Von Saalfeld über Gera, den Industrieknoten Zeitz weiter in die Messestadt Leipzig
Regionale Bedeutung hatte die Strecke im Güterverkehr sowie im Reiseverkehr für die Industrieorte entlang der Strecke. Sowie auch in der Verbindung von Thüringen über Sachsen Anhalt (Zeitz) in die Messestadt Leipzig. Eine großartige Bedeutung hatte die Strecke im "hochwertigen Verkehr" bis 1945. Mit dem Abbau des zweiten Gleises war die Strecke der ihr zugemuteten Verkehrsströme nicht mehr gewachsen und verkam allmählich was sich durch maroden Oberbau bemerkbar machte. Ab 1995 mit dem Rückbau nicht mehr benötigter Anlagen und Gleisanlagen sank der Stern noch tiefer zu einer "besseren Nebenbahn" im digitalen Zeitalter. Gerade der Abschnitt Könitz - Gera Süd leidet unter dem Streckenabbau.
Aus heutiger Sicht sollte die Strecke schon längst den Erfordernissen des modernen Schienenverkehres Rechnung tragen. Ein zweigleisiger Komplettausbau mit Elektrifizierung wäre sinnvoll. In Bezug auf die Renaissance des Güterverkehres sowie als Umleitungs- und Entlastungsstrecke der "Saalbahn". Die wenigen Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten sowie lange Blockabschnitte lassen keinen Zugverkehr nach modernen Gesichtspunkten zu. In Bezug auf den Ausbau dieser Strecke ist es auch erforderlich die Strecke Weißenfels-Teuchern-Zeitz sowie die Holzlandbahn von Weimar über Jena-Gera bis Gößnitz und die Strecke Erfurt-Arnstadt-Saalfeld zweigleisig zu formieren und elektrisch auszubauen. Als Alternativverbindungen für den Güterverkehr und auch in Punkto Umleitungs Aspekte der ICE Neubaustrecke Halle-Erfurt-Nürnberg. So können auf diesen Strecken kurzfristig Alternativ- und Umleitungsfahrten realisiert werden. Hier besteht die südliche Anbindung in Unterleiterbach südlich von Lichtenfels an das Streckennetz Bayern Richtung Nürnberg / München. Alternativ zur Holzlandbahn wäre der Anschluss in Gößnitz Richtung Chemnitz, Dresden, Hof für den Güterverkehr eine Alternative. Mit modernen Euro Dual Lokomotiven z.B. BR 159 von Stadler wäre dies eine der besten Möglichkeiten wichtige Verkehrskonzepte endlich auf der Schiene zu verwirklichen. So verwaisen ungenutzte Gleis- und Streckenkapazitäten für die Zukunft des Schienenverkehres auch aus europäischer Sicht mit den Verbindungen von West- nach Ost- und Südeuropa über Thüringer Streckennetze. Der Ausbauwille von Verkehrswegen wird beschleunigt und gezeigt, in dem der Ausbau von Straßen- und Autobahnverbindungen relativ schnell und unkompliziert vorangetrieben wird.
Eine nachdenkenswerte Mathematik Aufgabe wäre der mathematische Vergleich des Energieverbrauches einer Drehstrom E-Lok mit einem Güterzug mit 1500 Tonnen Wagenzuggewicht, die erforderliche Menge LKW der dazugehörige Dieselverbrauch und die Verrechnung der zurückgespeisten Energie in die Fahrleitung. Realistische Rechnung wären 120 LKW zzgl. 120 bezahlte Fahrer gegen 50 Güterwagen und einen bezahlten Lokführer, Denkaufgabe der Zukunft.
Das Ergebnis wäre verblüffend...
Bekanntlich soll ja Strom billiger sein als Diesel.
Eröffnung der Strecke Gera - Saalfeld - Eichicht 1871
Eröffnung der Strecke Wei0enfels - Zeitz - Gera 1869
Eröffnung der Strecke Zeitz - Leipzig 1873
Abbau des zweiten Streckengleises als Reparationsleistung nach 1945
Wiederaufbau wegen dringender Erfordernissen der Braunkohlenindustrie des zweiten Gleises von Leipzig bis zum Abzweig Zeitz-Zangenberg
und Gera Hbf - Gera Süd wegen hoher Zugbelegung
sowie Saalfeld - Unterwellenborn wegen erhöhten Zugbedarf der Maxhütte Unterwellenborn
(Erhöhung der Zugdurchlaßdichte)
92 km der Strecke sind seit 1945 immer noch eingleisig
Bahnhof Röblitz später Unterwellenborn
Abzweigbahnhof für die Werkbahn Maxhütte Unterwellenborn bis 1992
Schon ein Jahr nach Bahnbau 1872 wurde die Maxhütte in Unterwellenborn eröffnet. Innerhalb kürzester Zeit rollten Stahl-, Eisen-, Hüttenprodukte ab Unterwellenborn in alle Himmelsrichtungen. Rohstoffe-, Kohle-, Erz- Zuschlagsprodukte gingen auf die Schiene. Errichtung einer 900 mm Schmalspurbahn von Unterwellenborn nach Kamsdorf für den Erztransport und Errichtung eines Werkbahnnetzes mit eigenen Lokomotiven. Umfangreicher Personenverkehr mittels Bahn später mit Kraftommnibussen von und zur "Hütte".
Stationierung mehrer Lokomotiven für den Werkbahnverkehr der Maxhütte, BR 93, BR 57, V 60, V 100, V 15.
Besondere Bedeutung der Rampe Saalfeld - Unterwellenborn für die Maxhütte Unterwellenborn. Täglich verkehrten auf dem Abschnitt planmäßig 12 Übergabezüge mit durchschnittlich 1200 Tonnen Zugggewicht. Zusätzliche Erz-, Kohle-, Zement-, Schrottzüge mit Gewichten von ca. 1500 - 2000 Tonen Zuggewicht aus Saalfeld und aus Gera erreichten Unterwellenborn. Hier verkehrten durchschnittlich 3 zusätzliche Güterzüge.
Täglich erreichten den Bahnhof Unterwellenborn ca. 11 000 Tonnen Wagenladungen bei Abzug der Fahrzeuggewichte. Dabei sind leere Wagen zur Be- und von der Entladung mit berücksichtigt.
Was einem Gütervolumen von ca. 4,0 Mio. Tonnen entsprach im Empfang und Versand.
Was auf reinen Schätzungen beruht, da es hierzu keine Angaben mehr gibt.
Hinzu kommen weitere Güterverkehrskunden im Raum Saalfeld und weitere Großkunden der Eisenbahn.
Die Werkbahn der Maxhütte Unterwellenborn
Seit Eröffnung der Maxhütte gibt es Anschlußbahnverkehr im Werkgelände, mit je zwei Anschlußstellen bis 1990 zum Bahnhof Unterwellenborn. Die sechs Bahnhofsgleise reichten oft nicht aus, so mußte ein Zug sofort vom Bahnhof in die "Hütte" rangiert werden. Oft geschah das auch mit DR Lokomotiven.
Eine Anschlußstelle befand sich unmittelbar hinter dem EG Unterwellenborn und führte über die F 281 im Ort. Hier befand sich auch ein Stellwerk der Werkbahn. Folge war hier ein ständiger Stau auf der stark befahrenen Hauptstrasse mit Wartezeiten zwischen 10 und 20 Minuten.
So wurde bereits schon in den 80er Jahren ein Beschluß gefasst, den Werkbahnanschluß Süd Westlich vom Bahnhof Könitz zum Werkgelände abzweigen zu lassen, was nach 1990 ganz schnell geschah.
Ein weiterer Anschluß zum Werk befand sich in westlicher Richtung am Wärterstellwerk (Ausfahrt Ri. Saalfeld). Hier ging es in starker Steigung hinauf in die Maxhütte. Zuglok war hier oft eine V 60 oder V 100 der Werkbahn. Die Zuglok des Güterzuges aus Saalfeld verblieb dann am Zugschluß und schob den Zug die Steigung mit hinauf. So konnte der gesamte Güterzug in das Werk gefahren werden. Beauftragt waren hier DR Lokomotiven des Bw Saalfeld und Gera. BR 44, BR 132, BR 120, BR 119 waren hier die Regelbespannungen.
...nochmal auf der Rampe vor Unterwellenborn...
