Signale für die Modelleisenbahn
Einige Grundlagen der Signal und Sicherungstechnik in Zusammenhang mit den gültigen Signalen der großen Eisenbahn.
Warum Signale ???
Letztendlich stellt sich die Frage immer nach dem Warum ???, mit dem Beginn des Eisenbahnzeitalters war ein Zug in der Regel auf der Strecke, mit der Erhöhung des Verkehres mußte eine Rang-, Fahr-und Signalordnung ins Leben gerufen werden. Man sprach von Reglements, später von Signalordnung, danach kamen die Vorschriften.
Dabei ist das Lernen der Bedeutung von Signalen in jeglicher Form und Ausführung nicht ganz einfach. Dabei müßen Betriebseisenbahner die Signal- und Fahrdienstvorschriften aus dem "F-F" beherrschen. Es kann also nicht unbedingt schaden wenn ein Modelleisenbahner in Personalunion als Fahrdienstleiter und Lokführer einige "kleine praktische Kenntnisse" hat um einen einigermaßen Vorbildgerechten Betrieb zu gestalten.
Das Grundprinzip der Signalisierung im Eisenbahnverkehr ist die Erteilung einer Fahrterlaubnis von Hauptsignal zu Hauptsignal. Abweichend davon sind Geschwindigkeiten, Besonderheiten, Bauzustände, Störungen und Rangierfahrten zu beachten. Es greift alles ineinander. Erteilung der Fahrterlaubnis darf nur vom Fahrdienstleiter erfolgen, Stellen der Signale und Weichen.
Erste Signale waren Korbsignale an hohen Masten, sowie Optographen, die dem Lokführer Fahren oder Halten signalisierten. Mit dem Ausbau mußten auch Signalbegriffe wie langsam fahren oder "Fahrt frei" in Verbindung mit einem Vorsignal "Halt erwarten" signalisiert werden. Mit höheren Geschwindigkeit wurden auch "Erwartungssignale" (Vorsignale) erfunden, die dem Lokführer das zu erwartende Signalbild am nächsten Hauptsignal ankündigten. Fachbegriff, "Halt erwarten, Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten, Fahrt frei erwarten".
Der Wortlaut "erwarten" ist daher enthalten, da in der Weg / Zeit Strecke vom Vorsignal zum Hauptsignal das Signal jederzeit geändert werden kann um Gefahren zu vermeiden. Aus einem Signal mit "Fahrt" kann "Halt" werden und jederzeit vom Stellwerkspersonal geändert werden im Gefahrfall. Signal-, Strecken-und Zugbeobachtung hatten dadurch oberste Priorität.
Grundlage sind gesetzliche Forderungen, die den Schutz von Leben, Gesundheit und materiellen Vermögen schützen sollen. Darauf bauen sich alle in diesem Zusammenhang erforderlichen Vorschriften der Bahn auf. Einfluß hierzu haben Vorschriften des Gleisbaues, die Eisenbahnbau-und Betriebsordnung, Signalbuch, Fahrdienstvorschrift, Schrankenwärtervorschriften.
Unterschieden wird zwischen Optischen, Akkustischen Signalen.
Jedes Signal muß angekündigt werden und auf Grund der Strecken-und Rangiergeschwindigkeit im Weg / Zeitfenster ausführbar sein.
Weiterhin gibt es sogenannte Erlaubnisfahrten. Fahrten mit einem Erlaubnisstab bzw. Erlaubnisschein, der von Lokführer zu Lokführer weitergegeben wird z.B. heute noch bei der Transsibirischen Eisenbahn. Somit entfallen viele Signale (Einfahrt, Aus- und Vorsignale).
Weitere Besonderheiten der vereinfachte Nebenbahnbetrieb auf Anschluß-, Neben- und Schmalspurbahnen. Der Betrieb auf Feldbahnen richtet sich nach den örtlichen Gegebenheiten und wird vom Betreiber festgelegt mit einer örtlichen Behörde.
Grundlagen waren bis 1929 Länderbahnsignale, danach wurde ein einheitliches deutsches Signalsystem eingeführt, was auch dem Langlauf und Länderübergreifenden Einsatz von Lokomotiven und Lokpersonalen geschuldet war.
Oberstes Gebot Sicherheit vor Pünktlichkeit.
Was möglicherweise unverständlich klingt ist aber der oberste Grundsatz der Sicherheit, Schutz des Lebens, der Gesundheit und der materiellen Werte. Erst wenn alle gesetzlichen vor allem Strafrechtlichen Grundlagen erfüllt sind wird eine Zugfahrt zugelassen.
Begründet aus der Rechtsprechung der 20er Jahre gilt, bei Verurteilung eines Beamten wird das doppelte Strafmaß gegenüber eines Angestellten oder Arbeiters im gleichen Fall angewendet. Da Fahrdienstleiter, Lokführer u.s.w. verbeamtet waren und bis heute sind, würde eine gerichtliche Verurteilung immer auf ein höheres Strafmaß nach den Rechtsgrundlagen und Gesetzen hinausführen. Mit aus diesem Grund wurde der oberste Grundsatz der Prüfung und der sicheren Durchführung von Zug-und Rangierfahrten eingeführtt.
Örtlich können unterschiedliche Regelungen erfolgen, die Grundfunktionen Halt, V/max./ und Geschwindigkeitsbeschränkungen bleiben immer erhalten. Besonderheiten gibt es bei größeren Bahnhöfen, in Weichenbereichen mit besonderen Bauformen oder Stadt-und Vorortbahnführungen.
Signale gelten als Schutz der Zug- und Rangierfahrtenfahrten
Es kann sich immer nur ein Zug auf der Strecke oder im Gleisabschnitt befinden, daß ist die wichtigste Regel, alles andere sind Abweichungen oder Unregelmäßigkeiten.
Der Abstand von Hauptsignal zu Hauptsignal wird als Blockabschnitt bezeichnet, in dem sich nur eine Zugfahrt befinden darf. Unterschieden wird zwischen Blockabschnitten der freien Strecke und Bahnhofsblockabschnittten.
Ausfahrtsignal - Blocksignal - Einfahrtsignal = zwei Blockabschnitte der freien Strecke
Ausfahrtsignal - Einfahrtsignal des nächsten Bahnhofes = Blockabschnitt der freien Strecke
Einfahrtsignal - Zwischensignal - Ausfahrtsignal = zwei Bahnhofsblockabschnittte
Einfahrtsignal - Ausfahrtsignal = ein Bahnhofsblockabschnittt
Einteilung der Signalfunktionen
Egal ob Form-oder Lichtsignal, die Signalfunktion bzw. Signalausführung ist die Gleiche.
Ausgehend davon soll am DB Lichtsignalsystem die unterschiedlichen Signalstellungen erläutert werden. Das DR Lichtsignalsystem mit 13 Signalbildern erweist sich oft bei Laien als zu kompliziert und führt zu Verwirrungen. Anhand des einfacheren DB System`s können gerade für Einsteiger die unterschiedlichen Signalfunktionen erläutert werden.
