

Das Entsorgen der Asche erfolgte meist mittels eines "klapprigen" Klappdeckelwagens, der als Müllwagen beim zuständigen Heimat Bw stationiert war.

Am Zugschluß lief ein ausgedienter Kesselwagen, der Mittels Handpumpe die Fäkalienrückstände am Schrankenposten bzw. Stellwerk aufnahm und ebenfalls im zuständigen Bw beheimatet war und nur für diese Zwecke verwendet werden durfte.

Ein Teil der Lokheizer kann aus der Preiser Packung 75056 Lokführer und Heizer in N für solche Arbeiten mit herangezogen werden.

Feinste Kohle unterschiedlicher Art erhalten Sie im Juweela Sortiment auch in unterschiedlichen Spurweiten.

 

Etwas aus vergangenen Tagen der Modellbahn...

Jeder Gebäudehersteller hatte und hat sie, die Bahnwärterhäuschen in verschiedenen Maßstäben. Ein Produkt der Nachkriegszeit von 1955 des Herstellers Temos, dieses Produktsortiment ging aus der Firma Herr KG hervor, dem Hersteller der Herr Schmalspurbahnen. Auch wurden hier die ersten Plastikmodelle für die Modellbahn entwickelt. In der Nachkriegszeit arbeitete man mit Naturmaterialien. Modellbahner jener Zeit erfreuten sich an diesem Modell. Die Firma Temos bzw. Herr KG wurde nach 1970 Verstaatlicht. Typisch für jene Zeit waren Läutewerke zur Signalübermittlung, die sich an Bahnübergängen und Bahnhöfen befanden.


Einige Bahnübergangsimpresionen...

Nicht nur Bahnübergänge für Straßenfahrzeuge, auch reine Fußgängerüberwege gab es, bzw. gibt es noch. Gerade innerhalb von Ortschaften an Fuß- und Radwegen waren solche Anlagen anzutreffen. Wie hier im Bahnhof Unterwellenborn am 08.07.2019 wo sich noch solch eine Anlage befindet.

Halbschrankenanlage bei Rathen Strecke Dresden - Bad Schandau 28.03.2016.

Im Bahnhofsbereich Hanau Hbf befindet sich diese Vollschranke mit Behang, die vorher vom alten Wärterstellwerk (rechts) bedient wurde und durch einen Umbau an eine elektrische Kette angeschloßen wurde. Ausfahrender ICE in Richtung Fulda am 02.07.2005.

Schrankenanlagen, die Mitten in Bahnhöfen liegen, wo neben Zugfahrten noch Rangierfahrten stattfinden, verursachen oft "Krebsgeschwüre". Wie die Schranke im Hanauer Hbf wo am Nachmittag des 02.07.2005 die V 100 der TLG mit Güterwagen mehrfach hin und her fuhr und der Übergang längere Zeit geschloßen blieb.

Deutschlands interessantester Bahnübergang in Markkleeberg. Nicht nur KFZ befahren den BÜ auch Straßenbahnen. Auch gibt es hier einen der letzten Schrankenwärter der DB AG. Überfahrt einer Straßenbahn am 03.08.2010 an der Markkleeberger Schranke.

Historisches Ambiente inklusive ICE alles ist möglich auch in Epoche V / VI. Bahnhof Oberhaun bei Bad Hersfeld 13.08.2009.

Schrankenposten 8 in Fürth (Bay.) Hbf am 15.08.2007. Der stark frequentierte Bahnübergang wurde durch eine Unterführung ersetzt.

Preußisches Ambiente im Bahnhof Ebersdorf bei Coburg 04.09.2016.

DR Blinklichtanlage aber mit Vollschranke im Bahnhof Pegau 15.06.2012.

Ambiente einer DR Halbschrankenanlage in Oberwellenborn 09.04.2011.

Geschlossene Automatische Schrankenanlage im Bahnhof Orlamünde 13.12.2010.

Komplizierte Verkehrsführung, vier Straßen, drei davon am Bahnübergang. Verkehrsführung aus den 30er Jahren in Reppen. Alles kein Problem, wenn jeder Beteiligte die Vorfahrtsregeln beherrscht. (27.08.2015)

Neben den Sächsischen Bahnwärterhäuschen, die sich links und rechts befinden, wurde um 1920 das neue Wärterstellwerk im Bahnhof Gößnitz in Betrieb genommen. Links das Wärterhaus war für das Schließen und Öffnen der Schranken für Züge von und nach Gera zuständig. Rechts für Züge von und nach Altenburg / Leipzig. Heute übernimmt das Wärterstellwerk diese Funktionen nebst dem Stellen der Weichen und Signale. In nächster Zeit soll der Bahnhof umgebaut werden und alles Nostalgische wird verschwinden. Statt Bahnübergang eine Unterführung, statt Mechanisches Stellwerk ein ESTW. Gößnitz am 12.02.2017.

Mittlerweile verschwinden immer mehr Bahnübergänge aus der Eisenbahnlandschaft. An ihren Stellen entstehen Unter- bzw. Überführungen und man kann mit Recht vom Fosil sprechen. Auf Grund der hohen Zuggeschwindigkeiten, Zusätzlichen Unterhaltungskosten und dem "nervösen Gaspedal" vieler Autofahrer wird dem Rechnung getragen. Erinnerungen an die Zeit der Bahnübergänge vom VGB Verlag.

Das Schicksal aller Bahnübergänge endet im Bau von Brücken- oder Unterführungsbauwerken. Mit dem Umbau der Strecke Lichtenfels-Bamberg und dem Bau der NBS verschwanden alle BÜ`s. Errichtung eines Brückenbauwerkes südlich von Zapfendorf Richtung Ebing, wo sich einst ein Bahnübergang befand. Mit jedem Umbau verschwinden immer mehr Bahnübergänge.

 

Der Bau die Gestaltung von Bahnübergängen wird auch durch das Modellbahnthema abgeleitet. Es ist auch oft viel Individualismus gefragt. Auf alle Fälle wünschen wir bei der Gestaltung des Themas gutes Gelingen.