Einige Spuren der Vergangenheit am 08.Juli 2019
Die Station Röblitz war mit eine der ersten fertiggestellten Stationen der Linie Eichicht-Gera, da sich der Bautrupp von Rockendorf / Eichschänke her über Könitz, Röblitz, Saalfeld nach Eichicht durcharbeitete. Auf Grund der bereits bekannten Eisenerzvorkommen rund um Kamsdorf wurde vorsorglich größeres Gelände für den Röblitzer Bahnhof vorgeplant, sollte doch alsbald nach dem Bahnbau eine Schmelz- und Eisenhütte errichtet werden. Vorerst drei Gleise sowie ein Ladegleis waren vorgesehen. Ab 1875 begannen erste Planungen für die Bahnhofserweiterung und eine Anschlußbahn, die Stückweise mit dem Werk bis 1921 wuchs. Ebenso der Bahnhof wurde bis in die Zeit ausgebaut. Fanden sich insgesamt 7 Gleise im Bahnhof für den Personen-und Güterverkehr. Die Kapazitäten waren bis 1990 zu gering, umso schneller mußten eingehende Güterwagen in das Werk rangiert werden. Nicht nur 10 Übergabezüge von Saalfeld versorgten das Werk es waren auch ca. 5 Dg`s mit unterschiedlichen Frachten im Fahrplan eingelegt, Was täglich ca. 25 Züge ergab, jede Stunde ein Zug für die Hütte mit ca. 1200 Tonnen pro Zug macht ca. 30 000 Tonnen am Tag !!! Durchschnittswert bei berechnung von Sonn- und Feiertagen. Nicht eingerechnet sind hier verkehrende Sonderzüge mit Erzfracht aus Wismar Hafen mit 2000 Tonnen Gewicht oder Kohlezüge aus Richtung Bad Brambach (CSD) oder Sonderzüge in der Stahlabfuhr. So dürfte die angegebene Summe im Durchschnitt realistisch erscheinen.
Betriebliche Abfertigung erfolgte in Unterwellenborn durch eine Aufsicht Güterbahnhof und einen Wagenmeister. Rangierarbeiten übernahmen die Rangierer der Werkbahn. Nach dem Abbau des zweiten Streckengleises wurde der Hausbahnsteig Gl. 1 entfernt und es bedurfte nur noch des Mittelbahnsteiges für Reisezüge. 1974 wurde der Abschnitt Saalfeld - Unterwellenborn wieder zweigleisig. Bereits in den 80er Jahren erfolgte die Planung des Werkbahnhofes Maxhütte mit Anschluß nach Könitz um das Stahlwerk von Unterwellenborn und von Könitz aus zu bedienen. Leider aus Geldnot nicht zu verwirklichen. Mit der Wende 1991 begann der Bau der Anschlußbahn von Könitz zur Maxhütte, mit der Fertigstellung 1994 wurde der Anschluß im Bahnhof Unterwellenborn sofort abgebaut, Gleise sowie Stellwerk an der B 281 entfernt. Die Gleise der DB AG wurden stillgelegt, bis auf zwei Gleise für den Durchgehenden Verkehr. Übergabebedienung erfolgt täglich von Saalfeld nach Könitz zur Maxhütte. Unterwellenborn war immer für Reisezüge ein Durchgangsbahnhof. Heute halten hier die Züge der EB auf der Linie Saalfeld-Gera-Leipzig.
Könitz / Thür.
Abzweigbahnhof für die Werkbahn zur Maxhütte Unterwellenborn Neues Stahlwerk ab 1992
Größter Arbeitgeber in Könitz war die Porzelanfabrik, neben den zahlreichen kleineren Firmen am Ort. Erzbunkerverladeanlage, Anschluß Tanklager, Lagerplatz Maxhütte, Reparaturwerkstatt der Werkbahn. Neubau des Gleisanschlußes von Könitz zur Maxhütte ca. 3 km 1995 zum Stahllagerplatz und dem Werkbahnnetz nebst einiger Anschließer Firmen.
Stationierung einer Rangierlok V 60 Anschlußbedienung Erzbunker, Ladestraße, Baustoffhandel, Minol Tanklager, Übergabefahrten nach Pößneck ob.Bf., Krölpa-Ranis, Unterwellenborn, Saalfeld.
Könitz am 23.02.2004
Krölpa - Ranis
Verladung von Landwirtschafts Gut, Holz und Gips aus den umliegenden Gipsbrüchen, mit einem Neubauanschluß aus den 50er Jahren, als die Gipsfabrik inklusive Gleisanschluß und Bandförderanlage errichtet wurde. Ein kleiner Lokschuppen beherbergte die V 15 Werklokomotive. Unterstellt war das Krölpaer Gipswerk den Harzer Gipswerken Rottleberode. Nicht nur Gipssorten für Hobby, Bau und Heimwerker wurde versendet auch spezieller Stuckgips für die Restauration und Erneuerung an historischen Gebäuden in ganz Europa. Auch eine Düngemittellagerhalle, der Krölpaer Kohlenhändler Scheller wurden an der Ladestraße täglich durch Übergabezüge entsprechend versorgt. Auch das ansässige KFL zur Instandsetzung zahlreicher Landmaschinen war nicht nur einer der größeren Arbeitgeber vor Ort sondern auch hier wurden "einige Tonnen" mit Maschinen-und Ersatzteilen als Stückgut umgeladen.
In Krölpa selbst und in der Nachbargemeinde Rockendorf fanden sich Thon- und Ziegelfabriken die weiterhin für umfangreichen Ladungsverkehr sorgten.
Neben dem örtlichen Handwerk, der Antennen Fabrik war auch die Krölpaer Zuckertütenfabrik im Versorgungsbereich mit Pappe und Papier für ihre Produkte mit an der Ladestraße zu versorgen. Im Versand gingen Zuckertüten als Expressgut von Krölpa auf die Reise in alle Richtungen. Neben der parallel verlaufenden Buslinie Saalfeld - Gera war Krölpa auch Umsteigeort zwischen den Zügen und einiger Buslinien die bis Ziegenrück führten und in erster Linie dem Pendler- und Schülerverkehr dienten zur Weiterbeförderung in Richtung Unterwellenborn und Saalfeld. Obwohl es fast unwarscheinlich klingt war Krölpa auch Ferienziel, besonders die umliegenden Orte Herschdorf und Friedebach in der Heide zogen im Sommer viele Gäste an, die rund um Krölpa aber auch im Ort Ranis ihre Ferien verbrachten. So lebte auch die 3km entfernte Stadt Ranis vom Krölpaer Bahnhof durch Anschluß des Busverkehres, da seit dem Bahnbau alle "Projekte" zur Erschließung der Burgstadt mit einem Bahnhof scheiterten.
Eine Arbeiter Wochenkarte aus den 60er Jahren für die Relation Krölpa - Unterwellenborn, was daraus schließen läßt, der Karteninhaber war in der Maxhütte beschäftigt. Interessant das eingeklammerte (B), was auf die 50er / 60 er Jahre hinweißt als zusätzlicher Hinweis zur Benutzung der zweiten Wagenklasse. Im Bahnhof Krölpa wurden "Tonnenweise" Fahrkarten nach Unterwellenborn und Saalfeld verkauft. Da dies für die Bevölkerung die zwei nächsten größeren Industrie Orte in der Nähe waren. Beschäftigte nach Pößneck fuhren zum größten Teil mit dem Bus, der Bus hielt in Krölpa und Pößneck zentral in den Orten. Die Bahnhöfe lagen auf einer Anhöhe und etwas am Ortsrtand, so waren die zentralen Haltestellen des VEB Kraftverkehr schon eine bedeutende Erleichterung in Punkto Erreichbarkeit der Arbeitsplätze.
Pößneck Oberer Bahnhof
Pößneck galt mit als eine der ersten Industriestandorte der Region. Hier siedelten sich bereits vor dem Bahnbau zahlreiche Firmen der Textilindustrie an, die für eine wirtschaftliche Belebung sorgten. Dem Einfluß der Pößnecker und Neustädter Industrie ist der Bahnbau der Strecke Gera - Eichicht zu verdanken. Besonders der das damalige Transportaufkommen beider Städte mit Waren und Rohstoffen aller Art beflügelte die Zustimmung des Landtages für den Bahnbau. Auch die relative geringe Entfernung der Städte Gera,Weida, Triptis, Neustadt,Pößneck, Saalfeld fand mit der Auswahl der Streckenführung Befürwortung. So waren die Transportmengen und die zu erwartende hohe Zahl an befördernden Personen ausschlaggebend. Den größten Einfluß übte die Textilindustrie aus. Standorte wie Pößneck und Neustadt, die mit den sächsischen und vogtländischen Textilfirmen kooperierten waren damals wichtige Arbeitgeber und es sollte auch eine "Stählerne Verbindung" ins Vogtland und in das Wirtschaftsreiche Sachsen führen. Wichtigstes Standbein des Pößnecker Bahnhofes war der Güterverkehr im Oberen und auch Unteren Bahnhof. Auf Grund seiner Hanglage, konnte der Obere Bahnhof leider nicht mehr ausgebaut werden, so das hier relativ geringe und bescheidene Platzverhältnisse herrschten. Eine weitere Planung von Güterladegleisen war somit nicht möglich, auch nicht der Bau von Anschlußstrecken in das Stadtgebiet durch die bestehenden großen Höhenunterschiede. Planung einer Güterbahn sollte im Bereich des Unteren Bahnhofes erfolgen.
Einsatz einer Kleinlok Kö für den Rangierverkehr im Bahnhof.
