Abgefahren...


Nicht nur das der Zug an vielen Orten schon längst abgefahren ist, gibt es hier und da einige Erinnerungen, die manche historische Themen aufleben lassen. 

Gerade in der heutigen Zeit lassen sich einige Themen auf Grund der Fahrzeugvielfalt, des Zubehör und der technischen Möglichkeiten exakter und besser vom Original in das Modell umsetzen.


Abgefahren ist auch das Vorbild eines Bahnüberganges dessen gesamte Länge von Schrankenbaum zu Schrankenbaum 100 Meter Entfernung betrug. Was den Praktiker und Betriebseisenbahner unwillkürlich auf das Trapez ruft.


Dabei muß es nicht immer die größte Anlage sein, sondern Themen die sich zum Teil leicht mit handelsüblichen Produkten und Möglichkeiten ohne Schwierigkeiten umsetzen lassen. Oft bieten Zeitschriften oder Bücher hochinteressante Vorlagen mit Anlagen oder Vorbildmotiven bei denen man "hängen" bleibt und die den Modellbahner fesseln.


Eine Idee, die unheimlich viel Betrieb verspricht, auch wenn es in der Epoche III ist. Vorlage ist eine Bundesbahnstrecke, die ins "DR Format" oder auch in Schmalspur Betrieb umgesetzt werden kann. 


Wenig Tiefe, aber eine gewisse Länge bringen einen hochinteressanten Betrieb in den Bahnhof. Wenige aber interessante Fahrzeuge bilden den Rahmen eines romantischen Eisenbahn Betriebes. 


Setzen wir doch das Thema in den Sächsischen Eisenbahnbetrieb um. Durchaus wäre es möglich, daß solche Vorlagen in Anlehnung existiert haben. 


Die Ideen Vorlage gab ein VGB Heft "11 Sehnsuchtsorte" Zeitreise von 1951 - 1981 aus dem Jahr 2014.


Die erste Inspiration, also Liebe auf den ersten Blick war das Titelbild. Auch der Inhalt ist sehr gut recherchiert und sehr gut aufgearbeitet. Fachleute eben...

Und da es sich immer mal lohnt über den Tellerrand zu schauen, habe ich mich entschlossen, das Thema durchaus mal als Modellvorschlag zu unterbreiten. Auch als Diorama oder für Platzgeplagte läßt sich das Thema umsetzen. Und bewußt wurde das Umfeld Gebäude und großartige Landschaft dezimiert und die Konzentration erfolgte nur auf den Betrieb und die Eisenbahn. 


Doch genug der Vorrede, jetzt geht es los...


Das Vorbild in der Epoche III der DB oder der DR


So gab es in ganz Deutschland einige zahlreiche Übergangspunkte für Bahn und Strassenbahn. Der Güterverkehr war das Hauptdomizil solcher Verknüpfungen. War es doch oft wirtschaftlicher eine Überland-, oder Schmalspurbahn weiter zu betreiben. 

Aber auch die geographischen Verhältnisse machten manches an Erfordernissen notwendig.


Da ich mich für den Betrieb in Sachsen in der Epoche III entschied, sei hier an den Überlandbahnverkehr von Hohenstein-Ernsthal nach Oelsnitz knapp 12 km von der Hauptstrecke Dresden-Zwickau abzweigte. Und aber auch die Strassenbahn in Klingenthal, die die Stadt und die örtliche Industrie mit Gütern und Waren aller Art versorgte. Ihre Strecke war ca. 4,2 km lang und führte vom Bahnhof Klingenthal stetig bergauf durch die Stadt. Das Streckenende war in Sachsenberg-Georgenthal.


In Thüringen wäre die Waldbahn in Gotha und die Oberweißbacher Bergbahn als Besonderheit diesbezüglich zu nennen.



Die Wurzel allen übels war das Titelbild der VGB Klassik Ausgabe 2014. Das Bild aus den 50er Jahren in Milspe bei Wuppertal weckte das Interesse mal über den Tellerrand zu schauen. Die wenigsten werden den Ort Milspe kennen, macht nix dann heißt er im Modell "Klingenstein". Eine "Mischung zwischen Hohenstein und Klingenberg.

Eine sagenhaft interessante Kreuzung zwischen Normalspurbahn und Straßenbahn. Übrigens schon immer als sehr gefährlich eingestuft. Hier wurden sich Straßenbahn und KFZ Führer oft nicht einig, so das es hier oft "knallte". Wer kennt schon das Verkehrszeichen, das Straßenbahnen Vorfahrt haben. Ein Witz aus der Fahrschule.

Übrigens der Abstand zwischen den Schrankenbäumen betrug ca. 100 Meter. Also ein gefährliches Areal das auch für den Zugverkehr gesichert werden mußte.

Ein einfahrender späterer VT 135 damals VT 70 der DB in Milspe. Dieser soll im Modell einen gemeinsamen Bahnsteig mit der Überlandbahn bekommen. Im Hintergrund wartet die Straßenbahn auf ihre Weiterfahrt mit Anschluß an den VT. Aber alles zu seiner Zeit. Recht herzlichen Dank an den VGB Verlag für die Genehmigung und dafür das ich das Thema frei gestalten darf.



Ein kleiner historischer Abriß mit alten Postkarten vom Vorbild


Die Original Vorbildbahnhöfe Hohenstein und Klingenthal waren relativ große Durchgangsbahnhöfe auf Grund der umfangreichen industriellen Lage der Region.

Hunderte Arbeitsplätze vorwiegend in der Textilindustrie, Holzwaren, Musikinstrumente und vielen Zulieferfirmen. So waren selbst diese Strassenbahnen in ihrem Transportvolumen gefordert. Neben dem Personenverkehr für 0,20 Pfennige Fahrpreis war der Güter- und Postverkehr das große Standbein der Einnahmen. Aber auch der Ausflugsverkehr am Wochenende und im Sommer Halbjahr zog zahlreiche Fahrgäste auf diese Strecken. 