Vorsignale
Ankündigung des Signalbegriffes des zu erwartenden Hauptsignales mit drei Signalbegriffen:
- Halt erwarten
- Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten
- Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung erwarten
Hier sind es auf Grund der geregelten Örtlichkeiten bzw. Bauformen von Weichen unterschiedliche Geschwindigkeiten, diese werden im Buchfahrplan jeweils zum dazugehörigen Signal dem Lokführer angezeigt.
1.) Fahrt in ein bereits besetztes Gleis, ein Zug steht hinter einem Zwischensignal und dahinter fährt ein weiterer Zug ein Einfahrt in das Gleis mit V/max. 20 km/h
2.) Einfahrt in einen Bahnhof über eine oder mehrere Weichen, die in abzweigender Stellung befahren werden, je nach Bauform der Weichen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung 40 km/h kann auch höher oder niedriger sein.
Die örtlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen kennt jeder Lokführer auf Grund der erworbenen Streckenkenntnis und der planmäßigen Wiederholungen von Zugfahrten. Abweichungen werden dem Lokführer mittels schriftlichen Befehl oder Abweichender Mitteilung bekanntgegeben.
Bei größeren Bahnhöfen wird das Befahren der Weichenstrassen in der Regel mit der niedrigsten Geschwindigkeit für den Weichenbereich angezeigt bei Formsignalen. Bei Lichtsignalen können heute unterschiedliche Geschwindigkeiten für das Befahren von Weichenstrassen signalisiert werden. Angefangen von V/max bis 20 km/h.
Besonderes Merkmal, die Kennzeichnung eines Vorsignales erfolgt mit dem Signal Ne 2, so das eine eindeutige Erkennbarkeit als Vorsignal gewährleistet wird und es in größeren und unübersichtlicheren Fahrstrassen zu keinen Verwechslungen oder Irrtümlichkeiten kommen kann. Als weiterer Sicherheitsaspekt ist der Bremswegabstand zum Hauptsignal sowie die Absicherung mit Indusi Magneten bis zum Hauptsignal. Es ist daher unter heutigen technischen Bedingungen eher unwahrscheinlich, daß es zu Eisenbahnkatastrophen im signalisierten Betrieb kommen kann.
Hinter jedem Vorsignal ein Hauptsignal mit unterschiedlichen Funktionen
Besondere Vorsignale
Besonderheiten finden sich immer wieder in der Streckenführung bzw. in baulichen Zuständen von Gebäuden, Brücken, Tunnel e.t.c. Gesetzliche Vorschrift ist die uneingeschränkte Sicht zu den Signalen und diese ist einzuhalten. Nun ist dies aus o.g. Gründen nicht immer möglich, Hauptsignale befinden sich hinter Gleisbögen, oder hinter Strassenbrücken die den Bahnkörper überqueren, oder hinter Tunnel`n bzw. werden von Gebäuden am Bahnkörper verdeckt. Somit ist die gesetzliche Verpflichtung einer Vorsignalwiederholung gegeben. Zwischen Vor- und Hauptsignal werden in gewissen Abständen besondere Vorsignalwiederholer eingebaut und als diese gekennzeichnet, da sie sich im verkürzten Bremswegabstand zum dazugehörigen Hauptsignal befinden. Der Vorsignalwiederholer zeigt exakt das Signal des dazugehörigen Vorsignales an. Es ist auch möglich, gerade bei Gleisbogenführungen der Strecke, daß mehrere Vorsignalwiederholer aufgestellt sind. Solche "Wiederholer" können zu Block-, Einfahrt- und Ausfahrtvorsignalen aufgestellt sein.
Blocksignal
Zweibegriffiges Signal Halt oder V/ max. , da sich das Blocksignal auf der freien Strecke befindet und sich im Anschluß kein Weichenbereich anschließt, ist es nur erforderlich zwei Signalbegriffe anzuzeigen.
Auf stark befahrenen Eisenbahnstrecken finden sich meist auf Stadt-, S-Bahn- und Vorortbahnabschnitten auf Grund hoher Zugdichte mehrere Blockabschnitte hintereinander. Da es sich hier in der Regel nur um Streckenabschnitte ohne Weichenbereiche handelt wird hier nur Fahrt bzw. Halt signalisiert. Auch wenn im Blockabschnitt Haltepunkte, Bahnübergänge liegen werden diese nur in ihren Abschnitten mit Blocksignalen abgesichert was ausreichend ist. Das weiß / rot / weiße Mastschild erlaubt keine Vorbeifahrt am Haltzeigenden oder Gestörten Signal. Hierzu gibt es Zusatzsignale (Zs1) oder schriftliche Befehle die die Vorbeifahrt erlauben. Eine Vorbeifahrt am Vorsignal, daß sich in Warnstellung befindet (Halt erwarten), ist jedoch immer bis zum Hauptsignal im Regelfall gestattet. Zur Ausstattung von Blocksignalen gehört auch das Ersatzsignal Zs 1.
Eine zweigleisige Hauptbahn mit einer Blockstelle, die zusätzlich zur Ergänzung noch einen Bahnsteig in jeder Richtung, sowie einen Bahnübergang der vom Blockwärter bedient wird ergänzt werden kann. Hauptaugenmerk der Skizze gilt der Lage und Darstellung der Signale (blau), die sich im Abstand von 1000 Meter zueinender befinden. Was mindestens V / max. 120 km/h bedeutet. Zusätzlich können die Blocksignale über angebrachte Vorsignale verfügen zu einer nächstfolgenden Blockstelle oder die das Einfahrtsignal eines folgenden Bahnhofes ankündigen. Generell wird eine Blockstelle als Betriebsstelle eingestuft, in der der diensttuende Blockwärter zusätzlich die Schranken mit bedienen muß wenn vorhanden oder auch den Reisenden eine Fahrkarte verkauft oder Auskunft erteilt verkehrsdienstlicher Aufgabenteil. Fachspezifisch gemischter Dienst wie er oft hier vorkam. Im Raum Saalfeld waren folgende Blockstellen eingerichtet:
- Breternitz / Saalfeld - Lobenstein / Probstzella gemischter Dienst
(Signalbedienung und Fahrkartenverkauf)
- Kirchhasel / Saalfeld - Jena - Naumburg gemischter Dienst (Signal- und
Bahnübergangsbedienung, Fahrkartenverkauf)
- Rudolstadt - Schwarza (West) / Ru - Schwarza - Bad Blankenburg
gemischter Dienst (Bahnübergangsbedienung und Fahrkartenverkauf)
- Neunhofen bei Neustadt (Orla) - Saalfeld - Gera - Leipzig gemischter Dienst
bis 1974 (Signalbedienung, danach bis 1989 nur noch Fahrkartenverkauf)
- Traun bei Triptis - Saalfeld - Gera - Leipzig gemischter Dienst (Signal- und
Bahnübergangsbedienung, Fahrkartenverkauf)
Heute sind Blockstellen in der Regel in einer elektronischen Kettenschaltung integriert. Von einem Stellwerk überwacht ein mehrere Kilometer langer Abschnitt in dem mehrere Blockabschnitte vorhanden sind, und die im Regelbetrieb automatisch geschalten werden. Es erfolgt nur die optische Überwachung durch den zuständigen Fahrdienstleiter. Bei Störungen oder Bauarbeiten werden solche Abschnitte manuell teilweise vor Ort gesteuert, da sich hier die Stellwerkstechnik noch in älteren Gebäuden befinden kann.