Oppurg
Abzweigbahnhof für die Strecke nach
Pößneck unt.Bf. - Orlamünde
Ländlicher Bahnhof Oppurg vorallem für die Verladung von landwirtschaftlichem Gut und Holz errichtet. Späterer Anschluß von Oppurg nach Pößneck unterer Bahnhof ermöglichte die schnellere Überstellung von Güterwagen vom oberen zum unteren Bahnhof in Pößneck oder in der Gegenrichtung anstatt über Saalfeld oder Göschwitz / Gera. Auch rund um Oppurg gab es in vielen Ortschaften Pensionen und Feriendomizile für Gäste. Auch der Oppurger Kurpark lockte viele Gäste aus Nah und Fern an.
Haltepunkt Neunhofen
Ländlicher Haltepunkt besetzt mit einem Wärter, Verkauf von Fahrkarten und Errichtung als Blockstelle. Beliebt waren Wanderungen und Ausflüge von Neunhofen oder Oppurg zur "Harrasmühle" wo sich ein beliebtes Ausflugslokal befand.
Zum Harrasmühlentunnel zwischen Oppurg und Neunhofen
Baubeginn war im Herbst 1869, aus Richtung Gera. Zuerst wurde das Planum der Strecke hinter Neustadt errichtet. Kurz vor Neunhofen führt die Strecke auf einem teilweise künstlichen Damm sowie zahlreichen Einschnitten zum Haltepunkt Neunhofen, dort wird die Ortsstraße mit einer Brücke überquert. Fast geradlinig führt die Strecke Milimetergenau von Ost nach West. Hinter Neunhofen wurde der Damm mittels entsprechend abgetragenen Felsgestein errichtet. Zahlreiche Karren Erde, Gestein, Geröll wurden im Untergrund abgekippt. Rund um die Bahnstrecke wurde Erdreich und Gestein abgebaut, was heute noch durch künstliche Senken bzw. Steinbruchähnliche Abbaustellen ersichtlich ist. Gebaut wurde mit Material vor Ort. Unmittelbar an der Harrasmühle mußte eine Brücke errichtet werden, damit eine Ortsverbindung nach Krobitz bzw. Weira bestand zum Transport des Getreides bzw. Mehles von und zur Mühle. Der Untergrund wurde mit Felsgestein des Tunnels verfestigt, der in Belgischer Bauweise entstand. Bedeutet Baubeginn vom First in einen seitlichen Stollen nach unten. Zu damaliger Zeit gab es noch keine Erfahrungen im Tunnelbau. Von Neunhofen sind 50 Meter Voreischnitt und von Oppurg 300 Meter vorhanden. Das Gleisgefälle beträgt 1,16 m vom Neustädter zum Oppurger Portal auf einer Gesamtlänge von 117 Meter. Weitere Dammaufschüttungen und Einschttps://homepagedesigner.telekom.de/.cm4all/uproc.php/0/H%20001-21/.BR%20219%20mit%20RB%201998%20in%20Oppurg.jpg/picture-400?_=181b0295620 hnittarbeiten folgten Richtung Oppurg und es wurde ein kleiner Viadukt mit Straßentunnel über der Ortsverbindungsstraße Kolba - Weira errichtet. Der Tunnel war der erste um den Bahnknoten Saalfeld. Auch heute zeugt das Bauwerk noch von solider Baukunst mit höchsten Ansprüchen. So wurde seine Lebensdauer bereits bei Baubeginn 1869 auf 180 Jahre !!! festgelegt also bis zum Jahre 2049 !!! so weiträumig dachte man damals. Nach Eröffnung 1871 blieb der Tunnel bis 1915 , also 44 Jahre eingleisig. 1915 wurde er zweigleisig eröffnet mit Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises bis 1946 wiederum 31 Jahre. Neunhofen und die Harrasmühle profitierten vom Bahnbau, kamen doch viele Wanderer und Touristen in diese Gegend und "labten sich an Speis und Trank". Gelobt wurden gute Gerichte, würzige Biere und reichhaltige Portionen. In der Harrasmühle betrieb man ein Wirtshaus, daß später als Kinderferienlager genutzt wurde und nach 1990 in Privateigentum überging. Heute befindet sich hier ein Cafe mit Pension. Im Mühlengrund in dem die Harrasmühle lag fanden sich weitere Mühlen als Mahl-, Öl-, Schneid-und Schleifmühlen betrieben. Die Nutzung der Mühlen erfolgte durch die zahlreichen Ortschaften und deren Bewohner. Auch wurde oft Gut der Mühlen per Bahn versandt, ging es mittels Pferdefuhrwerk Richtung Oppurg zur Güterabfertigung ca. 3,5 km.Hauptsache wurden Mehl und Ölprodukte versand zur Versorgung der Stadtbevölkerungen zahlreicher Städte. Neustadt und Pößneck wurden direkt beliefert mittels Fuhrwerk.
Sogar im März 1945 erlebte die Harrasmühle noch zwei Fliegerbombenangriffe. Zuerst auf einen Munitionszug der im Tunnel zurückgehalten wurde. Und einem nichtgeklärten Angriff, der zwar auf den nahegelegenen Kupferhammer am Tunnel. Hier wird vermutet, daß sich hier Wehrmachtsverbände im Wald verschanzten bzw. letzte Kriegswichtige Transporte die hier liegen blieben und durch Aufklärungsflüge ausgemacht wurden. Genauere Unterlagen gibt es leider nicht, diese Aussagen sind Erzählungen von Zeitzeugen. So wurde auch in den letzten Kriegstagen alles versucht sämtliche Truppenbewegungen wenn man davon sprechen kann und Kriegsverbände zum Aufgeben zu zwingen. Mit den Reperationsleistungen wurde das zweite Streckengleis 1946 komplett demontiert, der Zustand besteht bis heute.
Neustadt (Orla)
Neustadt erhielt seine Bahnanlagen hauptsächlich wegen der hier ansässigen Industrie, die sich nach dem Bahnbau "explosionsartig" entwickelte. Neustadt war Arbeitsort einiger hundert Menschen der Region die hier Lohn und Brot fanden. Neustadt galt wie Pößneck als starker Befürworter des Bahnbaues in gleichem Maße der sich hier gut entwickelnden Textilindustrie benötigte man dringend schnellste Zufuhr von Garnen, Rohstoffen und anderen Waren, auch der Absatz der Neustädter Textilwaren sollte in "alle Welt" erfolgen und konnte nur per Bahn bewältigt werden. Mit der Industrieentwicklung war die Dampfmaschine in allen Deutschen Fabriken der "Entwicklungsmotor" und mußte rund um die Uhr mit Kohle versorgt werden und das war nur mit großen Wagenladungsmengen möglich. Die Nähe zu Mitteldeutschen Braunkohlerevieren ermöglichte eine schnelle Beschaffung des Brennstoffes. Auch die Landwirtschaft sorgte für Transportaufkommen, sowie die umliegenden Wälder bescherten Holztransporte in alle Richtungen. Ebenso der Ausflugsverkehr und der Tourismus in umliegende Orte mit vielen Gast-und Logierhäusern brachte hohe Zahlen im Personenverkehr.
Neustadt (O) erhielt ein Kö für den Rangierverkehr im Bahnhof.
Neustadt (Orla) im Mai 2008
Haltepunkt Traun
Zum Haltepunkt Traun existieren vermutlich keine historischen Bilder. Die Anlagen bestanden aus Bahnsteig, Schranken, Blocksignale, Wärterhaus mit Fahrkartenverkauf. Rund um den Haltepunkt 3 Bauernhäuser die nächsten Ortschaften ca. 1 bis 2 km entfernt. Ein beschauliches Dasein.
Triptis
Abzweigbahnhof für die Strecke Triptis - Marxgrün
Mit Anschluß 1894 an die Strecke Triptis - Ziegenrück später weiter bis Lobenstein und Marxgrün mit Anschluß an die oberfränkische Strecke Hof - Bad Steben. Erweiterung der Bahnhofsanlagen, Errichtung einer Lokremise später Lokeinsatzstelle Triptis. Zerstörung des Bahnhofes, Errichtung eines Behelfsbaues ohne Neubau. Zahlreiche Anschlußgleise sorgten für umfangreichen Güterverkehr. Porzelanfabrik und Landwirtschaftsprodukte. Triptis war der größte Kreuzungsbahnhof der Strecke zwischen Gera und Saalfeld. Neben dem umfangreichen örtlichen Güterverkehr waren Güterzüge nach Auma und Ziegenrück von Bedeutung, auch die Überführung von Gütern der Strecke Niederpöllnitz-Münchenbernsdorf sorgte für Rangieraufkommen. Auch im Triptiser Umland wurde Erholung und Sommerfrische hoch geschätzt, da sich auch in vielen Orten ländliche Gasthäuser und Pensionen befanden und im Sommerhalbjahr die Personenzüge mit Fahrgästen füllten.
Der Bahnhof Triptis wurde 1945 komplett zerstört, galt er ja auch als Abzweigbahnhof für Militärsonderzüge auf der Umleitungsstrecke Hof-Lobenstein-Triptis auf der sämtliche bedeutenden Militärverkehre in Nord-Süd Richtung bei Beschuß und Zerstörung der Hauptstrecken umgeleitet werden sollten. Auch Züge von Berlin zum Obersalzberg.