Im Jahre 1912 wartet ein Triebwagen der Hohensteiner Straßenbahn vor dem EG auf Fahrgäste. Oft genügte hier der Fußweg oder die Pflasterstraße als Bahnsteig. In kurzer Zeit waren hier Fahrgäste aus Chemnitz, Glauchau oder Zwickau in Hohenstein. Weiter ging es Richtung Oelsnitz. Gerade in der Woche waren hier auch viele Pendler von den großen Sächsischen Textilfabriken auf`s Land nach einem 10-12 Stunden Tag unterwegs.
26 Jahre später 1939 ein ähnliches Bild am Bahnhof Hohenstein. Im Hintergrund ein zweiter Triebwagen der in Richtung Gütergleise unterwegs ist. Hier wurden die Güterwagen von und nach Oelsnitz abgeholt und in Nahgüterzüge nach Zwickau, Glauchau bzw. Hilbersdorf eingestellt. Mit relativ wenig Aufwand wurde hier ein umfangreicher Betrieb gestaltet, der für die Belebung der Wirtschaft an der Strecke sorgte.
Dieses Bild spricht Bände. Klingenthal 1940 umfangreicher Güterverkehr im Bahnhof. An der Strecke Chemnitz-Adorf war Klingenthal mit einer der größten Knotenbahnhöfe auf Grund seiner industriellen Entwicklung. Auch die Weiterführung der Strecke von Adorf nach Plauen und von Adorf nach Eger sorgte für eine Belebung des Güterverkehres. Kohle kam oft aus den Revieren um Chomutau nicht aus Mitteldeutschland. Auch wirtschaftliche Beziehungen nach Böhmen und Österreich-Ungarn sowie nach Bayern liesen die Region wirtschaftlich erblühen.
In den 50er Jahren wartet die Straßenbahn am Bahnhof Klingenthal auf Fahrgäste. Gut ersichtlich die einfachen doch gehaltvollen Anlagen in den Jahren nach dem Krieg. Bei km 0,8 befand sich das Übergabegleis von der Straßenbahn zu den Gütergleisen des Bahnhofes Klingenthal. Straßenbahn Güterzüge begannen und endeten dort.
Endstation Untersachsenberg 1922 mit Straßenbahn und Schuppengebäude. Durch Zusammenschluß der Orte Unter- und Obersachsenberg entstand die Gemeinde Sachsenberg, in den Namen in den dann die Station 1934 umbenannt wurde. Die Streckenführung durch die Stadt mit zahlreichen Gefälleabschnitten war nicht unerheblich. So konnten bergauf oft nur ein Güterwagen befördert werden auf Grund der Zughakenlast.
Moderne ET`s 1965 in Klingenthal mit DR Beschriftung.


Der Gleisplan im Modell als Entwurfsskizze


Meine bildliche Darstellung der Gleisplan Skizze ist ohne Maßstab also wäre der Plan in HO, TT, N umsetzbar. Auch die Fahrzeuge wären in den entsprechenden Spurweiten mit "Abstrichen" einsetzbar.


Grün dargestellt der Verlauf der Straßenbahn. In der Mitte beider Strecken also DR und Strassenbahn befindet sich der Bahnhof "Klingenstein". Ein Kreuzungsbahnhof, der im Anschluß die normalspurige Straßenbahn hat. Orientieren wir uns am obigen Vorbildfoto, so wurde die einstige Privatbahn der DR in den 50er Jahren angegliedert. 

Somit gehören die Gleisanlagen zur Rbd Dresden. Nadelöhr ist der Bahnübergang mit dreiseitiger Sperrung und wie bereits erwähnt mit einem großen Abstand der Schrankenbäume auf Grund der räumlichen Situation. Die Ausfahrt der Straßenbahn auf der gegenüberliegenden Seite wurde durch die Rbd Dresden ebenfalls mit einer Wärterbedienten Vollschranke gesichert. Der Kurvenverlauf der Strecke und der Straße lassen keine weitere Lösung zu, da es hier durch ortsunkundige Kraftfahrer zu zahlreichen Bahnübergangsunfällen kam. Auch die Hauptstraße am Bahnhof ist mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Der große BÜ mit 20 km/h für KFZ und 10 km/h für die Straßenbahn. Beide Bahnübergänge werden aus Sicherheitsgründen vom Fahrdienstleiter und Weichenwärter überwacht. 


Eine eingleisige Hauptbahn mit Einfahrtsignalen und Gruppenausfahrtsignalen, die zusätzlich durch eine optische Gleissperre gesichert sind. Die Fahrtstellung der Gleissperre ohne Fahrtstellung des Ausfahrtsignales gilt als Zustimmung für eine Rangierfahrt vom Stellwerk. In Zusammenhang mit der Fahrtstellung des Ausfahrtsignales als freie Ausfahrt. Durchaus waren solche Gruppenausfahrtsignale keine Seltenheit. Aber auch ohne Gleissperre bedarf es die Zustimmung des Stellwerkes in mündlicher oder persönlicher Form durch einen Betriebseisenbahner der die Zustimmung übermitteln darf. (Stellwerk persönlich über Fernsprecher oder mündlich, Aufsichtsbeamter, Zugführer oder Rangierleiter bei Güterzügen)

Diese Besonderheiten sind in den Örtlichen Richtlinien und Bahnhofsbüchern jeweils geregelt. Diese örtlichen Besonderheiten müßen örtliche Personale sowie Lok- und Zugpersonale beherschen. Dies gehört zur Bahnhofs- und Streckenkenntnis.


In diesem Fall auch Regelungen mit der Straßenbahn. So ist hier gerade im Störungs- und Rangierbetrieb äußerste Vorsicht geboten. Zumal wenn DR und Straßenbahn im Bahnhofs- und Übergabebereich rangieren. Gerade in der Epoche III verfügte man noch nicht über Rangierfunk. Also alles per Hand, Signallampe und Pfeife, Schwierig bei Dunkelheit und unsichtigen Wetter. 


Nur aus der Erklärung her wird es kompliziert für den Laien. Also Betriebskenntnisse im Modell und Erklärungen für einen sicheren Modellbahnbetrieb schaden durchaus nicht. 


