Produktvorstellung

Sonderwagen in TT 1:120


Endlich kommen Wagen, in TT die irgendwo im hinteren Gleisbereich der Bahnbetriebswerke, Güterabfertigungen oder Bahnmeistereien existieren, die wenig Fans haben aber für den Bahnbetrieb wichtig sind. Ohne ihre Existenz wäre der Bahnbetrieb nicht möglich, sind es doch unscheinbare und für viele Modellbahner "unwichtige Modelle", nein ganz im Gegenteil. Wagenmodelle die ihren Ursprung in der Vergangenheit von Eisenbahn-, Industrie- und Wirtschaftsentwicklung finden.


Nicht nur das sie entsprechende Betriebliche und Verkehrliche Bedeutung haben, auch lockern sie den Wagenpark und den starren Fahrplan auf. Sie bringen Leben auf die Anlage. So können bestimmte Betriebliche Situationen nachgestellt werden, wie sie Vorbildgerechter nicht sein können.


Die Leig-Einheit DR Epoche III


Leig - Leichter Güterzug

Karsei TT Leig Einheit DR Epoche III.


Gebildet aus Wagen, Wagengruppen, Leig Einheiten bis maximal 14 Wagenachsen. Bedienung von Stückgutschuppen, Güterabfertigungen der Eisenbahn mit der Zuglok. In der Rangstufe ein Schneller Güterzug. Beladung erfolgte an einer Großgüterabfertigung, von dort wurden in den frühen Morgenstunden die beladenen Wagen mit Eil- und Stückgut Bereitgestellt. Ihre Höchstgeschwindigkeit auf Hauptbahnen bis 100 km/h.


Durch kleinere Frachtmengen wurden vom Knoten Güterbahnhof kleinere Güterabfertigungen mit Stückgutfracht versorgt. So brauchte kein Nahgüterzug bzw. auch kein Stückgutwagen, in dem sich nur wenige Frachtstücke befanden gefahren werden.

Der Leig war das Hauptbetätigungsfeld zahlreicher kleiner und bedeutender Dampflokomotiven. Z.B. BR 38 und BR 78 für Leig Güterzüge von Saalfeld nach Gera bzw. bis Naumburg und Arnstadt. BR 93 nach Lobenstein / Blankenstein, Katzhütte und Sonneberg (BR 93 war auch im Bw Probstzella für diese Dienste vorgesehen 2 Stück beheimatet).


Nach der Ankunft am Zielbahnhof wurden, die letzten Frachtstücke entladen und der Zug sofort wiederbeladen, und nachdem die Lok gedreht wurde, ihre Vorräte ergänzt hatte und das Personal eine wohlverdiente Pause hatte ging es am frühen Nachmittag zurück. Auch Eilgüter, verderbliche Waren, lebende Kleintiere zählten zum Frachtgut. Auf der Rückfahrt wurden die Wagen wiederum mit der Zuglok zur Rampe der GA rangiert, Brückenbleche runtergeklappt, und sofort mit der "Sackkarre" beladen. Türen zu, Begleitpapiere, in die Ausfahrtgleise rangiert, wenn nötig nochmal Wasser genommen bei Lok und Personal und weiter ging es. Am Abend nach Ankunft am Güterknoten wurden die Leig Wagen sofort zur GA rangiert, entladen und ihr Frachtgut entweder in Eil-, Schnell-, Stückgut- oder Nahgüterzüge eingestellt und zu dem entsprechenden Güterknotenbahnhof gesendet. Hier wurden sie entladen oder die Fracht wieder mittels Leig Güterzug verteilt. Durch die Schnelle Frachtverteilung waren Schnell-und Eilgüter meistens am nächsten Tag bis Mittag am Zielbahnhof, die maximale Beförderungsdauer betrug z.B. von Mittenwald nach Königsberg 48 Stunden. Der Leig Güterzug war auch mit Personal besetzt. Hinter der Lok ein Packwagen mit Zugführer und Rangierschaffner, hier wurden zusätzlich Reisegepäck, Expressgut und Eiliges Gut der Gepäckabfertigung und Eisenbahndienstsachen befördert, sowie Arbeitsmaterial. Im Leig Wagen waren zwei Stückgut Ladeschaffner, die für das ein-und ausladen verantwortlich waren und wärend der Fahrt die Stückgüter bereits vorsortierten. Zwischen zwei Leig Wagen war ein Übergang möglich. War zusätzlich ein höheres Frachtaufkommen zu einem Bahnhof zu verzeichnen wurden auch Stückgut Kurswagen mitgeführt und dann zur Entladung beigestellt. In der Erntesaison oder am Jahresende waren diese Güterzüge stark ausgelastet und es kam vor, daß auf einer Strecke am Tag mehrere Leig Züge verkehrten, besonders auf Hauptbahnen.