Einsatz einer BR 93, später V 60 und Aushilfsweise eine V 100 für den Rangierverkehr in Triptis, Übergabefahrten nach Auma und Neustadt (O), Weida, Niederpöllnitz und Nahgüterzüge nach Münchenbernsdorf. Neben den o.g. Maschinen kamen 86er, 58er und 65er sowie 83er nach Triptis. Später die BR 119. An Fremd Lokomotiven waren meist Zeitzer 57er, Geraer 58er und 44er sowie Saalfelder Maschinen der BR 38, 65, 78, 83, 57, 58, 41, 44 an den Personen-und Güterzügen anzutreffen. Später kamen Lokomotiven der BR 110, 118 B`B`und C`C`, 119, 120, 132 nach Triptis.
Zum Teil kreuzten sich in Triptis zwei Nahgüterzüge zur gleichen Zeit, vorher kamen Nahgüterzüge aus Ziegenrück bzw. Münchenbernsdorf, deren Wagen Richtung Gera bzw. Saalfeld umrangiert werden mußten, es erfolgte die ständige Anschlußbedienung und es mußten Güterwagen mehrmals täglich auch Richtung Ziegenrück und Münchenbernsdorf abgefahren werden. Was bedeutete, daß auch täglich einige Nahgüterzüge mit der Zuglok bzw. einer Lobensteiner Lok die in Triptis im Bw stand rangiert werden mußten. Gerade zu den Stoßzeiten herrschte neben den kreuzenden, ankommenden und abgehenden Personenzüge zusätzlich ein großer Rangierbetrieb im Bahnhof. Was auch bedeutete, daß der Bahnhof Triptis oft mit 3-4 Zügen belegt war und auf Grund der eingleisigen Strecke oft längere Zeit hier "ausharren" mußten weil die Strecke und die Bahnhöfe belegt waren oder weil Gera-Süd bzw. Saalfeld keine Güterzüge mehr aufnehmen konnten wegen Überlastung.
Die Lokeinsatzstelle in Triptis gehörte zum Bw Saalfeld.
Leistungen:
1.) Triptis - Saalfeld
2.) Saalfeld - Wurzbach - Lobenstein
3.) Triptis - Auma - Ziegenrück - Blankenstein
4.) Triptis - Münchenbernsdorf ( V 60)
5.) Triptis - Moßbach Autobahnbaustelle A 9 (80er Jahre)
6.) Triptis - Gera - Zeitz
Der Einsatzstelle Triptis unterstand auch der Lokbahnhof Münchenbernsdorf bis Ende der 60er Jahre. Nach Betriebseinstellung wurde eine Kleinlok in Münchenbernsdorf stationiert.
Zugbegleiter des Bahnhof Triptis befuhren die Strecken nach Saalfeld, Gera und nach Blankenstein über Ziegenrück.
Was aber auch den Triptiser Bahnhof in seiner Betriebsführung interessant macht und durchaus auch in der Umsetzung ins Modell Möglichkeiten bietet.
Triptis am 03.03.2008
Niederpöllnitz
Abzweigbahnhof Strecke Niederpöllnitz - Münchenbernsdorf
Abzweigbahnhof für die Nebenstrecke nach Münchenbernsdorf über Großebersdorf und Lederhose ab 1909 eröffnet. Kreuzungs- und Abzweigbahnhof mit vornehmlich ländlichem Verkehr und einige Pendler die Richtung Triptis, Weida, Gera mit der Bahn fuhren. Spätere Errichtung eines Mischfutterwerkes sorgte für Ganzzug Verkehr.
Weida
Abzweigbahnhof Weida - Zeulenroda - Mehltheuer
mit Anschluß nach Hof
Abzweigbahnhof Weida - Wünschendorf - Greiz - Plauen bzw. Wünschendorf - Werdau
Im Volksmund oft "Kuchen-Weide" genannt, Abzweigbahnhof der Ostthüringer und Sächsischen Strecken nach Wünschendorf und Greiz / Weischlitz (Elstertalbahn), Wünschendorf - Seelingstädt - Werdau - Zwickau ("Ho Chi Ming Pfad") und Weida - Zeulenroda - Mehltheuer (Teure Mehlbahn) im Anschluß nach Hof und Plauen. Lokbehandlungsanlagen befanden sich in Wünschendorf, Mehltheuer und Greiz. Weida war nur Durchgangs- und Abzweigbahnhof im Einzugsgebiet der Stadt Gera wo zahlreiche Bewohner ihrer Tätigkeit nachgingen. Ebenfalls Drehkreuz für den Güterverkehr um den Knoten Gera zu entlasten. Ständige Rangierarbeiten der Nahgüterzüge sorgten für den Einsatz einer
V 60 vor Ort.
Weida galt auch als Güterzugbildungsbahnhof für Saalfeld und Zwickau wo in diese Hauptrichtungen neben Nahgüterzügen auch Durchgangsgüterzüge gebildet wurden. Im Nahgüterzugverkehr bestand die Bedienung der Dolomit Werke Wünschendorf, des Bahnhofes Greiz sowie Zeulenroda oberer Bahnhof an den vorderen Stellen.
Eine V 60 war in Weida für den Rangierverkehr stationiert, Übergabefahrten nach Weida-Altstadt, Wünschendorf und Gera-Süd.
So ging in Weida die Direktionsgrenze hindurch, Gera-Saalfeld war preußisch zur KED Erfurt. Werdau - Mehltheuer war sächsisch zur K.Sä.St.B. Direktion Dresden.
Auch zwei Bahnhöfe im preußischen und sächsischen Baustil.
Für den Rangier- und Übergabedienst wurde in Weida eine V 60 stationiert, die im Bw Gera beheimatet war.
Weida Betriebliche Abkürzug "UWE"
Gera Röppisch
Stellvertretend für den Abschnitt Weida bis Gera Süd mit den Stationen Röppisch und Wolfsgefährt das bekannte Foto von G.Feuereißen mit der BR 58 in Gera Röppisch.
Gera Zwötzen
Gera Süd,
daß Drehkreuz für Preußen, Sachsen, Oberfranken und Böhmen
Abzweigbahnhof Gera Süd - Wünschendorf - Greiz - Plauen bzw. Wünschendorf - Werdau
Gera Süd - Ronneburg - Gößnitz - Glauchau bzw. Gößnitz - Werdau - Zwickau / Hof
Abzweigbahnhof Gera Süd, neben der durchgehenden Verbindung Saalfeld - Leipzig befindet sich in südöstlicher Richtung die Strecke Gera Süd - Wünschendorf - Greiz - Weischlitz und östlich verlaufend die Strecke nach Ronneburg - Gößnitz - Werdau - Zwickau bzw. Altenburg. Ebenso der Güterverkehr ins Elstertal, Vogtland über Adorf nach Böhmen oder nach Hof waren von enormer Bedeutung im Schienenverkehr.
In Gera Süd ein großer Teil der Saalfelder Güterzüge aufgelöst und gebildet. Unmittelbarer in Nähe zum Südbahnhof befand sich der Schmalspurbahnhof Gera Pforten mit der Strecke nach Wuitz Mumsdorf.
Im Güterbahnhof waren 3 Lokomotiven der BR V 60 stationiert.
So war der Sächsische Bahnhof in Gera wie Gera-Süd oft genannt wurde das Drehkreuz aller Verkehre von Erfurt kommend Richtung Zwickau, Chemnitz, Dresden, Breslau sowie das Vogtland, Erzgebirge, Böhmen, Hof und weiter nach Bayern. Nicht nur der örtliche Güterverkehr war bedeutend, auch Unmengen von Güterzügen in alle Richtungen. Hemmend nach 1945 die eingleisigen Strecken, die oft über ihre Kapazitäten hinaus mit Zügen aller Art belegt waren. Und wer Strecken und Betriebssituationen kennt weiß das es oft ein Kunststück war die Strecken zu befahren, auch den Strecken Dispatchern ist es mit zu verdanken, das der Verkehr immer möglichst Störungsfrei am Laufen gehalten wurde.
Gera Hbf
Abzweigbahnhof Gera Hbf - Stadtroda - Göschwitz - Weimar
In nördlicher Verzweigung die Weiterführung der Strecke nach Leipzig und nordwestlich die "Holzlandbahn" über Hermsdorf-Göschwitz-Weimar nach Erfurt. Gera galt als "Schnittstelle" zwischen Preußen und Sachsen im Bahnverkehr. Zentraler Punkt für Lokomotiven aus Leipzig, Zeitz, Altenburg, Zwickau, Reichenbach, Glauchau, Chemnitz, Werdau, Greiz, Adorf, Erfurt, Weimar, Göschwitz, Triptis, Saalfeld um die hauptsächlichsten zu nennen. Gera verfügte über sächsische und preußische Bahnanlagen. Ebenso Lokomotiven des Bw Hof "wendeten" in Gera. Poststation, Halt für Eil- und Schnellzüge, hohes Reisendenaufkommen nicht nur im Pendlerverkehr auch im täglichen Reiseverkehr. Umstiegsbahnhof für viele Ausflügler und Touristen die ab Gera in Richtung Holzland, Vogtland oder Ostthüringer Schiefergebirge mit der Bahn weiter fuhren. Errichtung imposanter Bahnanlagen wie dem EG und der Stahlhalle zeugten von der "Größe" des Bahnknotens in damaliger Zeit. Gera galt bis zur Vereinheitlichung als geteilter Bahnhof Sachsen / Preußen. Auf der Seite rechts in Fahrtrichtung Leipzig befanden sich Sächsische Bahnhofsanlagen und das Bw, links die Preußischen. 1876 war Gera bereits ein bedeutendes Eisenbahnkreuz der Linie Frankfurt - Breslau. Mit der Errichtung der Strecke Weimar - Gößnitz und Leipzig - Saalfeld, auch in Bezug auf den Verkehr nach Böhmen, Hof, Regensburg, München.