Das Einfahrtsignal A rechts aus Adorf kommend signalisiert die Einfahrt in die Gleise 1-3, dabei sind 1 und 3 Bahnsteiggleise. Gleis 2 ein durchgehendes Hauptgleis nur für Güterzüge. 

Einfahrtsignal B aus Richtung Chemnitz für Züge der Gegenrichtung mit gleichem Sinn.

Ausfahrtsignal C hinter Weiche 11 signalisiert in Zusammenhang mit jeweiliger Fahrtstellung der Gleissperre 1,2,3 "Ausfahrt frei". 

Ausfahrtsignal D signalisiert in Zusammenhang mit jeweiliger Fahrtstellung der Gleissperre 5,6,7 "Ausfahrt frei". Somit sind Zugfahrten in alle und aus allen Gleisen Signaltechnisch möglich. 

Bestimmung der Gleissperre 4 ist die Fahrtstellung bzw. die Zustimmung des Fahrdienstleiters an Rangierabteilungen, die sich im Übergabebereich Gleis 6,7,8 befinden. Ohne die Fahrtstellung der Gleissperre darf keine Rangierabteilung den Übergabebereich verlassen. Hier gibt es keine Zugfahrten. 


Gleise 9,10,11 werden mit einem "W" gesichert. Hier fahren nur Rangierabteilungen, die nach Erteilung der Rangiererlaubnis das ortsfeste "W" überfahren dürfen. Mündliche Absprache Rangierleiter und Stellwerk. In diesem Fall muß der Rangierleiter die Erlaubnis vom Fahrdienstleiter und Weichenwärter einholen, da hier beidseitig Zugfahrten von und nach Gleis 1 stattfinden können. So kann der Rangierleiter nach Zustimmung Gleis 1 und Weiche 8 mehrfach befahren, wenn es der Rangierbetrieb erfordert. Dies geschieht oft in Zugpausen, auch Anschlußbedienungen und Rangierarbeiten im Übergabebereich der Straßenbahn. 


Nach Beendigung der Rangierarbeiten müßen alle Fahrzeuge gesichert sein. Handbremsen anziehen, Radvorleger oder Hemmschuhe auslegen. Erforderliche Weichen müßen in Grundstellung liegen, auch mechanische Gleissperren und der Rangierleiter muß den Abschluß der Rangierarbeiten melden. Erst dann dürfen wieder Zugfahrten stattfinden. 


Wie angedeutet befindet sich der Bahnhof Klingenstein auf einer Gefällestrecke,. Richtung Chemnitz beginnt das Streckengefälle und Richtung Adorf steigt die Strecke. Bei der Straßenbahn ist das Steigungsverhältnis bewußt entgegengesetzt angenommen worden auf Grund eines gegensätzlichen Streckenverlaufes. 


Im Bahnhof ist auf Grund des starken Güterverkehres von 05:00 Uhr bis 21:00 Uhr in Früh und Spätschicht eine Kleinlok besetzt mit einem Rangierleiter. Von Montag bis Freitag tangieren den Bahnhof drei Nahgüterzüge in jede Richtung. Auch durchgehende Dg`s bzw. Sonderzüge im Güterverkehr werden im Fahrplan eingelegt.

Wichtig sind die eingelegten Leerwagenzüge mit O-Wagen, die dringlich in die Tagebau Gebiete abgefahren werden müßen. Alle verfügbaren O-Wagen werden mindestens täglich einmal in einem Lgo abgefahren. Über Chemnitz und Geithain nach Lobstädt, Neukieritzsch oder Espenhain, je nach Bedarf und Verfügung.


Das wichtigste ist und bleibt der Güterverkehr auf der Strecke


Wie bereits oben beschrieben spielt der Güterverkehr auf Grund der regionalen Bedeutung eine wichtige Rolle. Jeder Bahnhof verfügt über zahlreiche Güter-, Lade- und Anschlußgleise. Besonders in unserem Fall wenn der Anschluß der Giesserei mit einer Sperrfahrt über das Streckengleis bedient werden muß und dabei Züge während der Anschlußbedienung die Strecke nicht befahren können. 


Zusammengenommen wurden auf solchen bedeutenden Strecken ca. 200 Güterwagen bewegt. Hinzugefügt werden muß, das die Wagen der Epoche III teilweise nur zweiachsig waren und im Schnitt 10 Tonnen Ladegewicht hatten. 


In unserem Fall wird täglich zweimal die Ladestrasse und die Güterabfertigung bedient. Haupttransportgut Stückgut, Kohle, Koks, Holz, Landwirtschaftsprodukte. 

Ebenfalls zweimal die Giesserei mit Koks, Zuschlagstoffe, Altschrott zum einschmelzen und fertigen Gußteilen. Der Übergabeverkehr der Straßenbahn bedient zum großen Teil Holzwarenfabriken, Sägewerke, Musikinstrumenten Fabriken um nur die wichtigsten zu nennen. Maximal zwei Wagen können auf Grund der Zughakenlast, des Gewichtes und der Steigung befördert werden. So ergeben sich am Tag von 06:00 - 18:00 Uhr zahlreiche Güterstrassenbahnfahrten mit leeren und beladenen Güterwagen, die zwischen den Fahrten mit Personenstraßenbahnen eingelegt und disponiert werden müßen. Glücklicherweise ist es eine Normalspurbahn ohne Umspurung und die Personenbahnen verkehren nur einmal stündlich in jede Richtung. 


Eingleisige Strecken waren meistens stark ausgelastet. Da auf fast allen Bahnhöfen rangiert werden mußte der Güterverkehr Vorrang hatte und auch Gleiskapazitäten an ihre Grenzen stießen. Oft fehlten auch in der Epoche III Gleise und Gleisanlagen die nach 1945 als Reparationsleistung abgebaut wurden und zum Teil erst wieder in den 60er / 70er Jahren erneuert wurden auf Grund gestiegenen Güterverkehres. 


Auch wurden solche Strecken wenn möglich auch als Umleitungsstrecken für Güterzüge genutzt. Irgendwie wenn möglich rollte ein "Umleiter" über die Strecke oft in der Nacht, da am Tage die Kapazitäten ausgelastet waren. 