Beispiel einer Zugbildung Leig DR Epoche III von Saalfeld nach Arnstadt Hbf 1962 mit 12 Wagenachsen


Bedient wurden folgende Güter-und Stückgutabfertigungen

- Bad Blankenburg und mit Stückgutkurswagen

- Rottenbach und mit Stückgutkurswagen

- Stadtilm

- Niederwillingen

- Marlieshausen

- Arnstadt Hbf


Zuglok P 8, BR 38 Bw Saalfeld (Tillig)
Hinter der Zuglok der PwG 44 des Bww Saalfeld für den Zugführer und Rangierschaffner sowie für anfallende Gepäckfracht, Expressgut oder Dienstfracht. (Hädl TT Modell)
Leig Einheit DR Ep.III besetzt mit zwei Stückgutladeschaffnern. (Karsei TT)
Gedeckter Güterwagen Bauart "Dresden" DR Ep.III von Hädl als zusätzlicher Stückgutkurs oder Stückguttransportwagen im Leig. Durch die Öffnungsfunktion der Wagentüren kann der Wagen mit Modellbahn Stückgut beladen werden.


Arbeitszug der Signal- und Fernmeldemeisterei DR Epoche IV von Karsei TT


Mit Einführung des Mehrzugbetriebes auf den Strecken, mußten Signale, Signalübermittlungs- undFernsprechanlagen erfunden werden. Für Wartung, Betrieb und Pflege war die Signal und Fernmeldemeisterei zuständig. Unterteilt war der Geschäftsbereich in Telefon- und Lautsprechertechniker (für das Basa Talefonnetz und Lautsprecheranlagen an Bahnsteigen und in Gleisanlagen), Signaltechniker für Mechanische, Elektromechanische und Gleisbild Stellwerksanlagen, Tiefbautrupp für die Instandhaltung, Modernisierung und Wartung von Freileitungsanlagen. Zwischen den Zugfahrten wurde das Gleis gesperrt und der Arbeitszug fuhr mit seinem Wagenpark zur Erneuerung der Telegraphenmasten auf die Strecke. Schadhafte Holzmasten wurden erneuert oder die Freileitungskabel getauscht bzw. Sonstige Reparatur-und Wartungsarbeiten durchgeführt. Der Arbeitszug bestand aus einem Aufenthalts-und Materialwagen, Baggerwagen und Güterwagen für Kabel-, Holzmasten-und Erdtransport. Besetzung erfolgte mit einem Arbeitszugführer (Verantwortlich für Zug-und Rangierfahrten), Signalmeister, entsprechende Anzahl Signalmonteure, Baggerfahrer und 1-2 Sicherungsposten für Zwei- und Mehrgleisige Strecke. Die Arbeitszuglok wurde direkt beim zuständigen Bw beantragt und für den Zeitraum der Bauarbeiten ausgeliehen, zum Teil im Schichtrythmus oder in der Tageszeit. Auch an Wochenenden und in der Nacht gab es Sperrpausen.


Blick auf die Signalanlagen bei Oberwellenborn am 06.09.2010, mit den Telegraphenmasten und Freileitung, Bahnübergang Posten 57 umgebaut zur Halbschrankenanlage und dem Einfahrtvorsignal des Bahnhofes Unterwellenborn. Auch auf der Modellbahn müßen diese Signalanlagen von Technikern gewartet und gepflegt werden.