Einfahrtsignal
Mehrbegriffiges Signal Halt, V/max. / Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung - Signalisiert den Beginn eines Bahnhofes vom Übergang der freien Strecke. Einfahrtsignale sind mit Vorsignalen gekoppelt, die die Stellung des zu erwartenden Zwischen- oder Ausfahrtsignales anzeigen. Einfahrtsignale signalisieren den Anfang bzw. Beginn eines jeden Bahnhofes. Weiterhin sind sie mit Ersatzsignalen ausgestattet, was die Vorbeifahrt im Störungsfall erlaubt.
Die einfachste Ausführung eines Einfahrtsignales, wie es bei einem Kopfbahnhof oder einer Nebenbahn ohne Ausfahrtsignale zu finden wäre. In diesem Fall würde das Signal nur Halt oder Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung anzeigen. Ein weiterer Praxisfall wäre, wenn der Abstand vom Einfahrtsignal bis zum Ausfahrtsignal größer als 1000 Meter wäre. Praktisches Beispiel, Abstand 1200 Meter, so würde sich das betreffende Vorsignal zum nächsten Ausfahrtsignal 200 Meter hinter dem Einfahrtsignal befinden und die zu erwartende Stellung des Ausfahrtsignales anzeigen. Der Fahrweg der Zugfahrten ist denoch vom Einfahrt- bis zum Ausfahrtsignal technisch und optisch gesichert.
Einfahrtsignal mit integrierten Vorsignal, hier wird das Einfahrtsignal genau im Abstand von 1000 bzw. 700 Metern zum erwartenden Ausfahrtsignal aufgestellt. So das der exakte Bremsweg vom Vor-zum Hauptsignal gewährleistet wird. Einfahrt und Vorsignal können unterschiedliche Signalbilder zeigen.
- Halt / Halt erwarten
- V/max. / Halt erwarten
- Geschwindigkeitsbeschränkung / Halt erwarten
- V /max / V / max. erwarten
- V / max / Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten
- Geschwindigkeitsbeschränkung / Geschwindigkeitsbeschränkung
erwarten
Dabei muß das zu erwartende Hauptsignal kein Ausfahrtsignal sein, es kann sich auch bei größeren Bahnhöfen ein Zwischensignal befinden.
Zwischensignal
Mehrbegriffiges Signal Halt / V/max./ Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung - Innerhalb eines größeren Bahnhofes, der in mehrere oder einen Bahnhofsblock gegliedert ist, angezeigt wird die Weiterfahrt mit entsprechend zuläßiger Geschwindigkeit und des zu erwartenden Signalbegriffes für ein weiter folgendes Zwischensignal eines Bahnhofes oder des Ausfahrtsignales. Diese Signale sind zum Teil nicht mit dazugehörigen Vorsignalen gekoppelt, nur wenn die fahrdiensttechnisch erforderlich ist z.B. einem anschließenden Weichenbereich. Ohne Weichenbereich kann dieses Signal "durchgeschalten" werden und signalisiert nur ein weißes Kennlicht, was die vorher signalisierte Geschwindigkeit weiter gelten läßt. (bei durchfahrenden Zügen). Bei Halt Signalisierung befindet sich meist ein Bahnsteig oder auch durchgehende Güterzuggleise die dessen Funktion erklären. Bei Fahrtstellung bzw. auch bei "Fahrt bzw. Halt erwarten" am Vorsignal wird die zu erwartende Stellung des nächsten Signales angezeigt. Es können weitere Zwischensignale oder letztendlich das Ausfahrtsignal folgen.
Zwischensignal mit Ausfahr-und Rangiersignalfunktion sowie einem Vorsignal für unterschiedliche Funktionen.
- Halt
- Weiterfahrt mit V / max. bzw. Geschwindigkeitsbeschränkung
- zu erwartender Signalbegriff für das nächste Zwischen- oder
Ausfahrtsignal
- Sh 0 Fahrverbot signalisiert (weiße Lichter) im Signal dunkel
- Sh 1 Fahrverbot aufgehoben (weiße Lichter diagonal leuchten), hier kann eine Zugfahrt in eine Rangierfahrt übergehen, einfahren, halten, Weiterfahrt mit Schrittgeschwindigkeit z.B. Lokwechsel oder Kuppeln von Zugteilen bei Triebwagen
Auch die Lichtsperrsignale als Hoch- oder Zwergensignal haben eine Signalfunktion, durch die Kennzeichnung des Mastschildes. Sie können sowohl in Zug- und Rangierfahrten integriert sein. Signalisiert zwei Signalbilder Sh 0, Fahrverbot zwei rote Lichter, Sh 1 Fahrverbot aufgehoben die zwei weißen diagonalen Lichter.
Anzutreffen bei Ausfahrtsignalen ohne Sh Funktion oder als Zwischensignal in Bahnhöfen, auch als Zielsignal bei Gleisbildtechnik in Zugendbahnhöfen.
- Sh 1 Funktion mit Fahrtzeigenden Ausfahrtsignalen / Vorbeifahrt als
Zugfahrt
- Sh 1 Funktion mit haltzeigenden Ausfahrtsignal / Vorbeifahrt als
Rangierfahrt
- als Zwischen- oder Zielsignal Sh 0 Fahrverbot, anhalten danach
Weiterfahrt als Rangierfahrt z.B. Zug Kuppeln, Lokwechsel oder Zug
umfahren, Fahrt mit Zug zum Abstellgleis, Lokfahrt zum Bw
- bei Durchfahrten zeigt das Signal Sh 1 und es kann signalisiert
vorbeigefahren werden
- bei Störungen Vorbeifahrt mit schriftlichen Befehl
Als Zwischensignale werden heute in der Regel Signale mit großem Signalschirm verwendet die HP 0 / HP 00 (Zug Halt bzw. Zug und Rangierhalt) anzeigen und die Funktion Sh 1. Oft anzutreffen auf Bahnhöfen in denen planmäßige Zugvereinigungen (Kupplungen) aus unterschiedlichen Richtungen erfolgen. So können zwei Züge hintereinanderstehend das gleiche Gleis benutzen. Oder getrennt voneinander am Bahnsteig aufgestellt werden.
