...weiter bis zum "Anhalter"--Berlin, Berlin


Schon seit dem Bahnanschluß 1871 ging es von Saalfeld über Zeitz, Weißenfels nach Halle. Ab 1885 dem Lückenschluß der Franken- und Loquitzbahn im Abschnitt Stockheim - Eichicht kamen Verbindungen von München bis Berlin, bzw. Nürnberg-Leipzig im Schnellzugverkehr die bis zum Anhalter Bahnhof führten hinzu. Ging es ab da mit den Schnellzügen von Saalfeld direkt durch bis zum Anhalter Bahnhof. München bzw. Süddeutschland war bis zum Lückenschluß nur über Hof mit dem Zug erreichbar. Ab 1885 ging es über Gera bevorzugt und später über Jena nach Berlin, gab es auch erste Direktverbindungen ab Saalfeld schon ab 1880 mit Kurswagen über Zeitz, Leipzig bzw. Halle. 

Bis zum Bau des Abzweiges "Saaleck" waren zusätzliche Kurswagenüberführungen von München ab Zeitz nach Leipzig in den Zugverbänden an der Tagesordnung, so daß die Schnellzüge über Teuchern, Weißenfels nach Halle gefahren wurden. Ab  1900 / 1901 waren direkte Verbindungen über die "Saalbahn" nach Leipzig bzw. Halle möglich. Beide Strecken über Jena bzw. Gera wurden durch Schnellzüge bis 1945 der Relation Berlin-München befahren. Ab 1945 nur noch über die "Saalbahn" in der Relation München-Berlin. Für die 140 km lange Strecke Saalfeld-Gera-Leipzig bestanden hauptsächlich Personen-und Eilzugverbindungen. Der größere Teil der Züge ging über Halle aus Zeitgründen. Umstieg in Naumburg bzw. Weißenfels in Schnellzüge nach Leipzig bzw. Dresden, die aus Franfurt, Erfurt, Meiningen bzw.Eisenach kamen. Zumal es zeitlich schneller ging, Zeitersparnis von ca. 40 Minuten trotz Lokwechsel in Halle. 

Was aber nicht bedeuten soll das das Reisen über Leipzig unattraktiv ist, aber schon seit Beginn des Bahnbaues zählt der Aspekt Zeitersparnis mit zu den Überlegungen bei der Fahrplanberechnung und Gestaltung. Für den Reiseverkehr bis in die 50er Jahre war der Anhalter der wichtigste Anlaufpunkt innerhalb Berlins. Nach dem Bau des Außenringes in den 50ern, "wurden die Karten neu gemischt". "Interzonenzüge" liefen über Dessau, Potsdam Griebnitzsee nach Berlin, der DDR Binnenverkehr nach Schöneweide, Lichtenberg bzw. bis Stralsund. Zeitweise in den 60er Jahren bis Ostbahnhof. Mit dem Ausbau des Lichtenberger Bahnhofes und Erweiterung der Abstellanlagen war der zentrale Bahnhof vorerst Lichtenberg. Schöneweide besaß zwar genügend Abstellkapazität aber nur zwei Gleise für den Zugverkehr. So das hier oft Verspätungen wegen Gleisbelegungen an der Tagesordnung waren.


Berlin lockte, bereits mit den ersten Zugverbindungen in Großstädte Deutschlands lockten diese Städte mit besseren Verdienstmöglichkeiten als kleinere Städte oder Gemeinden. Oft trieb es junge Menschen in die Weite um hier Arbeit, guten Lohn und Glück zu finden. Dieser Trend führt bis in die heutige Zeit. Großstädte mit ihrem Trubel und ihren Möglichkeiten lockten schon immer Weltenbummler, Arbeiter, Studenten aber auch Vagabunden an.

Daran hat sich nichts geändert. Noch immer steht Berlin hoch im Kurs und viele kehren der Heimat ihren Rücken, viele bleiben, einige kommen wieder zurück, einige kommen "unter die Räder" der Großstadt.


Der Anhalter Bahnhof in einer Luftaufnahme von 1927, zeigt nicht nur den großartigen Bau auch das gigantische Umfeld, daß mit dem Bau des Fernbahnhofes in Berlin entstand. Auch gigantische Wohnviertel und Firmenanlagen sowie Hotels und Restaurants entstanden hier. Hier rund um den Anhalter pulsierte das Leben.



















Werbekarte der Deutschen Reichsbahn von 1935, der Huber, Sepp trinkt lieber erst ein Schultheiss und lässt den Zug davon fahren und bewundert Berlin.

Für Güterzüge gab es Wagengruppen zum Anhalter Güterbahnhof, die neben den Mitteldeutschen Gruppen auch Güterwagen aus unserer Region nach Danzig, Königsberg und anderen Orten in Ostpreußen oder Mecklenburg führten. Durch Industrie- und Handelsmessen ergaben sich Handelsbeziehungen regionaler Unternehmen überall hin. Riesige Wagenladungen nach Berlin und weiter von Spielzeugen, Glaswaren, Porzellan, Christbaumschmuck, Schiefer, Schiefertafeln und Griffeln. Aus Mecklenburg oder der Deutschen Kornkammer Ostpreußen wurden Getreide, Kartoffeln und Landwirtschafts Gut in unsere Region gebracht. Auch Wagenladungen im Eilgüterverkehr von fränkischen und bayerischen Bier liefen bis Berlin und Königsberg. Ebenso der Warenverkehr mit Russland, den Städten Moskau und Petersburg wirkten sich durch Handelsbeziehungen und Bahnanschluß positiv aus. Nicht nur für die Wirtschaft, auch der Tourismus lebte durch den Bahnanschluß auf. Nicht zu unterschätzen die Militärische Bedeutung der Durchgehenden Hauptstrecken. 


Die Hauptlast wurde trotz späterer Elektrifizierung zum großen Teil von Dampflokomotiven getragen, die auf den Langläufen im Einsatz waren.


Der Klassiker nach wie vor die BR 18 bay. S 3/6 auf dem Streckenabschnitt Nürnberg - Halle. Ein respektabler Langlauf für Mensch und Maschine. Fleischmann HO Modell

Die stzolze preußische P 10, BR 39 des Bw Saalfeld beförderte die Schnellzüge im Wechsel mit den Nürnberger 18ern weiter bis Saalfeld bzw. Halle. Überliefert ist der Lokwechsel im Bahnhof Saalfeld, wo Lokwechsel von P 10 auf P 10 erfolgte. Die Saalfelder Lokomotiven beförderten die Schnellzüge je nach Fahrplanlage über Gera-Zeitz-Weißenfels nach Halle oder über Jena-Naumburg. In Halle erfolgte ein erneuter Lokwechsel. (Weinert Modell)

Auch Saalfelder 41er mischten hier kräftig mit nicht nur im Ersatz für die P 10, auch im gemischten Verkehr Reisezug / Güterzug bzw. umgekehrt. Gerade auch über Jena konnte die 90 km/h schnelle 41 gut mithalten. Fleischmann Modell

Auch die 03 kam auf Grund ihrer Leistungsfähigkeit auf den Relationen Halle / Leipzig - Berlin bzw. bis Nürnberg planmäßig zum Einsatz. (Fleischmann Modell)

Ebenso die Altbau 01 kam im Schnellzugverkehr zwischen Saalfeld und Halle bzw. bis Nürnberg oft in Doppeltraktion zum Einsatz. (Roco Modell)

Das "Paradepferd" des Flachlandes. Preußische S 10, später BR 17, eine der ersten großen und leistungsfähigen Schnellzuglokomotiven. Ihr Einsatz vom Anhalter Bahnhof nach Halle und Leipzig, auch bis Hannover, Hamburg, Stettin waren die Maschinen im Einsatz. Ihre Ablösung war die BR 03.(Fleischmann HO Modell in K.P.E.V. Lackierung)

Stellvertredend für die im Personenzugdienst eingesetzten Lokomotiven soll die P 8 stehen, "das Mädchen für Alles". Unermüdlich fuhren die 38er mit allen Zuggattungen rund um Berlin. Ihr wurde alles zugemutet auch ein Schnellzug von Berlin nach Halle oder Küstrin. Auch bis 900 Tonnen Güterzüge für die P 8 machbar im Flachland. So sind auch Güterzüge bis Jüterbog bzw. Wittenberg mit der P 8 gefahren worden. Auf Grund ihrer Zuverlässigkeit wurden die letzten 38er mit 60 Betriebsjahren schweren Herzens abgestellt. (Fleischmann N Modell)

 

Begeben wir uns auf die Bildreise....


Der Fahrplan ist Gesetz. Der komplette Fahrplan von 1880 für die Strecke von Halle bzw. Leipzig bis zum Anhalter.
Ausfahrt Frei, für den D 560 Johanngeorgenstadt - Berlin Ostbahnhof in Leipzig Hbf. Zuglok ist die 03 2058-0 Bw West die den Zug beförderte. Langsam setzt sich der Schnellzug in Bewegung mit Postwagen zwei Gliederzugeinheiten und Speisewagen. Nächster Halt Zentral Flughafen Berlin-Schönefeld, 150 km Nonstop für Personal und Maschine mit bei Höchstbesetzung weit über 1000 Fahrgästen im Zug.Erinnerungen an das Jahr 1978.


Eine Stromlinien 01/10 des Bw Berlin Anhalter Bahnhof bespannte 1942 einen Schnellzug aus München, den sie ab Leipzig Hbf bis zum Anhalter Bahnhof beförderte. Nach Abschluß aller Zugvorbereitungsarbeiten blieben dem Lokpersonal noch etwas Zeit sich auf die bevorstehende Fahrt vorzubereiten. Es muß schon ein imposantes Gefühl gewesen sein, als sich die Lok schwer arbeitend mit dem Schnellzug in Bewegung setzte. So ging es ohne Halt durch von Leipzig bis zum Anhalter Bahnhof.
1957 rollte eine 03 mit einem Schnellzug aus Berlin in den Leipziger Hbf ein.


















Das Vorbild bietet oft manchmal schöne Vorlagen auch für die Modellbahn 244 113 mit "Senftöpfen" und am Schluß ein Post Gbs. 1976 fuhr die Leipziger 244 planmäßig einen Güterzug von Leipzig Mth Bahnhof nach Dessau und von dort eine Personenzugleistung Richtung Leipzig.

















Privatbild 1979, eine Lok der BR 132 rollt mit einem Schnellzug aus Berlin nach Johanngeorgenstadt in den Leipziger Hbf ein.
Zum o.g. Bild war folgendes vermerkt, V 60 zieht die Post ab und BR 211 befördert den Schnellzug weiter bis nach Zwickau Hbf. Es ist anzunehmen, das es 1979 noch mit einer G 12 BR 58 oder BR 118 weiter nach Johanngeorgenstadt ging. Lang ist es her.
1979 rangierte die 204 001 im Leipziger Hbf mit einem Postwagen. So wurde die Museumslok auch gern an Wochenenden oder Feiertagen vor Planzügen eingesetzt. An besagten Tag kam sie von Magdeburg mit einem Schnellzug aus Rostock, den sie ab Magdeburg bis Leipzig bespannte.
Leipzig Hbf 1980, alles was das Eisenbahnerherz begehrt. Umfangreicher Fahrzeugpark der DR in der Epoche IV.
In den 60er Jahren waren die schönen Tenderlokomotiven der BR 80 in Leipzig beheimatet. Sie wurden im Rangierdienst sowie für Übergabe- und Nahgüterzüge eingesetzt. 1965 am Stellwerk B 10 Ausfahrt Richtung Berlin Höhe Berliner Strasse mit einer kleinen Übergabe.


















Seit 1991 tangieren ICE Züge den Leipziger Hbf. ICE 1 auf seiner Fahrt 1992 von Wiesbaden nach Dresden. ICE Züge aus München, Nürnberg, Saalfeld, Berlin, Hamburg kamen 1994 hinzu. Im Hintergrund auf 10a eine 211 mit Doppelstockzug nach Halle Hbf.









Bis 1996 kam es oft zu exotischen Bespannungen. Bis in jene Zeit verkehrten sogenannte Pendlerzüge die am Freitag Nachmittag von Nürnberg oder anderen Städten bis Leipzig fuhren und am Sonntag wieder zurückda das Zweistunden Angebot mit IC oder ICE Zügen oft nicht genügten. Verstärkerzüge zwischen West und Ost. So entstand dieses Bild 1995. 110 499 Bw München wurde dann von Freitag bis Sonntag in Leipzig abgestellt. So entstanden manche Exoten Fotos wie das der TEE 110. Auch der Wagenzug wurde über das Wochenende in Leipzig abgestellt.























Es sollte der "große Wurf" werden, die Inter Connex Verbindung Leipzig - Berlin ab 9,00 € die Fahrt, so bewarb man das neue Produkt. In der Presse wurde die DB "zerissen", am Fahrpreis... Auch wenn der Zug am Wochenende ausgebucht war, erbrachte er nicht einmal die täglichen Betriebskosten, hinzu kamen Reinigung, Werkstatt etc. So war der Inter Connex gut gedacht aber in keinster Weise wirtschaftlich. Die tägliche Zugverbindung war am Morgen Berlin-Leipzig Wendung Leipzig - Warnemünde Wendung Warnemünde-Leipzig und zurück nach Berlin. Gut ausgelastet waren die Züge nur zwischen Leipzig und Berlin sowie an den Sommertagen an die Ostsee. Am 17.03.2008 kam der Inter Connex aus Warnemünde in Leipzig an wendete und fuhr nach Berlin. Beide Züge im März waren fast leer. Zuglok war die 146 521. Es war das zweite Connex Projekt nach dem Angebot Gera-Rostock-Gera was sich nicht entsprechend den Hoffnungen etablierte.



















Bereits am 03.06.2008 endete und begann der Connex in Leipzig am Außenbahnsteig 10a was bedeutete das am Außenbahnsteig geringere Gleisnutzungsgebühren an DB Netz fällig waren. Im Endeffekt verschwand das Produkt schneller als gehofft. Sicher hatte auch der Connex seine Fans. Auch die schadenfrohe Presse, die zuvor die ICE Verbindungen der DB zerpflückte hüllte sich ins Schweigen. Wie immer waren Eisenbahn Fach Journalisten am Werk, die meinten zu wissen , "wie man Eisenbahn" schreibt.


























Die Zeit der "Bunten und Schönen" ist leider vorbei. In den 90er und 2000er Jahren war die Fotojagd nach Werbelokomotiven aller Art zur Sucht erkoren. Man wollte sie einfach haben. Die unterschiedlichen Werbemotive waren immer wieder eine Bereicherung jedes Eisenbahnfotografen in seiner Sammlung. Heute ist man immer noch stolz auf die "erlegte Beute". Es war oft eine regelrechte Jagd oder Hatz wie es der Waidmann bezeichnen würde. Manchmal half der Zufall, wie am 08.01.2008 in Leipzig mit 101 147 und Bahnschutz Werebung. Die 101 bespannte an diesem Tag einen IC von Dresden nach Oldenburg in Oldenburg.

























143 002 mit Flughafen Shuttle am 14.07.2009 in Leipzig Hbf.


















"Volkskunst" in Leipzig RB nach Weißenfels am 18.10.2007. Alltägliches Bild...



















Lassen wir den Meister der 03 den Regler öffnen, langsam setzt sich der Schnellzug in Bewegung, vorbei an den Anlagen des Bw Halle G, des Bw Halle P, den Abzweigweichen Richtung Köthen, Magdeburg, Halberstadt, Braunschweig, Eilenburg, Cottbus den Reisezugabstellanlagen des Wagenwerkes Halle, nach ca. 3 km nimmt der Zug immer mehr an Fahrt auf und die Reise führt uns meist vorbei an Feldern, kleinen Ortschaften und Bahnhöfen bis zum Industrieknoten Bitterfeld. Von Bitterfeld geht es vorbei an den Braunkohlerevieren bei Gräfenhainichen, den kleinen Ortschaften bis Lutherstadt Wittenberg, hier zuvor über die Elbe, und weiter durch Ortschaften, die durch Landwirtschaft, Industrie und Handwerk geprägt waren, die Kleinstadt Zahna unmittelbar vor der Landesgrenze Anhalt / Brandenburg. Vor Jüterbog noch dominiert das Militär, gab es doch hier zahlreiche Militärgebiete, Truppenübungsplätze, Ausbildungsregimenter die sich wie ein Gürtel rund um Berlin zogen. Auch kam es zu umfangreichen Beförderungsleistungen im Militär-, Güter- und Personenverkehr. Hinter Jüterbog profitieren die kleineren Ortschaften und Kleinstädte vom Einzugsgebiet der Großstadt Berlin. Hauptsächlich im Personenverkehr. Der Güterverkehr beschränkte sich auf einige kleinere Industriefirmen der Region, da die Landwirtschaft hier regional vorherrschte. Riesige Pendlerströme in der Woche und am Wochenende ging es mit der Sonntagsrückfahrkarte auf`s Land.


Schon seit den Anfängen in der Bahngeschichte gab es Sonntags Billietten, ermäßigte Fahrkarten die Samstag und Sonntag galten. Spätere Sonntagsrückfahrkarten. Tarifbindend waren vom Abgangsbahnhof maximal 100 km Hin- und Zurück. Werbung der Rbd Halle auf einem Kursbuch 1957.


Immer näher rollt der Zug an die Großstadt heran, hinter Ludwigsfelde erblickt man die ersten Randgebiete der Stadt und ab Lichterfelde ist man schon im Großstadtgetümmel. Der Schnellzug fährt mit 100 km/h bis kurz vor den Abzweig Großgörschen um dann mit 60 und später mit 40 km/h Geschwindigleit im Anhalter Bahnhof zum stehen zu kommen. Geschäftsreisende schauen auf die Uhr, "Pünktlich wie immer..." und eilen davon wärend Besucher und Touristen nicht nur zufrieden sind die Fahrt Gesund und Glücklich überstanden zu haben, sie sind ersteinmal vom Anhalter überwältigt. So zeigen Film- und Fotodokumente einen architektonischen Prachtbau der nicht nur einer Großstadt würdig war, aber auch jeden Besucher ins Staunen versetzte. Man darf ruhigen Gewissens hinzufügen, daß jeder Bahnhof gepflegt war und von den jeweiligen Mitarbeitern in Ordnung gehalten wurde. War es ein Kleinbahnhof oder Industriebahnhöfe oder Großbahnhöfe. Galt doch der Ehrenkodex, "daß der Bahnhof das Aushängeschild des Ortes ist".


Mahnung zu Ordnung, Disziplin und Sauberkeit. Denn einwandreie und saubere Anlagen garantieren Pünktlichkeit. Werbung von 1934 im DR Kursbuch.


Faszination Berlin...


Schon frühzeitig übte Berlin auf jede Bevölkerungsschicht seinen Reiz aus. So konnte doch Berlin wie viele weitere Großstädte in Deutschland für jeden etwas bieten. Sei es Arbeit, Sehenswürdigkeiten oder Vergnügungen. So war man doch vom Flair der Großstadt durchaus begeistert. Mit der Vernetzung der Bahnlinien von und nach Berlin und in andere Großstädte profitierte das Land in vielen Beziehungen vom Wirtschafts-, Freizeit- und Tourismusboom. Auch im äußersten Zipfel Deutschlands produzierte manch kleine Fabrik oder Handwerker für die Großstadt und konnte somit seinen Lebensunterhalt bestreiten. So gab es nichts, was Großstädte und ihre Wirtschaftsadern nicht brauchten.

Berlin mußte versorgt werden so dampften täglich hunderte Güterzüge mit unterschiedlichen Gütern nach Berlin, die in den zahlreichen Güterbahnhöfen, Anschlußgleisen und Ladestellen der Stadt ihrer Bestimmung zugeführt wurden. Auch ist kaum vorstellbar, wie die täglichen Massen an Fahrgästen bewältigt wurden da war nicht nur die Eisenbahn gefragt, auch der Nahverkehr trug und trägt auch heute noch dazu bei. So gab es doch auch interessante Bahnstrecken die durch die Stadt führten, Hochbahnkonstruktionen die seines Gleichen suchten aber auch interessante Nebenstrecken mit Kies- oder Sandbettung die gerade im Grünen für hochgradige Beförderungsleistungen sorgten wenn der "Berliner in`d jrüne fuhr...". Auch der Gesamtdeutsche Tourismus, kleine Gasthäuser, Pensionen lebten von den Gästen der Großstadt. So war es ein leichtes Vergnügen im D-Zug oder Kurswagen von Berlin zu seinem Sehnsuchtsort oder Ferienziel zu reisen. Alles war erreichbar bis in jeden Winkel dampften Züge auf den Stichstrecken oder fuhren Buslinien, Schiffe oder Taxi Automobile zum gewünschten Ziel. Auch Thüringen, der Raum Saalfeld profitierte von zahlreichen Gästen. Besonders Tanzgasthäuser und Kurkliniken beherbergten zahlreiche Gäste aus allen Regionen Deutschlands. Auch im Winter sorgten Gäste für volle Pensionen, beliebt waren natürlich vorzügliche Speisen und Getränke, Klöße, Rouladen, Hausmannskost, auch Speck und Eier waren beliebt, Hauptsache deftig oder gute Wurst. Man bemühte sich überall redlich um seine Feriengäste.


"Los geht es, Ausfahrt frei ..., Abfahren, Regler auf..."so hieß es auf der Dampflok


Hohenturm


Ein von großem Teil durch Landwirtschaft geprägter Ort ca. 9 km von Halle entfernt, Kreuzungs- und Überholungsbahnhof. Mit dem Bahnbau war es schon eine Erleichterung für die Landbevölkerung im nahen Halle eine Arbeit oder Anstellung zu finden, wo meist Männer in Halle arbeiteten und die Frauen Landwirtschaft, Haushalt, Kinder übernahmen oder sich als Magd beim Schloßherren verdingten. Einer der größten und wichtigsten Firmen im Ort war der Dampfkesselbau, hier wurden vorallem Kessel für Industrie- und Heizanlagen gebaut. Mittels Gleisanschluß wurde die Firma mehrfach täglich mit Stahl, Kohle, Zusatz- und Werkstoffen versorgt. Ebenso der Abtransport der Kessel zum Güterbahnhof Halle bzw. Bitterfeld sorgten für umfangreichen Güterverkehr am Bahnhof.

 

Hohenturm im Jahre 1941, die Hauptstrasse durch den Ort zum Schloß.

Größter Kunde im Güter-und Personenverkehr des Bahnhofes Hohenthurm war der einstige Dampfkesselbau. Fast sämtliche Güter kamen per Bahn nach Hohenthurm. Auch einige hundert Beschäftigte sorgten für volle Reisezüge an alle Richtungen. Reste des Dampfkesselbau 17.08.2018.

Haltepunkt Hohenthurm, vom einstigen Bahnhof ist nichts mehr zu finden. Hohenthurm ist an das Sächsische S-Bahn Netz angebunden. Züge Richtung Halle, Leipzig und Wolfen, Bitterfeld, Lutherstadt Wittenberg halten hier. Blick in Richtung Bitterfeld 17.08.2018.

Manchmal finden sich noch Erinnerungsstücke, erinnert doch das zurückgelassene Verkehrszeichen noch an eine Wärterbediente Schranke im Bahnhof Hohenthurm. Diese befand sich in Richtung Bitterfeld, von Stellwerk, Schranke e.t.c. ist nichts mehr zu finden. (17.08.2018)

Das Empfangsgebäude von Hohenturm auf einer Historischen Postkarte von 1913. Es lassen sich auch umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr in dem Hallenser Vorortbahnhof erahnen.

 

Landsberg bei Halle an der Saale


Durchgangs- und Abzweigbahnhof der Stadt Landsberg mit ca. 15 000 Einwohnern. Auch hier fanden zahlreiche Arbeitskräfte der umliegenden Ortschaften Lohn und Brot. Zahlreiche Kleinbetriebe, Handwerker und die Brauerei sorgten auch hier für umfangreichen Güterverkehr aller Art. Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Nahgüterzügen von Halle bzw. von Bitterfeld in beiden Richtungen. Wichtigster Arbeitgeber am Ort waren Brauerei und Malzfabrik am Bahnhof. Auch von hier kamen zahlreiche Arbeitskräfte die sich in Halle und auch in Bitterfeld in der Chemieindustrie ihre Brötchen verdienten. In Landsberg zweigte eine eingleisige Strecke ab, die nach Niemberg führte einen Bahnhof an der Strecke Halle-Köthen, der militärische Bedeutung beigemessen wurde sie als Umleitungsstrecke für Halle und die im Güter- und Umleitungsverkehr ebenfalls genutzt worden ist. Ein planmäßiger Reisezugverkehr fand nicht statt, hier führte der Reiseweg entweder über Halle oder Bitterfeld, Dessau.


Landsberg b. Halle Ortsansichten mit Bahnhof im Jahre 1926 mit zahlreichen Ausflugslokalitäten und einigen Sehenswürdigkeiten zog es die Bitterfelder und Hallenser Stadtbevölkerung somit auf das Land.

Von der Größe und Bedeutung des Bahnhofes Landsberg erinnern heute die Raumbegrenzungen der Baumgruppen links und rechts im Bild wo sich einst mittendrin zahlreiche Gleise befanden.Denoch wird der Bahnhof heute als Kreuzungs-und Überholungsbahnhof genutzt. Anbindung erfolgt über das S-Bahn Netz. Blick Richtung Bitterfeld am 17.08.2018.

Letzte Erinnerung an den alten Bahnhof Landsberg, das Eisenbahnerwohnhaus was sich in Privatbesitz befindet. Sonst existieren keine baulichen Anlagen. (17.08.2018)

Vom Bahnhof über die Ladestraße führte einst der Private Gleisanschluß zur Malzfabrik. Aus Erzählungen ist überliefert, daß der Bahnhof über eine Kleinlok zur Bedienung der Güterverkehrsanlagen verfügte. Es kann auch nicht ausgeschloßen werden, daß die Malzfabrik über eine Dampfspeicherlok verfügte.

Blick von der Ladestraße zur Malzfabrik. Die Größe der Bauten läßt die Bedeutung erahnen. Vor dem Gebäude befanden sich Gleise, somit läßt sich auch der Einsatz einer Dampfspeicherlok rechtfertigen, da ja Dampf zur Herstellung von Malz und Bier benötigt wurde und somit ein preiswerter "Antriebsstoff" genutzt werden konnte. (17.08.2018)

Hinter der Malzfabrik befinden sich die Anlagen der Brauerei Landberg. Sie sorgte ebenfalls für umfangreichen Güterverkehr am Bahnhof. So zählen auch Brauereigebäude auf Modellbahnanlagen zu imposanten und interessanten Schaustücken, das Gebäude im Modell wäre so ein Schaustück der besonderen Art.(17.08.2018)

Zur ehemaligen Maschinenfabrik führte einst ein Anschlußgleis, was durchaus gern durch den Landmaschinenhersteller Claas nach 1990 genutzt worden wäre. Leider müßen sich LKW mit Landmaschinen durch die engen Straßen der Kleinstadt zwängen.

Letzte Gleisreste der Umgehungsstrecke Landsberg-Niemberg, die das Umfahren des Bahnhofes Halle (Saale) Hbf in östlicher Richtung ermöglichte. Was von militärischer und strategischer Bedeutung war.

     

Brehna


Kleinstadt Brehna ca. 2500 Einwohner mit Kreuzungs- und Überholungsbahnhof sowie Ladestrasse an der zweigleisigen Strecke zum großen Teil mit Durchgangsverkehr. Nutzung der Bahnverbindung in beide Richtungen der Strecke hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr sowie im Schichtarbeiterverkehr der umliegenden Industriezentren. Brehna ist zum großen Teil landwirtschaftlich geprägt mit etwas Handwerk und Kleinfirmen.