Beispiel eines Arbeitszuges der Signal- und Fernmeldemeisterei Saalfeld um 1972


Anfang der 70er Jahre verdienten sich noch zahlreiche alte Dampflokomotiven ihr Gnadenbrot im Rangier-und Arbeitszugdienst. Zum Teil noch mit Epoche III Beschriftung zum Teil in einem erbarmungswürdigen Zustand verbrachten sie bei DR und DB ihre letzten Tage vor dem Schneidbrenner. Also setzen wir eine G 7 Zeitgemäß als Arbeitszuglok am Posten 57 bei Oberwellenborn zu Austauscharbeiten der Telegraphenmasten im Zuständigkeitsbereich der Signalmeisterei Saalfeld ein. (Piko TT Modell)
Es kann auch durchaus moderner zugehen mit der BR 101 der DR einer Rangierdiesellok vom Bw Saalfeld, die in dieser Zeit im Arbeitszugdienst eingesetzt wurde. (Piko TT Modell)
Der Arbeitszug von Karsei in TT mit Aufenthaltswagen, K-Wagen mit Bagger und einem Offenen Güterwagen für Materialtransporte.
Weitere Ergänzung des Arbeitszuges ein Rungenwagen der CSD, der im Rahmen der Sozialistischen Hilfe aus dem OPW Güterwagenpark eingesetzt wird. (Tillig)
Zur Streckenausschmückung, Baustellenergänzung oder Ladegut des Rungenwagens können diese Telegraphenmasten von Auhagen das Geschehen auf der Baustelle noch ergänzen. Auch Patinierung bzw. Alterung wäre sinnvoll.


Der DR Feuerlöschzug in Epoche III


Bis in die 90er Jahre oblag das Löschen von Bränden im Bahnbereich der jeweiligen Eisenbahnverwaltung. Hierzu wurden Feuerlöschzüge, Bahnfeuerwehren und entsprechende dazugehörige Anlagen angeschafft und errichtet. Das Netz der Feuerwehren war mit den örtlichen Wehren verknüpft und verbunden. Wichtig war das Vermeiden von Unfällen wärend des Einsatzes. So galt besondere Vorsicht gegenüber den Eisenbahnfahrzeugen zu wahren, Kenntnis über Gefährliche oder Explosive Güter, Verhalten gegenüber Fahrleitungen (15000 Volt), Elektrischen Fahrzeugen, Anlagen und Bergung von Verletzten, Toten und Tieren sowie dem Ladegut beim Einsatz. Hinzu kam der Einsatz auf Brücken, Stützmauern, Tunnelanlagen. Auch mußte Kenntnis erfolgen gegenüber den Dampfkesseln, die bei Unfällen noch unter Hochdruck standen. Für diese Aufgaben wurde die Bahnfeuerwehr speziell eingesetzt und ausgebildet. Als Einsatzlok stand eine spezielle Bereitschaftslok im Bw zur Verfügung mit Bereitschaftslokpersonal die als "Dringlicher Hilfszug" sofort zur Unfallstelle mußten. Unterstützt wurden die Bahnfeuerwehren von örtlichen Kollegen, Notärzten, Sanitätern, Bahnpolizei und anderen Hilfskräften. In der DDR bis 1990 von der Zivilverteidigung danach vom THW. Seelsorge durfte an der Unfallstelle nicht durch kirchliche Vertreter vorgenommen werden nur durch vorgesehene Genossen für Agitation und Propaganda der SED. Dem Feuerlöschzug waren weitere Wagen zur Ergänzung mit beigegeben, z.B. Mannschaftswagen, Wasserwagen, Wagen mit Bindemitteln für Öl. Die örtlichen Feuerwehren hatten die weitere Zuführung von Löschwasser sicherzustellen.

Der Feuerlöschzug bestand aus Feuerlöschzug Zugführer Verantwortlich für Zug-und Rangierfahrten. Dem Feuerwehr Kommandanten, den Feuerwehrleuten und Hilfskräften. Mit der Modernisierung des Bahnfeuerwehrparkes und der Schnelligkeit von Feuerwehr Autos wurden Anfang der 70er Jahre diese Züge abgeschafft, ihre Vorbereitung zum Einsatz und der Zeitverlust waren ausschlaggebende Argumente.


Zugbildung eines Feuerlöschzuges

der DR Epoche III 1968


Ende der 60er Jahre setzte man bei Feuerlöschzügen auf moderne schnelle Fahrzeuge wie z.B. die V 180 als Zuglokomotive. (Tillig)
Ideal für den Einsatz als Mannschaftswagen eines DR Feuerlöschzuges eignet sich der Behelfspersonenwagen von Hädl in TT, der hier in den letzten Lebensjahren noch sein Gnadenbrot verdiente.
Der Feuerlösch Gerätewagen war wirklich rot und war ein Einsatzfahrzeug, daß im zuständigen Bw abgestellt und unterhalten wurde. Die Feuerwehrkräfte kamen aus der Lokwerkstatt, dem Bw, Wagenwerk und Bahnhof. (Karsei TT)
Für den Löschwassertransport wurden meist ausrangierte aber lauffähige Kesselwagen unterschiedlicher Bauart verwendet und eingesetzt. (Tillig)