Ausfahrtsignale
Mehrbegriffiges Signal Halt / V/max. / Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung - Signalisierung V / max. bedeutet, das der anschließende Gleis- und Weichenbereich des Bahnhofes voll befahren werden kann. (Gerade Stellung der Weichen als Gedankenstütze)
Bei Geschwindigkeitsbeschränkungen darf der nachfolgende Weichenbereich nach dem Ausfahrtsignal nur mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden, bis 400 Meter nach der letzten befahrenen Weiche. Erkenntlich durch die Streckenkilometrierung und Streckenkenntnis. Ausfahrtsignale können auch mit Vorsignalen gekoppelt sein, wenn sich anschließend eine Blockstelle bzw. ein weiterer Bahnhof anschließen würde. Z.B. bei Stadtbahnen. Zur weiteren Ausstattung gehören wieder das Zs 1 - Ersatzsignal sowie das Sh 0 / Sh 1 zur Signalisierung von Rangierfahrten, Halt und Rangierfahrt erlaubt.
Ausfahrtsignal zur weiteren Erlaubnis, des Befahrens der Strecke. Ausfahrt mit V/max. bei "gerader Weichenstellung" bzw. mit Geschwindigkeitsbeschränkung im Weichenbereich bis in das angrenzende Streckengleis und danach V/max. der Streckengeschwindigkeit. (400 Meter hinter der letzten Weiche, Streckenkilometrierung)
Rangierfahrt und Ausfahrt auf Zs 1 Ersatzsignal bei Störungen bzw. Bauarbeiten.
Reguläres Ausfahrtsignal mit einem Vorsignal, dem in der Praxis ein weiterer Bahnhof oder ein Blocksignal folgen könnte. Folgende Signalbilder können angezeigt werden:
- Ausfahrt frei V / max. - Halt erwarten
- Ausfahrt frei V / max. - V / max. erwarten
- Ausfahrt frei V / max. - Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten
- Ausfahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung - Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten
- Ausfahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung - V / max. erwarten
- Ausfahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung - Halt erwarten
- Ausfahrt frei auf Zs 1 (Ersatzsignal) egal ob V / max. oder mit Geschwindigkeitsbeschränkung max. 40 km/h bis zum nächsten Signal in diesem Fall 1000 Meter und danach die signalisierte Geschwindigkeit
Abstand von Vorsignal zum Hauptsignal beträgt auf Hauptbahnen =
1000 Meter
Abstand von Vorsignal zum Hauptsignal auf Hauptbahnen bis 100 km/h = 700 Meter
Abstand auf der Nebenbahn bis 50 km/h = 400 Meter (dazu folgen noch Erläuterungen)
In "abgespeckter Form" Teile der Gleisanlagen des Bahnhofes in Rudolstadt, der sich auch auf Grund der Größe durchaus gut ins Modell umsetzen läßt. Links der dreigleisige Personenbahnhof mit einem Abstellgleis für beginnende und endende Züge in Rudolstadt z.B. nach Katzhütte. Ein- , Aus- und Durchfahrten sind aus Saalfeld (von links kommend) über Gleis 2 und 3 möglich. Von Jena nach Saalfeld über Gleis 1 und 3. Im Güterbahnhof nach Gleis 10 für Güterzüge oder Züge zur Überholung in beide Richtungen. In den durchgehenden Hauptgleisen von Jena nach Saalfeld bzw. in der Gegenrichtung. Im Anschluß an den Güterbahnhof befindet sich rechts die Blockstelle Kirchhasel mit Blocksignalen, Schranke, Bahnsteigen und Wärterbude. Gesamtlänge des Abschnittes ca. 4,5 km. Unabhängig vom Zugbetrieb können im Personen- und Güterbahnhof jeweils noch unterschiedliche Rangierfahrten stattfinden. Die Vorsignalabstände betragen hier ebenfalls 1000 Meter.
Was bedeutet das im Modell ???
Ohne große Rechnerei und ohne großen Aufwand wäre eine Grundregel 1,00 Meter bzw. 0,70 Meter bei HO um eine optische Wirkung des Signalabstandes zu zeigen, auch wenn diese nicht ganz maßstäblich ist. Auf Hauptbahnen durchschnittliche Zuglänge ca. 1,50 Meter bzw. 1,00 Meter auf Grund der Strecke der nutzbaren Gleislänge im Bahnhof und der Größe einer Heimanlage. Eine gewisse "Faustregel", die sich relativ gut umsetzen läßt. Bei Neben bzw. Schmalspurbahnen wäre der Abstand mit ca. 50 cm völlig ausreichend.
Besonderheiten Neben- und Schmalspurbahnen
Dadurch das diese Strecken keine hohe Zugdichte aufweisen, wurde hier die sogenannte vereinfachte Signalisierung eingeführt. Diese können örtlich auch abweichen oder auch über unterschiedliche Besonderheiten verfügen.
Wegfall von Vorsignalen
Auf Grund der niedrigen Geschwindigkeit und der Voraussetzung des Signalbegriffes "Halt" wurden in der Regel bei Nebenbahnen keine Vorsignale errichtet. Als Standort des Vorsignales steht das Signal So 106 (Kreuztafel) - Signalisiert den Standort des Vorsignales, bei Nebel, unsichtigen Wetter, Dunkelheit oder nicht einsehbarer Strecke bis zum Einfahrtsignal beträgt die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h und die Stellung "Halt erwarten" ist anzunehmen und bei "Halt" eine Bremsung einzuleiten. Würde im Modell und im Vorbild eine langsamere Geschwindigkeit bedeuten (z.B. Einbau von Langsamfahrwiderständen)
Signal So 106 "Kreuztafel" Signalisiert den Standort eines Vorsignales auf Nebenbahnen.
Einfahrtsignale auf Nebenbahnen
Nicht alle Bahnhöfe verfügten über Einfahrtsignale, Signalisiert wurde über die "Trapeztafel" Signal So 5 oder über Einfahrtsignale. Einfahrtsignale wurden eingerichtet, bei hoher Zugfolge und mehrfachen Zugkreuzungen. Z.B. Strecke Rottenbach - Katzhütte bereits ab den 20er Jahren mit zahlreichen Sonderzügen, Plan-und Güterzügen später auch mit Schnellzugverkehr Dresden-Katzhütte und Leipzig - Katzhütte wärend der Wintersport-und Sommersaison. Bei Signalisierung mit der Trapeztafel sind alle zu erwartenden Kreuzungen bzw. auch Überholungen im Buchfahrplan verzeichnet und es ist nach dem Meldeverfahren des vereinfachten Dienstes planmäßig zu verfahren. Außerplanmäßigkeiten oder Verschiebungen von Kreuzungen oder Überholungen werden mittels schriftlichen Befehl geregelt. Aushändigung durch den Fdl an Tf und Zf. Bei einer Standzeit ab 3 Minuten am Einfahrtsignal, hat sich der Tf am Signalfernsprecher zu melden.
Signal Ne 5 "Trapeztafel" signalisiert den Standort eines Einfahrtsignales auf Nebenbahnen.