So lassen sich gerade im Güterverkehr im Modell umfangreiche Züge bilden und fahren. Und hier kann alles fahren, da außer Lgo Zügen alle Ng und Dg gemischt gefahren wurden. Die Kohle kam in Gruppen der NG und Dg Züge. Sie wurden vom Revier bis Hilbersdorf in Ganzzügen gefahren und dann in Gruppen aufgelöst und auf alle abzweigenden Strecken zur Entladung abgefahren. Zumal auch 1000 Tonnen Kohle Ganzzüge schwer über die Bergstrecken als Ganzzug abgefahren werden konnten. 


Das Nadelöhr am Bahnhof


Größtes Nadelöhr ist der dreiseitige Bahnübergang der von DR und Straßenbahn benutzt wird. Gesichert wird nur bei Zugfahrten, die Straßenbahn hat bei geöffneter Schranke freie Fahrt. Bedeutet auch das die Straßenbahn bei geschlossener Schranke wartet.

Laut Vorschrift wurden die Schranken bis zu 5 Minuten vor der Zugfahrt geschlossen. Gut in der Epoche III war der Ansturm an KFZ noch nicht so abartig wie heute. 

Nach geschlossener Schranke können erst die Aus- oder Einfahrtsignale gestellt werden. Hier wird eine Signalabhängigkeit als Sicherheit erzeugt. 

Ein weiterer Knackpunkt ist der Abstand der Schrankenbäume von 100 Meter auf der Hauptstrasse und der dritte für die Bahnhofsstrasse, was dem Stellwerker durchaus bestimmt im Original den "Nerv" geraubt hatte. 


Demzufolge ist der Betrieb und die gesamte Betriebsführung nicht unerheblich und erforderte im Original durchaus auch Hektik auf der Nebenbahn. Es kommt einiges an Schwierigkeiten auch im Modell zusammen. 



Der Personenverkehr


Auf der DR Strecke verkehren Mo-Fr sechs Personenzugpaare zwischen Chemnitz und Adorf. Sa, So und Feiertags vier Zugpaare. Hinzu kommt täglich ein Schnellzug von Berlin Ostbahnhof nach Adorf, der "geschwächt" mit 6 Wagen ab Chemnitz weiter nach Adorf fährt, wendet und gleich wieder zurück.  Der Zuglauf wäre von Berlin über Elsterwerda, Riesa, Chemnitz nach Adorf. Hinzu kommen in den Sommermonaten Kinderferienzüge von und nach Dresden, Leipzig und Berlin. Gerade in den Nachkriegsjahren wurden gerade aus den Großstädten viele Kinder in das "Gebirge" oder an die See zur Erholung geschickt.  Von Mai bis September verkehrt auch ein Wochenendzug von Dresden nach Adorf für Wanderer und Erhohlungssuchende. 

Was für den Bahnhof Klingenstein bedeutet, daß gerade hier zahlreiche Fahrgäste umsteigen in Richtung Hohenberg, wo sich ein riesiges Wandergebiet befindet, Ausflugsgaststätte, Aussichtsturm, Bergsee und der "berühmte Klingenstein" mit Aussichtsplattform. 


Auch als Modellbahn Fahrdienstleiter kommt hier gerade bei Verspätung und Unregelmäßigkeiten "Modellbahn Stress" auf. So bringt der "Berliner" wie der D-Zug genannt wird oft den ganzen Fahrplan auf der Strecke durcheinander. 