Personal und Familienmitglieder am Bahnhof Brehna um 1915.

Ortsansichten von Brehna in den 80er Jahren, leider ohne Bahnanlagen.

Dem Morgenlicht entgegen, Nachtschnellzug Zürrich-Hamburg kurz hinter Brehna am 15.06.2017.

Straßenansicht des Brehnaer Empfangsgebäudes am 15.06.2017.

 

Roitzsch bei Bitterfeld


Ebenfalls Kleinstadt ca. 6 km von Bitterfeld entfernt mit einem Durchgangsbahnhof, der einen Gleisanschluß zur ortsansässigen Zuckerfabrik besaß, in der meist nur Saisonkräfte beschäftigt waren. Ganzzüge in der Erntezeit aus allen Himmelsrichtungen, sowie Abtransport des Rohzuckers sorgten für umfangreiche Auslastung der Güterzüge wärend der Saison. Abtransport in beide Richtungen. Im Umkreis der Ortschaften war die Landwirtschaft oft als Hauptbroterwerb ausgeprägt. Die ansässigen Bauern und Güter transportierten dann ihre Zuckerrüben mittels Fuhrwerk zur Fabrik. Auch wie an allen anderen Orten der Strecke gerade im Pendlerverkehr umfangreiches Reisendenaufkommen am Bahnhof. Aber auch das Fahrrad spielte eine große Rolle, so konnte man in der ebenen Landschaft recht schnell und kostengünstig in das benachbarte Bitterfeld radeln, was meist auch Geld sparte.

 

Bahnhofs- und Ortsansicht von Roitzsch um 1904. Zu dieser Zeit ist bereits der Eisenbahnverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof in südliche Richtungen in voller Blüte. Durch den Waren- und Güterversand entwickelte sich Handel und Industrie entlang der Bahnlinien prächtig, was man auf der dargestellten Ortsansicht durchaus nachvollziehen kann.

Am Abend des 15.03.2015 ICE 1615 Hamburg-München bei der Durchfahrt in Roitzsch. Drei Gleise nach dem Rückbau der Bahnanlagen.

Stimmungsbild Bahnhof Roitzsch am 15.03.2015 mit Blick zur Strecke Richtung Bitterfeld und dem Brachland, auf denen sich früher Gleise und Anlagen befanden.

Nutzung des EG in Roitzsch in der Epoche VI, nichts ist mehr unmöglich. Bietet doch der Bahnhof einige Ideen auch für die Modellbahn. Blick zum EG Roitzsch auf der Straßenseite am 17.08.2018.


Bitterfeld


Nordöstlich von Halle liegt der Knoten Bitterfeld, einer der am stärksten frequentierten Knotenbahnhöfe der Eisenbahn. Schon beginnend in den Gründerjahren der Bahn, der umfangreichen Industrialisierung, dem Kohlebergbau und zahlreicher Industriefirmen von A bis Z im Umland und in der Stadt selbst. Schon nach 1900 wurde in Bitterfeld, Wolfen auf Kohle und Chemie in großem Maße gesetzt, was bis 1992 zu enormen Umweltbelastungen und Umweltschäden führte auch in Bezug auf Lebensqualität und Gesundheit der Bewohner. Wohl dem der es hier jahrzehnte lang ausgehalten hat und für den eine Reise ins Gebirge egal wo hin oder an die zahlreichen Seen rund um Berlin mehr als nur Erholung war. Wer hier lebte fand zwar Lohn und Brot aber oft führten Gesundheitsschäden zu Tod oder dramatischen Veränderungen im Leben der Anwohner. Klar das auch hier die Eisenbahn unheimliche wichtige Aufgaben hatte im Massentransport, sei es im Güter- oder im Personenverkehr. Tausende von Arbeitern mußten zu allen Tag und Nachtzeiten von und nach Bitterfeld oder Wolfen befördert werden, Güterzüge bildeten lange Schlangen auf den Strecken von und nach Bitterfeld. Als Eisenbahnknoten tangieren die Strecken Leipzig - Dessau und Halle - Berlin den Bahnhof sowie die abgehende Nebenbahn nach Stumsdorf an die Strecke Halle-Köthen. Ebenso zig Kilometer Werk- und Grubenbahnen im Bitterfelder Umland sorgten für Nachschub an Güterwagen. Die Gewerke und Industrien lassen sich garnicht alle aufzählen so umfangreich waren sie, zumal auch ein großer Pendlerstrom nach Leipzig, Halle, Dessau oder Richtung Berlin unterwegs war. Im Bitterfelder Bahnhof herrschte nicht eine Minute Ruhe, ständig gab es Zug- oder Rangierfahrten. Eine große Anzahl der Schnellzüge fuhren nur durch, aber denoch gab es auch hier zahlreiche D-Zughalte in alle Himmelsrichtungen. Das Bitterfelder Bw hatte vornehmlich die Aufgabe der Güterbeförderung nach Halle, Weißenfels, Leipzig, Dessau, Wittenberg sowie Seddin bzw. Schöneweide. Der Nahverkehr sah eher Verkehr rund um den Kirchturm vor, Personen- und Eilzüge waren hier das Hauptgeschäft. Hinzu kam die günstige Lage zur Autobahn 9 und die schnelle an und Abfuhr der Güter in alle Richtungen und Winkel Europas. Nicht nur die deutsche Industrie bezog ihre Produkte aus der Region, sondern Versand nach Europa bzw. Übersee kamen hinzu.


Um 1897 war Bitterfeld noch ein ansehnliches Städtchen, was mit zahlreichen Attraktivitäten der damaligen Zeit lockte bevor es "vergraute" durch die Industrie.Der Bitterfelder Bahnhof links im grünen Flair.

Bitterfeld 1936, die Industriealisierung ist in vollem Gange. Im Hintergrund gut erkennbar zahlreiche Industrieanlagen in unmittelbarer Bahnhofsnähe.

Blick aus Nördlicher Richtung auf die Bahnhofs- und Industrieanlagen in Bitterfeld 1942.

Aus der gleichen Zeit nur aus einer anderen Perspektive Bahnhof und Industrie in Bitterfeld.

Frisch Renoviert und von Kriegsschäden befreit der Bahnhof Bitterfeld mit Vorplatz 1958.

Gegenüber des Bahnhofes befindet sich das Gebäude des ehemaligen Bahnhofshotel, aus der Gründerzeit um 1900. Ein prachtvoller und schöner Bau, Schade das es finanziell nicht mehr möglich ist solche wertvollen und schönen Gebäude zu erhalten. Aber als Anregung eines Bauwerkes für eine Modellbahn, kann so ein Gebäude durchaus reizvoll in "Modellbahn Szene" gesetzt werden. Zustand 04.11.2011.

Vom Bahnhofshotel zur HO Gaststätte "Stadt Bitterfeld", Relikte aus vergangenen Tagen 04.11.2011.

Erinnerung an die Eisenbahn und ihre Bedeutung in Bitterfeld am Bahnhofsvorplatz. Kleinlok mit Formsignal am 04.11.2011.

Ablösung auf dem Sockel am Bahnhofsvorplatz Bitterfeld. Die DR Kö wurde durch eine V 22 der RBB Bitterfeld ersetzt. (25.02.2020)

Heute wie damals die Vertaktung der Strecken untereinander. Auch schon Geschichte der Einsatz der BR 143 auf den Strecken rund um Bitterfeld im neu gestalteten Personenbahnhof am 04.11.2011.

Auch die stündliche Anbindung der Stadt Bitterfeld an den Fernverkehr hauptsächlich der Linie München-Berlin-Hamburg sorgt für starke Frequenz am Bahnhof. ICE 1508 München-Berlin am 04.11.2011 in Bitterfeld.

110 004 mit Doppelstreifen 1970 in Bitterfeld. Einstige Messe Musterlok des Lokomotivbau Babelsberg. Sie war auch auf der Nebenstrecke Bitterfeld-Stumsdorf im Einsatz.
Güterverkehrsknoten Bitterfeld in den 70er Jahren 254 016 Bw Engelsdorf und 244 131 Bw Halle P.
254 057 wurde 1978 von einer Werkbahn V 60 in Bitterfeld vorgespannt. Die E-Lok beförderte den Zug der zur Beladung fuhr. Wegen der Streckenkentnis in die Werkbahn Anschlüße fungierte die V 60. Auf der Rückfahrt wurde die E-Lok wieder als Zuglok vorgespannt und der Lokführer der V 60 fungierte als Streckenlotse bis zum Bahnhof Bitterfeld.
Sie hat schon ihre Fans die E 94. Anmutig rollte 1978 - 254 040 in Bitterfeld über die Gleise. Musik das brummen des Trafo, das Schaltwerk und das Arbeiten der Tatzlagermotoren. Fans sind immer wieder begeistert vom Schmuckstück deutscher Lokbaukunst.
Abendlicher Verkehr in Bitterfeld. Auf Gleis 1 der 175 von Karlsbad nach Berlin wartet auf einen Schnellzug aus Richtung Erfurt / Halle zum Umstieg. (1980)
120 125 Bw Nürnberg 1 in Bitterfeld auf ihrem Langlauf mit einem IC von München nach Berlin im März 1995.
Den spärlichen Güterverkehr übernahmen auch im Jahr die Lokomotiven der BR 155 der DB. Ein bis Zwei Güterzüge Richtung Berlin. Bis die Privaten EVU`s kamen und ab 1995 / 1996 der Verkehr wieder zunahm, gerade im Ganzzugverkehr.(1994)

 

Unfall am 27.November 1977 in Bitterfeld, der Knall in der Abendstunde


Es ist durchaus nachzuvollziehen, daß die Bitterfelder Bevölkerung immer mal einen Knall oder Donnern verspührte, was sich durchaus in Zusammenhang mit der Chemieindustrie bringen läßt. Oft wird es hinter dem Werkzaun "geknallt" haben, was wissentlich verschwiegen oder verharmlost wurde. Mitunter hatten Anwohner auch oft in solchen Situationen verständlicher Weise "ungute Gefühle". Waren es doch oft nur "wenige Meter" zur Chemiefabrik. Aber der Unfall war durch ein undeffinierbares zischen und einen lauten Knall geprägt, was dem Geräusch einer Fliegerbombe eher zuzuordnen wäre. Alte Anwohner deuteten das Geräusch aus Kriegserinnerungen bei Fliegerbombenabwürfen. Man sah etwas schwarzes fliegen. Im ersten Moment dachte die "Gerüchteküche" an ein militärisches Ereignis, was in Zeiten des "Kalten Krieges" denkbar war. Schnell sprach sich aber ein Unfall am Bahnhof herum der fast noch zu einer weiteren Katastrophe geführt hätte, wenn sich der Kessel nicht auf den Gleisen verschweißt und dort gelandet wäre. Schließlich war es Sonntag Abend der Bitterfelder Bahnhof voll mit Fahrgästen in alle Richtungen. Die "Kessellandung" erfolgte am Bahnsteigende in Richtung Leipzig.


Eine Katastrophe in der Bitterfelder Bahngeschichte, der Zerknall des Lokomotivkesser der 01 1516 vom Bw Ostbahnhof am D 567 Berlin-Leipzig auf Grund von Wassermangel. Es fehlten wenige Minuten, bei der Einfahrt in den Bahnhof zerflog der Kessel der Lok. Es ist oft spekulativ zu sagen hätte, wäre oder soll. Was zur Entscheidung des Lokführers führte oder welche Umstände eintraten ist nach 40 Jahren sehr wage. Kenner des Faches wissen, welche Umstände und Sachverhalte oft zu Fehlverhalten oder falschen Entscheidungen führen. Oft sind es auch eintretende Umstände, Zeitmangel, was aber auch keine Schuldigen entlasten soll. Traurig ist der Tod von neun Personen und die damit verbundenen Folgen und menschlichen Schicksale. Material ist ersetzlich. Natürlich führte der Unfall zu starken Beschädigungen an den Bahnanlagen, Zusatzverspätungen und anderen Unannehmlichkeiten.

Es ist daher auch nicht verwunderlich wenn im Umgang mit Feuer, Wasser und Kohle immer wieder zu Sorgsamkeit und Fingerspitzengefühl bei der Lokführer- und Heizerausbildung erinnert wurde. Und man kann mit Fug und Recht behaupten, das es durchaus auch schon oft zu haarsträubenden Situationen kam, mit denen das Lokpersonal mit einem "blauen Auge" davonkam. Lassen wir es dabei beruhen, bedauerlich ist nur der Tod von Menschen.


Blick zum Triebwerk der "1516", dazwischen befand sich das Führerhaus. Der Kessel zerknallte, flog ca. 50 Meter vor die Lok und verschweißte sich kalt mit den Schienen. Blick vom Bahnsteig 1 in Bitterfeld auf den einfahrenden Zug in Gleis 2 Richtung Leipzig. Foto: Neues Deutschland / Sammlung: Karsten Claus

In Gedenken an das Unglück in Bitterfeld wurde kurze Zeit dieses Foto mit 01 1516 veröffentlicht. Am schmerzlichsten war der Verlust der Menschen bei diesem Unglück 1977 der auf menschliches Versagen zurückzuführen ist.


Muldenstein


Bis 1912 Durchgangsbahnhof mit Gleisanschluß zur Braunkohle, Errichtung des Bahnstromwerkes Muldenstein. Unterbrechung des E-Betriebes ab 1915 bis 1921 auf Grund Kriegserscheinungen und Materialmangel. Energieeinspeisung für elektrische Anlagen der Eisenbahn Mitteldeutschlands, nicht nur Fahrleitung. Herstellung kostengünstigen Bahnstromes unter eigener Regie. Zusammenbruch des elektrischen Zugbetriebes vor Kriegsende 1945, Planung weiterer Elektrifizierungsarbeiten an der Strecke bis Berlin und Königsberg. Ausbau des gesamten Mitteldeutschen Bahnnetzes auf Oberleitungsbetrieb. Abbau der Anlagen des Bahnstromwerkes 1945 als Reparationsleistung. 1946 Rückkauf der Anlagen um eine Stromversorgung der Bahnanlagen weiterhin zu gewährleisten, da keine weiteren Netzkapazitäten bestanden. Bahnstromeinspeisung für Werkstätten und Bahnanlagen ab 1955 Erhöhung der Kapazitäten des Oberleitungsbetriebes durch beginnenden Streckenausbau und weitere Elektrifizierung. In den 90er Jahren wurde das Bahnstromwerk heruntergefahren. In und um Muldenstein befanden sich neben der Kohleförderung noch zahlreiche Flugzeugproduktionsstätten der Juncker Werke, die ebenfalls durch die Eisenbahn angeschlossen waren. Muldenstein selbst ein beschaulicher Ort, der durch das Einzugsgebiet zu Bitterdeld, Wolfen, Dessau profitierte. Beim Bau der Bahnlinie wurde die Trasse bereits aufgeschüttet zum Schutz gegen das Hochwasser der Mulde, sowie auch durch verschiedene Sumpfgebiete und Wasserlöcher die sich rund um die Linie noch heute befinden. Der Bahnverkehr wurde somit bis auf wenige Ausnahmen nicht beeinträchtigt.


Muldenstein um 1910 mit der Muldebrücke zum Schutz der Bahnlinie gegen Hochwasser und dem beginnenden Abbau der Braunkohle.

Der in den 50er / 60er Jahren errichtete Bahnhofsneubau glich architektonisch einer Schule oder Krankenhaus. Der zerstörte alte Muldensteiner Bahnhof wurde durch ein Neubau nach dem Krieg ersetzt. Bild von der Strassenseite des Gebäudes 1964.

Block Muldebrücke vor dem Bahnhof Muldenstein gelegen in den 30er Jahren. Eine "Anhalter" BR 17 spannte einen Schnellzug ab Halle bis Berlin vor. Planmäßige Zuglok eine Hallenser 03. Zugbetrieb im Jahre 1932.

Anlagen des Bahnhofes Muldenstein vor dem Umbau ca. 1925
Das Leben in Muldenstein 1972, die Jessnitzer Strasse.


 Burgkemnitz


Kleine Ortschaft in der nördlichen Dübener Heide mit wenig Bahnverkehr, der Hauptstrom war hier zu Zeiten des Berufs- und Schülerverkehres. Der Bahnhof verfügte über stationären Fahrkartenverkauf und hatte ein Ladegleis für etwas Güterverkehr. Die Bewohner lebten zum großen Teil von der Landwirtschaft und dem Industrie Einzugsbebiet Bitterfeld. Im Ort selbst befand sich eine Fabrik und etwas Kleingewerbe. Später war Burgkemnitz auf Grund des geringen Verkehres nur noch ein Haltepunkt. Zu erwähnen sei auch der Abzweig der Zschornewitzer Kleinbahn, die hier abzweigte und von Burgkemnitz nach Oranienbaum mit 17 km Streckenlänge führte.


Burgkemnitz mit seinen Sehenswürdigkeiten, dem Bahnhof, der Fabrik, Kirche und Herrenhaus in der Zeit um 1897.

Fahrplan der Burgkemnitzer Kleinbahn 1943.

Schönster preußischer Backsteinbaustil, das EG um 1964 auf einer Postkarte mit einer Ansicht von der Strassenseite.

Ein Blick in die "City von Burgkemnitz" 1962. Trotz bescheidener Lage inspirieren solche Zeitdokumente auch immer wieder zum Bau von Modellbahnmotiven oder dienen als Vorlage für die Umsetzung. In seiner Art und Weise unwiderbringlich, das einfache Leben auf dem Land.

Bahnhof Burgkemnitz um 1915 mit der Kirche des Ortes.

Es war wohl üblich der Vorspann einer S 10 vor einer 03. Ein Privatbild von 1938 trotz einiger Unschärfen ein wertvolles Historisches Dokument, daß zwischen Bitterfeld und Wittenberg auf Höhe eines Einfahrtsignales eines Zwischenbahnhofes aufgenommen wurde.

Glückliche Fügung ereilte den Bahnhof Burgkemnitz. Er wurde Seitens der Gemeinde zum Touristischen Nutzungskonzept der Dübener Heide umgebaut und erneuert. Neben einem Tourismuscenter soll hier noch eine Gaststätte, Fahrradverleih am Bahnhof und Kundencenter Nahverkehr entstehen. Der Blick von der Straßenseite zum EG am 04.03.2020.
Der Bahnhof Burgkemnitz hatte einst Bedeutung als Anschlußbahnhof zum Gräfenhainichener Braunkohlerevier. Von hier führte eine Grubenbahnstrecke zum heutigen Tagebau "Feropolis". Die zwei noch rechts vorhandenen Gleise zeugen noch aus der Zeit. Befahren wird der Nordwestliche Ast der Strecke im Sommerhalbjahr von Wörlitz nach Feropolis als Touristenbahn. Vielleicht wird das Teilstück bis Burgkemnitz ebenfalls nochmals wieder in Betrieb gehen. Rechts der heutige zweigleisige S-Bahn Haltepunkt mit Blick in Richtung Bitterfeld. (04.03.2020)
Signal- und Weichentechnisch ist die Kohlebahn an die Hauptstrecke angebunden. Richtung Bitterfeld befinden sich Weichen und ein KS-Signal, was Zugfahrten von und zur Hauptstrecke betrieblich zulassen. Das alte El 6 zeugt noch aus Zeiten der Grubenbahn Verbindung, als hier Lokwechsel zwischen DR und Grubenbahn Lokomotiven stattfand und Züge Richtung Bitterfeld mit ihrer Last an Braunkohle abgefahren wurden. Heute besinnt man sich auf seine Wurzeln. Tourismus, Baden, Wandern, Radfahren in der Dübener Heide wie in der Zeit vor und nach 1900. So liegen die Bahnhöfe der Strecke zwischen Bitterfeld und Wittenberg ausgesprochen günstig für einen Ausflug am Wochenende oder in den Ferien. Auch wenn die Region durch Kohle und Chemie stark gebeutelt war, hat sich doch einiges zum positiven getan.
Eigentlich liegt Burgkemnitz in der Mitte zwischen Bitterfeld und Wittenberg. Mit dem Rad verläuft an der Bahnstrecke der Radweg zwischen den Städten, so spricht nichts dagen eine Strecke mit dem Rad zu absolvieren und im Bahnhof Burgkemnitz "aufzutanken" und weiter zu fahren. Die Rückfahrt mit der S-Bahn wäre möglich.
La Auszug 1983 Rbd Halle für den Abschnitt Burgkemnitz - Jüterbog "relativ entspannt" für die Magistrale.

 




















Gräfenhainichen


Bahnhof der kleinen Kreisstadt zwischen Dessau, Bitterfeld und Wittenberg. Mit dem Bahnbau erlebte der Ort einen totalen wirtschaftlichen Aufschwung durch die Ansiedlung vieler Gewerbefirmen. Auch die Nähe zur preiswerten Braunkohle als Energieträger, der Bahnanschluß und die unmittelbar günstige Lage zwischen den drei großen Städten sorgten für erheblichen Aufschwung. Rund um Gräfenhainichen entstanden zahlreiche Braunkohlengruben zur Versorgung der Industrie in großen Teilen Mittel- und Ostdeutschlands. Trotz hoher Industrialisierung bewahrte sich der Ort noch bis in die heutige Zeit etwas Kleinstadtflair. Der Bahnhof galt als wichtiger Bahnhof für Kreuzungen / Überholungen und auch für die Bildung von Kohlezügen in alle Richtungen. Zusätzlicher Bau von Gleisanlagen zum Tagebau und ihren Verladestellen.

 

1900 ging es noch etwas beschaulich in Gräfenhainichen zu. Mit Beginn des weiteren Kohleabbaues und derer Förderung entstanden immer mehr Großbetriebe der Kohleindustrie.

Großkraftwerk Zschornewitz bei Gräfenhainichen 1940. Erkennbarkeit des hohen Stellenwertes der Kohleindustrie bis zur Wendezeit, die regionale Entwicklung, Arbeitsplätze. Umfangreiche Gleis- und Bahnverbindungen zu den Kraftwerken, wärend der Umweltschutz nicht gerade "groß" geschrieben worden ist.

Ansicht des EG Gräfenhainichen von der Gleisseite am 03.08.2018.

Bahnhof und Ort Gräfenhainichen 1925. Der Blick über den Bahnhof in Richtung Bitterfeld.

Tausende Tonnen Kohle wurden täglich per Bahn zum Großkraftwerk Zschornewitz bei Gräfenhainichen auf der Schiene zugeführt. Eine Mammutaufgabe für die DR und die Werkbahn. Luftaufnahme des Kraftwerkes von 1928.

 

Radis


Ein ebenso bescheidenes Dasein führte der Bahnhof nebst Ort in der ländlichen Gegend kurz vor Wittenberg, was aber keinen Abbruch tat. Die "Radiser" oder scherzhaft genannt die "Radieschen" lebten von der Landwirtschaft und der Landmaschinenfabrik im Ort. Für den Güterverkehr sorgten beide Wirtschaftszweige am Bahnhof. Der Personenverkehr beschränkte sich zum großen Teil wie überall in den kleineren Orten auf den Pendlerverkehr nach Bitterfeld, Gräfenhainichen und Wittenberg.

 

In landschaftlich beschaulicher Gegend präsentierte sich der Bahnhof Radis 1960. Zahlreiche Seen und Wandermöglichkeiten rund um den Ort luden zahlreiche Touristen ein.

Ausflugsgaststätte in Radis mit angrenzender "Esso" Tankstelle 1931 luden auch schon damals einige Autotouristen in die Dübener Heide ein.

Bahnhof Radis mit seinen Anlagen im Sommer 1938 mit einer Fliegeraufnahme.

Das EG Radis mit seinen Relikten aus der DRG Zeit. 04.03.2020
Die solide Bauausführung des EG läßt immer noch hoffen, daß sich für das Kleine aber Feine Gebäude noch ein Kaufinteressent findet. Gleisseite aus Richtung Wittenberg 04.03.2020.
Respektable Ansicht der Rückseite. Ländlicher Bahnhof mit Flair, der durch seine Einfachheit und trotzdem schmucken Ziegelsteinverzierungen besticht. (04.03.2020) So könnte auch das EG nebst seinen weiteren Gebäuden als Vorlage zur Modellbahn dienen.
Heute ist Radis S-Bahnstation zwischen Leipzig und Lutherstadt Wittenberg. Denoch von umfangreichem Durchgangsverkehr geprägt. Immerhin 4 Gleise im Bahnhofsbereich, zahlreiche Weichenverbindungen, die Überholungen, Kreuzungen oder Fahrtmöglichkeiten auf dem Linken Gleis zulassen. Das weitere 4.Überholgleis befindet sich in der Gegenrichtung. Blick in Richtung Bergwitz 04.03.2020.
Der kleine ländliche Bahnhof Radis in der Dübener Heide, Blick von der Gleisseite mit Stellwerksanbau. 04.03.2020
Radis in den 30er Jahren. Unten Ortsansicht. Oben das Bahnhofs Cafe, rechts der Weg führt zum Bahnhof. Impressionen aus den 30er Jahren.


Bergwitz


Durchgangs- und Abzweigbahnhof wenige Kilometer vor Wittenberg. Ebenfalls geprägt durch Landwirtschaft und beschaulichen Reiseverkehr am Bahnhof. Von 1903 bis 1951 zweigte hier die 6 km lange Kleinbahn nach Kemberg ab. Kleinbahnlinien die längst vergessen sind aber denoch im Zubringerverkehr für Wirtschaft und Bevölkerung große Bedeutung hatten. Einer der wichtigsten Arbeitgeber des Ortes war die Brikettfabrik, die über einen Werkbahnanschluß verfügte.


Wie viele anderen Orte der Region konnte auch Bergwitz mit zahlreichen Sport-, Wasser- und Campingmöglichkeiten aufwarten. Erholungsgebiete rund um Bergwitz 1970.

Dem Gastwirt des Bergwitzer Gasthof "Zur Eisenbahn" ist diese Postkarte aus dem Jahr 1938 zu verdanken, auf dem das EG von Bergwitz auf der Gleisseite abgebildet ist, dahinter die Brikettfabrik.

Bereits 1907 erschien diese Postkarte vom Bahnhof Bergwitz mit weiteren örtlichen Aufnahmen, neben Vergnügungen auch die ortsansässige Industrie.Rechts unten der Bahnhof mit Bewohnern und Stationspersonal.

Fahrplan der Bergwitzer Kleinbahn 1943.