Einfahrtsignale auf den Nebenbahnen zeigten in der Regel wenn vorhanden nur den Fahrtbegriff Hp 2 an Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung, da die Geschwindigkeit im anschließenden Weichenbereich und durch niveaugleiche Bahnsteige und Übergänge nicht schneller als 30 km/ h waren. Und in der Regel der Zug planmäßig hielt und kreuzte bzw. ein Güterzug überholt worden ist.
Ausfahrtsignale auf Nebenbahnen
Wenige Nebenbahnen verfügen über Ausfahrtsignale. Grundprinzip war die Sparsamkeit, so oblag die Erteilung von Abfahrtsaufträgen auf der Nebenbahn in der Regel dem Fahrdienstleiter in Personalunion des Aufsichtsbeamten, der dies auch an den Zugführer des betreffenden Zuges deligieren konnte bei begründeter Verhinderung.
Zusatzsignale für Zugfahrten
Die bisher aufgeführten Möglichkeiten sind die Durchführung von Regelzugfahrten. Was bedeutet wenn alles funktioniert und keine Störungen vorliegen. So kann es durchaus innerhalb kurzer Zeit zu Störungen kommen.
- Nichtauflösung der Fahrstrassenkontakte
- Lokschaden mit Strecken- oder Gleisbelegung
- Relai- oder Rechnerstörung
- Bruch bzw. Abriß von Drahtzugleitungen mechanischer Stellwerke
- Anzeige eines ungültigen Signalbildes
- Unfälle aller Art
- Schienenbrüche / Weichenstörungen
- Bahnübergangsstörungen
- Fahrleitungsschäden
Um den Betrieb denoch "flüßig" zu gestalten, kommen bzw. kamen sogenannte Zusatzsignale zur Anwendung. Durch die Anordnung von Zusatzsignalen ist eine "einfachere Betriebsführung" gerade im Störungsfall möglich.
Zs 1 - Ersatzsignal
Das Zs 1 ermöglicht die Vorbeifahrt an einem haltzeigenden oder gestörten Signal ohne schriftlichen Befehl.
Das an den Viessmann Lichtsignalen angebrachte Ersatzsignal, zeigt die Form eines A und es werden die dargestellten weißen Lichter beleuchtet. Weitere Ersatzsignalfunktionen an weiteren Signalsystemen sollen hier nicht weiter erläutert werden. (DR bzw. KS System)
Zs 8 - Gegengleis Ersatzsignal
Auf modernen Strecken ist eine zweigleisige Signalisierung heute die Regel, so das zwei Züge in einer Richtung gleichzeitig, ein langsamer Zug von einem schnelleren Zug überholt werden kann. Bei Baustellen dem vorrübergehenden eingleisigen Betrieb in beide Richtungen Signalmäßig gefahren werden kann. Oder bei Störungen der Zugbetrieb in der Regel im Wechsel in je einer Richtung auf einem Gleis weitergeführt werden kann. Ältere Strecken bzw. nicht ganz moderne Strecken verfügen über Zs 8 Signale, die dem Lokführer die Weiterfahrt auf dem Gegengleis erlaubt und signalisiert. Ohne diese Zusatzsignale müßte der Lokführer einen sogenannten schriftlichen Befehl erhalten, der das Fahren auf dem Gegengleis erlaubt und die Vorbeifahrt am jeweiligen Ausfahrt- bzw. Einfahrtsignal des nächsten Bahnhofes gestattet, wenn hier keine Signale aufgestellt sind. (mit Zusatzangaben)
Geschwindigkeitssignale
Wie bereits erwähnt, muß der Lokführer wissen, welche Geschwindigkeiten bei Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkungen an Ein- und Ausfahrtsignalen eingehalten werden müßen. Betonung liegt auf müssen, da es in der heutigen Zeit auf Grund der Sicherungstechnik nicht möglich ist die Geschwindigkeit willkürlich zu erhöhen oder nicht einzuhalten, so kommt es zu Zwangsbremsungen. Ledigliche Tachodifferenz mit 3 km/h wie bei einer Radarmessung im Straßenverkehr sind Bundeseinheitlich erlaubt. Am Signalmast der Einfahrtsignale auf Nebenbahnen und bei Ausfahrtsignalen auf Hauptbahnen werden diese Signale Zs 3 Geschwindigkeitsanzeiger ortsfest angebracht. Bei Einfahrtsignale entnimmt der Lokführer die Geschwindigkeit aus den Buchfahrplanunterlagen bzw. in der Neuzeit der EbuLa. (Elektronischer Buchfahrplan).
Signal Zs am Signalmast zeigt die ab dem Signal einzuhaltende Geschwindigkeit an. Ermittlung der Geschwindigkeit zeigt eine große Drei, die nach der Vorschrift mal Zehn zu multiplizieren ist und eine in diesem Fall durchzuführende Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h signalisiert. Das Signal kann aber auch seperat ohne ein Hauptsignal aufgestellt werden. (siehe Zs 3v)
Ankündigung einer Geschwindigkeit durch das Signal Zs 3v, Vorankündigung. In der Regel auf Nebenbahnen anzutreffen, vor Bahnübergängen, zur Ankündigung von Geschwindigkeiten für die Einfahrt in Bahnhöfen. Bei Hauptsignalen erfolgt die Ankündigung in der Regel als einzelstehendes Sihnal z.B. leuchtende Drei oder ist an einem Hauptsignal angebracht und kündigt die zu erwartende Geschwindigkeit an. Zs 3 und Zs 3v gelten nur für Zugfahrten nicht für Rangierfahrten.
Ungültige Signale
Nach der EBO ist es möglich nicht mehr benötigte Signale für ungültig zu erklären, dies erfolgt in erster Linie durch das Ungültigkeitskreuz, ein grßes weißes Kreuz am Signalschirm. Ungültige Signale können sein nicht mehr benötigte Signale durch Umbau oder Gleisänderung oder Umstellung der Signale von Alter auf Neue Technik. Hier werden immer die nicht benötigten Signale für ungültig erklärt.
Das Bahnhofs Ende
Wie oft irrtümlich angenommen wird sind die Ausfahrtsignale das Ende des Bahnhofes, denn wenn das Einfahrtsignal den Anfang signalisiert, so ist es am Ende das Ausfahrtsignal. Falsch gedacht, was ist mit Lok- oder Rangierfahrten ??? Umsetzen einer Zuglok über die Einfahrtweiche, zurückfahren um den Zug herum und am anderen Ende ansetzen. ? ?
Eine Rangierfahrt innerhalb eines Bahnhofes. Es ist offiziell erlaubt über das haltzeigende Ausfahrtsignal mit Zustimmung hinauszurangieren. In erster Linie gilt hier "Halt" nach Verständigung mit dem Stellwerkspersonal erhält der Lokführer die Zustimmung über das haltzeigende Signal zu fahren. Im Modellbahnfall durch die Beleuchtung des Signal Sh 1. Offiziell bis zum Bahnhofsende Signal Ra 10 Rangierhalttafel diese Signalisiert des Ende des Bahnhofes, wärend auf der anderen Seite das Einfahrtsignal diese Rangierfahrt schützt und den Bahnhofsanfang signalisiert. Das Signal ist ortsfest und gilt wie ein haltzeigendes Signal. Der Abstand zwischen Einfahrtsignal und Ra 10 gilt als Sicherheitsabstand zwischen einer Zugfahrt bis zum Einfahrtsignal und einer rangierenden Lok in dem Fall und ist auf Grund des Durchrutschweges (offizielle Bezeichnung) möglich.