Im Geraer Personenbahnhof rangierte planmäßig eine BR 102 DR "Gartenlaube". Im Güterbahnhof 3 Lokomotiven der BR V 60.
Das Bw Gera befuhr zahlreiche Strecken zum großen Teil im gemischten Dienst.
1.) Gera - Leipzig Hbf / Leipzig Wahren
2.) Gera - Saalfeld
3.) Gera - Moßbach Autobahnbaustelle A 9 (80er Jahre)
4.) Gera - Plauen unt.Bf.
5.) Gera - Greiz - Neumark - Zwickau
6.) Gera - Wünschendorf - Werdau - Zwickau
7.) Werdau - Weida - Mehlteuer
8.) Gera - Tanklager Großebersdorf
9.) Gera - Zeitz - Altenburg / Böhlen / Gaschwitz
10.) Gera - Gößnitz - Glauchau / Zwickau
11.) Gera - Lehndorf - Altenburg
12.) Gera - Ronneburg mit Wismutverkehr
13.) Gera - Zeitz - Pegau - Groitzsch - Zwenkau / Neukieritzsch
14.) Gera - Zeitz - Deuben - Großkorbetha / Teuchern - Weißenfels / Teuchern - Naumburg
15.) Gera - Teuchern - Naumburg - Camburg - Göschwitz - Saalfeld
16.) Gera - Göschwitz - Weimar - Erfurt
17.) Gera - Göschwitz - Katzhütte ab den 80er Jahren
Zugbegleiter des Bahnhofes Gera Hbf waren auf folgenden Strecken eingesetzt.
- Leipzig Hbf
- Saalfeld (S)
- Mehlteuer
- Greiz
- Zwickau / Glauchau / Gößnitz / Altenburg
- Berlin Lichtenberg und Berlin Schöneweide
- Göschwitz / Weimar / Erfurt
- Leipzig - Naumburg - Erfurt
...ein Nachtrag an den Geraer Eisenbahnverkehr
..."Wummen", "Wummen" ohne Ende...
Gera Langenberg
Für den Kreuzungsbahnhof Gera Langenberg haben sich noch keine historischen Postkarten gefunden. Hier waren neben den Gleisanlagen der Hauptbahn noch Gütergleise, Empfangsgebäude mit Fahrdienstleiter und Fahrkartenausgabe vorhanden.
Bad Köstritz
Kurort und Industriebahnhof in einem, neben dem Bahnhof befindet sich die Chemiefabrik, die "Köstritzer Brauerei" und oberhalb des Bahnhofes Kur- und Erholungsanlagen am Wald, sowie die üblichen Bahnanlagen des Bahnhofes.
Im Chemiewerk war eine Lok der BR V 60 bis in die heutige Zeit beheimatet.
Block Caaschwitz mit Anschluß- und Ladestelle
Bei km 63,1 befindet sich der Block Caaschwitz mit Wärterbedienter Schranke sowie einer Ladestelle der Aussenstelle Dolomitwerke Wünschendorf. Bis vor wenigen Jahren wurden hier noch Güterwagen mittels LKW über eine Rampe beladen. Vorher mit einer hier stationierten Lok, später mit V 90 bzw. Gravitta im Übergabeverfahren. Durch die beidseitigen vorhandenen Blocksignale war hier rangieren, ein- und ausfahren der Züge sowie Bedien- und Zugfahrten zu gleicher Zeit möglich, der Anschluß wurde mittels Schutzweiche gesichert. Zu Bahnhofsehren kam Caaschwitz leider nicht, da die Entfernung nach Crossen bzw. Bad Köstritz jeweils nur 2 km beträgt. Es ist aber durchaus realistisch, daß solche "Kandidaten" nach Einstellung des Ladungsverkehres schnell verschwinden. Abbau der Formsignale, Einbau einer Schrankenanlage und fertig. Eigentlich ein Relikt aus vergangenen Tagen. Dabei hat die Gebäudesanierung und ein neu gedecktes Dach nichts zu sagen. Solche Blockstellen geraten schnell in Vergessenheit oder geraten ins Hintertreffen, aber auch als Element bzw. Diorama hätte so eine Ladestelle in Verbindung mit einer Feldbahn durchaus auch ihren Reiz auf der Modellbahn, besteht doch abwechslungsreicher Rangier- und Zugverkehr. Spinnen wir den Modellbahnfaden weiter, benachbarter Bahnhof Crossen mit abzweigender Nebenbahn, Gleisanschluß zum Stahlwerk sowie einer Anschlußstelle auf der freien Strecke "Namens Caaschwitz". Vielleicht auch mit Haltepunkt und Schüttbahnsteig. Wenn man bedenkt, der Nachbarbahnhof Bad Köstritz verfügt ebenfalls über einen kleinen Güterbahnhof, Gleisanschluß und ca. 1,5 km langer Anschlußbahn zum Chemiewerk, dann hätte man im Modell keine Zeit für Zugfahrten, sondern käme nur zum rangieren. Werkanschlußbahnlok V 15 zur Güterwagenbeladung stationiert.
Blockstelle Caaschwitz
Zwischen den Bahnhöfen Bad Köstritz und Crossen befindet sich die Blockstelle Caaschwitz mit einigen Besonderheiten. Nicht nur Formsignale und Wärterbediete Schranken erinnern an die alte Eisenbahn. Auch die Reaktivierung des Güterverkehres am angrenzenden Gleisanschluß der Dolomitwerke Wünschendorf - Zweigberieb Caaschwitz. So wird der Anschluß regelmäßig seit einigen Jahren wieder bedient. Am 28.September 2022 rangierte 248 997 der SIEAG mit Bulgarischen E-Wagen, die an die EGP vermietet worden.
Spurensuche am 03.11.2016
Crossen an der Elster
Abzweigbahnhof Crossen - Eisenberg - Porstendorf
Abzweigbahnhof Crossen für die Strecke nach Porstendorf über Eisenberg und Bürgel. Hier verkehrten planmäßige Güterzüge von Göschwitz bis Zeitz mit Göschwitzer Lokomotiven. Hauptbetrieb leistete das Bw Gera und auch Zeitzer Lokomotiven befuhren die Strecke im Güterverkehr. Betrieblich wichtiger Bahnhof für Kreuzungen und Überholungen auf dem Streckenabschnitt Gera - Zeitz. Zahlreiche Pendler Richtung Gera und Zeitz sowie Touristen die das "Mühltal" bei Eisenberg besuchten.
Rangierverkehr der örtlichen Anlagen übernahm die Zuglok V 100 des "Eisenberger Esel`s", die den Güterverkehr ebenfalls nach Eisenberg übernahm. Sonstiger Rangierverkehr mit den Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vorrangig vom Bw Gera und Zeitz.
Crossen am 28.10.1997
Wetterzeube - Direktionsgrenze zur Eisenbahndirektion Halle
Erster Bahnhof nach der Direktionsgrenze, ländlicher Bahnhof mit Ladegleisen und etwas örtlichem Güterverkehr. Vorzüglich in der Pendlerzeit nutzten zahlreiche Anwohner und Schüler die Bahn mit der Hauptverkehrsrichtung nach Zeitz. Rangierarbeiten erfolgten mit Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vom Bw Gera und Zeitz.
Haynsburg
Erklärender Weise verdankt die Gemeinde Haynsburg ihren Bahnhof, der exklusiven Lage an der Elster, wie früher oft bezeichnet als "Zeitzer Schweiz", machten sich gerade viele Ausflügler aus den Industrieorten rund um Zeitz und aus Richtung Gera mit der Bahn "auf die Socken" um die landschaftlich reizvolle Gegend um Haynsburg zu erkunden. Der Ort selbst befindet sich ca. 2,5 km vom Bahnhof entfernt. Neben einigen Wohnhäusern und dem Gasthaus "Zum Bahnhof" ist hier nicht viel zu finden. Für den Güterverkehr hatte der Bahnhof Haynsburg eine geringe Bedeutung in der Holzverladung sowie im Versand und Empfang von landwirtschaftlichen Gütern, vornehmlich Zuckerrüben, Getreide, Hopfen und Kartoffeln wurde ein Ladegleis errichtet. Besetzung des Bahnhofes mit einem Fahrdienstleiter und einem Schrankenposten in Richtung Zeitz. Den gemischten Dienst, Betrieb, Fahrkartenverkauf und Güterverkehr übernahm der Fahrdienstleiter. Neben dem Ausflugsverkehr einiges an Pendlern nach Zeitz, Crossen und Gera.