Unfreiwilliger Aufenthalt in Bergwitz am 25.02.2020


So kommt es doch schon mal vor, daß die Angebotsvielfalt der DB AG einige Stilblüten trägt. Im ersten Moment ärgert man sich und muß Pläne über den Haufen werfen. Denoch kam es mir zu Gute, so daß der ungeplante Aufenthalt im einstigen Durchgangsbahnhof heute Haltepunkt zu einigen schönen Aufnahmen führte. Gut Schönheit ist definierbar, aber wann gelangt schon ein Fremder nach Bergwitz. Zugegeben, der Ort hat trotz Unbekanntheit einiges an Touristischen Besonderheiten zu bieten. Am See unmittelbar am Ortsrand zu Fuß oder mit dem Rad vom Bahnhof erreichbar ein echtes kleines und schönes Erholungsgebiet mit Strand, Sport und Spiel für die ganze Familie. Sicherlich in den Sommermonaten ein Ausflug der zu empfehlen ist. So soll man sich von den "Baulichen Besonderheiten" am oder rund um den Bahnhof nicht unbedingt in "Schockstarre" versetzen lassen. Das EG mit seinen Anlagen weißt nicht einige Besonderheiten außer Grafitti und Schmierereien auf, der Baustil erinnert an die Zeiten als hier Lokomotiven der BR 17 oder 03 mit Schnellzügen von Berlin nach München oder in der Gegenrichtung durchdonnerten. Oder die P 8 mit ihrem "Bummelzug" von Halle nach Wittenberg unterwegs war. Auch die 52er des Bw Wittenberg rangierten hier mit ihren Nahgüterzügen unermüdlich. So gibt der Anschluß zur Brikettfabrik die sich im Hintergrund des Bahnhofes befindet Anregung zur Phantasie in Punkto Modellbahn. Klar das der Bahnhof schon bessere Tage erlebt hat und heute von den Fahrgästen der "Durchrauschenden" ICE Züge garnicht wahr genommen wird. Schließlich beschäftigt man sich heute mit Handy und Laptop. Es ist sicherlich schade, daß solche Bauwerke immer mehr an Beachtung verlieren. Festzustellen blieb, daß der Bahnhof in der Zeit nach 1990 bereits eine Sanierung erfahren hatte. Neue Fenster mit Plastik Rahmen, neue Essenköpfe, ein neues Dach und einige Umbaumaßnahmen werden von den Schmiereien der Regionalen Künstlerszene übereilt. Offensichtlich finden sich hier auch kaum regionale Nutzungskonzepte für solche Gebäude auf Grund klammer Gemeindekassen. Was aber die Schlußfolgerung des Desinteresse und das Alleinlassens weiter Bevölkerungsschichten im ländlichen Raum zuläßt. Zugegebener Zeit wird der Abrißbagger sicher hier auch sein Übriges tun und selbst wenn man diese Anlagen heute als Ruinen bezeichnet wird über ihre Bedeutung und den Sinn einer Reise- und Bahnkultur wie immer Gras über die zugeschütteten Gebäudefundamente wehen. Alle anderen Quängeleien erledigen sich mit Wegzug der Jugend und auf Biologische Art und Weise in Hinblick auf die Bevölkerungsstruktur. 


EG in Bergwitz aus nördlicher Richtung mit Eingangsbereich zur Wartehalle, einem Fahrkartenschalter, Gepäckaufbewahrung, weiteren Diensträumen und einer Bahnhofsgaststätte.
Neben der Brikettfabrik, auch örtlicher Verkehr mit kleiner Ladestraße. Sicher nicht Tausende von Tonnen. Aber so profitierten Handwerker, kleine Firmen und die Landwirtschaft vom örtlichen Güterverkehr.
Brikettfabrik in Bergwitz sicher einer der größten Arbeitgeber am Ort. So profitierte Bahn und Kohle zu gleichen Teilen voneinander. Nicht nur mit dem Drahtesel ging es über Land auch die Arbeiterzüge waren somit gut gefüllt. Was auch wiederum dem Bahnhofs Wirt zu Gute kam.
Rudimente der einstigen Kilometrierung am EG in Richtung Anhalter Bahnhof sind es 104,2 km.
Die Kilometrierung bis nach Halle beträgt 57,47 km. Genau ausgerechnet auf den Zentimeter von Bahnhofs Mitte zu Bahnhofs Mitte.
Einem Eisenbahnliebhaber ist die Existenz des Posten 109 am Bahnhof Bergwitz noch zu verdanken. Erhalten als Ferienhaus. Früher befand sich hier eine Wärterbediente Schranke. Heute geht es nur noch mittels Unterführung oder einer Ortsumfahrung und einer Brücke von Ortsteil zu Ortsteil, die von der Bahnlinie zerschnitten sind. Auf den Bau eines Überweges wurde hier verzichtet auf Grund der hohen Zuggeschwindigkeiten was durchaus zu zahlreichen Unfällen durch Unachtsamkeit und Leichtsinn geführt hätte.

Pratau


Eigentlich nur über die Elbe ab Wittenberg gesehen befindet sich Pratau, der Abzweigbahnhof für zwei Nebenstrecken durch die Dübener Heide. Strecke Wittenberg - Bad Schmiedeberg - Bad Düben - Eilenburg und am Bahnhof Pretzsch die abzweigende Strecke nach Torgau. Teilweise fuhren die Züge Umlauf- und Untersuchungsbedingt ab Wittenberg. Zum Einsatz kamen hier Wittenberger, Torgauer und Eilenburger Lokomotiven. In Torgau bzw. Eilenburg bestand Anschluß an die Züge der Strecke Leipzig - Falkenberg - Cottbus. Da beide Strecken zum großen Teil nur durch Wald, Felder und Heidelandschaften führten herrschte hier selbst relativ hoher Personen- und Ausflugsverkehr. Etwas Kleinindustrie und Militärverkehr. Teilweise Nutzung als Güterzugumleitungsstrecken.


Pratau selbst reiner Durchgangsbahnhof kurz vor Wittenberg war ebenso im Schema des beschaulichen Bahnhofes einzuordnen aus Sicht des Reiseverkehres. In betrieblicher Sicht rollte es ununterbrochen in beide Richtungen, zumal sich im Anschluß der Bahnknoten Wittenberg befand. Aus dieser Sicht erfüllte Pratau die Funktion eines Vorortbahnhofes vorallem an der Hauptstrecke.


In weiterer Bedeutung zum Bahnverkehr stand die ortsansässige "Milka" Nährmittelfabrik und die hier stationierten Pioniereinheiten des Militär an der Elbe.


Orts- und Bahnhofsansichten von Pratau im Jahre 1910. Ganz links das Ladegleis für Ladestraße und Güterabfertigung. Daneben ein eingefahrener Personenzug aus Eilenburg. Danach das Streckengleis Bitterfeld - Berlin und ganz rechts ein Schnellzug aus Richtung Anhalter Bahnhof Richtung Leipzig oder Halle.

Für 1,35 M von Pratau nach Leipzig in den 60er Jahren.

Die Bedeutung der Eisenbahn läßt auch der Briefkopf der "Milka" Nährmittelwerke für Pratau und seine Industrie 1919 erkennen.Durch Darstellung einer Bahnverbindung mittels Werklok zur Fabrik.

Die Pionierkaserne in Pratau in der Zeit nach dem ersten Weltkrieg als Postkarte veröffentlicht.

Blick auf den ehemaligen Standort des EG in Pratau, daß beim Streckenumbau abgerissen wurde. (03.08.2018)

Mit dem Umbau der Hauptbahn verlor Pratau völlig an Bedeutung. Durch eine dezentrale Lage des Bahnhofes am westlichen Ortsrand ist der Bahnhof heute zwischen Schallschutzmauern eingebettet. Ausfahrt Richtung Lutherstadt Wittenberg am 25.02.2020.
Der Blick in Richtung Bitterfeld, im hinteren Bildbereich links zweigt das Reststück der Nebenbahn Richtung Bad Schmiedeberg, Eilenburg ab. Links heute zugeschüttet der Standort des EG mit Güterabfertigung und Ladegleisen. Hier erinnert nichts mehr an den einstigen Abzweigbahnhof Pratau. (25.02.2020)
Dem mit der Bahn ankommenden Besucher in Pratau erschließt sich dieser Blick. Der Ort wirkt gepflegt und ordentlich. Sicher hat Pratau noch einiges mehr zu bieten als das Bahnhofsensemble der DB AG. So richtet sich der Örtliche ÖPNV auf die Buslinie, die durch den Ort führt und direkt in das Zentrum von Wittenberg. Der Bahnhof scheint nur im Pendlerverkehr etwas frequentiert zu werden. (25.02.20)

       

  Lutherstadt Wittenberg


Fast in der Mitte zwischen Leipzig / Halle und Berlin liegt Wittenberg, direkt an der Elbe nicht nur wirtschaftlich günstig, auch strategisch und militärisch bedeutend. Mit dem Bau der Hauptbahn nach Berlin sowie der Abzweigstrecken nach Roßlau bzw. Falkenberg "eroberte" das Militär auch große Gebiete der Region zuerst aus strategischer zentraler Sicht Nähe zu Berlin, Richtung Osten und Richtung Halle / Leipzig. Was dem Wittenberger Bahnhof nicht nur den regionalen und wirtschaftlich industriellen Verkehr bescherte auch umfangreicher Militärverkehr rollte hier über die Gleisanlagen. Auch die Lage an der Elbe war wirtschaftlich mit Anschluß nach Hamburg sowie von militärischer Bedeutung.Wittenberg selbst entwickelte sich aus verschiedenen Sichtweisen sehr positiv. Nicht nur in Anbetracht des umfangreichen Pendlerverkehres auch "Scharren" von Touristen besuchen und besuchten Wittenberg zu tausenden in Bezug auf die Luthersche Reformation. Durch stetig steigende Besucherzahlen leistete sich Wittenberg den Luxus einer Pferdestrassenbahn bereits ab 1898. Durch die strategische Bedeutung des Bahnkreuzes wurde Wittenberg 1945 erheblich zerstört. Nicht nur durch die Nord-Südverbindung von Berlin auch die Ost / Westverkehre Schlesien / Böhmen - Magdeburg / Hannover / Ruhrgebiet / Hamburg / Bremen waren von großer Bedeutung. Neben dem Hauptbahnverkehr und den abgehenden Nebenbahnverbindungen nach Pratau / Eilenburg / Torgau ging hier eine weitere dem Güterverkehr bedeutende Nebenbahn nach Straach mit ca. 11 km Länge ab. An der Nebenstrecke wurde Quarzsand abgebaut, hier befand sich eine Spanplattenfabrik sowie in Nudersdorf eine große Arbeitersiedlung. Wittenberg das "Bw aus der Mitte" fuhr keine großen attraktiven Leistungen. Im Plan waren Personen- und Güterzüge auf der Hauptbahn in alle vier Richtungen. Hauptstandbein war der Güterverkehr nach Berlin und Halle die sogenannte "Haus- und Hof Strecke. Heute ist Wittenberg im Nahverkehr Endpunkt des Sachsen-Anhalt Taktes aus Süden und des B`B`-Taktes (Berlin / Brandenburg) aus Norden. Alle Nebenbahnen werden nicht mehr befahren. Wittenberg selbst als Bahnhof dient nur noch dem Durchgangsverkehr.

 

Das Wittenberger Warzeichen die ca. 350 Meter lange Eisenbahnbrücke über die Elbe südlich der Stadt. Bedeutend waren nicht nur Eisenbahn-, sondern auch der Schiffsverkehr 1912.

Eisenbahn und Schifffahrt um 1914.

Wittenberg im Jahre 1905

Am Hausbahnsteig des Bahnhofes Wittenberg postierte sich das Stationspersonal im Jahre 1924.

Bahnhof Lutherstadt Wittenberg aus nördlicher Richtung im Bilde festgehalten am 27.08.2015, vor seinem Abriß.

Das neue EG in Lutherstadt Wittenberg von der Gleisseite befindet sich gegenüber dem alten EG auf der ehemaligen Fläche des Güterbahnhofes.

Das EG in Lutherstadt von der Straßenseite wurde 2017 zur 500 Jahrfeier der Luther Reformation eröffnet und Übergeben.

Modernes zeitgemäßes Ambiente am Wittenberger Bahnhof. Optisch gut gelungen besser als verottende und ungenutzte Anlagen.

Original HO Modell des Bahnhofes Wittenberg von Faller. Sonderserie 2018.

Ein recht unscheinbarer Knotenbahnhof ist Wittenberg gerade im Schnellzug- und Güterverkehr. Verzweigt sich doch hier ein umfangreiches Streckennetz. Von Falkenberg kommend aus Cottbus / Dresden / Böhmen / Schlesien. Von Bitterfeld aus Leipzig / Hof / Regensburg / Halle / Thüringen / Bayern / Hessen / Süddeutschland / Österreich / Schweiz / Italien. Von Roßlau - Dessau der Verkehr Richtung Ruhrgebiet / Holland / Belgien / Nordsee. Sowie von Jüterbog nach Berlin zur Ostsee / Danzig / Stettin / Königsberg und Nordeuropa. Gerade auf diesem Knotenbahnhof wurden Güterzüge aller Art hindurchgefahren mit Frachten von und in alle Himmelsrichtungen. Was auf eine vorrausschauende Planung und die Bedeutung Wittenberg`s schließt.

In den 60er und 70er Jahren war die Strecke Leipzig - Berlin für die Leipziger 03er eine Rennbahn. Bis zweimal täglich wurden die 03er auf dem 165 km langen Streckenabschnitt "gejagd". Oft an der Leistungsgrenze, Lutherstadt Wittenberg liegt etwa auf der Hälfte. Halten, schnell Wasser fassen, Abfahren lautete es für das Lokpersonal. 1977 ging es mit einem Schnellzug von Johanngeorgenstadt nach Berlin für 03 2128 weiter um pünktlich am Zielbahnhof zu sein.
Der Gegenzug an jenem Tag wurde mit der 03 2123 Bw West bespannt. Auch hier nach dem Halten Wasser fassen, besser ist besser....
Das Bw "LuWi" wie es oft spassig genannt wurde beheimatete doch noch einige 52er in den 80er Jahren für den Einsatz auf der Strecke nach Strach, Falkenberg und Jüterbog. So verdienten sich die letzten 52er in Wittenberg noch ihr Gnadenbrot im Nahgüterzugdienst. In den 80er Jahren auch als Bauzuglokomotiven bei der Streckenelektrifizierung. 52 8146 in Wittenberg 1985 abgestellt.
Einstige DR Messe Lok aus den 60er Jahren wird in Wittenberg museal betreut. 1996 bei einer Ausstellung im Bw.
Moderne Farbkonzepte auch nach 1990 für DR Lokomotiven. 142 248 war 1995 in Wittenberg abgestellt. Wenige Zeit gingen die Lichter für die DR E-Lok BR 109 (BR 211) und BR 242 (BR 142) aus.

  

Zörnigall


Nördlich von Wittenberg ein kleiner Ort mit landwirtschaftlichen Flair, einigen Erholungs- und Wandermöglichkeiten. Auch hier Broterwerb für die Bevölkerung in Wittenberg bzw. im nördlichen Städtchen Zahna.Kreuzungs- und Überholungsbahnhof.

Blick auf den Haltepunkt Zörnigall Richtung Wittenberg am 03.08.2018. Zweistundentakt Richtung Berlin und Wittenberg im Nahverkehr.

Blickrichtung Berlin von der Brücke am Haltepunkt Zörnigall. (03.08.2018)

Rennbahn für ICE Züge, HP Zörnigall auf der Relation Berlin-München und Berlin-Frankfurt a.M.. Sprinter ICE München-Berlin am 03.08.2018.

 

Bülzig


Ebenso in ländlich abgeschiedener Region zwischen Wittenberg und Zahna liegender kleiner Durchgangsbahnhof mit bescheidenen Güter- und Personenverkehr. Heute ein Haltepunkt, der im Zweistundentakt bedient wird. Bis Dezember 2017 gab es nur einen Rufbus von und nach Zahna, jetzt wird wieder gehalten.


Trotz bescheidener Verhältnisse konnte man 1971 im Konsum von Bülzig eine Ansichtskarte des Ortes für 0,25 Pfennige erwerben. Was damals Alltag war ist heute Kult.

Am Haltepunkt Bülzig, Abfahrt des RE Lu.Wittenberg nach Berlin am 03.08.2018. Den Lokführer freute es, daß sich auch jemand mal für die kleinen Stationen interessiert.

Auch wenn der neue Haltepunkt Bülzig zweckmäßig errichtet ist, ...

...so findet sich im Ort oft noch etwas Flair vergangener Zeiten wie in der Berggasse in Nähe des Haltepunktes. Aber oft wird der Eindruck erweckt, daß die Landbevölkerung sich selbst überlassen ist und schauen muß wie sie "mit dem Hintern an die Wand kommt".Denoch auch Reizvoll als Vorbildvorlage für die Modellbahn in Epoche III und IV.

Bahnwärteridylle und Vorbildvorlage für die Anlage. Heute ein Ferienhaus im schmucken Klinkerbaustil in der Nähe des Haltepunkt Bülzig.

Lz Fahrt DB Cargo am 03.08.2018 - 232 239 war unterwegs von Seddin Richtung Bitterfeld. Hier bei der Durchfahrt im Haltepunkt Bülzig.


Zahna


Kleinstadtbahnhof Zahna mit zahlreichen Sehenswürdigkeiten. Neben etwas Industrie auch der beliebte und "berüchtigte" Zahnaer Likör. Etwas Transport von Kohle, Industriegütern, Likör sowie einige Pendler nach Wittenberg und Jüterbog heute auch bis Berlin ca. 80 km Entfernung. Fanden die Zahnaer auch Arbeit im Fliesenwerk und in der Brauerei vor Ort. Zahna lebte von Kleinindustrie, Landwirtschaft aber auch von zahlreichen Besuchern der Sehenswürdigkeiten, Ausflüglern und Wanderern. Auch im Umland von Zahna befanden sich zahlreiche Rittergüter und Großbauern die ihre Erträge sowie Saatgut, Dünger u.s.w. per Bahn in die umliegenden Städte abtransportieren ließen. Neben der ortsansässigen Industrie waren rund um Zahna sowie den Anliegergemeinden umfangreiche landwirtschaftliche Nutzflächen vorhanden, die für Arbeit und Güteraufkommen am Bahnhof sorgten. In Zahna selbst war auch eine Kleinlok stationiert, die hier rund um die Uhr besetzt war und Nahgüterzüge die hauptsächlich von Wittenberg nach Jüterbog und zurück verkehrten bediente. Dabei war die BR 52 die Standardlok im Güterverkehr.

 

Luxus jener Zeit, Pferdekutsche vor dem Rittergut Zahna 1922, vielleicht auf dem Weg zum Bahnhof.

Bahnhofstrasse und verschiedene Ortsansichten von Zahna Anfang der 60er Jahre.

Karl-Marx-Platz in Zahna im Jahre 1958.

Aufnahme in der Zahnaer Bahnhofstraße Sommer 1960.

Das EG Zahna von der Gleisseite am 17.08.2018. Im EG befanden sich Dienst-und Warteräume, die Bahnhofsgaststätte, oben Dienstwohnungen. Das Gebäude wurde in den 80er Jahren frisch verputzt und mit DDR Betonziegeln eingedeckt. Es befindet sich somit noch im Epoche IV "Fast" Originalzustand als Vorbildvorlage zur Modellbahn. Heute befindet sich das Gebäude in Privatbesitz. (17.08.2018)

Gleisanschluß der Zahnaer Fliesenwerke mit Blickrichtung Wittenberg am 18.07.2018.

Die Bedeutung des Güterverkehres in Zahna wird bei Betrachtung der Ladestraße, Restgleisanlagen und der Düngemittelhalle erst deutlich. So hatte der Güterverkehr für Industrie, Handwerk und Landwirtschaft in Zahna einen hohen Stellenwert. Der Düngemittelschuppen verfügt über einen Gleisanschluß.

Heute verfügt der Bahnhof über 4 Gleise und wird als Überholungs-und Kreuzungsbahnhof zwischen Jüterbog und Wittenberg genutzt. Blick Richtung Wittenberg 17.08.2018.

Neben der Kirche, gepflegten Kleinstadthäusern ist auch das Rathaus in Zahna ein sehenswertes Kleinod. Gerade hier rund um Zahna findet man heute umfangreiche Freizeit und Erholungsmöglichkeiten.

 

                                                   Klebitz


Der Haltepunkt Klebitz schon immer als Haltepunkt genutzt, verdankt seine Entstehung den ortsansässigen Großbauern, die ihren Grund nur an die Staatsbahn verkauften bei Errichtung einer Haltestelle. Der Ort Klebitz selbst befindet sich knapp einen Kilometer vom Haltepunkt entfernt und war schon bis 1990 wenig frequentiert. Bis in die 60er Jahre war Klebitz Blockstelle mit Fahrkartenverkauf und Schranke, danach unbesetzter Haltepunkt. Ende 2014 wurde der Haltepunkt aufgelassen auf Grund mangelnder Fahrgastfrequenz. Mit dem Streckenumbau in den 90er Jahren erhielt Klebitz einen neuen Haltepunkt mit noch weniger Bahnfrequenz als vor 1990. Klebitz hatte schon immer geringe Fahrgastzahlen auf Grund geringer Bevölkerung ca.200 Einwohner, der Arbeit am Ort in der Landwirtschaft und das Hauptverkehrsmittel Fahrrad brachte die Bewohner schnell auf ebenen Straßen in den Nachbarort Zahna zur Erledigung von Formalitäten oder Einkäufen. Auch Ruhe und Entspannung fand und findet man in solchen kleinen und unscheinbaren Ortschaften.


Blick auf den zur Zeit nicht bedienten Haltepunkt Klebitz mit Blickrichtung Wittenberg am 17.08.2018. Mit neuer Brücke und Zugängen links und rechts zu den Gleisen. Der alte Haltepunkt befand sich in Blickrichtung dahinter.Der Ort einige hundert Meter auf der rechten Seite.

Klebitz liegt heute an der "Rennbahn" Berlin-Leipzig. Im Minutentakt fahren hier ICE Züge in beiden Richtungen durch. Blick von der Bahnhofsbrücke vor dem Haltepunkt Klebitz auf den ICE Hamburg-München am 17.08.2018.

Warum nicht auch mal dem Ort Klebitz einen Besuch abstatten. Im Ortskern befindet sich noch gut erhaltene bäuerliche Struktur wie hier an der Dorfstraße die auch Sehenswert ist und deren Existenz durchaus auch zur Ideenumsetzung für Modellbahnbauvorhaben Verwendung finden kann.

Auch die kleine Klebitzer Dorfkirche mit ihrem interessanten Turmbauwerk und ihrem gepflegten Äußeren und Anlagen ist einen Besuch wert.


Blönsdorf


Kleiner ländlicher Durchgangsbahnhof hinter der Landesgrenze Sachsen Anhalt / Brandenburg in ländlicher Gegend ebenso mit geringen Verkehrsaufkommen. Pendlerverkehr meist nach Jüterbog bzw. Zahna. Zahlreiche Arbeitsplätze in der Landwirtschaft, umliegende Mühlen und eine Dampfmolkerei im Ort. Auch die Region um Blönsdorf mußte mit zur Versorgung der Militärkräfte des Berliner Gürtels sorgen. Auch von hier gingen meist Kartoffeln, Mais, Mehl, Rüben, Stroh, Heu auf die Reise, neben der Versorgung von Soldaten mußten auch die zahlreichen Militärpferde versorgt werden.

 

Gruß aus Blönsdorf im Jahre 1900 Bahnhof, örtliche Industrie und Kleingewerbe.

Kleeblatt Postkarte des Ortes und Bahnhofes Blönsdorf aus dem Jahre 1909.

Blönsdorf im Jahre 1912 mit Bahnhof, Kirche und Restaurant.

Damaliger Wohlstand, ortsansässige Klempnerei mit Mechanikerwerkstatt und Tankstelle in Blönsdorf 1930, der bescheidene Beginn der Motorisierung.

Der Blönsdorfer Gastwirt Höhne schien in der Zeit um 1910 sehr Geschäftstüchtig gewesen sein. So gab es eine zweite Postkarte des Gasthauses Blönsdorf mit Bahnhof sogar farbig in dieser Zeit. Mit dem Bahnanschluß kamen auch zahlreiche Ausflügler, Fahrradtouristen und Wanderer in den kleinen Ort der Hauptbahn Berlin-München.

Güterabfertigung, Empfangsgebäude und Kopfsteinpflaster Originalzustand der Anlagen in Blönsdorf 17.08.2018.

Das EG in Blönsdorf von der Bahnsteigseite, fast noch Original, wenn man es mit den Fotos von vor 100 Jahren vergleicht, es fehlen nur einige Gleise. (17.08.2018)

Bahnhofsanlagen in Blönsdorf in der Zeit um 1919. Sowie eine weitere Aufnahme des Gebäudes der Klempnerei, später kam eine Tankstelle hinzu.
Bahnhof Blönsdorf 1899
Ländliches Leben nach 1920 in Blönsdorf. Neben dem Haupterwerb der Bevölkerung die Landwirtschaft, die nicht nur der Eigenversorgung galt. Auch der Fuhrwerkstransport von Produkten nach Jüterbog in einer Tagesreise oder mit dem Güterwagen nach Wittenberg und oft nach Berlin um Hungrige Mäuler zu stopfen. Auch der Friseurmeister Kelch aus Blönsdorf verewigte sich auf dieser Postkarte, auf der im Hintergrund der Bahnhof Blönsdorf mit seinen Majestätischen Telegraphenmasten zu erkennen ist.
ICE 1704 Jena - Hamburg durchfuhr am 24.05.2022 den Haltepunkt Blönsdorf Richtung Jüterbog.
Im Gegenlicht befuhr 152 094 DB Cargo am 16.07.2023 den Haltepunkt Blönsdorf. Sie bespannte einen Kesselwagenzug von Mainz Bischoffsheim über Frankfurt-Fulda-Erfurt-Halle-Berlin nach Schwedt (Oder)

 

Niedergörsdorf - Direktion Berlin


Durchgangsbahnhof an der Hauptstrecke als Vorortbahnhof für das nachfolgende Militärgebiet rund um Jüterbog bzw weiter nördlich Richtung Berlin. Bahnhof mit Militär-, Güter- und Reiseverkehr. Wenig Reiseverkehr durch unmittelbare Nähe zu Jüterbog, Nutzung des Fahrrades oder zu Fuß. Wichtige betriebliche Bedeutung in der Regelung der Zugfolge auf der Hauptstrecke. Auch ein Anschluß zur naheliegenden LPG für den Empfang und Versand von Landwirtschaftsgütern sorgte für Betrieb im Bahnhof. Weitere Landwirtschaftsgüter und die Mühlenwerke am Bahnhof sorgten für umfangreichen Güterverkehr in der Lebensmittelversorgung. Die Bedienung erfolgte mit Nahgüterzügen, bzw. mit Übergabefahrten vom Nachbarbahnhof Jüterbog mittels BR 118 B`B`bzw. V 60 in der Epoche III und IV. Mit dem Streckenumbau wurde Niedergörsdorf zum umgebaut, daß es noch möglich ist Kreuzungen und Überholungen durchzuführen.


Ähnliche Motivlage wie in Blönsdorf Bahnhof, Kriegsdenkmal, Restaurant in Niedergörsdorf 1919.

Unfall durch falsche Weichenstellung in Niedergörsdorf mit zahlreichen Toten im Jahre 1911.

Ansicht eines Ortsteiles in Niedergörsdorf 1934 mit Feldbahngleisen mitten im Sand und auf der damaligen Dorfstrasse verlegt, was durchaus üblich war. Feldbahn für Landwirtschaftstransporte, Ziegelei oder Militärverkehre waren vom Bahnhof in umliegende Gebiete der Ortschaften üblich. Hier handelte es sich um eine Landwirtschaftsbahn.

Niedergörsdorf in den 20er Jahren mit Bahnhof. Mit dem zunehmenden Schnellverkehr von und nach Berlin wurde der Bahnhof mit Schutzzäunen zwischen den Gleisen ausgestattet.

Neu errichtet nach 1990 der Bahnsteig in Niedergörsdorf. Blickrichtung Wittenberg am 17.08.2018.

Hinter dem Bahnsteig in südlicher Richtung wurden neue Bahnanlagen errichtet, die Kreuzung und Überholung in Niedergörsdorf ermöglichen. (17.08.2018)

Gegenüber dem Bahnhof befinden sich noch zahlreiche landwirtschaftlich genutzte Gebäude, die bis in die 90er Jahre noch umfangreichen Bahn-und Güterverkehr aufrecht erhielten. Erkennbar Reste der Ladestraße und des aufgeschütteten Ladegleises am 17.08.2018.