Umfahren eines Wagenzuges in Gleis 3 in beiden Richtungen möglich. Beteiligte einer Rangierfahrt Lokführer, Weichenwärter und Fahrdienstleiter.
Fall 1 (rot)
Einfahrt von links, Halt an Gleis 3 Bahnsteig, Zug endet, Lok abkuppeln. Einholen der Zustimmung bei Ww (Weichenwärter), Rangieranfrage durch Tf, Bitten um Erlaubnis den Zug in Gleis 3 ankommend zu umfahren. Ww an Tf Erlaubnis von Gleis 3 zum Ra 10 über Gleis 1 nach Einholung der Erlaubnis vom Fahrdienstleiter wegen ein-und durchfahrender Züge Gleis 1 und 2 sowie Einfahrt in den Stellwerksbereich des Fdl. Ww bedient Sh 1 am Asig Gleis 3, Rangierfahrt bis zum Ra 10, Führerstandswechsel Tf, Meldung bei Ww, Ww erteilt mündliche Erlaubnis zur Weiterfahrt nach Gleis 1 nach Umstellung der Weiche. Rangierfahrt Gleis 1 in Richtung Fdl. Erlaubnis zur Weiterfahrt hinter die Einfahrtweiche durch Bedienung des Sh 1 am Ausfahrtsignal. Halten hinter der Weiche. Führerstandswechsel, Meldung bei Fdl, Fdl erteilt erlaubnis mündlich oder per Handsignal zur Fahrt von der Einfahrtweiche nach Gleis 3 - Gleis 3 besetzt durch abgestellten Zug. In solchen Fällen spricht man von planmäßigen sich wiederholenden Rangierfahrten, die sich durch beginnende und ende Züge mehrfach täglich wiederholen können.
Fall 2 (orange)
Einfahrt von rechts, Halt an Gleis 3 Bahnsteig, Zug endet, Lok abkuppeln. Einholen der Zustimmung bei Fdl (Fahrdienstleiter), Rangieranfrage durch Tf, Bitten um Erlaubnis den Zug in Gleis 3 ankommend zu umfahren. Fdl an Tf von Gleis 3 hinter DKW Gleis 2 bis Ra 10 fahren. Fahrt bis Ra 10 Führerstandswechsel, Erlaubnisanfrage Fdl an Ww, Rangierfahrt durch Gleis 2 nach Gleis 3, Lok zum Zug (Nummer 5721). Ww erteilt Erlaubnis, Tf erhält Erlaubnis vom Fdl durch Gleis 2 hinter Weiche Nummer ... zu fahren. Ww erteilt Zustimmung an Tf durch Signal Sh 1 am Ausfahrtsignal, Rangierfahrt bis hinter die Weiche ..., Halt der Lok, Führerstandswechsel, Nach Umstellung der Weiche ... erteilt Ww dem Tf Erlaubnis zur Rangierfahrt nach Gleis 3 - Gleis 3 besetzt zum Zug 5721. Weiterfahrt, Halten, Kuppeln, Zugvorbereitung, Kaffee trinken, Abfahrt....
Grobe Darstellung einer möglichen Rangierfahrt in einem Bahnhof bei endenden und beginnenden Zügen. Alle Fahrten die sich innerhalb eines Bahnhofes bewegen gelten als Rangierfahrt außer bei örtlichen geregelten Besonderheiten.
Unscheinbar und klein aber von enormer Bedeutung für den Zug-und Rangierbetrieb, daß Signal Ra 10. Heute entfällt der Schriftsatz "Halt für Rangierfahrten" das Feld ist weiß.
Wartung und Pflege der Technik im Original
Das die Signaltechnik einhundertfünfzig Prozent zu funktionieren hat ist ungeschriebenes Gesetz, ebenso die dafür vorgesehenen Rückfallebenen.
Signalschaufahrten
Neben beauftragten Mitarbeitern des Eisenbahn Bundesamtes führen auch Signalmeistereien sogenannte Signalschaufahrten durch. Neben der Mitfahrt auf Führerständen in Zügen auch mit Gleiskraftwagen. Hier geht es um die Erkennbarkeit sowie den Bewuchs von Bäumen und Sträuchern, die mitunter durch starken Bewuchs ein ordnungsgemäßes erkennen der Signale verhindern können.
Unterschiedliche Nebenfahrzeuge wurden im Laufe der Jahre für Bahn- und Signalmeistereien auf den Gleisen eingesetzt. So bieten verschiedene Hersteller auch solche Unikate an, wie der Schienen Trabbi von Kres, der für Inspektionsfahrten auf der Modellbahn eingesetzt werden kann.
Unmittelbare Verbindung zum Fahrdienstleiter oder Weichenwärter des Bahnhofes. - Standort
- direkt an Einfahrtsignalen
- Bahnsteige
- Aufsichts- oder Rangiergebäuden
- Gleisanschlüßen, Bw Ein- und Ausfahrten
- in Gleis- und Weichenbereichen
- in bestimmten Abständen auf der freien Strecke
- in allen Verständigungs- bzw. Erlaubnispflichtigen Bahnhofsbereichen je
nach Örtlichkeiten
- besonders angewiesenen Stellen
Signalschaltungen und Steuerungen im Modell
Im Original spricht man von mechanischer, elektromechanischer und elektrischer Steuerungs- bzw. Signaltechnik. Je nach Bauform der Stellwerke, Stellwerkstechnik und Anlagen. Im Modell von analog oder digitaler Antriebstechnik.
Der erste Schritt
Im Faller HO Sortiment finden sich auch Artikel zur Inneneinrichtung von Stellwerken. Zur Imitation elektronischer Gleisbildstellwerke sowie mechanischer Hebelstellwerke. So können Stellwerke stilecht eingerichtet werden. Als Basteltip für den Nachtbetrieb die Instalation von "Mini LED`s" oder Kabellampen zur Erzeugung einer authentischen Innenbeleuchtung. Durch die Absicherung eines ausreichenden Sichtfeldes im Stellwerksbereich ist die Beleuchtung abgedunkelt.
Digitale und Analoge Steuerungen Relais und Signalsteuerbausteine
Die elektronisch einfachste Steuerungen finden sich im Relai Sortiment. Hier bietet die Firma Viessmann umfangreiches Material an. Schön für Laien und Einsteiger bei alle Artikel sind durch ordentliche, einfache und nachvollziehbare Erklärungen und Erläuterungen im Inhalt enthalten. Sollte einmal was verloren gehen finden Sie die Erklärung im Internet bei der Firma Viessmann.