Rangierarbeiten erfolgten mit Zuglokomotiven der Nahgüterzüge vom Bw Gera und Zeitz.
Eisenbahnknoten Zeitz
Für viele Regionen Deutschlands war der Knoten Zeitz hauptsächlich im Güterverkehr von enormer Bedeutung, vorallem im Braunkohletransport und der sich daraus entwickelnden Verarbeitungs- und Chemieindustrie. Die Stadt Zeitz selbst verfügte über zahlreiche Groß- und Kleinbetriebe verschiedener Gewerbesparten. Zeitweise waren "nur" im Raum Zeitz um die 50 000 !!! Menschen beschäftigt, inklusive Bahnhof Zeitz. Im Reiseverkehr ging es hauptsächlich um den Transport der Arbeitskräfte und Schüler rund um den Knoten, was nicht nur alles von der Bahn auch von den Kraftommnibussen einiges abverlangte. Hinzu kamen Pendlerströme nach Leuna, Leipzig, Gera und zur Wismut Ronneburg neben den tausenden Arbeitskräften, die rund um Zeitz in Lohn und Brot standen. Später entstanden rund um Zeitz Gemeinden und Städte, deren Bewohner in der Region Fuß fassten. Arbeit gab es hier immer. Schon frühzeitig war den "alten Preußen" bewußt, welche Bedeutung die Braunkohle für den Bahntransport hatte. So wurden rund um Zeitz sternförmig eingleisige Neben- und Hauptbahnen errichtet und mit den Hauptlinien verbunden zur zügigen und kostengünstigen Abfuhr des Energieträgers. Neben der Industrie gab es auch ein hohes Transportvolumen von landwirtschaftlichen Produkten, zur Versorgung der ansässigen Bevölkerung. Ausschlaggebend für die Bedeutung des Güterverkehres war auch der Bau der Zeitzer Zuckerfabrik in denen gerade in der Saison hunderte von Güterwagen be- und entladen wurden. Mit dem Bau der Städte und Schaffung des Wohnraumes der Arbeitskräfte in den unterschiedlichen Regionen bekam auch der Brennstoffverkehr eine große Bedeutung. So galt es doch Kleinabnehmer Handwerker, Bäcker, Haushalte mit Brennstoffen zu versorgen, was ebenfalls zu einer weiteren Steigerung des Zeitzer Güteraufkommens führte. Bis ca. 1908 war der Zeitzer Bahnhof "ebenerdig" auf Höhe der Elster angesiedelt. Hochwasser führte oft zu Überschwemmung und Beschädigung der Anlagen. Auch eine Überarbeitung und Modernisierung tat Not, so wurde der Bahnhof Zeitz Personenbahnhof "angehoben" und auf einen Damm gesetzt zum Schutz gegen Hochwasser, Schaffung von Unterführungen im Stadtgebiet, Abschaffung von Bahnübergängen. Bau des Zeitzer Güterbahnhofes in Richtung Pegau mit Schaffung und Vergrößerung der Anlagen für den wachsenden Verkehr. Ebenso Bau zweier Stahlträgerbrücken für den Kreuzungsfreien Zugverkehr. Südlich Überführung der Ausfahrt Richtung Gera durch Überleitung der Strecke nach Camburg und Nördlich der Weißenfelser und Naumburger Strecke über die Gleise Richtung Güterbahnhof und Leipzig. Ende der 30er Jahre dachte man auch über die Elektrifizierung insbesondere Erhöhung der Geschwindigkeiten und Tonnagen im Güterverkehr nach Halle und Leipzig nach, was nie verwirklicht wurde. Mit Abbau der zweiten Streckengleise konnte Zeitz seine Arbeit nicht mehr in vollem Umfang verrichten, so das sich hier ständig in der Zu- und Abfuhr der Güterzüge Stau`s bildeten was zu Unregelmäßigkeiten und Verspätungen führte.
Im Personenbahnhof Zeitz war eine Lok der BR 102 "Gartenlaube" stationiert. Im Güterbahnhof waren planmäßig 3-4 Lokomotiven der BR V 60 stationiert. Übergabeverkehr erfolgte mit V 100, V 180 B`B`und BR 120 "Taigatrommel", BR 131 vom Bw Zeitz, Gera, Meuselwitz, Altenburg, Weißenfels, Naumburg.
Die Dienstpläne des Bw Zeitz sahen folgende Leistungen vor:
1.) Zeitz - Gera - Saalfeld
2.) Zeitz - Leipzig Hbf / L-Leutzsch / L-Plagwitz / L-Wahren
3.) Zeitz - Pegau - Groitzsch - Zwenkau / Neukieritzsch
4.) Zeitz - Gera - Altenburg / Gößnitz
5.) Zeitz - Meuselwitz - Altenburg
6.) Leistungen zwischen Altenburg / Neukieritzsch / Böhlen / Gaschwitz / Leipzig von und nach Zeitz
7.) Zeitz - Deuben - Großkorbetha - Merseburg - Halle
8.) Zeitz - Teuchern - Weissenfels / Naumburg
9.) Zeitz - Osterfeld - (Molau - Camburg)
10.) Zeitz - Krossen - Eisenberg
Auch Zeitz war Zugbegleiterbahnhof, hier wurden folgende Leistungen gefahren:
1.) Leipzig Hbf / L-Leutzsch / L-Plagwitz
2.) Gera - Saalfeld - Mo-Fr nach Leutenberg
3.) Zeitz - Altenburg
4.) Zeitz - Deuben - Großkorbetha - Merseburg - Halle
5.) Zeitz - Teuchern - Weissenfels / Naumburg
6.) Zeitz - Osterfeld - (Molau - Camburg)
7.) Wochenendsonderzug Leipzig - Triptis - Ziegenrück
Sa + So im Sommerfahrplan
8.) Nachtschnellzug Leipzig - Wolgast Hafen
im Sommerfahrplan einmal wöchentlich
Auflistung der Strecken von und nach Zeitz
- Leipzig - Zeitz - Gera - Saalfeld später im DR Streckenverzeichnis die Strecke Zeitz - Probstzella
- Zeitz - Meuselwitz - Altenburg mit Kreuzung der Strecke Gaschwitz - Meuselwitz - Ronneburg in Meuselwitz
- Zeitz - Teuchern - Weißenfels
- Zeitz - Deuben - Großkorbetha
- Zeitz - Teuchern - Naumburg
- Zeitz - Osterfeld - Schkölen - Camburg
- Zeitz - Crossen - Eisenberg - Bürgel - Porstendorf - Jena in Einbezug der durchgehenden Güterzüge bis Göschwitz
Spurenlese am 03.November 2016
Bornitz bei Zeitz
Haltepunkt, Blockstelle und Schrankenposten mit Fahrkartenverkauf bis in die 60er Jahre, danach unbesetzter Haltepunkt, Wegfall der Regionalbahnhalte seit 2014. Zweigleisige Station, die 1945 zerstört wurde durch Fliegerangriffe rund um den Chemie-und Kohlestandort Zeitz, Tröglitz, Profen.
Reuden (Kreis Zeitz)
Die Entdeckung der Tonvorräte rund um den Ort verdankte dieser das hier eine der größten Ziegeleien der Region entstand, die im Güter- und Personenverkehr hohes Transportaufkommen brachte. Auch entstand ein respektables Feldbahnnetz rund um die Ziegelei. Somit verdankte Reuden dem Bahnbau und der Industrie einen bescheidenen Wohlstand. Auch in unmittelbarer Umgebung fand sich für die Bevölkerung Arbeit. Profen (Kohle), Pegau (Industrie und Handwerk), Zeitz (Industrie und Eisenbahn). Wegfall des Regionalbahnhaltes seit 2014 mit Einführung einer Buslinie Profen-Zeitz im Parallelverkehr. Ab den 70er Jahren wurde in Reuden auch bei der DR rationalisiert, Vereinigter Dienst, Wagendienst, Fahrkartenausgabe, Wegfall der Aufsicht, Erteilung des Abfahrtsignal durch Zugführer bzw. Fertigmeldung der Zugschaffner. Wegfall des örtlichen Rangierpersonles, Anschlußbedienung im Nahgüterzugdienst ab Zeitz Gbf durch Güterzugführer, mittels Zuglok meist BR 118 B`B`vom Bw Zeitz. Übergabezüge verkehrten von Zeitz Gbf nach Reuden und zurück. Ladestraßenbedienung sowie Anschlußbedienung der Ziegelwerke. Befanden sich auch in der Ortslage Reuden in der Zeit des zweiten Weltkrieges ein Lager des Reichsarbeitsdienstes RAD. Der Rangierverkehr der Reudener Ziegelwerke wurde mit einer Kleinlok abgewickelt, die den Ziegelwerken unterstand. Ebenso die Feldbahnstrecken vom Ziegelwerk zu den Tongruben.