Die Gestaltung der Bahnanlagen


Zwar befindet sich Ilfelld im Harz, aber Bautechniisch könnte das Fachwerkgebäude auch an einer sächsischen Strecke anzutreffen sein. Auch wenn Hohenstein eher vom Verkehr und umliegender Industrie geprägt ist waren unsere Vorfahren durchaus kreativ für schöne Gebäude an den Bahnstrecken als Aushängeschild des Ortes. Wer es möchte kann auch einen Backstein oder Putzbau errichten. (Busch HO)
Typisch sächsische Bahnsteigbauten, die an dieser Strecke zu finden sind. Der Haus- und Zwischenbahnsteig mit Unterführung und erhältlicher Verlängerung von Busch verleihen unserem Bahnhof das typische Aussehen. (Busch HO Bahnsteig Adorf)
In Gebirgsregionen wurde oft auf den Baustoff Holz gesetzt. Neben dem Fachwerk für das EG und die hölzerne Bahnsteig Überdachung wurde eine Güterabfertigung in Holzbauweise errichtet. Ein Modell das durchaus der Region entspricht. (Busch HO)
Wer es möchte stattet die Ladestrasse noch mit dem hölzernen Portalkran aus für die Holzverladung. Mit der weiteren Erweiterung von Industrieanlagen, dem Neubau von Fabrikanlagen im Nachkriegsdeutschland können auch hier Bauteile, Stahlträger entladen werden. (Busch HO)
Da im Bahnhof täglich ein Kleinlokbediener als Rangierlokführer und ein Rangierer ihren Dienst verrichten befindet sich am Kleinlokschuppen noch die Rangierbude für den Aufenthalt der Kollegen. Eine alte Bank und ein Haufen Kohle "verschönern" noch den Anblick. Verbindung zum Stellwerk der Signalfernsprecher. (Busch HO)
Fernsprechnuden an der Strecke am Einfahrtsignal und an 2 Stellen im Bahnhof schaffen eine Sprechverbindung zu allen Beteiligten Betriebseisenbahnern. So werden über Rufzeichen Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Aufsicht und Rangierer gerufen. Als Einzelruf oder auch als Sammelruf. Dieses schmucke Kleinod des Bahnhofes Loitsch- Hohenleuben hat durchaus das Ambiente der Region. (Busch HO)
In Höhe der Einfahrt aus Richtung Chemnitz befindet sich eine kleine von mir als Gießerei bezeichnete Fabrik. Gebäude aus der Gründerzeit um 1900. Wer möchte kann aus der Gießerei auch eine sächsische Textilfabrik "zaubern", als Weberei, Spinnerei oder Filzfabrik wie es in zahlreichen Orten üblich war. Schwere Arbeit für Frauen, Männer und oft Kinder vor Ort. Textilmaschinen werden mit der Dampfmaschine angetrieben. Alle zwei Tage rollt ein O-Wagen mit Kohle hierfür an. Auch Grundstoffe und Fertigprodukte der Firma werden geschützt vor Nässe im G-Wagen transportiert. (Faller HO Modell)
Wenn es der Platz zuläßt eröffnet sich die Möglichkeit zum Einbau einer Dampfmaschine in HO von Faller. In der Epoche III waren durchaus noch Dampfmaschinen in kleinen privaten Firmen im Einsatz, bevor es in den 60er Jahren an die Enteignung und Überführung zum VEB ging. Ein Blickfang für die Industrie jener Zeit. Langsam hielt der E-Motor Einzug, aber es gab durchaus "Sparsame Fabrikanten", die die Modernisierung durchaus hinauszögerten.
An der Straßenbahnlinie befindet sich am Hintergrund noch ein Anschluß mit einer Holzwarenfabrik. Auhagen bietet über Halbreliefgebäude mit sächsischer Optik, Unmengen von Zubehör für den Bau einer Fabrik, Kleinteile, eigentlich alles was und wie man will das ideale Gebäudeambiente zu so einer den eigenen Platzverhältnissen und Ideen geschuldeten Gebäudeensemble. Selbst nur das Hintergrundmodell bei bescheidenen Platzverhältnissen macht etwas her. Wer darunter leidet, läßt die Fabrik im weiteren Hintergrund in seiner Phantasie entstehen.
Am Gleisende befindet sich wie eingezeichnet ein Holzlagerplatz mit einem Ladekran. Hier werden Stämme, Bretter oder Rohholz vom Güterwagen entladen und der Produktion zugeführt. (Auhagen HO)
Zwei Drehschemel Loren und einige Meter Feldbahn Attrappen Gleis vom Holzlagerplatz zur Fabrikhalle oder einem hinter Büschen verschwindenden Feldbahngleis genügen für den Innerbetrieblichen Holztransport. Dazu benötigte man nicht mal eine Lok. Hier War Muskel- oder Pferdekraft angesagt. Zur Not noch ein alter Traktor, der sich hier sein Gnadenbrot verdiente. (Auhagen HO)
Zur optischen Verschönerung der Holzwarenfabrik, diente mitunter ein überdachter Holzlagerplatz. Bei engen Verhältnissen, wird der Bausatz halbiert, als Halbrelief Modell und mit den Holzbrettern oder Stämmen als Lagerware bestückt. (Auhagen HO)
Setzen wir doch dem ganzen die Krone auf. Was wäre nicht typischer für das sächsische Bergland als eine Pyramide. So wäre es durchaus möglich am Bahnhofsvorplatz oder anderen geeigneten Stellen eine solche von Busch in HO aufzustellen um typisches Ambiente zu erzeugen.
Grundzüge sächsischer Stellwerksbauten weißt dieses Faller HO Modell auf, daß als Fahrdienstleiter Stellwerk "B1" im Bahnhof seinen Platz finden kann.
Ein Relikt der Nachkriegszeit. So wurde doch in den letzten Kriegstagen das Wärterstellwerk in Klingenstein noch von flüchtenden Wehrmachts Soldaten gesprengt. So wurde 1948 aus einem alten Wagenkasten ein Behelfsstellwerk errichtet um den Bahnbetrieb wieder einigermaßen "flüssig" zu halten. Solche Bauten waren durchaus nach Kriegsschäden bis in die Epoche IV anzutreffen. (Faller HO)
Wenn es der Platz noch zulässt, könnte man als Kleinod an der Strecke das typische sächsische Bahnwärterhaus mit Nebengelass aufstellen. Da sich der eigentliche Ort Klingenstein vom Bahnhof ca. 1,5 km entfernt befindet. Auf Grund der geographischen Verhältnisse war die Streckenführung und der Bahnhof im Ort direkt nicht möglich. So eroberte die Straßenbahn den Ort.(Auhagen HO)
Zwei Kleinode am Bahnhof, ein Aborthäuschen und die Bahnsteigsperre. Typisches Ambiente der Epoche III. (Beides Auhagen HO)
Die Stellwerkstechnik unseres Bahnhofes stammt aus der Zeit um 1910. Mechanische Stellwerke aus der Länderbahnzeit, weit über 100 Jahre alt, funktioniert noch. Zur Betätigung von Weichen, Signalen, Gleissperren sind diese Zubehörteile zwingend notwendig und versprechen eine schöne Bastelei vielleicht im Sommer bei fast 40 Grad Hitze in der Sonne. Seilzughalter, Weichenhebel, Spannwerke durchaus etwas Patina für die Optik. Seilzüge lassen sich mit schwarzen Zwirn einfädeln und Sekundenkleber befestigen. (drei Modelle von Auhagen HO)
Der alte Länderbahn Prellbock war in der Epoche III noch häufig anzutreffen. Das Auhagen Modell kann durchaus einige Gleisabschlüße in jener Epoche zieren. Etwas Rost, Moos, Patina, Grasbüschel, eine Kletterrose oder Efeu "verschönern" den Prellbock.
Ab und zu wurde auch mal ein Prellbock beim rangieren "wegrasiert", keine Seltenheit. So mußten aus Altschwellen, Schotter und Dreck solche Unikate aufgestellt werden. Im Laufe der Jahre entstand oben auf dem "Dreck" ein kleines Biotop. Solche Modelle können durchaus individuell gestaltet werden, damit sie ein Blickfang am Gleis sind. Neben Patina und Blümchen kann der Prellbock durchaus auch schon mal zusammen geschoben worden sein. Etwas krumm und schief mit SH 2-Scheibe und Schwellenkreuz gesichert und noch zwei Hemmschuhe sorgen dafür, daß der Prellbock nicht doch noch letztendlich den "Rangierertod" stirbt. Prellböcke waren beim rangieren beliebte Objekte unfreiwilliger "nebelhafter Erscheinungen" am Gleis. Wenn er doch mal "umgefahren" wurde, wurde er mit der Lok auf das Gleis gezogen und mit Hammer und Nägeln "wiederbelebt". So das es keiner merkte. Ja so hatte mancher Prellbock in den Rangiergleisen seine sieben Leben wie eine Katze. (Auhagen HO)
Zur Ausstattung der Ladestraße gehörte in jener Zeit eine Kohleverladung egal welcher Art. Täglich wurden auf der Ladestraße für den Kohlehandel 1-2 Wagen "Rekord-Kohle" bereitgestellt. (Auhagen HO)
Passender Traktor in Epoche III der "Pionier" mit Anhänger vom VEB Kohlehandel, der Stilecht zum Thema passt. (Busch HO)
Für die Privathaushalte liefert Juweela "echte Modell - Rekord Kohle" aus der Lausitz oder Mitteldeutschland.
Bausatz Kohlenwaage in HO von Weinert. Der Bausatz läßt sich am Gußbaum farblich behandeln, danach Löten oder Kleben. Mittlerweile lassen sich diese Bausätze sehr gut kleben. Ein Kleinod für die Ladestraße. Ein Hinweis an die Modellbahner, die gern Weinert Bausätze zusammen bauen, nutzen sie die Gußbäume vom Bausatz als Deko oder Ladegut für die Gießerei bei optischer Aufarbeitung als Alt- oder Neuteile der Firma.
Kinderkopf große Braunkohle Batzen voll mit Wasser und "bröselig", war der Energiespender für Industrieanlagen. "Blumentopferde" oder "blanker Dreck" ohne Heizwert. Die Heizanlagen "versotteten" und verdreckten. So mußten die Heizer alles in ihrer Macht stehende versuchen, daß der "Mist" brannte, gerade wenn die Kohle naß war. Ein Ärgernis das nicht nur Lokheizer auch Heizer von Industrieanlagen hatten. Einige Tonnen wanderten täglich in die Feuerlöscher und mußten in Form von Asche und Schlacke wieder raus geholt werden. Schwere Arbeit die heute kaum noch jemand machen würde oder an die sich jemand erinnert. (Juweela HO Produkte)
Patinierte Holzkisten für die Güterabfertigung, die Holzwarenfabrik, die Ladestrasse von Juweela.
Gerade die Wintermonate setzen der Kleinlok im Bahnhof ganz schön zu. Richtige Winter gab es damals. So stand sie bei Schneetreiben und in der Nacht im Schuppen. Mitunter wurden die Tore mit Säcken abgedichtet und die Batterie mit Lumpen und Putzwolle eingepackt, was gerade am Morgen beim Kaltstart half. So wurde die Lok auch gehegt und gepflegt durch das Rangierpersonal, damit sie gute Dienste leisten konnte. (Vollmer / Viessmann HO)
Diesellok Tankstellen waren oft auch Eigenbauten. Hier war der Kreativität kaum eine Grenze gesetzt gerade bei Kleintankstellen. Mitunter genügte ein alter ausrangierter Kesselwagen der sich hier sein Gnadenbrot verdiente. Die Faller HO Diesellok Tankstelle entspricht den Anforderungen für die Betankung einer Kleinlok. Klar das es keine BP Werbung hierfür gab, aber Farbe und Patina machen es möglich. Die Säule dunkelblau oder rot, Tank`s grau oder schwarz. Dach und Rückwand an der Säule schwarz oder grau. Als Patina unbedingt erforderlich Rost, Dreck, Öl- und Dieselfarbe von Valejo / Faller.
Klar das der Bahnübergang wie Eingangs beschrieben ein wichtiges Detail der Anlage ist. Es werden natürlich drei Schrankenbäume benötigt. Der vierte könnte Reserve oder als Schranke für ein Werktor gute Dienste leisten. Als Antrieb könnten Servo Antriebe nützlich sein. Diese können mittels eines Schalters zusammen angesteuert werden. So das sich alle drei Schrankenbäume zu gleicher Zeit heben oder senken. (Faller Bahnübergang und Servo Antriebe)
Die Auhagen HO Bastelplatten machen es möglich. Verschiedene Dekore und Vorlagen für den Bürgersteig. An Gleis 5 dient der Bürgersteig als Bahnsteig. Einige Millimeter unterfüttern und anheben und nach eigener Gleislage zurecht schneiden und aufsetzen. Je nach Geschmack können auch andere Muster verwendet werden. Der Bürgersteig soll sich von Bahnübergang bis Bahnübergang am Gleis entlang ziehen.
Vorwiegend in der Epoche III die Pflasterstraße, wie eingezeichnet die Bahnhofsstraße, Hauptstraße und die Fabrikzufahrten. Die Ladestraße könnte auch gepflastert sein. So lassen sich Straßenführung und Länge individuell mit den Auhagen Plastik Platten gestalten.