Wenige Meter vom Bahnhof Niedergörsdorf befanden sich die Heinrich Würfel Mühlenwerke die um 1906 gegründet wurden. Diese Großmühle hatte den Auftrag das Militär mit Mehl zu versorgen. Auch wurde im Bahnhof Niedergörsdorf das Mehl sowie Tonnen von Kartoffeln, Kohl und sonstiges zum Weitertransport an die Regimenter verladen. Auch mußte die Berliner Bevölkerung versorgt werden, und somit hatte der Bahnhof Niedergörsdorf seine Bedeutung erlangt wie so viele weitere Bahnhöfe der Region. Das Gebäude ist heute leer und zeugt nur noch in seiner Hülle von seiner ehemaligen wichtigen Bedeutung. Zustand 17.08.2018.

 

Jüterbog


Jüterbog südlich von Berlin in ca. 60 km Entfernung gelegen war seit je her von wichtiger Bedeutung des Militärs rund um Berlin. Mit Schaffung des Berliner Militärgürtels rund um Berlin war unter anderem Jüterbog Dreh- und Angelpunkt im Militärverkehr. Neben der örtlichen Industrie, dem Gewerbe erstreckten sich rund um Jüterbog zahlreiche Felder zum Anbau von Obst und Gemüse, Kartoffeln zur Versorgung der Bevölkerung Berlins, dem Militär und der Jüterboger Bewohner. Hauptarbeitgeber war daher schon immer die Landwirtschaft in dieser Region. Auch der Bahnknoten Jüterbog mit Bahnhof, Bw, allen technischen und örtlichen Dienststellen sorgte für Broterwerb. Gesprochen wurde hier von ca. 400 Mitarbeitern. Leistungsmäßig ging es für die Jüterboger Lokomotiven bis Berlin, Falkenberg, Wünsdorf, Potsdam später bis Halle und als "Starleistung" Militärzüge der Sowjetischen Truppen Wünsdorf-Frankfurt (Oder) , D 1192 / D 1193 Erfurt-Brest Bespannung mit BR 118 B`B`von Erfurt bis Frankfurt (Oder) mit Lokwechsel in Jüterbog. Mit der Elektrifizierung in und um Berlin ging es auch rund um Berlin bzw. bestimmte Randbahnhöfe zur Bespannung oder Abstellung von Güterzügen. Jüterbog profitierte hier oft vom Personalmangel Berliner Dienststellen und des Bw Seddin, so bekamen die Jüterboger immer mal einen "leckeren Happen" vorgesetzt, so das die Leistungen teilweise nicht ganz unattraktiv waren. Vom einstigen Kleinen aber Feinen Bw Jüterbog ist heute nichts mehr zu sehen oder zu erahnen.

Militärgebiete rund um Jüterbog erstreckten sich bereits ab Niedergörsdorf bis kurz vor Berlin und Potsdam in nördlicher Richtung. Bau sogenannter "Militärbahnen" oder "Kanonenbahnen" wie sie im Volksmund genannt wurden erstreckten sich rund um Jüterbog zur schnelleren Verbindung der Militärorte untereinander sowie der zügigen Ausführung von Militärtransporten und dem Umleitungsverkehr rund um Berlin im Kriegsfall. Gerade in beiden Kriegen erbrachten diese Bahnen hohe Transportleistungen und wurden bis zu ihrer Leistungsgrenze genutzt. Auch nach 1945 rollten hier Truppenzüge vornehmliche der Russischen Armee über die Strecken. Ständige Verbindungen und Truppentransporte Richtung Wünsdorf, Magdeburg, Genthin, waren das Hauptgeschäft im Militärverkehr, auch der Personentransport der Soldaten hatte hohe Priorität. So war es auch keine Seltenheit, daß täglich Kompanien mit dem ganz normalen Personenzug und offenen Waffen mit Munition im öffentlichen Raum oder Kisten voller Munition und Handgranaten unterwegs waren. Ein "Machorka Geruch" verriet das hier wieder Soldaten unterwegs waren. Über das Tun und Lassen sowie offenen Waffen- bzw. Munitionstransport schien sich niemand weiter aufzuregen, schließlich war dies kaum bekannt. Ab und zu gab es mal eine "Fundsache" Munition oder Waffen wurden am Endbahnhof der Zugfahrt durch das Zugpersonal abgegeben. Solche Transporte waren an der Tagesordnung in allen Garnisionsstädten der Russischen Armee, von Saalfeld, Jena, Naumburg, Weißenfels, Wittenberg bis Jüterbog waren in diesen Bahnknoten entlang der Strecke zahlreiche Truppentransporte zu sehen. 50 bis 150 Soldaten waren mitunter keine Seltenheit, die im 3-achser Rekowagen hineingetrieben wurden, körperliche Gewalt wie Tritte, Schläge gab es auch oft. Bedauerliche und unmenschliche Zustände, geschweige vom Umgang sowie sozialen Kontakten oder der mangelhaften Essensversorgung der Soldaten. Solche bedauerlichen Zustände waren oft an Bahnhöfen wie Jüterbog zu beobachten. Sicherlich gewisse Randerscheinungen, die aber auch den Alltag auf vielen Bahnhöfen prägten und schnell in Vergessenheit geraten sind. Auch beherztes Eingreifen von DR Mitarbeitern oder Polizei hätte zu "unerwünschten Konflikten" im Rahmen der Waffenbrüderschaft, im Kampf des Sozialismus gegen den Imperialismus geführt. Solche Argumente wurden hervorgebracht. Schließen wir das Thema diesbezüglich ab, da jeder seine unterschiedlichen Erfahrungen bis 1990 gemacht hat. Weiter zweigt Südöstlich die Direktverbindung vom Anhalter Bahnhof nach Dresden und Prag über den Eisenbahnknoten Falkenberg (Elster), weiter über Saxdorf zum Eisenbahn- und Industriestandort Riesa ab. Diese Strecke diente als wichtigste Personen-, Güter- und Militärverbindung nach Sachsen und Böhmen, führt sie doch an den Militärstandorten in Holzdorf (Elster) und von Falkenberg nach Osten zu den Militärgebieten nach Annaburg, Waldrehna. Auch als Umleitungsstrecke zu Militärstrategischen Transporten und im Zubringerverkehr der Kohleganzzüge aus den Revieren um Senftenberg, Lauchhammer diente die Strecke. So stellte sie die kürzeste Verbindung zwischen dem Anhalter und Dresden dar. Wärend die Verbindung über Großenhain und Elsterwerda Südöstlich von Berlin "einschwenkte" und bis 1945 zum Ostbahnhof führte und von dort die Züge weiter nach Norden oder Westen. Gelangte sie nach dem Bau des Berliner Außenringes zu höherer Bedeutung im Verkehr nach Dresden. Die Nutzung der Strecke über Falkenberg diente vornehmlich der Güterzugverbindungen von Dresden, Riesa, Falkenberg zum Knoten Seddin von Jüterbog Richtung Ludwigsfelde und dann weiter in westlicher Richtung. In diesem Zusammenhang steht auch die Strecke von Falkenberg über Lutherstadt Wittenberg, Dessau nach Seddin, wo die Güterzüge den Knoten Seddin südlich erreichen. Beide Strecken wurden gleichmäßig auch heute noch mit Güterzügen befahren.   


Oft anzutreffen Bahn und Militär in Jüterbog um 1900. Bahnhof und der Truppenübungsplatz.

Rund um die Jüterboger Truppenübungsplätze sorgten auch zahlreiche Heeresfeldbahnen für umfangreichen Transport der militärischen Fracht.(1915)

Auch im Berliner und Potsdamer Nahverkehr war Jüterbog wichtig. Gerade im Berufsverkehr begannen bzw. endeten hier zahlreiche Züge aus diesen Richtungen. Meist Oberlicht-, Abteilwagen oder "Donnerbüchsen" sorgten für den Verkehr auf diesen Linien. Als Zuglok in der Regel die gute alte P 8. Bahnhof Jüterbog 1925.

Die einstige Bedeutung des Bahnhof Jüterbog ist ein Durchgangsbahnhof Bitterfeld - Berlin mit Abzweig nach Falkenberg / Riesa und der Strecke über Treuenbrietzen, Seddin, Berlin-Wannsee. Auch eine S-Bahn Anbindung im Zwischentakt führt von Leipzig nach Jüterbog und zurück. Sonst sind auf der Hauptstrecke zahlreiche durchgehende Züge zu beobachten. 185 285 "donnerte" mit dem LKW Walter Zug aus Österreich über Nürnberg-Saalfeld-Berlin-Neustrelitz nach Rostock Seehafen am 22.06.2008 durch Jüterbog. An diesem Tag bespannte die Maschine den Zug von Kufstein bis Rostock.

Ansicht des EG von der Bahnsteigseite am 03.08.2018. Im Inneren des Bahnhofes befindet sich ein "Tante Emma Laden", Post, Fahrkarten und Imbiss mit netter Bedienung und sehr guten Kaffee. Aus diesem Grund lohnt es sich in Jüterbog Station zu machen. Sonst gähnende Leere, Zugdurchfahrten und Stundentakt nach Berlin mit gesplittetem Zweistundentakt nach Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg.

Blick zur Bahnhofstrasse mit Empfangsgebäude im Jahr 1928.

Das EG wurde zumindest an der Straßenseite renoviert und sauber gestaltet vermutlich durch die Stadt. Interessant ist auch hier die ständige Erweiterung der Gebäude durch Anbauten, was von der einst wachsenden Bedeutung des preußischen Militärbahnhofes Jüterbog zeugt. Nicht nur die Stadt auch die Bewohner profitierten durch die militärische Bedeutung. Auch Nähe zu Berlin, Wald und Wasser brachten zahlreiche Gäste in die Stadt. (03.08.2018)

Städtische Strassenbahn in Jüterbog 1910 in der Innenstadt am "Zinnaer Tor".

Das Historische Zinnaer Stadttor in Jüterbog heute ein touristischer Anziehungspunkt für Historische Stadtführungen. Immerhin befindet sich der Bahnhof vom Stadttor ca. 2 km entfernt. (21.04.2021)

Links der ehemalige Außenbahnsteig des Bahnhofes, der nicht nur für haltende Eil-und Schnellzüge diente auch für den Militärverkehr. Nicht nur seit der Kaiserzeit, auch bis 1990 durch russische Truppen die hier rund um Jüterbog stationiert waren. Blickrichtung Lutherstadt Wittenberg, wo aus Richtung Süden meist Schnellzüge heranfuhren, in dieser Richtung befindet sich auch der Abzweig Richtung Falkenberg, Riesa, Dresden wo auf der eingleisigen Hauptbahn auch Eilzüge von Berlin nach Dresden und zurück unterwegs waren. Auch Dieselleistungen für das Bw Jüterbog im Güter-und Personenverkehr, dem Bw Falkenberg und Riesa erbrachten Leistungen auf der Strecke.

Heute zweigt in Jüterbog noch die in westliche Richtung verlaufende Nebenbahn Richtung Michendorf ab mit Weiterführung Richtung Potsdam. Der Rest einer einstigen Militär-und Umleitungsstrecke. In Fahrtrichtung Berlin im Foto ersichtlich führte die "Kanonenbahn" Nordöstlich von hier nach Wünsdorf zu den Militärgebieten und Truppenübungsplätzen. Heute ist hier nichts mehr erhalten. Der ODEG VT bedient die Strecke nach Michendorf, sonst dient Jüterbog als Durchgangsbahnhof für zahlreiche Zugfahrten.

Der Traum vom Schnellverkehr, einstiger Schnellzughalt Jüterbog, Inter Regio Halt kein ICE Halt. Wandgemälde in der Bahnsteigunterführung des Bahnhofes. Tschüß ICE...

Der Bahnknoten Jüterbog im Jahre 1912.
Obwohl dieser Eilzug von Berlin-Anhalter nach Dresden über Jüterbog, Falkenberg, Riesa verkehrte und die P 8 den Zug von Berlin bis Falkenberg bespannte benutzte er mit seiner optisch und stilechten schönen Zuggarnitur die Strecke von Berlin bis Jüterbog und wurde 1929 hinter Jüterbog Richtung Falkenberg aufgenommen möchte ich dieses schöne Bild nicht vorenthalten. So ist es doch eine schöne Erinnerung an den Zugverkehr von und nach Berlin.
Mit der Gründung der DB AG am 01.01.1994 haben sämtliche kleinen und mittleren Dienststellen "verloren". Gnadenlose Schließung, menschliche Schicksale, Machtpoker und gewerkschaftliches Versagen spiegeln sich noch heute wieder. An den Strecken findet sich noch manches Relikt aus der Blütezeit der Eisenbahn. Durch den "Radikalschlag" haben das Bw und der Zugbegleiterbahnhof Jüterbog sowie Lutherstadt Wittenberg und Bitterfeld verloren. Wegfall der Industrie und des Militärverkehres in Jüterbog begünstigten den Verfall auch zurückgehende Fahrgastzahlen, Individualverkehr, Wegfall und Verlagerung von Arbeitsplätzen gaben den Rationalisierungsplänen noch Auftrieb. Am 23.05.2021 waren die Reste des Bw Jüterbog noch an der "Rennbahn" zu sehen.
Das Ende der Dampflokzeit im BW Jüterbog, umfangreiche Leistungen fuhr das BW auch mit Saalfelder Schnellzügen gerade in den 80er Jahren wärend der Elektrifizierung in und um Berlin wurden diese Schnellzüge von den "Jüterboger Kollejen" gefahren. Da auf zahlreichen Bahnhöfen umgespannt werden mußte, kamen oft "die Jüterboger" zum Einsatz. Umspannen in Jüterbog, Luckenwalde, Trebbin, Ludwigsfelde. Umleitung von Jüterbog über Seddin nach Michendorf und dann über den Ring nach Berlin oder über die Kanonenbahn Jüterbog - Wünsdorf mit den 118ern B`B`war die Regelbespannung. Im Laufe der Jahre entstanden auch hier Kollegiale und Freundschaftliche Verhältnisse unter den Kollegen. Zum Teil auch als "Landplage" bezeichnet waren 50er und 52er bis Mitte der 80er noch anzutreffen. So auch am 13.Oktober 1985 als 50 3558 im BW Jüterbog auf ihr Schicksal wartete. Der Tender wurde einer anderen 50er geschent, der Rest wartete auf den Schneidbrenner. Erinnerungen an die Tage in Jüterbog.






































Nachdem die Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Berlin abgeschlossen war, hieß es Abschied nehmen für die 50er und 52er im Bw Jüterbog. Bis dahin ging es über Treuenbrietzen nach Seddin und Potsdam, nach Wünsdorf und Wuhlheide oder nach Schöneweide. Auch über Holzdorf nach Falkenberg und ab und zu noch nach Wittenberg. Zunehmensd kamen 110er und 118er nach Jüterbog und modernisierten den Lokbestand im Bw. 50 3508 und 52 8049 verbrachten 1988 ihre letzten Lebenstage abgestellt in Jüterbog.
"Masken ICE" in der Corona Zeit. ICE 831 Frankfurt / M - Berlin Gesundbrunnen durchfährt Jüterbog am 21.Juni 2021.


                  Bahnhöfe Kloster Zinna und Forst Zinna


Bis 1994 Bahnhof bedeutend für den Militärverkehr für die abzweigende KME (Königliche Militär Eisenbahn), die von Zossen (Strecke Berlin-Dresden) über Kummersdorf abzweigte und über Kloster Zinna bis Jüterbog führte. Unmittelbar um den Ort befanden sich umfangreiche Militär- und Übungsanlagen, die bis in die heutige Zeit der Zivilbevölkerung versperrt bleiben. Militäranlagen befanden sich beidseitig zur Strecke. Der bedeutende Militärverkehr spielte sich auf der Strecke Jüterbog - Zossen ab. Hier bestanden umfangreiche Verladeanlagen, Gleisanschlüße für Militärzwecke. Der größte Teil der Bevölkerung lebte von landwirtschaftlicher Arbeit oder arbeitete in Jüterbog bzw. Luckenwalde. Als touristischer Magnet tählte das Kloster Zinna zu einem der beliebtesten Ausflugsziele südlich von Berlin. Obwohl landschaftlich sehr schön gelegen waren Tourismus und Wandern eher die Ausnahme, da sich bereits ab der Kaiserzeit großflächige Militärgebiete um die zahlrechen Orte befanden. Somit Militärisches Sperrgebiet bis in die heutige Zeit.

Bedeutsam für den Personentransport war der Bahnhof eher weniger. Nur das betriebliche Interesse im Kreuzungs-, und Überholungsbereich des Hauptstreckenverkehres. Die Grünaer Ortsgüteranlagen wurden mit Nahgüterzügen bzw. Übergabezügen von und nach Jüterbog bedient. Der reine Ortsgüterverkehr war somit übersichtlich. Sonst ging es hier eher etwas beschaulich zu. Nach dem Streckenumbau wurden beide Bahnhöfe "liquidiert". Es existieren nur noch Blocksignale der freien Strecke sonst Regionaler Busverkehr. Es erfolgte eine Inbetriebnahme einer Buslinie von Jüterbog nach Luckenwalde mit Anschluß der Orte Grüna und Forst Zinna. In Grüna sind restliche Rudimente des Bahnhofes noch erkennbar. Forst Zinna wurde mit dem Bau einer Neubaustraße zum Teil völlig verdeckt. Der relativ hohe aufgeschüttete Damm dieser Straße läßt Rudimente des Bahnhofes erkennen. Ein herankommen ist eher schwierig auf Grund geänderter Straßenführung. Von westlicher Seite bestehen Absperrungen des ehemaligen russischen Armeegeländes, von dem Betreten strengstens abgeraten wird.


Bahnhof Grüna bei Kloster Zinna im Jahre 1915 mit Ortsansichten.

Bereits schon vor dem Bahnbau flanierten zahlreiche Gäste durch den Ort. Um 1900 strömten gerade viele Berliner und Bewohner anderer Städte und Ortschaften in solche Orte. Flaniermeile in Zinna um 1902.

Grüna-Zinna mit Ortsansichten 1929.

Klosteranlagen galten schon seit frühen Zeiten als touristische Magneten. So "brachen" die Züge oft auseinander wenn ganze Besucherströme nach Zinna pilgerten. Auch Sonderzüge zur Abwicklung des hohen Besucheransturmes wurden zwischen Berlin und Jüterbog eingesetzt. Auch zahlreiche Sönderzüge verkehrten von bzw. nach Zinna. Oft stilecht mit einer BR 03, BR 15 oder 17 bespannt. Auch die P 8 kam zu Sonderzugehren.

Bahnstation Grüna bei Kloster Zinna im Jahre 1904. Bereits eine hohe Bedeutung bei den Fahrgästen, die zum nahegelegenen Kloster pilgerten. Auch die Schankwirtschaft am Bahnhof war beliebt durch hervorragende Hausmannskost bei den Besuchern.

Auch das ländliche Leben, gute Kost und Logie zogen viele Besucher in die kleineren Orte rund um Berlin. So galt es auch als Selbstverständlichkeit, daß der Ort des Mehles und des Brotes besucht wurde. In zahlreichen Schul- und Privatausflügen besuchten die Menschen solche Orte wie Mühlen, Bauernhöfe. Man wollte wissen wo und wie Brot entsteht. So galten auch diese Postkartenmotive als Sehnsuchtsmotive, der Tristess und dem grauen Alltag der Stadt einmal zu entfliehen. Holländer Mühle in Kloster Zinna in den 30er Jahren.

Vom Ort führte die einstige Pflasterstraße zum Bahnhof. Rechts befand sich das EG, dahinter auf der Erhöhung die angebaute Güterabfertigung mit Laderampe, im Anschluß dahinter die Ladestraße. Beim Streckenumbau wurde der Bahnhof komplett "Platt gemacht", es besteht nur noch Busverbindung nach Luckenwalde bzw. Jüterbog.

Blick vom Bahnhof Grüna Kloster Zinna auf den Ort am 30.04.2019.

Der Blick vom ehemaligen Hausbahnsteig in Richtung Jüterbog am 30.04.2019. Links der Sockel der aufgesetzten Güterabfertigung.

   

Unfall am 19.01.1988


Dem Bahnhof Forst Zinna kommt ebenfalls militärische Bedeutung zu, da sich hier nicht nur rund um den Bahnhof Truppenübungsplätze befanden, Erinnert sei auch auf diesem Weg nochmals an den Unfall vom 19.Januar 1988 bei dem der D 716 Leipzig-Stralsund mit 120 km/h mit einem quer zur Bahnlinie stehenden russischen Panzer kolidierte, der hier die Gleise überquerte. 33 Tote, zahlreiche Schwerverletzte, hoher materieller Schaden, der nicht beglichen wurde sowie "politische Unstimmigkeiten" zwischen den Waffenbrüdern zu vermeiden.


Wenn dieser Unfall wenige Minuten eher eingetreten wäre, hätte es an diesem Tag den D 507 Berlin-Saalfeld getroffen, der gegen 17:12 Uhr den Bahnhof Berlin Schönefeld verlies und planmäßig dem D 716 in Höhe der Bahnhöfe Kloster bzw. Forst Zinna begegnete. Es erscheint wenig spekulativ, wenn es beide Züge "erwischt" hätte, was durchaus realistisch auf Grund der Fahrzeiten und Betriebslage gewesen wäre.


War es doch durchaus üblich, daß Panzer Schienenwege auf unrealistische Art und Weise überquerten. Besonders auf der Militärbahn Jüterbog-Zossen kam es zu "eischneidenden Erlebnissen" dieser Art. Planmäßig verkehrende Züge waren hier eher weniger betroffen diese Zeiten waren bekannt. Problematisch war es bei Sonder-und Umleiterzügen in den 80er Jahren verkehrten zahlreiche Schnellzüge von Süden kommend ab Jüterbog nach Zossen und weiter nach Berlin, so auch die Saalfelder Schnellzüge, auf Grund Elektrifizierungs Neubau zwischen Jüterbog und dem Berliner Außenring. Hier kam es auch zu Beinahe Unfällen, die auf Grund der Freundschaft und des Schutzes des Sozialismus "unter den Tisch gekehrt" wurden. Hier ist es den Erfahrungen und der Umsicht der Jüterboger und Berliner Lokführer zu verdanken, daß es eine zweite Katastrophe dieser Art nicht gab. 


Ort der Verwüstung nach dem Unfall, Unfallfoto vom 19.01.1988. Quelle: Privat / Internet


Luckenwalde


Kleinstadt mit einigen Industrieansiedlungen im Stadtgebiet. Örtlicher Güterverkehr, relativ große Pendlerströme nach Berlin und Jüterbog. Das Umland ebenfalls ländlich geprägt.Endbahnhof für "Zwischentakte" im Berufsverkehr von Berlin und Potsdam. Großteil der Zugfahrten im durchgehenden Hauptbahnverkehr. Überholbahnhof von Personen- und Güterzügen durch Schnellzüge. Dabei genoß Luckenwalde schon frühzeitig etwas "Berliner Vorortflair" auf Grund seiner schönen Lage im Grünen und bereits frühzeitiger Annehmlichkeiten wie Kino, Theater, Sportmöglichkeiten.

 

1897 Stadtansichten und Bahnhof von der Strassenseite.

Wenige Jahre später, Präsentation des imposanten Empfangsgebäudes mit Einfahrt eines Personenzuges von Jüterbog zum Anhalter 1901.

Bereits 1906 galt Luckenwalde schon als Einzugsgebiet der Stadt Berlin. Auch wenn in Luckenwalde zur Zeit der Gründerjahre reichlich Arbeit beschert wurde, gab es bereits schon in jener Zeit Pendler die täglich mit den Dampf Express Zügen nach und von Berlin pendelten. Waren oder sind es doch nur 50 km bis zum Anhalter. Der Eilzug benötigte ca. 65 Minuten bis Berlin was bahnbrechend war. Ansicht des Bahnhofes Luckenwalde aus jener Zeit des wirtschaftlichen Aufbruches.

Ersichtlicher Umbau des EG in den 30er Jahren nach Bahnhofsumbau. Interessiert bestaunen Passanten die neusten Automodelle des Jahres 1934 / 1935 am Bahnhofsvorplatz.

Die gleiche Perspektive ca. 30 Jahre später in den 60er Jahren mit einer damals jungen hübschen Radfahrerin.

In den 70er Jahren zierte das EG nochmals in "ORWO-Color" eine Postkarte der Stadt Luckenwalde. (Sommer 1974 abgestempelt)

Das EG des Bahnhofes Luckenwalde wurde durch die Stadtverwaltung zu einer gewerblichen und musealen Nutzung umfunktioniert. Blick vom Bahnhofsvorplatz 08.04.2021.
Lust auf Luckenwalde, der Besucher der Stadt Luckenwalde wird bei Ankunft am Bahnhof mit einem modernen zeitgemäßen Bild empfangen. Somit zeichnet sich für Besucher ein recht freundliches Bild beim Empfang ab, was auch für die Anstrengungen und Modernisierung in der 28.000 Einwohner zählenden Kreisstadt des Landkreises TF (Teltow-Fläming) spricht. Luckenwalde eine Stadt die den Besucher überrascht, was man so bei Durchfahrt mit dem ICE oder Auto garnicht warnimmt.
Blick auf die "Rennbahn", Bahnhof Luckenwalde am 08.04.2021 Blick Richtung Jüterbog.
Neben dem EG befindet sich die Posthalle mit Rampe, hier wurden täglich zahlreiche Postwagen zur be- und entladung bereitgestellt. Nach Umbau durch die Stadt wurden hier ebenfalls zahlreiche Gewerberäume etabliert.

 

Woltersdorf bei Luckenwalde


Knapp 3 km weiter nördlich befindet sich bereits der nächste Halt in Woltersdorf, einer kleinen Gemeinde mit immerhin ca. 1000 Einwohnern, die gerade wie überall "morgens halb sechs in Deutschland" ihren Weg Richtung Arbeitsstätten antraten. Neben dem oft vorherrschenden Landwirtschaftserwerb fanden die Bewohner meist in nördlicher oder südlicher Richtung in verschiedenen Orten an der Bahnstrecke Lohn und Brot. Aber auch in Punkto Naherholung konnte der Ort punkten, neben zahlreichen Wander und Radlermöglichkeiten zog es die Gäste auch oft in die ortsansässigen Gasthäuser, Biergärten und Tanzveranstaltungen. Hier war gerade an Wochenende und Feiertagen "die Hölle los" - "mit de Berliner...".


Onkel Fritz und Tante Lotte verbrachten im Sommer 1920 ihre Flitterwochen im "Gasthaus zur Eisenbahn" in Woltersdorf, das sich gegenüber des Bahnhofes befand. Sicherlich für beide eine glückliche Zeit wenige Monate nach dem ersten Weltkrieg. Wenn man nach dem Lebensalter des Onkel Fritz urteilen darf, so war er garantiert wieder als Soldat im zweiten Weltkrieg im Einsatz.

Ortsansicht von Woltersdorf 1928 mit einer "sandigen Ortsstrasse", Telegraphenmasten und dem "Woltersdorfer Gesellschaftshaus".

Um 1900 war die Haltestelle Woltersdorf bei Luckenwalde ein Seegen für die Landbevölkerung. So konnte man in Windeseile nach Jüterbog oder Berlin fahren, was gerade Arbeiter und Marktfrauen nutzten. Aber auch das Fahrrad war in jener Gegend eine harte Konkurrenz für die Eisenbahn.