Profen
Im Krieg zerstört, war Profen einer der wichtigsten Bahnhöfe für den Braunkohlentransport in viele Regionen Deutschlands und auch nach Thüringen. Vorallem Rohbraunkohle für Industrieanlagen wurde hier versand. In Profen bestand Anschluß an das Streckennetz der umliegenden Braunkohleförderanlagen und Tagebaue. Leider sind von Profen keine Bahnbilder erhältlich. Anschlußbahnhof zur Grubenbahn des Mitteldeutschen Braunkohlerevieres mit umfangreichem Streckennetz in Richtung Pegau bzw. Hohenmölsen für Braunkohletransporte. Hauptsächliche Nutzung im Reiseverkehr durch den Transport von Arbeitskräften Richtung Zeitz, Pegau, Leipzig sowie umfangreichen Werkbusverkehr für den Arbeitskräftetransport in den Braunkohlegruben. Profen der letzte Bahnhof in Sachsen-Anhalt, Streckenabschnitt ab Wetterzeube. Nächster Bahnhof Pegau, erster Bahnhof in Sachsen. Bahnhofs-, Stellwerksneubau in den 70er Jahren, beginnender Abriß des EG im Frühjahr 2018. Übergangsstation für die Buslinie nach Zeitz mit Halt in Reuden und Bornitz, womit der Halt für EB Züge ab 2014 wegfallen konnte. Kein örtlicher Güterverkehr, Besetzung der Fahrkartenausgabe, Wagendienst, Wagenmeister, Stellwerk. Lok-und Rangierpersonal gehörte der Werkbahn an. Planmäßiger Rangierverkehr erfolgte mit Lokomotiven der Werkbahn Profen BR 101, V 60, V 100.
Pegau
Abzweigbahnhof Pegau - Pegau Ost - Groitzsch - Neukieritzsch - Borna - Geithain - Chemnitz
(Bezüglich der durchgehenden Kohlezüge Profen - Chemnitz)
Kleinstadt Pegau mit in unmittelbarer Nähe angrenzenden Kleinstadt Groitzsch besaßen reine Durchgangsbahnhöfe. Pegau verfügte nur über wenige Überholgleise, Ladeanlagen, sowie den Abzweig der Nebenbahn nach Pegau Ost, Groitzsch und weiter bis Neukiritzsch. Ununterbrochen rollte hier die Kohle und Chemie in alle Richtungen. Pegau hatte neben etwas Industrie und Handwerk am Bahnhof eine Ziegelei mit Feldbahn die für umfangreichen Ortsgüterverkehr zusammen mit der Landwirtschaft sorgten. Auch weiter umliegende Ziegeleien versendeten ab Pegau ihre Waren bis in die 80er Jahre. Pegau war wichtiger Haltbahnhof für Nahgüterzüge in Richtung Zeitz und Leipzig. Durch die Industrie und die Nähe zu Leipzig entwickelte sich Pegau schon früh zu einer "Wohnstadt" mit bürgerlicher Idylle. Von hier führte umfangreicher Personenzugverkehr in Richtung Leipzig, Zeitz, Böhlen zu den Industriebetrieben. Neben dem Hauptbahnverkehr sorgte die Nebenbahn bis Borna und weiter bis Chemnitz ebenfalls für hohes Verkehrsaufkommen im Güter-und Kohleverkehr. Pegau stationierte eine Kö für den örtlichen Güterverkehr und Bedienung der Anschlüße im Bahnhof sowie der Anschlüße in Pegau Ost Richtung Groitzsch. Nicht nur Industrie, Handwerk und Kohle prägte die Region um Pegau auch ein großflächiges Landwirtschaftsgebiet südlich von Leipzig erstreckte sich vor den Toren der Großstadt. Frühzeitig erfolgte von den Gütern der Transport mittels Pferdefuhrwerke, der Rittergüter, Bauern und Händler, die ab den 20er Jahren durch die ersten LKW und Kleintransporter abgelöst wurden und Verarbeitungsfirmen, Großmärkte sowie Geschäfte in und um Leipzig belieferten. Aber auch der Versand von Getreide, Mais, Kartoffeln, Gerste, Hafer, Zuckerrüben war ein Geschäft des Massentransportgutes der Bahn. Pegau galt als Sammelpunkt der zahlreichen umliegenden Ortschaften für Landwirtschaftsgut. Nicht nur Leipzig wurde beliefert auch Altenburg und Städte Richtung Chemnitz / Plauen für die Versorgung der Stadtbevölkerungen. Gerade in den Sommermonaten wurden mehrfach täglich Wagen dieser Art beladen. Dabei darf man nicht unterschätzen, daß gerade auch für die Viehhaltung stellvertretend sei hier Pegau aufgeführt Unmengen von Stroh und Heu verladen wurden. In erster Linie für den Zoo in Leipzig sowie Regionen mit nicht gerade üppigen Landwirtschaftsflächen und die Bauindustrie als Dämmaterial wurde Stroh benötigt. In zwei unterschiedlichen Tarifarten wurde das Ladegut nach dem Gütertarif deklariert einmal Futtermittel und Baustoff Zusatz - heute Dämmstoff.
Eisenbahnbetrieblich gesehen wurden diese Wagenladungen als Brand-, Feuergefährlich und leicht entflammbar eingestuft. Hinzu kam die Bauart der Wagen aus Holz. Nach den Bestimmungen kamen nach der Dampflok mindestens 5 Schutzwagen, was bedeutet Packwagen und vier weitere Güterwagen mit nicht feuergeährlicher / entzündlicher Ladung. Was wiederum für das Lokpersonal galt Funkenpflug vermeiden, sanftes anfahren und bremsen auch durch Funkenflug beim bremsen konnten Wagenladungen entflammen. Meist gab es hier auch sogenannte "Läufer" Wagen ohne Bremse, damit konnten Brände oder Entzündungen bei diesen Gutarten verhindert werden.
Bahnhof Pegau am 26.08.2000
Abzweig Zauschwitz heute Blockstelle
Nicht nur wegen der Erhöhung der Durchlassfähigkeit auf der Hauptstrecke Leipzig - Zeitz und des umfangreichen Güterverkehres sondern auch wegen des Abzweiges auf die Verbindungsbahn in Richtung Neukieritzsch, Borna weiter nach Chemnitz bzw. Zwickau Hof und der Kreuzung der Strecke Gaschwitz - Meuselwitz - Ronneburg im Bahnhof Groitzsch wurde die Strecke 1909 von Pegau nach Neukirietzsch eröffnet. In erster Linie wegen des starken Kohleverkehres und wegen der Umfahrung und Umleitung von Zügen südlich von Leipzig. So konnten die Züge von und nach Leipzig direkt auf diese Strecke geleitet werden ohne in Pegau "Kopf machen" zu müßen. Da die Strecke Pegau - Neukieritzsch 1999 abgebaut und stillgelegt wurde hatte man den Abzweig in Blockstelle Zauschwitz umbenannt. Heute mit Blocksignalen und Schrankenanlage.
Haltepunkt Groß Dalzig
Zweigleisiger Haltepunkt mit Wärtergebäude, Schrankenanlage und Blocksignalen. Markant war ein riesiger Fahrradschuppen, in dem ca. 200 Fahrräder untergestellt werden konnten, was auf einen starken Pendlerverkehr vorallem Richtung Leipzig schließen läßt, da sich hier im Umkreis einige Ortschaften befinden. Haltepunktgebäude und Fahrradschuppen wurde ca. 2012 abgerisse., es exestieren keine historischen Bilder.
Bahnhof Eythra und Bösdorf bei Leipzig
Beide Bahnhöfe ereilte in den 70er Jahren das gleiche Schicksal mit der Tagebauerweiterung des Tagebau Zwenkau wurden nicht nur die Bahnanlagen, sondern auch die Ortschaften abgerissen und die Bevölkerung umgesiedelt. Die Bahnstrecke Leipzig - Saalfeld wurde verlegt und es entstand der Haltepunkt Leipzig-Knautnauendorf. Beide Bahnhöfe erhielten Ortsgüteranlagen und der Personenverkehr konzentrierte sich nicht nur auf den Berufs-und Pendlerverkehr, auch an den Wochenenden waren zahlreiche Städter aus Leipzig in der ländlichen Region unterwegs, nicht nur zum Wandern auch Einkehr in gutbürgerliche Lokale mit Kaffee-und Tanzmusik sowie Ballveranstaltungen zogen Gäste in Massen an. So das auch auf der Strecke bis in die 70er Jahre zahlreiche Nachtpersonenzüge von und nach Leipzig verkehrten. Meist Kleinbetriebe und die Stahlindustrie sorgten für Güterverkehr in der sonst ländlich geprägten Region kurz vor den Toren der Stadt Leipzig.