Die Einfahrtsignale des Bahnhofes sind zwei gekoppelte Formhauptsignale, die bei Fahrtstellung immer eine Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung anzeigen. Es gibt keine Ausfahr Vorsignale, die die Stellung des Ausfahrtsignales anzeigen. Dies läßt die Vorschrift zu. Bei Durchfahrt signalisiert die Aufsicht mittels "Kelle" oder grüner Lampe dem Lokführer die Durchfahrt, bzw. die zu erwartende Fahrtstellung des Ausfahrtsignales. Sonst gilt für den Lokführer Halt erwarten. 


Der gesamte Bahnhof wurde mit mechanischen Gleissperren gesichert. So erhalten Zug- und Rangierfahrten ihre entsprechende Erlaubnis zur Weiterfahrt.


Der Mitarbeiter der Aufsicht wird in diesem Fall am Bahnsteig tätig und signalisiert dem Lokführer mit gehobenen Signalstab, daß das zu erwartende Ausfahrtsignal Ausfahrt frei erwarten anzeigt. Gerade bei Nacht und unsichtigen Wetter sehr hilfreich.  So kann der durchfahrende Güterzug gerade bergauf ohne Halt den Bahnhof passieren, da unser Ausfahrtsignal jeweils immer in einer Kurve liegt und nicht sofort für den Lokführer erkennbar ist. Steht die Aufsicht nicht am Bahnsteig oder ist der Signalstab gesenkt dann bedeutet das Ausfahrt. In der Nacht signalisiert die Aufsicht mittels grüner Handlampe die zu erwartende freie Durchfahrt. 