Gerade Einsteiger müßen sich erst in die Materie einlesen, und oft ist es ein "Graus" hinter Begriffe, Bezeichnungen oder Technische Informationen zu steigen. Aller Anfang ist schwer, zugegeben. Aber durch die relativ einfache Anschlußmöglichkeiten, verstandliche Zeichnungen und übersichtliches System kommt man relativ schnell hinter das Geheimnis der Signalsteuerung auf der Modellbahn. Im Falle einer Digitalisierung der Anlage erfolgt die Steuerung der Signale und Weichen über die Symbole des digitalen Reglers, in Verbindung mit den entsprechenden Decodern bzw. Steuerbausteinen. Hier entfallen Tastenpulte.
Als Beispiel die Bedienungsanleitung des Viessmann Universal Relais für unterschiedliche Verwendungen an der Modellbahn zur Info.
Zur Info der Plan für den Signalsteuerbaustein. Es können bei größeren Anlagen Signalsteuerbausteine in der genannten Größenordnung verwendet werden und zusätzlich für jedes Viessmann Signal ein passender Steuerbaustein, der für alle Schaltungsarten des Signales analog und digital verwendet werden kann.
Zug Halt
Saubere und übersichtliche Lösung mit dem Viessmann Tastenpult System
Wenn die Anlage wächst, Signale, Weichen, Zubehör immer mehr werden, sollte mann die Übersicht nicht verlieren. Eine saubere und korrekte Lösung ist die Instalation der Viessmann Tastenpulte für unterschiedliche Verwendungszwecke. Integriert ist hier auch ein Steckersystem, der Ihnen den absoluten Überblick verschafft. So können die Farben und Grundanschlüße auch durch farbige Viessmann Kabel ordnungsgemäß installiert werden, ohne das man unbedingt Elektriker sein muß. Wichtig ist ein Plan, eine einheitliche Kennung und etwas Überblick.
Passend zum Thema - die Bahnübergänge
Wie Signale gehören Bahnübergänge mit zu den wichtigsten Zubehörartikeln auf der Modellbahn. Grundsätzlich sind hier zwei durchaus realistisch zu bewertende Kundenarrgumente von Bedeutung, das Preis - Leistungsverhältnis oder will ich nach jeder Runde, daß sich der Bahnübergang "wie wahnsinnig" öffnet und schließt. Oft genügt die Imitation oder der Einsatz von Blinkelektronik ebenfalls. Bei Anlagen die sich im "Rennbahnbetrieb" mit Kindern befinden, genügen oft handbediente Schranken zur stilistischen Darstellung.
Dabei kommt es nicht auf die Ausführung und Bauform an, sondern auf die Aussage an Bahnübergängen haben Züge Vorrang. Ein Andreaskreuz ist gleichzusetzen mit einem Stopschild. Alle anderen Diskussionen sind diesbezüglich Sinn- und Zwecklos.
Bahnübergangsformen im Original
...im Modell
Das einfache Andreaskreuz läßt sich als Ersatzteil oder bereits erhältliches Zubehör von Noch auf den Nebenbahnen einbauen, und bedarf keinerlei Erläuterungen.
Stellwerksformen und Arten
Der Baustil der Stellwerke richtete sich nach den Anforderungen, Finanzen und Platzbedarf sowie der Sichtverhältnisse.
1.) Planung der Sichtverhältnisse
Mit dem Bahnbau war es erforderlich Stellwerke so zu platzieren, daß eine hundertprozentige Überwachung der Bahnanlagen von Einfahrtsignal bis Einfahrtsignal erfolgen konnte. Hierbei waren wichtig, Zug-, Gleis-, Signalbeobachtungen durchzuführen um Gefahren abzuwenden. So mußten Züge möglichst beidseitig beobachtet werden wegen verschobener, herabhängender Ladung, Heißläufern, lockerer oder verschobener Bauteile, Bremsen, Rungen, Zugschlußsignale. Aus diesem Grund sah man das Stellwerkspersonal immer am Fenster zur Zugbeobachtung. Auch Aufsichtsbeamte im Stationsgebäude wurden zu diesen Aufgaben mit herangezogen. Man unterteilte den Bahnhof in sogenannte Stellwerksbezirke, auch Gebäude, Dächer, Bahnsteige e.t.c. mußten entsprechend von entsprechender Stelle aus in die Beobachtungen mit einbezogen werden. Dabei gab es auch mehrere Aufsichtsbezirke oder Fahrstraßenüberwacher, die auf großen Bahnhöfen diese Aufgaben übernahmen. Gerade bei Bahnhöfen mit großen Bahnsteighallen. Heute wird dies elektronisch überwacht.
2.) Finanzverhältnisse
Auf Neben- und Schmalspurbahnen findet man eher sparsame Bauten, ebenerdig, klein oder im Empfangsgebäude untergebracht. Sogenannte Stellwerksanbauten vereint mit Fahrkartenverkauf und Gepäckdienst.
3.) Platzbedarf
Gerade auf Stadtbahnen an denen sich Wohnhäuser, Bahnanlagen eng aneinanderfügen kommt es oft zu kuriosen Bauten von Stellwerken, Bahnsteigen und Bahnanlagen
4.) Was gibt es für Funktionsarten
- Fahrdienstleiter oder Befehelsstellwerk (Bahnhofs Commander) bestimmt
über die Zugfolge, Rangier- und Zugfahrten und regelt den Verkehr in
eigener Zuständigkeit.
- Abzweig- oder Überleitstellen, hier sind die Betriebsstellen ebenfalls mit
einem Fahrdienstleiter besetzt, da dieser die Zugfolge ebenfalls in eigener
Zuständigkeit regeln kann
- Wärterstellwerk, untersteht dem jeweiligen Fahrdienstleiter und regelt mit
diesem gemeinsam, Zug-und Rangierfahrten im Bahnhof
- Rangierstellwerk besetzt mit einem Stellwerkswärter, regelt nur
Rangierfahrten im Bahnhof
- Ablaufstellwerk, besondere Form eines Rangierstellwerk, daß die
Rangierfahrten und Ablaufvorgänge an einem Ablaufberg eines
Rangierbahnhofes regelt
- Blockstelle, Wärterstellwerk mit Blockwärter besetzt, untersteht einem
Fahrdienstleiter des dazugehörigen Bahnhofes
- Deckungsstelle, Stellwerkswärter, der die Zugfolge an Hubbrücken zu
regeln hat, wenn diese bewegt werden müßen auf Grund von Schifffahrten
z.B. Stralsund - Rügendamm, hier spricht man von Deckungssignalen für
Zugfahrten
- Schrankenwärter, kann noch mit Blocksignalen, Bahnsteigen versehen
sein, Fahrkartenverkauf, bedient vornehmlich Schrankenanlagen und wenn
vorhanden auch Blocksignale, dann aber handelt es sich um eine
Blockstelle
- Fahrstrassenüberwacher, meist in größeren Bahnhöfen, wird vor jeder Zug-
oder Rangierfahrt der freie Fahrweg eingefordert, wenn dies vom Stellwerk
nicht einsehbar ist, z.B. Hallendächer meist Aufsichtsmitarbeiter oder
Fahrstraßenüberwacher, die vor jeder Fahrt die Gleise frei zu melden haben
in ihrem Fahrwegprüfbezirk
Auch für die Ausgestaltung und den Ausbau von Modellbahnstellwerken und hochwertigem Zubehör zum Thema empfehlen wir einen Blick in den Weinert Katalog.