Heute ist Woltersdorf Haltepunkt mit Einheitsbahnsteig an dem nichts mehr an alte Eisenbahnzeiten erinnert. Lediglich das alte Beamtenwohnhauses des Bahnhofes erinnert noch an die Blühte der Eisenbahn in Woltersdorf und befindet sich in Privatbesitz und Top Zustand. (22.04.2021)
Mit der kompletten Streckensanierung der "Rennbahn" wurde Woltersdorf komplett umgebaut. Mit einer Strassenunterführung sowie zwei Einheitsbahnsteigen. Im Stundentakt halten hier die RE Züge die jeweils stündlich von Schwedt (Oder) bzw. Stralsund nach Falkenberg (Elster) bzw. Lutherstadt Wittenberg und zurück fahren. Landschaftlich hat das Nuthe-Urstromtal einiges zu bieten, so das man hier ca. 50 km vor Berlin auch ein erholsames und preiswertes Wochenende verbringen kann auch wenn man sich nicht für Eisenbahnfotografie interessiert. Blick Richtung Luckenwalde am 17.04.2021.

 

Haltepunkt Scharfenbrück


Ein stark zersiedelter Ort mit 23 Gemeindeteilen und ca. 6300 Einwohnern, die zum großen Teil in der Landwirtschaft tätig waren. Auf Grund des geringen Verkehrsaufkommens wurde der Haltepunkt nur in geringen Maße bedient, so das auch nicht alle Personenzüge hier hielten. Landschaftlich reizvoll ist das Nuthetal gerade für Wassersportler und Angler.


Leider fanden sich noch keine Bahn- oder Ortspostkarten


Trebbin


Kleinstadtbahnhof mit ca. 9000 Einwohnern, etwas Kleinindustrie, Landwirtschaft und hohem Aufkommen an Ausflüglern, Berliner Einzugsgebiet. Heute ist Trebinn Wohnstadt vor den Toren Berlins denn in ca. 20-30 Minuten ist man mit dem RE im Stadtzentrum. Im Bahnhofsgelände befindet sich heute noch ein Gleisanschluß des ACZ (Agro Chemisches Zentrum) deren Anlagen und Gleise heute zur Aufarbeitung von Altschotter genutzt werden und hier wöchentlich mehrere Züge mit Altschotter bzw. Neuschotter rangiert werden.


Bahnhof Trebbin in einer Mondscheinaufnahme aus dem Jahre 1900.

Das EG von der Gleisseite 1923.

Orts- und Bahnhofsansicht 1970, das EG von der Strassenseite und ein hohes Kundenaufkommen am "Konsum".

Trebbin im Landkreis Teltow, Bahnhofsinschrift zeugt noch am 15.04.2021 aus alten Zeiten.
Schmuckvoll aber einfach und zweckmäßig sollten die Bahnbauten sein und ihre Ausführung und ihr Bau sparsam und langlebig.So wurde einst bei den Bau der Bahnanlagen von den Direktionen und Ministerien verfügt. Das EG Trebbin von der Strassenseite am 15.04.2021 zeugt heute noch in seiner Ausführung davon und wird noch teilweise bewohnt.
Das EG Trebbin von der Gleisseite am 15.04.2021 solide und ordentlich regen solche Gebäude auch zum Nachbau im Modell an. Blick Richtung Jüterbog.
Der Umbau der Güterabfertigung zum Verwaltungs und Bahnmeistereigebäude aus den 70er Jahren in Grauputzausführung in Trebbin am 15.04.2021 zeugt auch von solider Bauausführung.

 Haltepunkt Thyrow


Ortsteil von Trebbin mit geringer Bevölkerungsdichte, etwas Handwerk, Kleinindustrie, Landwirtschaft. Nach 1990 Standort der Firma PMT - Profi Modellbau Thyrow.


Orts- und Bahnhofsansichten von 1901.

Der Ort Thyrow lag unweit von Berlin, die Station lag an der Vorortverbindung nach Jüterbog und war gut erreichbar. So stellten sich Bewohner und Gasthäuser gerade am Wochenende und im Sommer auf zahlreiche "Städter" und Ausflügler ein. Station Thyrow 1905.
Bauzustand des EG Thyrow, was glücklicherweise einen Interessenten gefunden hat. Am 09.04.2021 der Blick vom Bahnsteig auf das EG.
Ein stimmiges Gebäude aus der Zeit um 1900 als Großstädter und Sommerfrischler im Berliner Umland Ruhe und Erholung suchten. Gegenüber des Bahnhofes Thyrow diente der "Thyrower-Hof" als Gast-und Logierhaus. Heute sucht es einen Investor. (09.04.2021)
Laderampe des Bahnhofes Thyrow der später vom Bahnhof zur Blockstelle herabgestuft wurde. Einst für den Empfang und Versand von Holz und Landwirtschaftsprodukten Bedeutungsvoll. (09.04.2021)
KM 30,0 vom Anhalter Bahnhof Richtung Süden auf Höhe des Ladegleises im Bahnhof Thyrow noch vorhanden. (09.04.2021)
Zugang zum Bahnhof Thyrow (EG im Hintergrund), links Wohn- und Geschäftshaus am Bahnhof aus der Gründerzeit am 09.04.2021.

Ordnung und Pflichtbewußtsein, Tugenden der Eisenbahner.

Nach den Vorschriften mußten Vorgänge immer abgestempelt werden.

Lang ist es her, als am Fahrkartenschalter in Thyrow noch Frachtbriefe, Fahrkarten und alle weiteren Vorgänge "abgestempelt" wurden.


Ludwigsfelde


Kleinstadtbahnhof im Einzugsgebiet von Potsdam und Berlin. Vorerst regionale Bedeutung des Ortes. Beginn- und Endstation von Vorortzügen. Ausbau in den 30er Jahren mit Eröffnung der Daimler Benz Werke im Ortsteil Genshagener Heide mit gleichnamigen Bahnhof. In den 40er Jahren war auch eine Planung der S-Bahn Verlängerung im Gespräch Nord-Südführung einer Linie von Oranienburg nach Ludwigsfelde, was zur Folge gehabt hätte, daß es eine zweite Insel S-Bahn neben der Strecke Velten-Heningsdorf durch den Mauerbau gegeben hätte. Nach Errichtung der Daimler Werke, fanden auch hier zahlreiche Berliner Arbeit fanden und somit wäre der direkte S-Bahnanschluß über Lichterfelde in die Stadt ein damaliger Fortschritt. Die Planungen führten zu einem dritten seperaten S-Bahn Gleis. Regional bedeutend für Güter- und Reiseverkehr. In den 80er Jahren war Ludwigsfelde einige Jahre "Umspannbahnhof" für Reise- und Güterzüge wärend der Elektrifizierungsarbeiten der Hauptstrecke und des Berliner Außenringes.

 

Mit dem Ausbau der IFA Werke wurden auch in Ludwigsfelde neue Wohngebiete erschaffen, neue Kaufhäuser errichtet, was durchaus den Zuzug vieler Arbeitskräfte aus anderen Bezirken bewirkte. Für eine neue Wohnung zu DDR Zeiten wurde alles unternommen. Postkarte aus den 70er Jahren.

"Junge Stadt Ludwigsfelde" Postkarte von 1990 mit andersgelagerten Problemen. Wegfall von Arbeitsplätzen, Bevölkerungsschwund. Heute verzeichnet die Stadt wieder Zuzug und viele Pendeln nach Berlin. Ist man doch froh außerhalb der Stadt Berlin im Grünen zu wohnen. Das älteste Empfangsgebäude der Anhalter Bahn, was unter Denkmalschutz steht fand auch eine Würdigung auf dieser Postkarte in der turbulenten Zeit, in der kaum jemand an Eisenbahn dachte.

Tiefste Eisenbahn Epoche I, Ludwigsfelde um 1895. Das Personal mit Bewohnern und Bahnhofswirt sowie einer Dampflok der BR 54 einer preußischen G 5.4 aus der später um 1905 die legendäre G 8 - BR 55 eine der meistgebauten Lokomotiven entstand. Die G 5 war ab 1895 im Flachland eingesetzt ihre Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 60 km/h. Ein historisch wertvolles Foto, an dem sich spätere Entwicklungen schon bereits erahnen lassen.

Der Einsatz der BR 74 im Berliner Nah-und Vorortverkehr neben der P 8 war üblich. 1935 mit einem Vorortzug vom Anhalter nach Luckenwalde in Ludwigsfelde.

Wo sich der Posten 25 bei Berlin befunden hat mag heute kaum noch jemand sagen. Auf dem Privatfoto wurde vermerkt, Gruß an Onkel Curt der hier als Schrankenwärter Dienst tat und mit diesem Bild von einem Neffen oder Nichte überrascht werden sollte. Sichtbar der Hauptbahncharakter 1931 ein Motiv das in jener Zeit allgegenwärtig war.

Gelber Backstein das ehemalige EG in Ludwigsfelde befindet sich in Stadtbesitz. Heute beherbergt es ein Industrie und Technik Museum mit hochinteressanten musealen Schaustücken. Blick von der Straßenseite am 07.04.2021.

 

Bahnhof Birkengrund / Haltepunkt Birkengrund Nord


Zugehörig zur Stadt Ludwigsfelde im Einzugsgebiet Berlin / Potsdam. Im Einzugsbereich des regionalen Nahverkehres rund um Berlin. Früher Durchgangsbahnhof. Die Abzweigungen nach Berlin / Potsdam entstanden mit dem Bau des Berliner Außenringes. Vorher gab es nur den Verkehr vom "Anhalter" Richtung Süden. Birkengrund Nord wurde 1994 geschlossen.

Emailie Schild des HP Birkengrund Nord aus den 40er Jahren.

Zugfoto Haltepunkt Birkengrund 27.04.2021. Bahnsteig Richtung Berlin Hbf.
Vorbeifahrt am Abzweig Genshagener Heide am 22.04.2021. Opfer der ESTW Stellwerkstechnik, heute dem Abrißbagger preisgegeben. Mit dem Bau des Berliner Außenringes wurden zahlreiche DR Gleisbildstellwerke rund um Berlin errichtet. Hier verzweigten sich die Strecken von Birkengrund her kommend nach Norden (Teltow, Großbeeren), Osten (Berlin-Schöneweide, Innenstadt und Östlicher Außenring, sowie Franfurt (O), Dresden, Cottbus) Süden (Leipzig / Halle), Westen (Seddin, Potsdam, Magdeburg, westliche Umfahrung Außenring)


Großbeeren


Erster großer Vorortbahnhof südlich von Berlin gelegen. Mit umfangreichen Güteranlagen der örtlichen Industrie. Neben der Bedeutung für Industrie, Handwerk war der Ort auch bekannt durch seine Große Schlacht bei Großbeeren, so das es hier zahlreiche Gäste nicht nur nach Großbeeren auch nach Kleinbeeren zog. Weiter auch die militärische Bedeutung des Bahnhofes sowie als Durchgangsbahnhof der Schnell- und Güterzüge von und nach Berlin. Bis zur Nachwendezeit galt Großbeeren neben Zossen mit als Güterknoten zur Versorgung der Region. Mehrere Güterzüge nach Schöneweide und Seddin waren hier angebunden. Sonst ging es nur mit dem "Bummelzug" von Zossen nach Ludwigsfelde bzw. über Abzweig Genshagener Heide nach Schönefeld. Auf Grund der sehr günstigen Lage vor den Toren Berlins und in Zusammenhang mit der Bedienung der Ludwigsfelder Industrieanschlüsse "gewann" Großbeeren in Punkto Güterverkehr mit der Gründung des GVZ (Güterverkehrszentrum). Heute befindet sich eine Schnittstelle zwischen den Schienen Güterverkehrsanbietern und den Speditionen. Ein neu eingerichtetes Containerterminal sorgt für starken Güterverkehr in alle Richtungen. Auch zahlreiche tägliche Übergabefahrten nach Seddin beleben das Geschehen in Großbeeren.

 

Nach 1900 war Groß Beeren schon eine bedeutende Bahnstation für die Züge von und nach dem "Anhalter". Das EG von der Gleisseite 1902.

Für den Reiseverkehr ist Großbeeren nur als Haltepunkt noch erreichbar. Die neuen Bahnsteige wurden südlich verlegt der alte Bahnhof geschlossen. Stundentakt mit ODEG der Linie Rathenow - Ludwigsfelde. Blick Richtung Berlin am 17.04.2021.
Der aus Hamburg kommende ICE 1009 nach München rauscht am EG Großbeeren am 17.04.2021 vorbei. Genauso rollten die von den "Edelhirschen" geführten Schnellzüge in früheren Jahren am Militärbahnhof Großbeeren vorbei. Achtungspfiff ein Gruß und schon donnerte die Schnellzuglok hier vorbei....
Ein stattliches EG lies die KPEV mit Bau der Anhaltischen Linie in Großbeeren errichten. Heute ist es trotz solider Bauweise und Bausubstanz dem Verfall Preis gegeben. Blick Richtung Berlin vom alten Bahnsteig am 17.04.2021.
Immerhin hatte der Schnellzug vom Anhalter nach Halle noch 144 km vor sich. Oft auch eine Anstrengung für die Dampflokpersonale wenn man bedenkt, daß nicht jeden Tag die Sonne schien. (17.04.2021)
Mit dem Mauerbau "Aus der Traum", so war hinter Zossen Schluß. Nach 1945 war der Abschnitt mit dem Bau des Berliner Außenringes und der Politischen Veränderungen in die Bedeutungslosigkeit im Interesse der Erstarkung des Sozialismus gerückt. Schließlich mußte jedes Interesse am Anhalter Bahnhof oder an Historie in dieser Richtung unterbunden werden. So wurden alle Aktivitäten und Forschungen verhindert. Auch den Eisenbahnfreunden in Westberlin, die "einige Meter" weiter in Lichterfelde wohnten wurden Steine diesbezüglich in den Weg gelegt. So hieß es nur spekulieren den Alten zuzuhören wenn sie von Zeiten der Anhalter Bahn erzählten und auch mal zu träumen, was wäre wenn der 09.11.1989 schon früher gekommen wäre. Heute interessieren sich die Wenigsten für die ehemalige Bedeutung solcher Relikte unserer Vorväter.
Das Ambiente des EG Großbeeren etwas aus der Sicht des Lokführers in Richtung Halle am 17.04.2021.


Teltow


Durchgangs- und Kreuzungsbahnhof vor der Landesgrenze Brandenburg / Berlin. Bis in die 50er weiterführend im Verkehr bis Berlin, danach Endpunkt der Nahverkehrsverbindungen aus Potsdam und Berlin über den Außenring. Schnellzüge aus südlicher Richtung im Berlin Verkehr fuhren bereits schon zum großen Teil von Halle-Bitterfeld-Dessau-Potsdam Griebnitzsee-Friedrichstrasse-Leerpark Rummelsburg. Aus Hannover bzw. Hamburg, westlich über Staaken zur Friedrichstrasse. Teltow wurde zum großen Teil mit "Ferkeltaxen" bedient. Täglicher Nahgüterverkehr von Seddin bzw. auch Schöneweide. Heute rollt der Verkehr aus Süden kommend wieder durch Teltow Richtung Hauptbahnhof und weiter nach Hamburg bzw. Ostseeküste. Teltow ist im Stundentakt Rathenow-Ludwigsfelde angebunden. Auch mit zahlreichen Berliner und Potsdamer Buslinien gut erreichbar. Mit der Erneuerung und Anbindung alter Linien gewann der westlich von der Hauptstrecke liegende Bahnhof Teltow Stadt durch die S-Bahn wieder an Bedeutung. Der Hauptverkehr wird statistisch gesehen durch die direkte Stadtanbindung von Teltow durch die S-Bahn getragen. Über Lichterfelde erreicht man auch dann mit einer Buslinie die östliche Richtung Berlin Schönefeld. Eine Zugverbindung von der Hauptstrecke in Richtung Berlin-Schönefeld gibt es leider nicht mehr durch Verlegung der Verkehrsströme. So pendelte sich der Arbeitsweg wieder für viele Bewohner nach Berlin ein.


Südlich von Berlin, fast in Stadtnähe der Truppenübungsplatz in Teltow um 1900.

Das alte Teltow nach dem Mauerbau im Sommer 1962.


Bei km 12,0 befand sich die Stadtgrenze, bei Km 11,6 S-Bahnhof Lichterfelde Süd

Eine Werbekarte der Berliner Firma Auer, die mit der Herstellung von Glühstrümpfen, Glühlampen und zahlreicher anderer Leuchtmittel beschäftigt war gab 1937 diese Karte des Berliner Eisenbahnnetzes heraus. Hier sind die ursprünglich alten verzeichneten Strecken und Bahnhöfe enthalten. in den rot gekennzeichneten Bahnhöfen leuchteten zu damaliger Zeit Auer Leuchten.
Stimmungsvolle Aufnahme aus den 30er Jahren eines Schrankenpostens.


Einst geführte Verbindungen gab es nicht mehr...


Viertelzug der S-Bahn bei Lichterfelde Süd Ende der 70er Jahre. Rechts das Hauptgleis für den Zugverkehr Richtung Innenstadt, daß meist für Güterzüge genutzt wurde. War doch das gesamte Hauptbahnsystem nach 1961 kolosal geschrumpft worden. So auch die Hauptstrecke die aus Süden zum Anhalter bis 1945 führte.
Bereits schon nach 1860 gründete Preußen in Groß Lichterfelde die Hauptkadettenanstalt des Militär`s mit einer Größe von über 20 Hektar. Hier erfolgte die Ausbildung des Militärischen Nachwuchses mit "Zucht und Ordnung". Nach 1945 siedelte sich die US-Army bis 1991 auf dem Gelände an. Zwar lag die Kadettenanstalt an der Strecke nach Magdeburg Bahnhof Lichterfelde West. So waren hier für den Ernstfall bis in die 90er Jahre immer Militärkräfte stationiert, die das Eindringen vom Süden her nach Berlin verhindern sollten.
Karte von 1962 Lichterfelde Süd unmittelbar an der Staatsgrenze zur DDR, dem Antifaschistisch Demokratischen Schutzwall. Sicher dachten viele Berliner das das mit der Mauer bald vorbei ist. Das die Sache fast 30 Jahre anhalten würde dachte keiner zu diesem Zeitpunkt. Es wurde immer gehofft, daß dem Ulbricht die "Puste" ausgeht und er zurückrudert. Betrachtet man die Ortsansichten so wie immer, als sei nichts geschehen. Selbst das Denkmal des Flugpioniers Lilienthal drohnte über Lichterfelde.
Privatbild vom Zugang in Lichterfelde Süd 1965. Der Bahnhof macht schon einen verlassenen Eindruck. Kommt doch nur noch "ne S-Bahn" bis Süd. Kopfbahnhof Ende. Der Hauptverkehr geht über Lichterfelde West und die Straßenbahn bzw. spätere Buslinien der BVG.Die Aufrechterhaltung und der Betrieb der Bahnanlagen erfolgte nur aus Militärstrategischen Gründen durch Lückenschluß bei militärischen Ereignissen zwischen der DDR und Westberlin oder den Besatzungsmächten. So konnten die alten Stecken kurzfristig wieder miteinander verbunden werden.
Stilvoller Eingang Lichterfelde Ost 1995.

















Nur 2,6 km beträgt die Entfernung von Teltow bis Lichterfelde Süd. Der südlichste Berliner "Stadtzipfel", Endpunkt der S-Bahn, Ausflugsgebiet. Ab 1961 "pilgerten" auf westlicher Seite tausende bis kurz vor die Mauer. Immer wieder für Gäste, Berlin Besucher unvorstellbar. Lichterfelde ein recht bescheidener Ort entwickelte sich im Laufe der Jahre nach 1920 / 1930 zu einem bedeutenden Industrieort, somit wuchs auch der Bahnverkehr drastisch an. Nach 1961 fühlten sich weder die Lichterfelder noch die Teltower wohl bei der ganzen Angelegenheit. In der DDR war es einfach mittels "Aktion Ungeziefer" unliebsame Bewohner aus dem Grenzgebiet zu "entsorgen", meist weit weg und ohne Genehmigung jemals wieder in die Heimat an der Grenze zurückzukehren, was oft zu menschlichen Tragödien wie Selbstmord führte. So waren von den Maßnahmen nicht nur Bewohner der DDR betroffen auch Menschen, die einst im Gebiet von Westberlin zu Hause waren und durch Arbeit, Familie oder Heirat in unmittelbare Grenznähe der DDR kamen. Für sie war hier Feierabend. Und immer wieder stellt sich die Frage, wem hat der Mauerbau genützt. Jahrelanges Hin- und Her, immer wieder Opfer und Täter und mit einem Satz am 09.November 1989 von Günther Schabowski war die Grenze offen. Vorher wären bewaffnete Konflikte und sonstige Auseinandersetzungen an der Tagesordnung gewesen. Dabei gab es genug auf beiden Seiten die von der Grenze in jeder Beziehung profitierten. Fast 30 Jahre nach der Öffnung rückt alles in weite Ferne...


Parolen auf jeder Seite. Auch viele Westberliner fühlten sich eingesperrt in ihrer Lebendfalle.

Parolen über der Mauer in Richtung Westberlin waren oft an der Tagesordnung wie hier 1983.

 

Berlin Anhalter Bahnhof

600 km ab München, 300 km ab Saalfeld


"Kickste" wie der Berliner sagt, nach rund 600 km Zugfahrt von München ist der Anhalter erreicht. Einer der vielbefahrensten Kopfbahnhöfe der Stadt. Berlin ein Wirr war von Bahnhöfen. Durch die unermüdliche Bebauung der Stadt und dem relativ verzögerten Bahnbau der Hauptstrecken nach Berlin bildete sich ein sternförmiges Streckennetz aus. Die durch die schnelle Bebauung nicht mehr mit einem "Centralbahnhof" in der Stadtmitte miteinander verbunden werden konnten. So ging es vorerst mit Droschke oder zu Fuß von Bahnhof zu Bahnhof. Später kam es zu einem rasanten Ausbau des Nahverkehrsnetzes Pferdebahnen, Strassenbahn, Bus, S-und U-Bahn. Ähnlich wie Paris mußten bis zu einer Stunde Wegezeit zwischen den Bahnhöfen eingeplant werden. Oft war es auch möglich Berlin zu umfahren um sich Weg und Zeit in Berlin zu ersparen. Neben dem "Anhalter" der die Hauptlast Richtung Süden trug neben dem Nahverkehr Züge Richtung München, Stuttgart, Zürich, Salzburg, Frankfurt/M, Leipzig-Hof-Regensburg-München, Saarbrücken befanden sich noch der Görlitzer (Richtung Dresden, Görlitz, Cottbus, Breslau, Prag, Wien), der Ostbahnhof (Richtung Posen, Schneidemühl, Moskau, Warschau), der Stettiner (Richtung Mecklenburg, Stettin, Danzig, Königsberg, Malmö), der Hamburger (Richtung Hamburg, Travemünde, Bremen, Kopenhagen), der Lehrter (Richtung Hannover, Braunschweig, Holland, Belgien, Ruhrgebiet, Frankreich, Luxemburg), der Potsdamer (Richtung Potsdam, Brandenburg, Magdeburg). Ebenso verfügten diese Bahnhöfe zum Teil über gleichnamige Güterbahnhöfe, mit dem gleichen Aufgabengebiet im Güterverkehr. Der Ausbau die Verbindung erfolgte über eine innerstädtische Ringbahn mit Anschluß aller Bahnhöfe und Güteranlagen. Der schnellste Weg waren U- und S-Bahnen im städtischen Nahverkehr und in der Erreichbarkeit der Stationen untereinander. Täglich mehrfach verkehrten auf der Ringbahn und im Umland zahlreiche Übergabe- und Nahverkehrszüge zur Versorgung der Industrie und Bevölkerung der Stadt. Mitunter waren diese Nahgüterzüge 10 bis 12 Stunden täglich unterwegs ihr Hauptgeschäft bestand in der Bedienung der Anschlüße und Ortsgüteranlagen, dabei legten sie mitunter nur manchmal 20 bis 30 Streckenkilometer zurück, ein zeitaufwendiges Geschäft. Mit der Elektrifizierung der Franken- und Saalbahn waren bereits Projekte der weiteren Streckenelektrifizierung bis zum Anhalter geplant, ebenso aller weiteren Strecken bis Berlin. Dabei galt München-Berlin-Königsberg als eines der längsten Streckenelektrifizierungen jener Zeit. Zugverbindungspläne wie Rom-Königsberg, Paris-Moskau (bestand bereits) und Breslau - Hamburg durch die elektrifizierten schlesischen Strecken waren Pläne jener Zeit. Hoch im Kurs stand bereits nach 1900 die tägliche Verbindung Berlins mit zahlreichen europäischen Großstädten im direkten Schnell- oder Nachtzugverkehr bzw. mit Kurswagenverbindungen. Dabei sollte der Anhalter eine schon vorgeplante zentrale Rolle spielen. Ankommende Züge bzw. Kurswagen sollten mittels Überführungszugfahrt zu den jeweiligen anderen Bahnhöfen gebracht werden und hier mit einem beginnenden Zugteil vereinigt werden. So das umsteigefrei gereist werden konnte. Dabei galt der Anhalter als "heimlicher Hauptbahnhof" in Berlin. Angemerkt sei noch, daß der Anhalter eine beachtliche Länge vom Eingangsportal bis zur S-Bahnstation "Südende" von ca. 7 km !!! aufweist was eigentlich für sich spricht. Die Enfahrt zum Bahnhof Südkreuz aus Richtung Süden ist in etwa die gedachte Parallele zur Bahnsteighalle des Anhalters in östlicher Richtung.

 

Berliner Postkarte von 1910. (Stempel)

Wenige Jahre nach der Eröffnung des Anhalters um 1885, das Eingangsportal mit Vorplatz.

Übersichtskarte des "Berliner Eisenbahn-Wahnsinnes" nach 1915 mit seinen innerstädtischen Strecken, seinen Kopfbahnhöfen sowie ein-und ausführenden Bahnlinien. Mitten drin der Anhalter, der das Herz des Berliner Verkehres bildete. Der Kartenausschnitt läßt das gigantische Projekt Eisenbahn in Berlin erkennen. Und denoch ging alles seine "Chaotische Ordnung". Für den Laien unvorstellbar erfordert das Berliner Streckennetz eine gewisse Berufserfahrung und Ausbildung um als kleines Rädchen im Getriebe der Eisenbahn zu funktionieren.

Der Blick in die Halle des Anhalter Bahnhofes um 1880. Damals noch kleine Lokomotiven und Wagen sehen etwas verloren in dieser Halle aus. So dokumentiert dieser Holzstich aber die Größe des Bauwerkes und seine Bedeutung bereits schon in den Anfangsjahren.

 

Am konkreten Beispiel wären ankommende Schnellzugwagen aus Rom bzw. München am Zugschluß am Anhalter vom Zug abgekuppelt worden, schnell gereinigt, mit Wasser befüllt, eine Wagenuntersuchung, als D-Zug vom Anhalter zum Stettiner Zuglok BR 74,  Einfahrt am Prellbock, ansetzen weiterer Wagen am Schluß, abkuppeln der Zuglok, Bremsprobe, Zugvorbereitung Weiterfahrt bis Königsberg. Soweit die Planung von Wagenlaufleistungen mit ca. 2200 km von Rom bis Königsberg, Dauer der Zugfahrt ca. 3 Tage.


Eine Luftbildpostkarte des Anhalter Bahnhofes mit seinem Umfeld am Askanischen Platz Mitten in der Stadt 1910.

Bereits 1901 pulsiert das Leben nicht nur rund um den "Anhalter" auch in der Berliner Innenstadt.

Einfahrende Züge im "Anhalter" um 1931, neben einem einfahrenden Schnellzug befinden sich auch zahlreiche unbespannte Personenzüge im Bahnhof sowie Postwagen. Sammlung: Stadtarchiv Berlin

Hochwertiger Schnellzugverkehr in den Abendstunden vom Anhalter Bahnhof 1938.