Solche Maßnahmen oder besondere Örtlichkeiten finden sich in Bahnhofsbüchern und Streckenlisten. In diesem Fall darf nicht ohne die Aufsicht abgefahren werden. Nur bei Verhinderung der Aufsicht bekommt der Zugführer den mündlichen Auftrag zur Erteilung des Abfahrtsignales.



Die Beleuchtung der Bahnanlagen


Zu den Zeiten der DR Epoche III dominierten noch Lampen der DRG Zeit. Bedeutsam waren Gittermast und Pilzleuchten für die Bahnanlagen. Auch moderne Beleuchtung unter Hinzunahme der alten Holz- bzw. Gittermasten setzten sich langsam durch.

Hier einige Beispiele dazu.


Gestöbert im Viessmann Sortiment



Bis in die 70er Jahre waren Gaslaternen an der zentralen Gasleitungen der Ortschaften angeschlossen. Regelmäßig wurden sie gewartet, gereinigt und die Dochte kontrolliert. Sie leuchteten Tag und Nacht, da es billiger war als täglich den Lampenanzünder am Morgen oder Abend vorbei zu schicken. Ortsbeleuchtung mit Gaslaternen in den 60er Jahren noch Inn. Vor dem Einbau könnte das Modell durchaus leicht patiniert werden.



Für die Beleuchtung der Orts- und Bahnanlagen denkbar. Einfache Ausführung einer Holzmast Leuchte. 



Holzmastleuchte mit Metallaufsatz aus der DRG Zeit, Typisch für die Bahnanlagen. Am Sockel befand sich eine Kurbel, so konnte der Lampenschirm runter und rauf bewegt werden, zum Wechsel der Glühbirne oder zu Reparaturzwecken. Einmal jährlich mußten Rollen und Stahlseile gefettet werden. 



Gute alte Pilzmastleuchte für Bahnanlagen aller Art. Wohl eine der meistverbreitesten Lampen an den deutschen Gleisen. Für den Wechsel der Glühbirne mußte der Holzmast mittels Steigeisen erklommen werden oder mittels großer Drehleiter. Für die Modellbahn findet sich bestimmt ein Kollege in Arbeitskleidung, der am Mast seine Tätigkeit verrichtet.



Gittermastleuchte aus Stahl, befanden sich durchaus auch auf ländlichen oder Kleinstädtischen Bahnanlagen. Etwas Patina, etwas Efeu am Mast beleben durchaus die Optik.



Die Gittermastleuchte mit abgewinkelten Ausleger auch aus der DRG Zeit für unsere Bahnanlagen ein lohnenswertes Detail Objekt.




Drei unterschiedliche Wandleuchten für Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und Bahngebäude aller Art, beleben und beleuchten Ort und Bahnanlagen. 



Im Zuge der sozialistischen Rationalisierung...


Ab den 60er Jahren wurden auch bei der DR zunehmend Lampen modernisiert. Hoch im Kurs stand die Energieeinsparung. Auch waren moderne Lampen Wartungsfreundlich. Gasbeleuchtung verschwand, sie war aufwendig und auch gefährlich. Gasleitungen und Behälter waren bereits 50-60 Jahre alt und Uralt. Also hieß es für die Helfer der FDJ Jugendbrigade mit Hacke, Schaufel Kabelgräben ziehen. Ein begeistertes Raunen ging durch die Menge, wenn solche Arbeiten anstanden. Einziger Trost, gute Bezahlung und gutes Essen. Deshalb habe ich ich im Sortiment von Busch auch mal umgesehen, für den Fortschritt an den Bahnanlagen der DR.


Ab den 60er Jahren fanden sich bereits die ersten Pilzleuchten mit Stahlmast an den Bahnanlagen. Einstweilen in Teilabschnitten von Bahnhöfen oder vollständig.



Alte Pilzleuchen wurden demontiert, der "Pilzkopf" komplett entfernt und mit neuer Leuchte versehen. So mußte nur der Lampenkopf erneuert werden.



Topflampen mit Holzmast fanden sich oft an Industrieanlagen wieder.




Straßenleuchte mit Holzmast auch zum Teil für den Gleisbereich.. 


Es ist auch möglich Teile der Orts- und Bahnanlagen mit unterschiedlichen Lampen zu versehen oder in Teilabschnitten zu mischen, was durchaus vorkam.




Die Wahl der Qual mit den Fahrzeugen....


Mittlerweile gibt es ja immer noch einige schöne Sachen in Epoche III auch wenn die Anzahl derer die sich noch lebhaft daran erinnern können rapide abnimmt.


Super Straßenbahnen gibt es bei Halling. 

Ein ständiges wechselndes Angebot erhalten Sie bei der Firma Halling. Die Modelle zeichnen sich durch gute Fahreigenschaften und Detailierung aus. Mittlerweile gibt es auch Bauteile für den Zusammenbau, was die Modelle noch preiswerter macht.



Halling Reko Straßenbahn der DDR als Zweirichtungsfahrzeug neutral erspart die Wendeschleife. 



Der Halling Reko Zug dreiteilig neutral für hohes Fahrgastaufkommen, ähnlich der Klingenthaler Straßenbahn.




Wer mit der Aufschrift der Woltersdorfer Straßenbahn leben kann hat bei Halling einen wunderschönen Oldtimer gefunden.



Straßenbahn Güterwagen für unsere erdachte Linie von Halling.



Zahlreiche Bauteile für Oldtimer Straßenbahnen inklusive Antrieb für ein individuelles und preiswertes Straßenbahn Sortiment auf der Anlage von Halling. (Wagenkasten Abbildung)



Als typische sächsische Modellbahn Vertreterin steht die kleine 89 auf der Liste für kurze Züge aller Art auf der Strecke.(Piko)



Natürlich, darf das sächsische Kraftpaket BR 94 nicht fehlen. Bespannung von Nahgüterzügen auf der Strecke oder für Schub- und Vorspann Dienste. (Piko)



Ein Kind der Epoche III die V 23, war im Laufe der Jahre immer beliebter. Durch den geschlossenen Führerstand bot sie gerade bei schlechten Wetter dem Lok- und Rangierpersonal Wetterschutz. Rangierarbeiten aller Art und Arbeitszugdienste war ihr Haupteinsatzgebiet.