Für die Modellbahn können mit zahlreichen Zubehör stilchte Stellwerksbauten ergänzt und errichtet werden. Neben den unterschiedlichsten Stellwerksbauten im Modell.
Wer es genau wissen will, dem empfehlen wir Band 1 und 2
"Mechanische Stellwerke"
des Miba Verlages
Signalsysteme in Deutschland
Bis in die Zeit des Jahres 2005 gab es auf den Gebieten der ehemaligen DB und DR noch unterschiedliche Signalsysteme. Die heute mit Streckenumbau zu einem Signalsystem KS (Kombi Signalsystem) vereinheitlicht werden.
Formsignalsystem
Bestehend aus
- Formhauptsignalen mit verschiedenen Funktionen
- Formvorsignal mit verschiedenen Funktionen
- Gleissperrsignale Halt und Fahrverbot aufgehoben
DR Lichtsignalsystem
Einführung ab den 50er Jahren, mit schrittweisem Abbau von Formsignalen, vornehmlich auf Hauptbahnen, sowie Zentralisierung von Bahnhöfen und Errichtung von Blockabschnitten.
Bestehend aus 13 unterschiedlichen Signalbegriffen (Hauptsignale) und Zusatzsignalen.
Mögliche Signalisierung unterschiedlicher Geschwindigkeiten möglich, auch Integration von Vorsignalbegriffen im Hauptsignal, so entfiel die Instalation eines Vorsignales.
Bestehend aus
- Licht Hauptsignal
- Lichtvorsignal
DB Lichtsignalsystem
Ebenfalls nach dem Krieg in der Umstellung von Form- auf Lichtsignale in Kombination mit kleinen und großen Gleisbildstellwerken. Zusammenschluß mehrerer Bahnhöfe auf einem Fahrdienstleiterstellwerk. Einfaches effizientes Signalsystem. Kombination der Hauptsignale mit einem Vorsignal bzw. mit Lichtsperrsignalen. Drei Signalbegriffe und entsprechende Zusatzsignale (Ersatzsignal, Sh Signal, Vorsichtssignal) Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden über feste Angaben im Buchfahrplan übermittelt und waren durch Streckenkenntnis bekannt, bzw. Übermittlung über das entsprechende Zusatzsignal. Besonderheit das Signal HP 00 - zwei rote Lichter Zug- und Rangierhalt.
Bestehend
- Lichthauptsignale
- Lichtvorsignale
-elektrische Lichtsperrsignale hohe und kleinere Bauform
EZMG Signale der DR
Eingeführt in den 60er Jahren bei der DR zur Nachrüstung kleinerer Bahnhöfe auf Lichtsignaltechnik russischer Bauart maximal 5 Gleise. Verwendung der Signaltechnik auf Nebenstrecken bzw. kleineren Bahnhöfen von Hauptbahnen. Bei der DR waren ca. 75 Bahnhöfe mit dieser Technik ausgerüstet. Im Raum Saalfeld für die Bahnhöfe Wurzbach, Lichtentanne (Thür.), Leutenberg und Pößneck unterer Bahnhof. Zum Signalsystem wurde auch ein Gleisbildstellwerk installiert. Vereinfachte Signalisierung, Lichthauptsignale gekoppelt mit Zusatzsignalen.
Bestehend
- Lichthauptsignale
- Lichtvorsignale
KS Signalsystem
Kombi Signalsystem nach 1999 eingeführt, Verwendung von DR und DB Signaltechnik als gemeinsame Signale. Integration des Vorsignales im Hauptsignal bei der Signalübermittlung. Einsparung des integrierten Vorsignales z.B. bei Einfahrt- oder Zwischensignalen. Zusatzsignale (Ersatzsignal, Gleiswechsel, Rangiersignal und Geschwindigkeitsanzeige im Signal vorhanden, beruhend auf DB Technik)
Bestehend
- Lichthauptsignal
- Lichtvorsignal
ETCS Signalsystem
Steuerung der Zugfahrten per Computer zum Teil ohne Signale. Seid einigen Jahren im Einsatz, vollkommen Computergesteuerte Strecken- und Signalsteuerung. Bestimmung des genauen Standortes + / - 0,50 cm des Zuges auf den Gleisen. Es werden zur Deckung und zum Schutz der Zugfahrten nur noch Signale an Überleit-, Abzweigstellen bzw. Bahnhöfen verwendet, überall da wo Weichen sind. Die Einteilung der Strecke erfolgt weiterhin in Blockabschnitte ohne Signalisierung, diese Überwachung übernimmt der Computer. Bei Belegung von Streckenabschnitten bei vorausfahrenden Zügen übernimmt der Computer das selbständige Bremsen und Beschleunigen der Züge. Einsatz der Technik auf Neubaustrecken der DB AG. In gewissen Sinne übernimmt der Lokführer nur noch Überwachungsfunktionen und handelt bei Störungen oder Besonderheiten. Umstellung auf manuellen Zug-und Fahrbetrieb ist möglich. Ähnlich der Anpassung an das Bundesbahn System LZB Steuerung, der sogenannten Linienzug Beeinflussung.
Zur Signaltechnik gehört auch die Telegraphie, im Betriebsdienst ist die Verständigung das A und O, jeder Beteiligte einer Zug- bzw. Rangierfahrt muß über stattfindende Fahrten Bescheid wissen. Anfänglich waren Blockstellen mit Balonsignalen das Verständigungsmittel, die in sichtbarem Abstand voneinander standen. Problem Schlechte Sicht, Dunkelheit. Später Läutewerke die mittels Telegraphenleitung verbunden waren und die Zugfahrten signalisierten bzw. einläuteten. Später die Mordetechnik, Nachrichtenübermittlung mittels Morseapperat und danach der Fernsprecher oder die Telegraphenverbindung. Heute elektronisch mittels Glasfaser Kabel und PC Technik.
Wie bereits oben erwähnt, die F-Verbindung, Fernsprechverbindung mittels Freileitung oder auch Erdkabelverbindung.
Sicher gibt es zum Thema Signale und Stellwerkstechnik noch einiges zu berichten. Dieser Beitrag soll nur dazu anregen sich auch etwas tiefgründiger mit dem Thema auf der Modellbahn zu beschäftigen, damit alles wie im Original funktioniert.
Wir wünschen viel Spass bei der weiteren perfekten Ausgestaltung Ihrer Modelleisenbahnanlage.
Die Produktbildentnahme erfolgte mit freundlicher Genehmigung der jeweiligen Herstellerfirmen. Originalbilder Karsten Claus - Archiv Saalfelder Lokschuppen