Knautnauendorf
Mit dem weiteren Ausbau des Tagebaues Zwenkau südlich von Leipzig sowie der weiteren Erhöhung der Braunkohlefördermenge wurde der Streckenabschnitt Groß Dalzig - Leipzig Knauthain weiter in westlicher Richtung, samt dem Elsterflußlauf verlegt. Die Ortschaften Bösdorf und Eythra verschwanden und fielen dem Braunkohleabbau zum Opfer. Die komplette Bevölkerung wurde umgesiedelt rund um die weiteren Ortschaften in Leipzig, meist in das neu erbaute Plattenbauviertel Leipzig-Grünau. Mit der Streckenverlegung wurde ca. 1974 ein neuer Haltepunkt an der zweigleisigen Strecke Leipzig-Zeitz errichtet und 2014 stillgelegt, der Personennahverkehr wurde mit Stadtbuslinien übernommen. Unweit des Haltepunktes ein neues Stahl-und Hartgußwerk Bösdorf errichtet, was an alte Industrieanlagen im Ort Bösdorf erinnert und das heute noch mit Übergabezügen aus Engelsdorf bedient wird. Baustil der Anlagen entspricht heute noch dem 70er Jahre Stil. Der Haltepunkt selbst war nur mit Verkehrseisenbahnern besetzt, Fahrkarten und Wagendienst, Rangierarbeiten wurden bis in die 90er Jahre durch das Rangierpersonal des Bahnhofes Leipzig Leutzsch übernommen mit einer DR V 60 im Anschluß war eine V 15 vorhanden. Das Hauptgeschäft belief sich auf den Berufs-und Schülerverkehr zu den Schichtzeiten mit geringem Reisendenaufkommen der umliegenden Ortschaften. Bedient wurde der Haltepunkt mit Personenzügen die zwischen Leipzig Hbf-Pegau Ost-Groitzsch-Neukieritzsch-Borna - Leipzig Hbf - Zeitz - Gera - Saalfeld verkehrten und in der Gegenrichtung verkehrten.
Leipzig Knauthain
Der erste Vorortbahnhof aus Richtung Saalfeld mit einem späteren Straßenbahnanschluß in die Leipziger Innenstadt und örtlichen Gleisanschlüßen und Verladestellen der umliegenden Industriebetriebe, auch hier sorgten zahlreiche Gast-, Logier- und Ballhäuser und der Pendlerverkehr für umfangreichen Personenverkehr der Vorortstation.
Leipzig Großzschocher
Ein weiterer bedeutender Ortsteil von Leipzig ist Großzschocher mit seinen umfangreichen Industrieanlagen und dem hohen Anteil an Berufspendlern, die nicht nur von hier Richtung Leipzig fuhren, auch viele Bewohner aus Leipzig und dem Umland fanden hier Arbeit. So siedelten sich in der Gründerzeit um 1900 zahlreiche Mittelständische und Großfirmen im Stadtteil an. Auch kleinere Firmen und das Handwerk hatte hier reichlich Beschäftigung. Südlich vom Bahnhof Leipzig-Plagwitz wurde das Industriegebiet von dort mittels Werkbahnanschluß versorgt. In Plagwitz befand sich ein Bw mit Lokeinsatzstelle, das besonders für den Rangier- und Güterverkehr vorgesehen war. Die von Leipzig Knauthain zur Leipziger Innenstadt parallel zur Bahnlinie verlaufende Strassenbahnlinie nahm dem Bahnhof in Punkto Reiseverkehr viele Fahrgäste weg. Wer nicht direkt zum Hauptbahnhof wollte nahm die Strassenbahn. Mit der Zeit nach 1990 brachen fast alle Industriebetriebe weg wurden abgewickelt und geschlossen. Der Reiseverkehr am Bahnhof verlor komplett an Bedeutung. So wurdeder Bahnhof geschlossen und die verbleibenden Fahrgäste stiegen auf die "Bimmel" um. Möglicherweise besteht die Hoffnung auf eine Haltestelleneröffnung, wenn es mal eine elektrische Zugverbindung von Leipzig über Gera nach Saalfeld gibt und eine S-Bahn bis Zeitz fährt. Man darf ja noch träumen. Zumal der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke längst überfällig ist, auch als Umleiterstrecke zur "Saalbahn" sowie deren Entlastung, da es gerade zwischen dem Abzweig Saaleck und Saalfeld wenige Überhol- und Kreuzungsmöglichkeiten gibt. Ebenso die Verbindung Zeitz - Weißenfels gehört hier mit eingebunden, da sich hier im Betrieb umfangreiche Möglichkeiten für die Durchleitung von Güterzügen von Halle / Leipzig nach Nürnberg ergeben würden. Mit Anschluß zum Sächsischen Netz von Gera nach Gößnitz und weiter nach Hof / Regensburg und Chemnitz. So wäre es auch zu einfach den Strassenverkehr im Sinne einer "gesunden Umweltpolitik" regionalisiert zu entlasten, was dieses Beispiel zeigt.
Vorortbahnhof Leipzig Plagwitz mit Haltepunkt Schwarzestrasse
In Leipzig Plagwitz wurden die ersten Ströme des Güter- und Personenverkehres Richtung Leipzig "gebündelt". Die einmündende Waldbahn aus Richtung Gaschwitz über Markkleeberg Mitte brachte Arbeitskräfte und Kohle sowie Chemiewaren aus dem südlichen Leipziger Kohle-und Industriegebiet. Ging es doch von Plagwitz weiter nach Leutzsch, wo der Güterring in Nordwestlicher Richtung befahren werden konnte in Richtung Halle, Magdeburg, Berlin, Cottbus. Güter Richtung Dresden und Chemnitz wurden entweder über Gößnitz bzw. den Östlichen Güterring von Stötteritz nach Engesldorf abgefahren. Hinter Leutzsch befand sich der Güterbahnhof Wahren mit Bw. Die Strecke aus Saalfeld über Gera / Zeitz brachte neben Schnell- und Eilzügen auch den Berufsverkehr von Vororten nach Leipzig bzw. in das Profener Kohlerevier. Zudem auch zahlreiche Güterströme von den jeweiligen Strecken der Hauptbahn hier gebündelt wurden und nach Wahren liefen. Zum Teil war Plagwitz auch Endbahnhof für Vorortzüge aus Pegau und Borna. Ein kleines Bw und umfangreiche Güteranlagen sorgten in Plagwitz für umfangreichen Verkehr. Auch das Industriegebiet um Plagwitz sowie Unmengen von Gleisanschlüßen sorgten für die Belebung des Bahnhofes. Auch die 24 km lange Nebenbahn von Plagwitz nach Pörsten sorgte für starken Verkehr, da über diese Strecke mit Anschluß aus Pörsten gerade Güter aus dem Industriegebiet Deuben, Hohenmölsen bei Zeitz gefahren wurden, da die Strecke in Pörsten an die Strecke Großkorbetha - Deuben - Zeitz heranführte. Heute existiert nur noch ein S-Bahn Bahnsteig, alle anderen Anlagen und Gebäude entschwinden mit der Zeit. Im ehemaligen Bw befindet sich das Eisenbahnmuseum.
Im Süden des Plagwitzer Bahnhofes befanden sich der Haltepunkt Schwarzestrasse sowie der Ablaufberg des Bahnhofes Plagwitz, ein Stellwerk und das Bw Plagwitz. Die Strecke Leipzig - Gera - Saalfeld führt hier nur vorbei und zweigt südlich ab. Ebenfalls am Ende die Waldbahn über Markkleeberg Mitte nach Gaschwitz und weiter nach Zwickau / Reichenbach / Hof Hbf.
Vorortbahnhof Leipzig Leutzsch
Einer der ersten Endbahnhöfe für Personenzüge aus Gera und Zeitz sowie auch für den Güterverkehr. Das Bahnhofskreuz Leutzsch beherbergte die Abzweigungen Richtung Wahren, Halle, Dresden, Cottbus über den Leipziger Außenring, den Abzweig zum Hauptbahnhof und den nach Corbetha von dort aus weiter nach Erfurt und Saalfeld. Neben dem Vorortbahnhof Plagwitz der vorallem dem Güterbahnhof nebst Bw vorbehalten war, galt Leutzsch als Kreuzungs- und Abzweigbahnhof von vier Hauptbahnrichtungen. Im Umfeld des Bahnhofes befanden sich zahlreiche große Industriebetriebe sowie der Anschluß Industriegelände und das in der Nähe befindliche Lindenauer Feldbahnnetz sorgten für umfangreichen In Leutzsch warren sehr große örtliche Güteranlagen für den Empfang und Versand vorallem vieler Stückgüter vorhanden. Güterverkehr. Am Bahnhof Leutzsch befand sich auch ein Strassenbahn Depot der Leipziger Strassenbahn. Weiter sorgte auch die Nebenbahn aus Merseburg, die in Leutzsch einmündete für umfangreichen Verkehr. So waren auch diese Nebenbahnen im ersten und zweiten Weltkrieg wichtige Versorgungs-, Umleitungs- und Militärverkehrsstrecken auf Grund der zahlreichen Luftangriffe auf die Chemie- und Braunkohlen Industrie. Dies galt auch für jegliche weitere Nebenbahnen im Leipziger Umland.