Durchaus realistisch, das eine Köf 1 hier im Bahnhof ihre Dienste tat. (Piko)



Einer der typischsten Wagen jener Zeit finden sich bei Piko im Epoche III Sortiment.


Das Rekowagen Sortiment für Sitz-, Post- und Gepäckwagen.



Die alten Preußen mit und ohne Bremserhaus im Zugverband.



Der eine oder andere kann es verschmerzen, die Post mit Epoche IV Beschriftung.



Der Mod-Wagen mit Schürze für den Schnellzug nach Berlin.



Auch alte DR Schnellzugwagen aus dem Ursprung der Epoche II liefen noch in Schnell- und Eilzügen.



Auch der PwG 56 darf weder in Personen und Güterzügen der Epoche III fehlen.



Der fünfteilige DR Gliederzug in Epoche III. Für den Einsatz auf stark frequentierten Strecken im Berufsverkehr oder der Schnellzug vom Gebirge nach Berlin waren planmäßige Leistungen der Wagenumläufe.



Auch alte Gepäckwagen im Schnellzugdienst gehörten mit zum täglichen Bild.



Mit in den Umläufen Lowa Wagen der Epoche III.



Auch der vierachsige Rekowagen der DR in Epoche III verstärkte die Wagenzüge der DR im gemischten Wagenpark. (Tillig HO)



Natürlich hält auch auf dieser Strecke die moderne Traktion der DR Einzug.

V 180 Piko in Epoche III einer der Stars jener Zeit.



Auch läßt sich auf die Roco Fahrzeugsammlung und auf Neuheiten zurückgreifen um das Thema mit entsprechenden passenden Modellen auszustatten. Auch wenn es in der Abbildung zum Teil Epoche IV Modelle sind, hilft der Kompromis oder der passende Schildersatz.


 

Klar das die V 100 im gemischten Verkehr in jener Zeit nicht fehlen darf. So ersetzte sie bereits in Doppeltraktion manche Dampflok auf der Bergstrecke.



Auch die 86 dominierte noch in jener Zeit auf den sächsischen Strecken, neben der V 100.




Die alten preußischen Damen waren zum Teil bis Anfang der 70er noch im Einsatz und verdienten sich ihr Gnadenbrot. So waren sie im Güterzugdienst, Reservelok, Bauzug, Hilfszugdienst oder als "Kalte Reserve" noch anzutreffen. Teilweise hatten die Maschinen 50-60 Dienstjahre auf dem Buckel. BR 57 und 56 die heimmliche Reserve.











Passend zu jener Zeit, so hatten viele Lokführer ihre letzten Fahrten auf dem Dampfross. Sie wurden noch auf V 60 oder V 100 ausgebildet. V 180 waren oft FDJ Jugendbrigaden. So dominierte die 50er noch lange auf vielen sächsischen Strecken. Hier bewies sie ihre Stärken.



Ab und zu waren noch T 14 BR 93 anzutreffen, oft im Rangier- und Übergabedienst. So waren in Sachsen nicht die große Menge der Länderbahn Maschine im Einsatz. Es gab noch genug Hartmann Lokomotiven die einsatzfähig waren. Aber hier und da verirrte sich schon mal eine in einem Auslauf Bw.











Neben der Reko 50 versahen hier und da noch einige Altbau 50er ihren Dienst oft im Güterverkehr als harte Reserve vor schweren Zügen wurde die Maschine noch oft bis zur Leistungsgrenze gefordert.



Oft leben solche Themen auch von Exoten, wie der Zuckersusi. Für Anschlußbahnen ein schönes Modell in dieser Epoche. Auf Grund zahlreicher Bergbau Vorkommen bietet sich das Modell für solche Zwecke im Anschlußbahn Verkehr an.



Gute alte V 60 als Neuerwerb für den Rangier- und Güterverkehr jener Epoche.


Der Wagenpark war noch bunt gemischt....


Neben den DR Reko- oder Neubauwagen, gab es sehr zahlreiche Exoten auf manchen Strecken noch im Einsatz. Gerade durch Kriegswirren verirrten sich Unmengen von Wagen als Splittergattungen auch bei der DR.



Die Personenwagen mit offener Bühne werden oft vergessen. So waren sie doch in den 60er und 70er Jahren noch oft im Einsatz.



Länderbahnen, DRG lassen herzlich grüßen. Ihr Einsatz zum Teil bis Anfang der 70er Jahre.



Kein Geheimnis, das Italiener, Franzosen, Belgier und auch Russische Wagen nach dem Krieg bei der DR verblieben. Wenn diese Wagen noch Lauffähig oder repariert werden konnten verblieben sie oft bis in die 60er bei der DR. "Ein kleiner Italiener" von Roco.



So wie Preußen und Sachsen Wagen in Westdeutschland nach 1945 noch im Einsatz waren, gab es auch kleine Mengen an Bayerischen Länderbahnwagen bei der DR im Einsatz. 



Eine "Ursächsin" von Hartmann ist die kleine BR 98 für den leichten Zugdienst oder Rangierdienst, bevor sie von der Kleinlok oder V 23 verdrängt wurde. PMT HO Modell in Spitzenqualität.



Auch die ELNA Lok BR 92 hatte ihr Einsatzgebiet in sächsischen Gefilden. Gerade im Güterverkehr oder auf kurzen Nebenbahnen kam sie oft zum Einsatz. (Tillig)



Es ist nicht immer Berufsverkehr. Ab und zu rollt doch mal der VT 135 in verkehrsschwachen Zeiten über die Gleise. (Tillig)



Auch der VT 2.09 mit VB 2.07 der Epoche III späterer VT 171 als Neuerwerb der DR im Streckeneinsatz. So als Personenzug zwischen Plauen (Vogtl.) ob. Bf. und Gutenfürst.

(Tillig)