Der Flüssiggastransportzug


Zur Versorgung der Signale mit Propangasflaschen der Haupt-und Vorsignale, Rangier-und Weichensignale wurden 5 kg Flaschen Propangas benötigt. Diese mußten in Bunkerräumen am Bahnhof schützend und verschloßen eingelagert werden. Im jeweiligen Bahnhof wurde je nach Bedarfsmenge die sich aus der Bahnhofsgröße und der Anzahl der Signalanlagen ergab ein gewisses Vorratskontigent vorgehalten. Die Zuführung und Abholung der Propangasflaschen erfolgte mit bestimmten Fahrplanmäßigen Personenzügen oder Nahgüterzügen in bestimmten wöchentlichen Abständen. Auf Hauptbahnen mit besonderem hohen Bedarf verkehrten Propangaszüge. Die Abfüllstation für die Direktion Halle, Erfurt und Dresden befand sich in Saalfeld. Von hier wurden täglich mehrere Propangaswagen versendet oder empfangen. Besetzt war der Transport mit einem Propangas Meister und einem Gehilfen die auf den Unterwegsbahnhöfen die Flaschen ausgaben, annahmen, vorsortierten und den "Schriftkrahm" erledigten.


Zugbildung eines Propangaszuges auf einer Hauptbahn DR Epoche IV


Universallok für solche kurzen leichten Züge die DR V 100 (BR 110) einsetzbar auf Haupt-und Nebenbahnen. (Tillig)
Als Mannschafts-, Aufenthalts- und Schutzwagen war ein ausrangierter Rekowagen der DR im Einsatz, der Unterhaltungsmäßig nach Saalfeld gehörte.
Im Einsatz auf der Hauptbahn zwei Wagen für den Transport von Flüßiggas Flaschen. (Hädl TT)
Wagen Nummer 2 für den Transport.
Einer der meistgebautesten Güterwagen, der "Oppeln" könnte als Kurswagen für den Propangasflaschen Bedarf eines größeren Bahnhofes an der Strecke mit im Zugverband laufen. (Hädl TT Neuheit)


Der Bauzug


Nicht Gleisbaumaschinen sondern auch Bauzugwagen üben immer wieder einen besonderen Reiz auch im Modell auf den Betrachter aus. Dabei geht es nicht nur um Gleissanierung, müßen auch Entwässerungsgräben, Durchlässe, Dämme, Steigungen mit unterhalten werden. Gerade an Stellen mit verschiedenartigen Untergründen oder Witterungseinflüße sorgen für "Schlammlöcher" , Schwammige Untergründe oder eingebrochene Stellen sorgen für Langsamfahrstellen und müßen baldigst beseitigt werden, so leidet die Gleislage und der Fahrkomfort, letztlich die Pünktlichkeit an solchen Situationen. Arbeitszüge der Bahnmeisterei bestehen aus Arbeitszugführer, Rottenmeister, Rottenarbeiter, Baggerfahrer und Sicherungsposten. Die Arbeitszuglok wird vom zuständigen Bw mit Personal gestellt. Einsatz rund um die Uhr.


DR Bauzug Zugbildung


Ideal für den Bauzug die V 60 DR (BR 106) in TT von Piko für den Einsatz an der Strecke.
Als besonderer "Hingucker" auf der Baustelle und beim Bauzug, die Gleisstopfmaschine DR Ep.IV in TT von Fischer Modell, das Rollfähige Modell kann entweder im Bauzugverband mitlaufen oder seperat im Baugleis seine Arbeit verrichten.
Der Mannschafts-und Aufenthaltswagen ein Behelfspersonenwagen in TT von Hädl.
Der Materialwagen der Bahnmeisterei von Karsei TT.
Für den Schotter-, Erd- und Materialtransport ein K-Wagen. (Hädl TT)
Für Erd-, Schotter-und Hebearbeiten ein Bauzugwagen mit Bagger nicht nur zur Belebung der Gesamtzugbildes auch zur Belebung der Baustelle ein ideales Fahrzeug. (Karsei TT)
Ein zweiter K-Wagen von Hädl hinter dem Bagger ermöglicht eine weitere Beladung mit Baumaterial.