Postkarte von 1930, der Anhalter bei Nacht.

Der Untergang des Anhalter Bahnhofes ab den 50er Jahren. Mit der Grenzziehung kamen einige wenige Züge auf der Anhalter Bahn aus Richtung Süden. Sogenannte Interzonenzüge, teilweise durch Unterbrechung der Strecken, durch Eingleisigkeit. Dann erfolgte bereits die Umleitung über Dessau, Potsdam Griebnitzsee zum Zoo und weiter Richtung Friedrichstrasse. Auch gab es keinen Nahverkehr mehr nach Jüterbog oder weiter. Die Verkehrsströme änderten sich. Somit machte sich der Anhalter leider "überflüssig", zumal die Halle stark zerstört war. Auch im Hintergrund gut erkennbar der Bau eines der ersten "Betonblöcke" im Stadtgebiet. Bereits im Winter 1955 / 1956 war der Bahnhof stillgelegt.

Ende der 50er Jahre kurze Zeit vor dem Abriß des Anhalter Bahnhofes konnte noch diese Anschrift am Seitenflügel fotografiert werden, der von den Hauptverkehrsrichtungen zeugt.

Der Anhalter Anfang der 50er Jahre von der westlichen Seite im zerstörten Zustand.

Die "Reste vom Anhalter" 1992, nach der Zerstörung und dem Abriß der Bahnanlagen blieben nur dieses Restportal erhalten.

In den 70er Jahren leere Bahnsteige der S-Bahn Nord-Süd Verbindung des Anhalter Bahnhofes.

 

Neben den öffentlichen Bahnanlagen des Bahnhofes befanden sich auf ca. 1,5 km Länge die Abstellanlagen, zwei Ringlokschuppen, der Anhalter Güterbahnhof auf dem Gebiet des heutigen Technik Museums Berlin, das an die Geschichte des Anhalter erinnert.


Neben dem Bahnhof selbst, etablierten sich auch zahlreiche weitere Annehmlichkeiten für Bahnreisende, Touristen und die einheimische Bevölkerung rund um den Bahnhof. Hotels, Restaurants, Kino, Theater, Vergnügungsetablisiments, Spielbar, Casinos, Geschäfte mit allerlei Waren und Besonderheiten, die gern als "Mitbringsel" oder Souvenir gekauft wurden. Auch Gepäckträger, Droschkenbesitzer, Animierdamen machten ihr Geschäft am Anhalter. So galt der Bahnhof auch selbst als gute Einnahmequelle "jeglicher Gewerbeaktivitäten".


Der Anhalter sah Viele...,jede Menge Prominente Persönlichkeiten, Adlige, Politiker. Das Privileg des Anhalter Bahnhofes bestand darin, daß hier die meisten Sonderzüge, Salonwagen und Regierungszüge ankamen oder abfuhren. Bis 1945 eine stattliche Anzahl von Prominenten Fahrgästen. Im Sommer 1901 kam mit einem Sonderzug Graf von Waldersee am Anhalter Bahnhof an und wurde gebührend empfangen. Graf von Waldersee war bis zu seinem Tod 1904 Oberbefehlshaber eines multinationalen Truppenkontigentes. Davor war er Chef des Großen Generalstabes. So konnte hier auch für die Sicherheit besonders gesorgt werden, Nach Ankunft der Züge oder Sonderwagen konnten die Fahrgäste über den Aufzug und einem seperaten Unterirdischen Gang zum Hotel "Exelsior" bzw. von dort über den Ausgang zu ihren Droschken und später PKW gelangen.
Sonderzug für Prinz Heinrich von Preußen um 1900 auf dem "Anhalter".

Die entstandene Größe des Anhalter und Potsdamer Bahnhofes in Mitten der Großstadt Berlin 1910.

 

Der Anhalter lebt...


Nicht nur im Herzen vieler Berliner oder Eisenbahnfreunde, auch das hervorragende Modell im Berliner Technik Museum bringt den Anhalterim Modell wieder zurück. Auch gab es nach 1990 "Gedankenspiele" den Anhalter wieder als Hauptbahnhof in Berlin aufleben zu lassen. Bei allem Respekt, der Neubau wäre auf Grund der Innenstadtlage (Bebauung) und großen Enge den heutigen Verkehrsströmen nicht mehr gewachsen sowie ein "Millionengrab". Ebenso der Umbau der S- und U-Bahnlinien hätten es um den Anhalter nicht getan, ganze Streckenführungen hätten geändert werden müßen. Das Projekt Hauptbahnhof konnte auf Grund der relativ freien Fläche an der Spree in ähnlicher Weise und Streckenführung aus Richtung Süden gut genutzt werden, auch der "Kreuzungsfreie Verkehr" in Ost / West Richtung fügt sich gut ein. Zumindestens eine akzeptable Lösung in Punkto Hauptbahnhof Berlin, eine weitere Zersplitterung des Bahnverkehres hätte heute unattraktive Folgen.


Attraktiv für den Besucher die Halle des Anhalter,offen mit einem Blick zum Bahnsteig. Maßstab 1:87 mit ca. 2 Meter Länge.

Der Askanische Platz vor dem Anhalter mit typischen Verkehrsaufkommen der Epoche II.

Blick auf das Anhalter Bw, in dessen Originalräumen sich heute das Berliner Technik Museum sowie die HO Anlage des Anhalter Bahnhofes Befinden. Respektabel auch die Größe links erkennbar des Postbahnsteiges am Anhalter zur Be- und Entladung der Postwagen. Rechts befanden sich die riesigen Stückgut, Express- und Gepäckhallen, die auf den umfangreichen Kleingutverkehr von und zum Anhalter erinnern und ein nicht zu unterschätzendes Geschäft der Bahn waren.

Original Lokschuppen 1 des Bw Anhalter Bahnhof.

Auch wenn es sich hier um eine Dampflokpräsentation der Firma Fleischmann aus dem Jahre 1995 handelt. So ähnlich muß oder sollte man sich diese damaligen großen Bahnbetriebswerke mit Lokomotiven unterschiedlicher Baureihen, Gattungen, Länderbahntypen vorstellen. So ein Thema könnte auch als Thema für Loksammler interessant sein, waren doch in vielen Groß-Bw`s auch zahlreiche Gastlokomotiven über Nacht oder Tag zu Besuch.

Blick in den Lokschuppen 2 des Anhalter Bw in dem sich eine respektable Loksammlung des Berliner Technikmuseum befindet.

Das Groß Bw Anhalter Bahnhof 1930, nicht nur für Schnellzuglokomotiven auch für den Berliner Nahverkehr Heimat zahlreicher Lokomotiven.

Vor der Übernahme durch das Berliner Technik Museum befand sich der Lokschuppen vom Anhalter Bw Anfang der 70er Jahre in diesem Zustand.

Voller Stolz präsentierte sich das Werkstattpersonal 1920 vor einer S 10. Die abmontierten Stangen und der Lok und der desolate Zustand lassen auf einen Einsatz wärend der Kriegsjahre schließen. Vermutlich wurde die Lok wieder aufgearbeitet. Auf Grund ihres Zustandes ging sie nicht in den Reparationsfonde über. Bis zum Eintreffen der BR 01 und 03 bildete die S 10 mit der P 10 das Rückrat des Deutschen Schnellzugverkehres. Waren es doch die ersten richtig gebrauchsfähigen Lokomotiven für den Einsatz im Schnellverkehr und es waren keine Naßdampflokomotiven mehr.

Schnellverkehr der 30er Jahre Dampflokomotive BR 06 der Firma Krupp aus den 30er Jahren war neben den SVT Varianten und der BR 05 in das Schnellfahrprogramm der DR mit inbollviert. Geplant waren Dampfloklangläufe ab Berlin mit einfacher Laufleistung bis zu 400 km. Später wurden die Pläne verworfen mit Inbetriebnahme der SVT Leistungen - "Fliegende Züge" sowie mit Planung des elektrischen Eisenbahnnetzes für Gesamtdeutschland.

Schon die respektable Größe und Aussagekraft in 1:87 läßt die Bedeutung im Original erkennen. Darstellung typischer Zuggarnituren in Epoche II der Blütezeit des Anhalter.

Südliche Ausfahrt Richtung Anhalter Güterbahnhof, der sich im Anschluß befindet mit der Hochbahn und dem Haus rechts, in dem die Hochbahn durchgeführt wird.

Postkarte 1920 vom "Durchbrochenen Haus" in der Bühlowstrasse 1920. Galt dieses Szenario bereits nach Inbetriebnahme dieses Hochbahnstückes auf Grund beengter Bauverhältnisse als Sensation jener Zeit.

Blick auf die dargestellte Hochbahntrasse, die heute am Berliner Technik Museum vorbeiführt. Unterhalb das Streckengleis über den Landwehrkanal vom Anhalter Bahnhof der sich rechts befand, links zum Güterbahnhof und Bw.

Das Meisterwerk der Baukunst um 1909.

Blick vom Technikmuseum auf die Hochbahntrasse mit dem "Durchbrochenen Haus", dort befand sich leider am 12.09.2010 eine Gleisbaustelle.

Blick auf die Güterabfertigung mit Stückgutschuppen und Ladegleisen sowie den zwei Verwaltungsgebäuden.

1992 war ein Teil des Verwaltungsgebäudes am Anhalter Güterbahnhof noch vorhanden.

Mit dem Bau und der Eröffnung des Anhalter Bahnhofes gründeten sich auch um den Bahnhof zahlreiche Hotels, Gaststätten und "Vergnügungen". Das erste Haus am Platz gegenüber des Bahnhofes Hotel "Nürnberger Hof" zeugt schon von der Richtungsführung der Bahnstrecke. Postkarte von 1899.

Auch das Hotel "Excelsior" zählte zu den gut besuchten Adressen am Anhalter Bahnhof. Das Hotel mit dem damaligen Verkehrsaufkommen 1918.

Das das Excelsior Hotel von Anbeginn mit dem Anhalter eine Einheit war ist unumstritten. Nicht nur wegen seiner luxeriösen Ausstattung, wegen den zahlreichen Prominenten Hotelgästen. Auch der direkte Verbindungstunnel für Hotelgäste zwischen Anhalter und Exelsior war ein besonderer Status aller Zeiten. Diese Anzeige fand sich in Zeitschriften und als Reklametafel am Bahnhof 1929.Besonders Prominente nutzten diesen Tunnel um ungesehen vom Zug zum Hotel oder zurück zu gelangen, was sich positiv auf die Gästezahlen im gehobenen Bereich auswirkte auch auf den Verkauf von Fahrkarten erster Klasse in den Schnellzügen vom Anhalter. Erbaut wurde der Tunnel 1928 mit Fahrstuhl auf beiden Seiten.

In den 80er Jahren wurden die Reste des Verbindungstunnels freigelegt und der Tunnel wurde demontiert. Bevor die Bauarbeiten begannen konnte der "Geheimnisvolle Tunnel" nochmals abgelichtet werden. Auch ein Zeitzeugnis aus der Zeit des Anhalter Bahnhofes was in Vergessenheit geriet.

Luxus für die Gäste in Berlin um 1900. Im "Anhalter Hotel".

Deckblatt des Sommerfahrplanes 1949 der Westlichen Besatzungszonen und des Verkehres nach Berlin

Zugangebot im Sommer 1949 von Berlin nach München. Einmal bis Probstzella zu Fuß nach Ludwigsstadt und weiter nach München. Das restliche Zugangebot über Leipzig-Hof-Regensburg nach München.

Das Angebot der Gegenrichtung ebenfalls bescheiden. Erste Verbesserungen traten ab 1951 zu Tage.Die Verkehrsführung schon über Zoo und Friedrichstrasse, der Anhalter wurde bereits abgekoppelt.

 

 

Der Anhalter wie weitere Bahnhofsbauten in Deutschland waren nicht nur Bahnhöfe, sie waren auch Kunstwerke und Bauten für die Ewigkeit. Einige Details haben den Krieg überstanden. Ein kunstvolles Detail, daß in den 50er Jahren durch einen Berlin Besucher abgelichtet wurde.

Streckenverlauf ab dem Anhalter über Halle, Saalfeld, Probstzella der ersten Hälfte mit 300 km Streckenlänge, auf einer Speisekarte von 1939.

Der weitere Streckenverlauf ab Probstzella für die Strecke über Bamberg, Nürnberg, Augsburg nach München mit weiteren 300 km Streckenlänge.

Der Rest des Anhalter Bahnhofes im Herbst 1957, ersichtlich das südliche Portal, an dem sich die anschließenden Gleisanlagen des Bahnhofes befanden.

Anhalter Bahnhof Sommer 1957.

Blick in die Halles das Anhalter Bahnhofes im Jahre 1917.

Zerstörung im Bw Anhalter Bahnhof, der Blick auf die Drehscheibe im Sommer 1950.

Der zerstörte Anhalter Bahnhof im Sommer 1948, ein trauriges Schicksal für den berühmten Berliner Fernbahnhof.
Nachdem feststand, daß Westberlin abgehängt werden sollte und wurde war auch das Schicksal der Bahnanlagen besiegelt. Geländeteile wurden abgerissen und bebaut. Hier wurden auf dem Gelände des Anhalter 1966 neuen Gebäude errichtet.
Fundstück vom Anhalter mit nützlichen Hinweisen 1935.
Gigantische Mengen an Fundsachen, nicht nur wie hier am Anhalter 1929. Der Beamte hat alle Hände voll zu tun. Es ist auch schon erstaunlich was Fahrgäste alles so verlieren. So war dieser Dienstposten oft Scherkriegsbeschädigten vorbehalten in Hinsicht auf die Fürsorgepflicht des Dienstherren. In solchen Fällen konnten gerade Kriegsopfer weiter beschäftigt werden, zahlten in die Sozialkassen ein und wurden vor dem "persönlichen Absturz" bewahrt.

Dichtgedrängt die Fahrgäste im Sommer 1931, Wochenendverkehr mit der Eisenbahn, den Berliner zieht es ins Grüne. Eine Aufnahme vom Bahnhof Gesundbrunnen, denoch läßt sich dieser Eindruck auf alle Berliner Bahnhöfe bis in die heutige Zeit "kopieren".

Die Reiselust der Berliner war ungebrochen. In den gutsortierten Bahnhofsläden des Anhalter Bahnhofes fanden sich auch zahlreiche Postkarten mit Landschafts- und Eisenbahnmotiven. Egal ob Oberbayern, Rheinland, Mittelgebirge oder See, von Berlin ging immer ein Zug in beliebte Ferienregionen. Auch das Motiv des ersten "Gläsernen Zuges" aus der DRG Zeit weckte Anfang der 30er Jahre Sehnsüchte.

Anfang der 40er Jahre wurde auf Grußkarten die moderne E-Lok propagiert. Ging es doch in "Windeseile" ab Mitteldeutschland über Saalfeld-Nürnberg-München bis Oberbayern bzw. Österreich und die Schweiz mit der E-Lok. Die Schnellzuglok E 18 bzw. E 19 war damals das modernste was die Bahn zu bieten hatte.

Sammelleidenschaft und Interesse wurde nicht nur mit Postkarten geweckt, auch Gutscheine, Bilder, Sammelalben zeigten neben anderen technischen Errungenschaften auch die damals Moderne Dampflokgeneration. Gerade im Schnellzugverkehr von und nach Berlin dominierte die "leichte 01", die BR 03, die auf Grund ihrer Achslast hier sehr gut eingesetzt werden konnte. So ging es doch vom Anhalter mit der 03 nach Leipzig bzw. Halle und hier fanden Lokwechsel statt.

 

Werbeidee 1920, die Berliner Hochbahnhölzer

 Ein "Unscheinbares Relikt" von 1911, diese Künstler Briefmarke entstand zur Eröffnung der Ausstellung für Reise- und Fremdenverkehr in Berlin. So waren hier alle Kurbäder, Luftkurort- und Erholungsorte aus ganz Deutschland und Europa vertreten. Sicherlich auch zahlreiche Orte in Thüringen, Oberfranken, der Rennsteigregion, die mit ihren damaligen Möglichkeiten für Besucher und Gäste warben. Neben hervorragenden Unterkünften und Verpflegung aller Art, hatte die Eisenbahn einen großen Erfolg an der Ausführung solcher Events. Nicht nur die Beförderung der Besucher- und Ausstellungsgäste stand hoch im Kurs. Sondern auch ein genial ausgeklügelter Fahrplan mit Zügen von und nach Berlin mit Kurswagen, Durchgehennden Verbindungen und Anschlüßen auf Unterwegsbahnhöfen. So konnte mit Fug und Recht behauptet werden, daß man mit der Eisenbahn in jeden Winkel Deutschlands kam. Auch wenn keine Bahn fuhr gab es Droschken, Kutschen oder erste Busverbindungen bis in die entfernteste Region. Auch die Anbindung mit Fährschiffen war ein absoluter Erfolg.


Eigentlich endet am Anhalter die Reise der Schnellzüge aus München, Nürnberg, Saalfeld. Denoch bietet Berlin mit seinen zahlreichen Bahnhöfen und dem interessanten Verkehrsgeschehen schon noch etwas mehr. Mit Verlegung der Verkehrsströme für den "Interzonenzugverkehr" München - Berlin ging es über Bitterfeld-Dessau-Wannsee-Zoo bis Friedrichstraße. Für den DR Binnenverkehr bis in die 70er zum Stettiner Bahnhof (später Ostbahnhof), Schöneweide. Nach Umbau ab den 70er Jahren bis Lichtenberg. So beschränkte sich das Zugangebot München - Berlin - München planmäßig auf zwei Zugpaare D 300 / D 301 und D 302 / D 303. Im Binnenverkehr planmäßig auf sechs Zugpaare D 500 / D 503 Saalfeld - Berlin Lichtenberg - Stralsund. D 504 / D 507 Saalfeld - Berlin Schöneweide. D 506 / D 501 Saalfeld - Berlin Lichtenberg mit Abstellung im Güterbahnhof Berlin WrG (Wriezener Güterbahnhof - Warschauer Straße). Ab den 80er Jahren kamen dann D 500 / D 505 Saalfeld - Berlin Lichtenberg Mo-Fr hinzu. Der D 500 der bis dahin nach Stralsund fuhr wurde der D 502. Und D 1512 Saalfeld - Angermünde nur Montags und D 1517 Berlin Lichtenberg - Saalfeld nur Freitags sogenannte Bauarbeiterzüge.

   

Einen kurzen Abstecher rund um das Berliner Verkehrsgeschehen


Wie bereits erwähnt waren alle Bahnhöfe untereinander über Zufahrtsstrecken, die Ringbahn oder auch durch den Öffentlichen Nahverkehr miteinander verbunden. Eine nicht unerhebliche Rolle spielten auch die "Doppeldecker-Verbindungen" der Stadtbuslinien, U-Bahnen und Strassenbahnen. So galt Berlin auch als eines der besten organisierten und ausgebauten Verkehrsnetze Deutschlands. Nicht nur alleine im Personennah- und Fernverkehr auch der Güterverkehr war von beträchtlichen Belangen. Ebenso wie im Personenverkehr verfügte der Güterverkehr auch über zahlreiche kleinere Güterbahnhöfe sowie unzählige Gleisanschlüße im Stadtgebiet. Zwischen diesen verkehrten zahlreiche Übergabe-, Nahgüter- und Leiggüterüge die das Wirtschaftsleben und die Versorgung der Stadt bis 1945 gewährleisteten. Gerade Berlin war durch umfangreiche Durchgangsgüterzugverbindungen mit ganz Deutschland verbunden. Ebenso das Thema Schiffsverkehr und Eisenbahn ein nicht wegzudenkendes Thema. Auch aus dem Umland und Berliner Randgebieten strömten täglich tausende in die Stadt, egal ob als Arbeitskraft oder Besucher der Stadt, auch hier leistete der gesamte Berliner Nahverkehr überdurchschnittliches.


Natürlich war Berlin ab 1890 eine Adresse, jeder der es sich ermöglichen konnte wollte nach Berlin, sind auch einige hier "hängengeblieben", wie viele deutsche Großstädte bot Berlin ab dieser Zeit vielfältige Möglichkeiten hier seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Aber auch Not und Elend herrschte in vielen Vierteln der Stadt. Für das einfache Volk wie überall kein "Zuckerschlecken", 12 Stundentag, "de Jöhr`n" (Kinder) un "dr Olle" im Suff, so wurde das Leben kurz und prägnant von einer Zeitzeugin beschrieben. Lebensumstände, Hinterhöfe inklusive.


Jahrzehnte lang gehörte die Pferdestraßenbahn in Berlin zu den großen Öffentlichen Verkehrsmitteln. Mit dem Anwachsen der Bevölkerung und dem Ausbau des Schienennetzes wurde sie allmählich verdrängt. Abschied von der Pferdestraßenbahn 1902, selbst da konnten die Berliner noch einen witzigen Spruch verfassen.

Bereits nach 1890 entsprach man schon im Berliner Nahverkehr den Anforderungen jener Zeit. Aus zwei preußischen Personenwagen entstanden die ersten Doppelstockwagen jener Zeit, die unheimliche Euphorie in jener Zeit hervorriefen. Nicht nur in der Bewältigung des steigenden Pendlerverkehres, "nee wie der Berliner saach`d, da kannste von ohm runterkicken...".

Gutschein der Firma Aschinger in Berlin mit einem Dampfzug der Vorortbahn um 1901. Gerade die Aschinger Stehbierhallen oder "Nahkampfdielen" wie sie auch genannt wurden, waren meist in Stadtbahnnähe, S-Bahnhöfen oder Stadtbahnbögen integriert, so fand jeder seinen "Anschluß".

Stadtbahn 1898 an der Jannowitzbrücke.

Rund um die Uhr rollten Güterzüge nach und von Berlin, die Kohle für Industrie und Bevölkerung. Auf dem Privatfoto zieht eine 52er im Nachkriegsberlin 1951 einen leeren E-Wagenzug, der vorher mit Brikett beladen war, damit die Berliner "nicht an den Hintern gefroren haben". Hauptsächlich pendelten die Kohlezüge in die Lausitz bzw. nach Mitteldeutschland.

Hochinteressante Briefmarkenausgabe von 1971 mit der Aufschrift Deutsche Bundespost Berlin.
Berliner Ringbahnzug mit einer T 12 BR 74 vor der Einführung der "Elektrischen" 1909.

Die gute alte P 8 auf der Berliner Hochbahn 1941 mit einem Schnellzug.

Das Berliner Hauptverkehrsmittel die S-Bahn, auch wenn sie manchmal schimpfen aber ohne sie können sie auch nicht. So bilden Stadt und S-Bahn eine große Einheit im riesigen Berliner Verkehrsgeschehen. Eine Würdigung der Berliner S-Bahn aus dem Jahr 1979.

Berlin in den Goldenen 20ern mit der Hochbahn in Schöneberg.

Auch wenn die Leute meckern, des Berliners liebstes Kind, seine S-Bahn, ohne die die Berliner nicht leben können. Schon auf Grund der immer währenden katastrophalen Straßenverkehrssituation in der Stadt, eines der Besten Fortbewegungsmittel. S-Bahn im Sommer 1928 bei Frohnau.

Privatbild beim Sonntagsspaziergang vor der Kulisse des Bahnhofes Hallesches Tor 1932. Interessant die Urfahrzeuge der Berliner U-Bahn.

Bahnhof "Friedrichstrasse" 1929 die S-Bahn gehört zum gewohnten Bild in Berlin. Zahlreiche "Bummelzüge" fahren täglich zu hunderten von und nach Berlin ins Umland, wie diese P 8 mit ihrem "Tausend Türen Zug".

Eine Sensation um 1900, die Treptower Tunnelbahn, die ca. 580 Meter lang war, ca. 12 Meter unter der Erde hindurchführte, mit einer Fahrzeit von 2 Minuten.

1910 zählte Berlin schon zu den besten Nahverkehrsnetzen Europas. Der Berliner liebt seine "Elektrische", ooch wenn er meckert. Ohne sie kann er nicht. Egal ob S-, U- oder Straßenbahn, er liebt sie alle. Auf zahlreichen Postkarten verewigte man das Nahverkehrsnetz in Berlin. Wie hier die U-Bahn mit einer Oberirdischen und Unterirdischen Darstellung.

Massenverkehrsmittel U-Bahn in den 20er Jahren in der Leipziger Straße.

Leider vollzogen sich auch im Berliner Verkehrsgeschehen immer wieder Entgleisungen und Eisenbahnunglücke. Oft mit tragischem Ausmaß. Es ist klar, daß bei den Unmengen der Züge und gerade bei Bauarbeiten oder Störungen Fehler passieren können. Deshalb sind Pauschalierungen unangebracht. Nur wer die Situation und die Arbeitsabläufe kennt kann sich hier hineinversetzen. Am 26.September 1908 ereignete sich auf der Hochbahn diese Eisenbahnkatastrophe mit zahlreichen Verletzten und Toten.

Bei den Fans beliebt, die Oberlichtwagen der Berliner U-Bahn im Betriebshof Krumme Lanke 1971. Auf Grund des regen Zuspruches der Berliner U-Bahn soll diese nicht unerwähnt bleiben.

Nach 1900 begann auch schon der Siegeszug der Berliner Doppelstockbusse bis in die Neuzeit. Der "Sechzehner" unmittelbar hinter der Siegessäule 1965 auf einer Postkarte.

Eine Präsentationsfahrt würde man heute sagen für die Herrn im Frack. Omnibuslinie vom Halleschen Tor zum Chausseehaus im Herbst 1902, das Berliner Stadtbusnetz beginnt langsam zu wachsen.

Auch im Berliner Nahverkehr anzutreffen AEG / Hensdhel O-Busse.

Auch im Untergrund befanden sich stilvolle und schmucke Bahnanlagen. U-Bahnhof Hermannplatz 1935 ein Schmuckstück.
Kleines Souvenir aus dem Jahr 1922.

Bereits nach 1875 machte man sich in Berlin ernsthafte Gedanken zur Beförderung der Bevölkerung. Ein Entwicklungsschritt war die Berliner Dampfstraßenbahn, die bis zur Einführung der "Elektrischen" vom Zoologischen Garten über den Kudamm nach Grunewald rumpelte. Das vordere Antriebsteil mit Kessel wurde nach Ankunft an der Wendestelle abgekuppelt mit Wasser und Brennstoffen versorgt und nach einer Weile dampfte das Gefährt wieder zurück. Der Personenwagen wurde auf mitgeführten Böcken abgestellt. Ein zeitaufwendiger Fortschritt aus heutiger Sicht aber denoch ein Meilenstein in der Berliner Verkehrsgeschichte.Postkarte von 1879.

Ohrenbetäubender Lärm mit der Dampfstrassenbahn um 1896 in der Tauenzienstrasse. Die "Elektrische" brachte nach 1900 Abhilfe.
Jubiläumskarte zum 25-Jährigen Bestehen der Berliner S-Bahn 1949.
"Kieckste" sagt der Berliner, bereits um 1900 verkehrten im Berliner Stadt- und Wirtschaftsgebiet die ersten Deutschen E-Lokomotiven. Priorität war die wirtschaftliche Versorgung der Firmen, Lagerplätze, Lagerhäuser und der Bevölkerung im Innenstadtbereich. Wichtig war das leise Befahren des Innenstadtbereiches, was man von Dampflokomotiven nicht sagen konnte. Stellvertretend gab es hier die Güterbahn im Stadtteil Gesundbrunnen aber auch die "Bullenbahn" im Stadtteil Schöneweide konnte hier mithalten. Federführend in der Entwicklung dieser Antriebstechnik waren die Firmen Siemens und AEG in Berlin, so konnten vor Ort die Produkte unter realen Einsatzbedingungen getestet werden.
Oft auch ein interessantes Leben unterhalb der Gleise. Trödelladen 1955 an der Fasanenstrasse.

Straßenbahn am Alexanderplatz 1956.

Innerstädtischer Verkehr in Pankow 1954.

Berlin durchzogen von zahlreichen Wasserstrassen für den Ausflugs- und Güterverkehr. Güterumschlagplatz Spandau 1912.

Auch mit dem Mauerbau verfiel neben dem Zugverkehr auch der Öffentliche Nahverkehr nach 1961 in skuriele Betriebs- und Streckenführungen. Bei Bussen konnte man eine Umleitung kurzfristig einlegen aber Straßenbahnlinien wurden komplett unterbrochen. So mußten in Ost und West zusätzlich Weichen eingebaut werden, die das Umsetzen der Straßenbahnen an den Endhaltestellen ermöglichte. Zum großen Teil wurden die Linien später eingestellt oder erhielten mit großem finanziellen Aufwand eine andere Streckenführung.

Auch die Berliner Straßenbahn hat ihre Tradition und Bedeutung. So lief ihr doch S- und U- Bahn etwas den Rang ab. So verlor die Straßenbahn nach 1945 durch die spätere Teilung in Westberlin an Bedeutung, Wärend im Osten das Netz erneuert wurde und mit dem Bau neuer Stadtgebiete umfangreich erweitert worden ist. Straßenbahn zum Zoo Herbst 1950.

Gruß aus dem Speisewagen seiner Majestät 1908. Mit ihm und dem Hofzug ging es quer durch Deutschland und Europa.

Bereits in der Frühzeit des Schnellzugverkehres von und nach Berlin war der Speisewagen in jedem Schnellzug ein Muß. Nicht nur wärend der langen Reise gut verpflegt zu werden, so bot auch der Speisewagen angenehmes Ambiente. Neben den Speisewagen liefen auch Schlafwagen von Berlin nach München oder in andere Richtungen. Werbekarte der DSG später Mitropa aus dem Jahr 1907.

Gepflegtes Ambiente in einem Mitropa Speisewagen 1936, Werbefoto für die Schnellzüge Berlin-München.

Ebenfalls am Potsdamer Platz endete der Berliner Nahverkehr durch den Mauerbau ganz plötzlich auf beiden Seiten. Potskarte von 1964.

Der Ommnibusbahnhof in Berlin 1963. Mit der Errichtung der Grenze gab es auch von Berlin in die Bundesrepublik direkte Busverbindungen. Der "Bayern Bus" war eine typische Linie jener Zeit. Gut gepolstert mit Bewirtung und Schlafsessel sowie Anhänger ging es in jener Zeit über die A 9 bis München.

Die rasante Stadtentwicklung lies im Innenstadtbereich oft nur noch den U-Bahnbau zu. Baustelle um 1930.

Berlin war und ist ständig im Wandel. Bauarbeiten aller Art. So wurden in den 30er Jahren auch zahlreiche Brücken für den bevorstehenden Schnellverkehr sowie schweren Güter- und Militärverkehr ausgebaut. Baustelle 1938 südlich von Berlin.

Auch der Ausbau des Innerstädtischen Netzes vollzog sich dem ständigen Wandel, so wurden auch U-Bahnanlagen erweitert und neu erbaut wie hier im Jahre 1935 für die bevorstehenden Olympischen Spiele 1936 in Berlin.

Das Nahverkehrsnetz auf einer Olympiakarte 1936 gleich mit aufgedruckt. Der Anhalter wurde zum Potsdamer Bahnhof umbenannt.

Bereits 1944 flüchteten zahlreiche Menschen in Richtung Westen vor Enteignung, Tod und den herannahenden Russen, von denen gerade die Zivilbevölkerung auf Grund der vorausgehenden Greultaten der Wehrmacht große Angst hatten. So vergalt man damals Gleiches mit Gleichem. Flüchtlinge in der Nähe von Breslau warten 1944 auf einen Zug Richtung Westen.

Kriegszerstörung in Thüringen, leider ist der Bahnhof nicht mehr zu ermitteln. US Soldaten 1945 begutachten die zerstörten Eisenbahnfahrzeuge, bevor die Russen nach Thüringen kamen. In ganz Deutschland sah es nach 1945 so aus auch in Berlin.

Die Berliner Innenstadt, sowie die Bahnanlagen traf es 1945 bei den Endkämpfen gewaltig. Zahlreiches Leid, Tragödien und schwere Schicksale spielten sich in dieser und der nachfolgenden Zeit ab. Auch die Aufräumkommandos die nach 1945 Sprengstoffe, Bomben, Munition und Militärrückstände "entsorgen" mußten, lebten höchst gefährlich. Für etwas Schnaps und einige Zusatz Marken fanden sich zahlreiche Männer die die militärischen Rückstände wohlwissend des Himmelfahrtskommandos wegräumten. Wie hier der Abtransport eines Blindgängers am Potsdamer Bahnhof 1946. Über den Wahnsinn darf man heute garnicht nachdenken, was die Zivilbevölkerung nach 1945 auf sich nahm.

Berliner stürmen einen Zug in den Norden Richtung Mecklenburg. Sogenannte "Hamsterzüge" auf der Suche nach etwas essbarem, wechselte manches Goldene Armband oder Wertvolle Uhr gegen einen Sack Kartoffeln den Besitzer. Nach Kriegsende bis 1948 waren solche überfüllten Züge "normal", auch hier stieß die Eisenbahn an ihre Grenzen.

Sommer 1946 in Berlin, ein großer Teil der Kriegszerstörungen wurde beräumt. Nun begann der Wiederaufbau mit Industrie- und Wohnbauten. Erheblichen Anteil am Wiederaufbau hatten die Trümmerbahnen in jener Zeit.

Streckenkontrolle der US-Army im Sommer 1945 mit einem umgebauten Jeep auf den zerstörten Bahnstrecken in Berlin.

Im Flämming südlich von Berlin, wurde 1949 eine vom Krieg zerstörte Eisenbahnbrücke mit zwei Dampfkränen eingesetzt. So langsam normalisierte sich das Leben und der Eisenbahnverkehr.

Stadtbahnatmosphäre der Innenstadt 1935 Nähe Jannowitzbrücke.

Trist wirken die Bilder aus der Berliner Nachkriegszeit. Privatfoto - Mein erster Fotoapparat 1949-Vom Küchenfenster ein Blick auf die S-Bahnstrecke.

Berliner S-Bahn 1941 Privatbild.

"Berlin schläft nie...", Hektisches und Betriebsames Leben in ganz Berlin. Hauptverkehrszeit 1910 am Alexanderplatz, mit Überfahrt einer 74er.

Berlin war nicht nur auf Grund der hohen Passagierzahlen im Personenverkehr ständig in Bewegung, auch im Güterverkehr. Mußte doch die Stadt mit Waren, Produkten, Kohle, Baustoffen aller Art versorgt werden. Die Hafenbahnlok des Westhafens rangiert einen Klappdeckelwagen Bauart "Schwerin" mit Kalk oder Zement beladen.

Berliner Güterverkehr in den 40er Jahren. Wagen "Erfurt" mit zeitgemäßer Beladung.

Und immer wieder Bahnhof Zoo als Städtischer Mittelpunkt des Berliner Verkehrsgeschehen. Der "heimliche Hbf" der Stadt auf dieser Historischen Karte 1953.

Anschlußbedienung eines Schrottplatzes mit einer V 60 vom Bw Grunewald. Der größte Teil des Berliner Güterverkehres ging per LKW in und aus Richtung Bundesrepublik bzw. per Flugzeug von Tempelhof. Die Eisenbahn spielte eine untergeordnete Rolle, außer im Fernverkehr.

Beschaulicher S-Bahn Betrieb in den 70er Jahren im Bahnhof Berlin-Hallensee.

Zahlreiche Berliner boykottierten die S-Bahn unter der DR Führung in Westberlin. Wenige Fahrgäste, gähnende Leere waren wie hier 1976 im Bahnhof Yorckstraße an der Tagesordnung, der sich in Nähe zum Anhalter Bahnhof befand.

Im "Korridorverkehr" zwischen der Bundesrepublik und Berlin waren Überlegungen vorhanden, den SVT in Leichtmetallbauweise der Bundesbahn im DB / DR Verkehr einzusetzen. Dieser sollte auf den kurzen Verbindungen Hamburg-Berlin und von Hannover aus eingesetzt werden, wo die Fahrzeit 2-3 Stunden betrug. Ausgebildet werden sollten Berliner Lokführer die in Tagesleistung diese Strecken befuhren. Da es politisch unmöglich war, daß DR Lokführer auf einem DB Fahrzeug des Klassenfeindes ausgebildet wurden bzw. Schloßer und Techniker an diesem Fahrzeug Wartungs- bzw. Reparaturarbeiten ausgeführt hätten, wurden alle Grundgedanken dieser Art im Keim erstickt. Mit dem Fahrzeugeinsatz wären ab 1963 moderne Fahrzeuge im DR / DB Verkehr eingesetzt worden, die wirtschaftlicher und schneller als die Dampftraktion in dieser Zeit gewesen wären.

Der Gedanke eines gemeinschaftlichen europäischen Schnellverkehres ist nicht neu. So wurde bereits 1935 darüber Gefachsimpelt ein durchgehendes Zugangebot von europäischen Hauptstädten nach Berlin mit "Fliegenden Zügen" auszurichten. In die engere Wahl wäre auch der dreiteilige Dieselelektrische Triebwagen der Belgischen Staatsbahn Foto von 1939 gekommen. Denoch scheiterten solche Projekte an unterschiedlichen Normen der Fahrzeuge, beginnend bei der Kupplung so das auf dem Kurswagen Verkehr zwischen den Hauptstädten und Berlin weiter bestanden wurde.

Westberliner Tristes im November 1986 S-Bahn an der Haltestelle Humboldthain. Meist leere S-Bahnzüge verkehrten durch das Stadtgebiet.
Immer Menschen Tag und Nacht, keine Ruhe immer etwas los. Geschäftiges Treiben in Berlin Moabit um 1905. Egal in welchem Stadtteil man sich in Berlin befindet, es ist immer etwas los. So profitiert auch der Eisenbahn- und Nahverkehr vom Leben der Stadt.
Normaler Alltag 1964 an der S-Bahn Station Plänterwald.
Berlin "Schönhauser" im Jahre 1932.
Heute kaum vorzustellen, Verkehrsgeschehen in Berlin-Weißensee 1958 mit interessanten KFZ Fuhrpark.
Berlin Weißensee Klement Gottwald Allee 1963.
Ausfahrender Vorortzug am Bahnhof Zoo 1916.
Der Kalte Krieg zeigt seine Wirkung. Völlig trostlos und zum Teil nutzlos "dümpelten" Berliner Bahnhöfe und Verkehrsanlagen vor sich hin. Der Güterbahnhof Berlin Lehrter Bahnhof 1973 mit wenigen Güterwagen. Gerade hier war bis zum Kriegsende einer der bedeutendsten Güterbahnhöfe in Bezug auf die bestehende westliche Verbindung nach Lehrte bei Hannover zu einem weiteren bedeutenden Güterbahnhof wo sich wiederum zahlreiche Güterstrecken in viele bedeutende deutsche Wirtschaftsgebiete verzweigten.
Die schönen Seiten von Berlin auch an der Stadtbahn. Stattliche Wohnhäuser, gepflegte Straßenzüge im Jahr 1901. Eine 74er dampft gerade in Friedenau auf der Stadtbahn ihrem Ziel entgegen.
Das Nadelöhr in Pankow, zwischen Wollankstrasse und Schönhauser Allee ziehen sich die direkt am Antifaschistisch Demokratischen Schutzwall entlang. Links eine S-Bahn in Westberlin, rechts ein Kesselwagenzug aus Schwedt, der seinen Weg Richtung Frankfurter Allee, Ostkreuz durch die Stadt nimmt. (1967)
Der Verlauf der Gleisanlagen im Grenzgebiet. Hier nördlich von der Bornholmer Straße verzweigten sich die Gleise unmittelbar am Umspannwerk an der Wollankstrasse. Sie S-Bahn und Fernbahngleise führen dann östlich weiter nach Pankow und Rangierbahnhof und Bw Pankow Heinersdorf. Hinter der Mauer S-Bahn nach Schönholz bzw. ein Gleis das meist nur mit Militärzügen zum Gbf Schönholz befahren wurde. Auch eine tägliche Übergabe mit V 60 zum Güterbahnhof Schönholz rollte hier über die Gleisanlagen. 1990 war das gesamte Areal schon Geschichte. Im Vordergrund der Führungsbunker für den Grenzabschnitt des Grenzregiment 33 in Berlin Treptow. Im Hintergrund der Posten Umspannwerk der nicht nur zur Bewachung genutzt wurde auch zur Grenzaufklärung im Bereich Wedding.
Bornholmer Brücke führte unmittelbar über Gleise der DR in Strecken West- und Ostberlins. Die Westgleise liefen von Gesundbrunn kommend nach Schönholz und im Osten vom Ostkreuz über Schönhauser nach Pankow und weiter nach Oranienburg bzw. Bernau. 1977 fotografierte ein Tourist die Grenzübergangsanlagen von Wedding nach Pankow.
Gleisverlauf der S-und Fernbahn wenige hundert Meter hinter dem Strassenübergang Bornholmer Strasse. Die Gebäude grenzten unmittelbar an der Rückseite an die Mauer sowie Bahnanlagen. 1990 war alles im Umbruch. Dort wo es Passanten auf die Strasse treibt waren vorher die Grenzanlagen der DDR die jede Flucht verhindern sollten.
Privatbild zeigt die Tristess der Westberliner Bahnanlagen im Winter 1976. Lediglich die Hauptstrecken und einige S-Bahnstrecken waren belebt, der Rest lag im Dornröschen Schlaf und wurde hier und da mit einer Übergabe meist V 60 kurzzeitig aufgeweckt. Riesige Bahnhöfe Berlins wo einst Verkehrsströme pulsierten versprachen Ruhe und Abgeschiedenheit, wie hier in einem Güterbahnhofteil am Anhalter.
Alte Brücken, ungenutzte Bahngelände, Streckenteile in Westberlin 1977.Hier eine S-Bahn auf den Weg nach Düppel.
Städtische Szene 1949 wie sie überall zu jener Zeit in Deutschland hätte sein können. Langsam kehrt wieder Normalität ein, jeder der Siegermächte nimmt sich was er braucht und für Richtig hält. Verkehrszene am S-Bahnhof Hallesches Tor.
Da die Gleisanlagen Westberlins nur zur Devisenbeschaffung der DDR waren und wenig investiert wurde. Wurde Anfang der 60er nachdem die "Fronten" des Kalten Krieges endgültig geklärt waren viel in Strassen und Städtischen Nahverkehr wie U-, Strassenbahn und Buslinien investiert. Ein Blick auf den Ernst Reuter Platz mit den Verkehrsverhältnissen 1963 das auch die Herzen von Oldtimer Fans höher schlagen läßt.
DR Werbekarte für die neue "Babelsbergerin" 1966 in Berlin Karlshorst. Leider hat die Lok keinen Zug am Haken man achte auf den Schatten. So trägt die junge Aufsicht zur Verschönerung der Bahnanlagen in Karlshorst bei. Da der Lokführer nach Vorschrift bei Einzelfahrenden Lokomotiven und Güterzügen selbst den Abfahrtauftrag "gedanklich" erteilt, es sei denn es ist schriftlich hinterlegt. Aber die Fahrgäste am Kiosk hat es nicht gestört sie waren mit Essen und Trinken beschäftigt.
Berlin Leninplatz 1976, unter großen Anstrengungen wurden zu Parteitagen und anderen Staatlichen Feten die Pläne erfüllt und Übererfüllt. Bauarbeiter putzten die Hauptstadt der DDR heraus wärend in den Klein- und Bezirksstädten die marode Bausubstanz auf Verbesserung hoffte. Schließlich mußten in den Großstädten und in Berlin die Bürger der DDR bei Laune gehalten werden damit sie dem Sozialismus nicht den Rücken kehrten. Mit Einführung des Babyjahres und vielen Vergünstigungen und einer Neubauwohnung konnte man schon die Bürger Materiell überzeugen, obwohl es im Sozialismus die Abwendung vom Materialismus geben sollte...Die Straßenbahn juckte das nicht, die lief zuverlässig über Jahrzehnte über die Gleisanlagen der Stadt im verbleibenden Straßenbahndomizil im Osten Berlins.
Westberlin verabschiedete sich bereits in den 60er Jahren von der Straßenbahn. Was heute bleibt sind auch nostalgische Erinnerungen, bei Fotos solcher schönen Altfahrzeuge wenn sie hier über die Gleise rumpeln wie die Linie 3 nach Moabit 1963.
Einen großen Anteil des Berliner Nahverkehres trug und trägt bis heute die S-Bahn. Man kommt in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln in jede Ecke Berlins und ins Umland. Grüner geht es nicht würde man heute sagen. Der Blick über die Schulter eines Lokführers 1933 bei Halt am Botanischen Garten. Gerade Lokführer im Nahverkehr mit vielen Halten, Besonderheiten, Strecken und hohen Fahrgastaufkommen obliegt eine hohe Verantwortung auch wenn man mitunter oft auf sie herabschaut.
In Zusammenhang mit der Eisenbahn arbeitete auch die Westberliner Post, deren Arbeit gerade ab 1949 bis 1965 von Russischen Besatzern und DDR Organen behindert wurde. So wurden Postsendungen aller Art durchsucht, die Laufzeiten künstlich verlängert, Postwagen und LKW am Zoll verzögert und verspätet abgefertigt. Bis man einen großen Teil der Sendungen mittels Flugzeug von Tempelhof nach Frankfurt flog und die Bundespost ab Frankfurt mittels Postwagen und LKW die Sendungen im Bundesgebiet verteilte. 1950 so sagt es der Bildtext wurde wieder einmal gewartet, bis die Russen den Postfluß nach Ostberlin wieder freigaben. Gerade Postsendungen von Berlin nach Berlin und in die DDR sollten möglichst lange unterwegs sein. Sendungen wurden erleichtert oder auch nicht zugestellt. Um mögliche Diskrepanzen zwischen den Versendern und Empfängern zu schaffen. So konnte man auch Unfrieden stiften.
Der Blick über die Schönhauser Allee 1964 mit der schönen U-Bahn mit Oberlicht, erinnerte bis in die 70er Jahre mit ihren Holzbänken an alte Technik und Reisen von Früher. Denoch rollten sie treu und brav über das U-Bahn Netz und waren auch beliebt bei den Fahrgästen. War es doch noch ein Stück altes Berlin.
Reisen im Salonwagen 1937 mit der DR. Innenansicht eines solchen Wagens wie eroft als reiner Salonzug oder als Salonwagen in Schnellzügen mitgeführt wurde. Auch auf der Relation Berlin-München-Rom liefen zahlreiche Salonwagen.
Salonwagen der DR mit Konferenzsaal 1937.
Zum Konferenzraum gehörte natürlich noch der Sekretär mit Stuhl verschiedenen Arbeits- und Bürogeräten. Sowie die Zugsekretärin der DR. (1936)
Eine DR Werbekarte von 1936 erinnert etwas an den Anhalter Bahnhof, aber auch an das Verkehrsgeschehen in Berlin. Selbst Modellbahnhersteller zierten ihre Schachteln mit solchen Aufdruckmotiven als Einstieg in die Welt der Modellbahn. So träumten Jungen nicht nur vom Beruf des Lokomotivführers auch von einer berauschenden Modellbahn mit zahlreichen Facetten.
Auch die Vielfalt von Güter- und Rangierbahnhöfen hatte und hat ihre Fangemeinde. Der Blick auf einen Güterbahnhof 1930 als DR Werbemotiv nicht nur für die Realität auch für den Traum auf der Modelleisenbahn.
Der Stückgutverkehr in der Werbung. Oft ging es Just and Time, vom Leig oder Stückguteilzug sofort über die Rampe und mit der Reichsbahnspedition zum Empfänger mitunter in weniger als 24 Stunden. 1934 wurde für den DR Stückgutverkehr geworben, auch in Würdigung der oft schweren körperlichen Arbeit der Mitarbeiter.
Auch Unfälle und Havarien gehören zum Eisenbahnalltag. Oft sind es widrige Umstände die zu Unfällen führen wie diese entgleiste P im Raum Berlin im Dezember 1940. Was den Fachmann auf den Plan ruft. Ein Gleisstutzen, der nicht oft befahren wird, hinzu kommen Feuchtigkeit, Glätte, Regen und Laub auf dem Schienenköpfen. Selbst bei vorsichtiger und achtsamer Rangierfahrt ist praktisch möglich trotz Bremssand, dass die Lok rutscht und dahingleitet. Auch Schmierfilm zwischen Bremsbacken und Radreifen verursachen einen Rutscheffekt. So ist das Bremsen mit der Zusatzbremse auch ein anderes Bremsen wie mit einem Zug. So führen physikalische und und Witterungsbestimmte Verhältnisse oft zu solchen Unfällen. Hinzu kommen Lichtverhältnisse, Gefälle und der Sichtwinkel vom Führerstand bis vor die Lok. Deshalb mögen sich "selbsternannte Experten" zurückhalten bei der Beurteilung von Bahnunfällen. Schade um die schöne P 8.
Auf beiden Seiten Berlins war das Interesse an der Babelsbergerin sehr hoch. Streitet man sich heute noch über die Grundzüge der DB V 200 und der DR V 180. Egal die formschöne Maschine hat ihre Fangemeinde auch 1970 in Westberlin vor einem internationalen Schnellzug.
Auch die "Großmutter" V 180 001 zog in den 60er Jahren im Raum Berlin ihre Runden und begeisterte die Fans.
Bereits in den 60er Jahren hielten V 60, V 100, V 180 in Berliner Bahnbetriebswerken Einzug und wurden in vielen Sparten eingesetzt. Wärend kleine Berliner Dienststellen und Bahnbetriebswerke auf dem Dorf so wurden sie scherzhaft genannt sich noch mit alten Länderbahn- oder anderen Dampflokomotiven mühen mußten. Gerade im Güterverkehr waren oft 50er und 52er an der Tagesordnung. V 180 061 im Jahr 1966 irgendwo unterwegs in Westberlin.
Gewohntes Bild in Westberlin oder rund um Berlin, Militärzüge der Alliierten hier ein Zug mit russischen Weitstrecken- und Schlafwagen aus Ammendorfer Produktion auf dem Berliner Außenring 1978. So fuhren diese Züge von zahlreichen Garnissionsstädten in der DDR oft bis zum Grenzbahnhof Frankfurt (Oder) und weiter über Polen in die Sowjetunion. Zum Austausch der Offiziersfamilen, die nach ihrem DDR Aufenthalt wieder in die Heimat zurückversetzt wurden oder als Auszeichnung in die DDR umziehen durften. Gesamte Familie und Umzugsgut wurde dann mit den Zügen befördert. Nicht in der DDR auch im "Gürtel" um Berlin befanden sich Unmengen von Militäranlagen der "Freunde" wie es damals hieß.
Wenn das Essen ruft...

 

                                                     Opi`s - Fotoalbum


Irgendein Zeitgenosse der Neuzeit wollte diese für ihn nutzlosen Foto`s entsorgen, sie landeten zwar als Abzug aber immerhin in einer "Sperrmüllsammlung" wie so vieles nach 1990. Wobei nicht nur der materielle Wert zählt auch der Historische Unwiderbringlich ist. Um die Zeit um 1910 machte sich ein wohl etwas Betuchter Zeitgenosse an sein Werk und fotografierte damals moderne Dampflokomotiven jener Zeit. Auch wenn manches Bild nicht ganz richtig in Szene gesetzt wurde sind sie denoch wertvoll, spiegeln sie doch den Lokeinsatz um 1910 rund um den Bahnknoten Berlin wieder.


Dampflokomotive P 6 für den Berliner Personen-, Post- und Eilgutverkehr.

Ihre Nachfolgerin die P war auch schon vor Eil- und Schnellzügen auch vor Güterzügen um Berlin anzutreffen.

Für den Schnellzugverkehr Dampflokomotive S 3 der Preußischen Staatsbahn.

Ein Einzelstück, die Preußische S 5 gebaut wurden wenige Lokomotiven. Zu Ruhm kam diese Baureihe als Zuglok des Preußischen Hofzuges. Einige "Damen" der Baureihe waren im gemischten Personenzugdienst eingesetzt.

Nachfolgerin S 6 mit verbesserter Leistung und größerem Kessel.

Schnellzugmaschine S 9 eine Splittergattung, die bei Reichsbahngründung nicht mit übernommen wurde und ihr somit kein langes Dampflokleben beschert wurde.

Der "Preußische Haus- und Hofhund", die T 3 war auf vielen Rangierbahnhöfen, Bahnbetriebswerken oder auch als Werklok eingesetzt. Auch wurde sie im Nebenbahndienst eingesetzt. Sie war nicht nur schön auch sehr zuverlässig. Eine Große unter den Kleinen.

Bw Aufnahme einer T 9, die vorrangig im Güterzugdienst eingesetzt wurde. Meist mit Übergabe und Nahgüterzügen war sie in jener Zeit in großen Mengen rund um Berlin und den Nebenbahnen anzutreffen.

Der Star im Berliner Vorort- und S-Bahnverkehr jener Zeit war die T 11 (BR 74). Sie wurde zu hunderten hier eingesetzt. Später als Zuglok auf Nebenbahnen konnte die Kleine zeigen was in ihr steckte. Auch wurde sie im Rangierdienst auf Personenbahnhöfen, Abstellanlagen und Wagenwerkstätten eingesetzt. Auch im leichten Güterzugverkehr machte sie eine gute Figur.

Zur T 11 gesellte sich später die T 12, ebenfalls eine 74er. Die etwas leistungsstärkere Maschine wurde zusammen mit der T 11 eingesetzt.

Eine Preußische Rangierlok der Gattung T 2 nur für den Rangierdienst. Oft war diese Lok für den Rangierdienst auf Bahnhöfen und Bahnbetriebswerken eingesetzt. Abgebildete Lok war 1910 als Rangierlok im Bw Anhalter Bahnhof für den Kohleverschub eingesetzt. Bereitstellung und Abholung von O-Wagen an den Bekohlungsanlagen. Im Anhalter Bw sicher ein großes Arbeitspensum auf Grund der Anzahl aller Lokbaureihen die hier wendeten oder beheimatet waren.

Neben den Preußen waren auch Sachsen, Niedersachsen, Norddeutsche und Stettiner in Berliner Bahnbetriebswerken anzutreffen. So lief die etwas schwächere Sächsische BR 18 planmäßig zum Anhalter Bahnhof, wärend ihre große Schwester zum großen Teil von Dresden über Hof und Regensburg bzw. Bamberg im Einsatz war, war die Kleine hier auf der flacheren Strecke im Einsatz. Von Chemnitz, Dresden und Leipzig kam die BR 18 bis Berlin. 1936 bespannte 18 006 einen Schnellzug Berlin-München vom Anhalter bis zum Leipziger Hbf.

Ära der Stromlinienlokomotiven und Fliegenden Züge begann in den 30er Jahren. So waren Schnellzüge von Berlin nach Süddeutschland, Österreich, Schweiz, Italien dafür ausgewählt um hier immer wieder kürzere Fahrzeiten anzustreben. So gab es keine Rechtfertigung für La-Stellen, kürzeste Aufenthalte und Ausnutzung aller Komponenten wie Wasser- und Kohlevorräte, Dampfverbrauch und geschulte Fahreigenschaften der Lokpersonale trugen letztendlich zum Erfolg des Schnellfahrkonzeptes bei. Eine Ära die wirtschaftlichen und politischen Interessen galt. So dampfte 1942 die 01 1053 im Anhalter Bahnhof unter Spitzendruck vor dem D 24 nach München vor sich hin. Es muß trotzdem ein gigantisches Schauspiel gewesen sein wie sich dieser Riese nach der Abfahrt in Bewegung setzte und ihren 10 Wagenzug zog. D 24 lief laut Kursbuch vom Anhalter Bahnhof über Leipzig - Hof - Regensburg nach München. Mit Postwagen Berlin - München und Kurswagen Breslau / Dresden nach München, die in Reichenbach (Vogtl.) beigestellt wurden aus dem D 124 Breslau - München und hier Vereinigt wurden. Der zweite Zugteil des D 124 endete in Reichenbach und lief auf den Gegenzug wieder nach Breslau zurück.

Der Einsatz der "Großohrigen" gehörte zum täglichen Betriebsalltag in Berliner Bahnbetriebswerken. 01 057 in einem Berliner Bw im Jahre 1928 auf einer Erprobungsfahrt der Firma Schwarztkopf, in diesem Zusammenhang dürfte dieses Bild entstanden sein.

Jedes größere Bw besaß Lokomotiven der Gattung T 14, die unverwüstlich gerade im Güter- und Rangierdienst waren. Gerade im schweren Rangierdienst besonders auf den zahlreichen Berliner Rangierbahnhöfen mußte sich diese Lokbaureihe ihr täglich Brot hart verdienen. Waren es doch täglich schwere Güterzüge mit Rohstoffen, Kohle, Lebensmitteln und sonstigen Gütern aller Art die für die Bevölkerung und Industrie benötigt wurden. Denkt man nur alleine an die schweren Kohlezüge die aus der Lausitz oder Mitteldeutschen Revieren rund um die Uhr nach Berlin rollten. Gerade hier hat diese Lokbaureihe maßgeblichen Anteil.

Kurz und Wendig war sie die T 18, BR 78 eine Tenderlok, die Vorwärts und Rückwärts ab der 78 010 bis 100 km/h schnell war. Bis zur 78 009 maximal 90 km/h. Schnell-und Eilzüge waren ihr Einsatzgebiet. So konnte sie durchaus auch eine S 10 hier vertreten. Hauptsächliches Einsatzgebiet rund um Berlin bis ca. 100 km und auf Stichstrecken oder Zugendbahnhöfen, auf denen keine Drehscheiben waren. Auch für den Einsatz von Post-, Express-, Eilgüter- und Leigzügen war sie vorgesehen. Auch für Überführungsfahrten zu Werkstätten oder Tausch von Maschinen mit anderen Bw`s wurde die T 18 gern eingesetzt. Ebenfalls ein stiller Star des Deutschen Dampflokbaues.

Die schmucke preußische T 3 im Jahr 1917 lies sich mit Lok-und Rangierpersonal ablichten. (Unbekannter Aufnahmeort)
Ein schmucker B-Kuppler später BR 13 der DRG präsentierte sich im Jahr 1901 mit einem Schnellzug am Bahnhof Friedrichstrasse.
Irgendwo im Berliner Umland, dampfte dieser Bubikopf BR 64 mit einem herrlichen Wagenzug jener Zeit über die Gleise. Eisenbahn zu Großvaters Zeiten...

 

Jede Richtung hatte seinen Bahnhof in Berlin


Auf der Stadtbahn 74 1226 mit einem Vorortzug zum Wannseebahnhof 1927 was das Zuglaufschild verrät. Reizvolle Szene aus dem Berliner Dampflokbetrieb in jener Zeit.

Millionen Tonnen Güter mußten in und um Berlin mit Güterzügen bewegt werden. Unmengen von Güterbahnhöfen, Ladegleisen, Gleisanschlüßen sorgten für die Versorgung der Bevölkerung und Industrie. Nicht nur durch den Reiseverkehr pulsierte das Berliner Leben auch im Güterverkehr. Stellvertretend ein Bild aus der Nachkriegszeit von 1952 als 74 1133 mit einem klassischen Güterzug irgendwo in Berlin rangierte. Faszinierend auch die Hochmastlampe und die Güterwagen.

KLein Unscheinbar und Fleißig die Preußische T 8, die neben ihrer berühmten Schwester T 12 im Einsatz der Berliner Ringbahn war. Unermüdlich zog das feine Maschinchen seine Runden rund um Berlin. Leider wurde der unscheinbaren Lok noch nicht die Ehre zu teil im Modell weiterzuleben. T 8 von der Breslauer Maschinenfabrik um 1905.


Bereits 1851 wurde die Berliner Verbindungsbahn eröffnet um den Zugverkehr zwischen dem Anhalter, Hamburger, Stettiner, Potsdamer und Schlesischen Bahnhof herzustellen. Dadurch das Berlin Richtungsweise und Abschnittsweise seine Bahnhöfe erlangt hat und die Innerstädtische Bebauung rasant fortschritt stellte sich das Problem der Richtungsbahnhöfe ohne eine Centralstation ab 1880 ein. Es war nur noch möglich die verschiedenen Richtungsbahnhöfe miteinander zu verbinden, was bereits mit der ersten Verbindungsbahn ab 1851 geschah. Die Verbindungsbahn verlief fast ebenerdig über Drehbrücken, Drehkreuze und es stellten sich bald Probleme mit der Verkehrsführung Mitten durch die Stadt ein.  Berlin verfügte über ca. 15 größere Personen- und Güterbahnhöfe, die es galt miteinander Richtungsmäßig zu verbinden. Dabei versuchte man gerade durchgehende Güterzugverbindungen um Berlin herum zu schaffen um die aufwendige Güterwagenüberführung sowie eine innerstädtische Entlastung zu schaffen. Ebenso im Militärverkehr waren diese Verbindungen hinderlich. Der "treibende Keil" für den Bau von Umgehungsstrecken war nicht nur die Wirtschaft auch das Militär, dem Berlin eine Vielzahl von Strecken zu verdanken hatte. Aber auch der Drang der Bevölkerung raus ins Grüne förderte für das Umland zu den Seen und Ausflugsgebieten den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehres und einiger neuer Strecken sowie Zugverbindungen. Die Einführung der Sonntagsbillets später Sonntagsrückfahrkarte wirkte sich positiv auf den Ausbau des Nahverkehrs aus.

 

In Berlin und überall in Deutschland zu Hause die P 8, mit ihr wurde ein großer Teil des gesamten Verkehres rund um Berlin abgewickelt.


Neben dem "Anhalter" waren noch weitere Bahnhöfe von wichtiger Bedeutung hauptsächlich für den Fernverkehr oder dem Personennahverkehr ins Berliner Umland. Ab 1961 dem "Mauerbau" war der Anhalter völlig tot bereits ab den 50er Jahren wenig Verkehr zum großen Teil nur noch Insel- und Abstellverkehr. Züge des Berlin-Verkehr mußten zentral Ein-, Durch- und Ausgeleitet werden. Berlin sollte "isoliert" und kontrolliert werden. Wer aus Westberlin in das Umland wollte konnte nur über Friedrichstrasse mit der S-Bahn aus- bzw. einreisen, in die Bundesrepublik nur über Staaken oder Griebnitzsee, außer den Straßen- und Fußgängergrenzübergängen wurde Berlin somit abgeriegelt. Mit dem "Mauerbau" mußte der DDR Binnenverkehr von nun an nach Lichtenberg, Karlshorst, Schöneweide, Ostbahnhof geleitet werden. Um den Verkehr zu entkräften, erhielten zahlreiche Züge Langläufe von Nord nach Süd bzw. umgekehrt da diese Bahnhöfe an ihre Kapazitätsgrenzen kamen.

Aus Betriebs- und Planungssicht (Fahrplan, Abstellung, Reinigung, Lokwechsel) war Berlin bereits ab den späten 50ern somit ausgereizt. Es war also auch nicht unüblich, daß Schnellzüge ab Berlin als Personenzug weiter gefahren wurden um sie "außerhalb zu parken", oder auf umliegenden Betriebs- oder Güterbahnhöfen zeitweise abgestellt werden mußten, was aber wieder Einschränkungen in der Gleisbelegung mit Güterzügen brachte. So wurde z.B. der Schnellzug D 501 Berlin Lichtenberg - Saalfeld im Wriezener Güterbahnhof abgestellt (80er Jahre), da Lichtenberg an seine Abstellkapazitäten in den Nachtstunden kam.

Bedingt durch Eisenbahnhistorische Vorgeschichte und Planungen, konnten die Bahnhöfe gerade in der Innenstadt nicht "größer gezaubert" werden, auch wenn sich das "Politische Fachexperten" wünschten.


Zugpferd für den Berliner Stadtbahn- und Vorortverkehr, BR 74. Auch auf zahlreichen Nebenstrecken, im Güterzugverkehr war das "kleine" aber zuverlässige Zugpferd anzutreffen.

Innerstädtische Lage Potsdamer (Unten), Dresdener (Mitte) und den Großanlagen des Anhalter Bahnhofes (Oben), die nur zwischen dem Dresdener und Anhalter Bahnhof miteinander verbunden waren. Zustand der Anlagen um 1880.

Der BVB Plan von 1989 verdeutlicht nochmals den Zustand der Bahnhöfe bis zur Grenzöffnungen im Berliner Nah- und Fernverkehr.

 

Aus Richtung Süden und Westen

Fahrtmöglichkeiten bestanden ab Schönefeld über Adlershof - Schöneweide - Treptow - Ostkreuz in Lichtenberg nördlich einfahrend. Von Adlershof über Wuhlheide - Karlshorst - Ostkreuz untere Strecke bis Ostbahnhof. Adlershof - Biesdorfer Kreuz - Lichtenberg südliche Einfahrt. Bahnhof Schöneweide wurde ab Adlershof südlich angefahren, die Züge wurden dann von und zum Bahnsteig als Rangierfahrt zur Abstellanlage gefahren und gereinigt. Später auch als Leerzug nach Lichtenberg zur Reinigung / Abstellung gefahren.

Der Ankunftsbahnhof für das Zugpaar D 504 / D 507 von und nach Saalfeld war Schöneweide, für alle anderen Züge Lichtenberg.


Streckeneinzug links oben Strecken aus Hamburg über Wittenberge, Nauen, Hannover, Magdeburg über Berlin Spandau zum Lehrter Bahnhof. Für die Hamburger Züge ging es zum Hamburger Bahnhof. Links Strecke aus Dessau für Züge über Wannsee aus Saarbrücken, Frankfurt, München. Mitte unten der unterbrochene Streckenverlauf über Teltow führte einst für alle Züge aus südlicher Richtung zum Anhalter Bahnhof.


Aus Richtung Osten

Züge aus Frankfurt (Oder), Polen bzw. Rußland kamen über Erkner, Karlshorst direkt zum Ostbahnhof. Ost / Westzüge z.B. Moskau - Paris, fuhren über Friedrichstrasse, Zoo, Staaken, Helmstedt, Marienborn weiter Richtung Hannover. Züge aus Polen und Frankfurt endeten und wurden entweder zurückgefahren, abgestellt und gereinigt. Auch Züge des internationalen Zugverkehres aus Österreich, CSR, Südosteuropa endeten und wurden als Leerpark nach Rummelsburg gefahren.Dasgleiche galt auch für die Binnenzüge der DDR mit Ziel Ostbahnhof.


Weiterhin der Zugverkehr von der Ostbahn aus Kreuz, Küstrin fuhren über Lichtenberg und endeten hier. Hier erfolgte die Abstellung und Reinigung. Einige Züge fuhren von Lichtenberg weiter zum Ostbahnhof, hier erfolgte die Abstellung und Reinigung je nach Kapazität in Rummelsburg, aber meist in Lichtenberg.


Somit war auch ein größerer Teil von Lokomotiven mit der Beförderung der Leerzüge zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg bzw. zum geringen Teil nach Lichtenberg beschäftigt.


Mit Errichtung des Berliner Außenringes führte die Hauptstrecke aus westlicher Richtung zum Bahnhof Schönefeld und von dort weiter nach Schöneweide, Lichtenberg und Ostbahnhof. Aus Richtung Königs Wusterhausen kamen die Züge aus Cottbus, Dresden, Görlitz, Prag und Südosteuropa nach Lichtenberg und Ostbahnhof.Über Erkner kam die Strecke aus Moskau, Warschau, Frankfurt (oder) und Reppen bis zum Ostbahnhof und früher zum Stettiner.Rechts von Straußberg kommend die Ostbahn aus Deutsch Kreuz.


Aus Nordosten und Norden

Züge von der Insel Rügen oder gar von Warnemünde, Rostock, bzw. Dänemark, Schweden wurden in Berlin verschiedentlich betrieblich behandelt.

Internationale Züge Schweden, Dänemark, Polen (Stettin) endeten alle im Ostbahnhof.

Aus Dänemark und Schweden kommend fuhren die Züge über Oranienburg bis zum Biesdorfer Kreuz südöstlich in Lichtenberg durchfahrend über Warschauer Strasse zum Ostbahnhof, da aus Richtung Frankfurter Allee zum Ostbahnhof von der oben geführten Sttecke keine Fahrtmöglichkeit bestand mußten die Züge einen Umweg von ca. 10 km in Kauf nehmen. Stettiner Züge und Züge des Binnenverkehres zum Ostbahnhof kamen über Eberswalde, Bernau bis zum Biesdorfer Kreuz und nahmen ab da den gleichen Weg über Lichtenberg bis zum Ostbahnhof.


Binnenzüge von der Ostsee nach Süden fuhren entweder die Strecken von Oranienburg bzw. Bernau kommend ebenfalls das Biesdorfer Kreuz an. Ab hier gab es unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten.

Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Lichtenber Südliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - Nördliche Ausfahrt - Treptower Park - Schöneweide durchfahrend - Schönefeld

Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Schönhauser Allee - Frankfurter Allee - Lichtenberg Nördliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - entweder südlich ausfahrend über Biesdorfer Kreuz-nach Schönefeld oder "Kopf machen" und nördlich über Treptow nach Schönefeld.


Die nach rechts oben verlaufende Strecke über Ahrensfelde diente dem Umleitungs- und Güterverkehr zum östlichen Außenringverlauf wo es nach Norden, Osten und Süden ging. Über Bernau ging es vom Stettiner Bahnhof nach Eberswalde, Angermünde, Greifswald, Stralsund, Saßnitz, Malmö und Stettin, Danzig, Königsberg. Oben Mitte der Streckenverlauf vom Ostbahnhof nach Rostock und Stralsund über Neustrelitz.


Dabei gilt der südliche Bereich mit seinen zahlreichen Kreuzungs- und Abzweigmöglichkeiten auch heute noch als betrieblich interessant, da auf Grund der zahlreichen Fahrtmöglichkeiten auch für den Güterverkehr unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten bestanden und die Berliner Rangier- und Güterbahnhöfe ebenfalls ein "eigenes Kapitel" Eisenbahnbetrieb sind.


Als die wichtigsten Rangier- und Güterbahnhöfe galten neben den bereits erwähnten Güterbahnhöfen weitere Bahnhöfe in und um Berlin. (grober Überblick)


- Pankow Heinersdorf (nordöstlich von Berlin)

- Berlin Zentralviehhof zwischen Pankow und Frankfurter Allee

- Frankfurter Allee (Innerstädtischer Güterbahnhof später Berliner

  Containerbahnhof)

- Berlin Wriezener Güterbahnhof (Innerstädtischer Güterbahnhof

   zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof)

- Berlin Schöneweide (südlich)

- Berlin Wuhlheide Rangierbahnhof (südlich)

- Berlin Moabit

- Berlin Spandau

- Berlin Westhafen und Osthafen

- Berlin Neukölln

- Wannsee und Lichterfelde für Militärverkehr

- Seddin (südwestlich)

- Wustermark Rangierbahnhof (westlich)

- Wünsdorf für den russischen Militärverkehr neben zahlreichen

   weiteren Bahnhöfen um Berlin für den russischen Güter- und

   Militärverkehr der Streitkräfte

- innerhalb Westberlins gab es ebenfalls zahlreiche Bahnhöfe für den

  Personen- und Güterverkehr der Siegermächte


Auf Grund der kurzen Aufzeichnungen, die hier erfolgten, läßt sich unschwer der Umfang der Berliner Verkehrsanlagen erkennen. Wobei ich hier noch nicht ins Detail gegangen bin. Zahlreiche Bücher, Filme und Dokumentationen beschäftigen sich mit dem Eisenbahnmythos Berlin, der wie jeder Großstadtbahnknoten teilweise ohne Kenntnisse nicht zu bewältigen ist. Deshalb ist es völlig verständlich wenn der "Uneingeweihte" beim Blick auf die Karte des Berliner Eisenbahnnetzes "kapituliert".


Anhalter Bahnhof


- Stadtteil Kreuzberg

- Kopfbahnhof

- ab 1839 Endpunkt der Anhaltischen Bahn

- 18.Mai 1952 Einstellung des Verkehres

- Sprengung der Halle, Abbau der Bahnanlagen 1959

- Bw Anhalter Bahnhof Groß Bw für Zugleistungen Richtung Süden

  Ausgangs- und Endpunkt für Reise- und Güterzüge (Anhalter Gbf)

  Nahverkehr

- Jüterbog / Lutherstadt Wittenberg / Halle Postzugverbindungen

- Leipzig / Halle mit weiteren Kurswagen Fernverkehr

- Halle / Leipzig

- Müchen über Leipzig-Hof-Regensburg-Landshut

- München über Halle-Weißenfels-Zeitz-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-

  Augsburg bzw. Ingolstadt

- München über Halle-Jena-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-Augsburg

- Stuttgart über Halle-Erfurt-Suhl-Würzburg-Lauda

- Paris über Halle / Frankfurt/M-Saarbrücken-Strassbourgh-Paris


Kurswagen

- Roma Termini

- Zürich Hbf

- Strassbourgh / Paris über Saarbrücken

- Salzburg Hbf über München

- Eger / Karlsbad / Marienbad / Pilsen


Ebenso gab es zahlreiche Kurswagen mit unterschiedlichen Richtungen sowie auch Postkurswagen-, Schlaf- und Liegewagen. Umstellung erfolgte innerhalb der Berliner Bahnhöfe mit den Kurswagenüberführungen. Die aber auf Grund der überlasteten Strecken alsbald eingestellt wurden und es mußten die Verbindungen mit S-, U- oder Straßenbahn oder Berliner Pferdedroschken genutzt werden. Die Verkehrszerstückelung lag daran, daß Berlin keinen Centralbahnhof hatte.


Das Portal des Anhalter Bahnhofes und das Hotel "Königgrätzer Garten" 1905.


Hamburger Bahnhof


- Stadtteil Moabit

- Kopfbahnhof

- ab 1846 Endpunkt der Berlin-Hamburger Eisenbahn

- Bereits 1884 stillgelegt und als Hamburger Güterbahnhof weiter

  geführt

- Verkehrsverlegung an den Lehrter Stadtbahnhof, somit erste

   Zentralisierung des Ost / West und Nordverkehres in Berlin

- ab 1906 Verkehrsmuseum der Stadt

- bis 2007 Güterbahnhof und Speditionsgelände

- danach Museum


Nahverkehr

- Spandau / Neustadt (Dosse) / Wittenberge


Postzugverbindungen

- Berlin-Hamburg


Fernverkehr

- Hamburg, später Holland, Dänemark, Skandinavien, Sylt, Travemünde,

  gesamter Nord- und Ostseeraum mit Kurs-, Schlaf-, Liege- und

  Postwagenverbindungen

 

Aus den Anfangsjahren des Hamburger Bahnhof, Kupferstich von 1852. Im Vordergrund das Gleis mit Lok der Berliner Verbindungsbahn.

Zugbetrieb vor dem Portal des Hamburger Bahnhofes ca. 50 Jahre später um 1900. Ein C-Kuppler befördert einen Schnellzug aus Hamburg kommend auf der Verbindungsbahn noch einige hundert Meter weiter zum Lehrter Bahnhof.

 

Lehrter Stadtbahnhof


- Stadtteil Moabit

- Kopfbahnhof ab 1868

- heutiger Standort des Berliner Hauptbahnhofes

- wenige hundert Meter Entfernung zum Hamburger Bahnhof

- Anbindung an die Verbindungsbahn

- Lehrter Bahnhof aus dem Grund, erster Bahnhof im Hannoverschen

  war Lehrte bei Hannover

- Bw Lehrter Bahnhof Groß Bw für den Verkehr in westlicher ,nördlicher

  sowie südwestlicher Richtung (Harz)

- 28.August 1951 wurde der Lehrter Bahnhof stillgelegt

- In seinen Aufgabenbereich, seiner Größe und kompletten Umfang dem

  Anhalter gleichzusetzen, da vom Lehrter drei Hauptrichtungen bedient

  wurden Nahverkehr

- Magdeburg / Stendal / Brandenburg Postzugverbindungen

- Postumschlagplatz, eines der größten Postverteilzentren Berlins

  befand sich am Lehrter, Schnellverteilung im Stadtgebiet zu den

  einzelnen Postbahnhöfen und Postämtern


Fernverhehr

- Ausgangspunkt für den Verkehr nach Westen Hannover / Ruhrgebiet /

  Harz / Holland / Belgien / Luxemburg / Frankreich sowie Übernahme

  des Verkehres des Hamburger Bahnhofes


Güterverkehr

- Lehrter Güterbahnhof, eines der größten Innerstädtischen

  Güterbahnhöfe neben dem Anhalter

- größtes Richtungsaufkommen im Güterverkehr Nordseehäfen und

  Ruhrgebiet für Berlin


Der Lehrter Bahnhof in einer Nachtaufnahme 1937.

Pompös das Eingangsportal des Lehrter Stadtbahnhofes 1909.

48 Jahre später der Lehrter Bahnhof im Jahre 1957 in Kriegszerstörten Zustand.

Der Mitten in der Berliner Innenstadt gelegene Lehrter Stadtbahnhof wurde ebenfalls sehr stark in den letzten Kriegsmonaten 1945 zerstört. In den 50er Jahren wurden die Kriegsschäden beseitigt.

Bahnhof Bellvue in Zeiten des Kalten Krieges. Beschaulich ging es hier an einem Sonntag 1979 zu, Vom quirligen Leben in Berlin war hier wenig zu spüren.

Bis zum Neubau des Berliner Hauptbahnhofes erinnerte der Lehrter Bahnhof mit S-Bahnverkehr noch an den alten Lehrter. Zumindest Namentlich nicht vergessen. Es war der letzte Haltbahnhof auf Westberliner Territorium. Dann ging es ca. 800 Meter weiter bis zur Friedrichstraße wo die Züge endeten.Der S-Bahnhof 1970.

 

Stettiner Bahnhof (Nordbahnhof)


- 1842 Eröffnet

- Tunnelbahnhof

- Berlin Mitte

- größter Bahnhof für den Verkehr nach Mecklenburg, Pommern,

  Ostpreußen, Bäderverkehr Usedom

- 1876 kompletter Bahnhofsneubau durch stark ansteigenden Verkehr

   Kopfbahnhof mit drei Hallen

- Beheimatung S-Bahn Bw

- Unterirdische Gleisanlagen

- Zugausfahrt Richtung Gesundbrunnen / Pankow zu allen nördlichen

  Strecken

- Zerstörung der Anlagen 1945

- Abbau ab den 60er Jahren des oberirdischen Teiles Grenzverlauf der

  Berliner Mauer auf dem Gelände

- Unterirdischer S-Bahnhof "Geisterbahnhof" im S-Bahnverkehr Nord-

  Süd Linie bis 1990


Nahverkehr

- S Bahn, Eberswalde / Angermünde / Neustrelitz


Postverkehr

- Postwagenverbindungen in alle zu befahrenden Richtungen nach

  Norden


Fernverkehr

- Hauptverkehr zur Ostsee, Mecklenburg, Danzig, Königsberg,

  zahlreiche Sonderzüge zu Erholungs- und Urlaubszwecken zur Ostsee


- Güterverkehrsverteilung über die Ringbahn bzw. über Gesundbrunnen

  in das Streckennetz Berlins


Portal des Stettiner Bahnhofes um 1900

Ebenfalls ein Prachtvoller Bau im Berliner Stadtgebiet der Stettiner Bahnhof mit Droschken im Jahre 1905.

Gleisplan und Anlagen des "Stettiner" nach 1945.Quelle: Stadtarchiv Berlin

Der Berliner liebster Bahnhof war der "Stettiner" ging es doch in kurzer Zeit von Berlin nach Usedom oder Stettin. Schnellzüge Berlin-Stettin 1924 nur 2 Stunden!!! Obwohl das Lied,"Pack die Badehose ein..." erst viel später entstand freute man sich im Sommer 1934 auf die Fahrt an die Ostsee. Zuglok war eine S 10 die 17 1016.

Swinemünde eines der beliebtesten Urlaubsziele der Berliner. Postkarte vom Fährschiff "Pommern" 1940. Auch schon damals ein erheblicher Autoverkehr.

 

Potsdamer Bahnhof


- 1838 eröffnet für den Verkehr Berlin-Potsdam vorerst bis Zehlendorf

- Stadtbezirk Mitte / Potsdamer Platz

- Bereits ab 1860 eine Erweiterung notwendig

- Kopfbahnhof

- 1872 Einweihung des Neubaues Potsdamer Bahnhof

- Entlastung weiterer Innerstädtischer Bahnhöfe (Lehrter und Anhalter)

- Bereits 1944 stark beschädigt

- auf Grund des nicht mehr benötigten Bahnhofes wurde er 1958

  abgerissen

- Nutzung des Potsdamer Güterbahnhofes bis 1990, danach

  endgültiger Abriß

- Geländeverkauf im Innerstädtischen Bereich, Ansiedlung von

  Wohngebäuden

- Entlastung des Lehrter Bahnhofes, Verkehrsträger Richtung Potsdam

  für Züge nach Halle / Leipzig über Dessau und in Richtung

  Brandenburg / Magdeburg


Postkarte des Hauptportales vom Potsdamer Bahnhof von 1897.

Blickrichtung vom Hbf in Richtung DB-Tower, in etwa die Blickrichtung zur Lage des ehemaligen Potsdamer und Dredener Bahnhofes zur Orientierung. (27.08.2015)


Görlitzer Bahnhof


- Eröffnung 1866

- Stadtbezirk Kreuzberg

- Kopfbahnhof

- Beschädigungen 1945

- Letzter Zug 1951

- Wegfall des Zugverkehres, Bedienung Görlitzer Güterbahnhof bis 1990

- Abriß der Anlagen nach 1990 aber schon bereits ab den 60er Jahren

- Hauptverkehrsrichtung Cottbus, Görlitz, Königs Wusterhausen und

  dem Spreewald

- Hauptversorgungsbereich mit Schlesischer und Lausitzer

  Rohbraunkohle sowie Brikett für die Bevölkerung

- Schnellzugverbindungen nach Breslau sowie Kurswagen in das

  Riesengebirge, Reichenberg

 

Postkarte des Jahres 1927 vom Görlitzer Bahnhof, ein recht repräsentativer Bau.

1942 vom "Görlitzer"


Dresdner Bahnhof


- Eröffnung 1875

- Kopfbahnhof

- Stadtteil Kreuzberg

- Hauptverkehrsstrom für Züge Richtung Dresden / Prag / Wien /

  Budapest mit Kurswagenverkehr

  sowie zahlreiche Kurswagenverbindungen

- Hauptgüterstrom Sachsen / Böhmen / Österreich / Süd Ost Europa

- Militärische Bedeutung

- Stillegung des Personenverkehres bereits 1882, Aufgabenübertragung

   zum Anhalter und Görlitzer Bahnhof nach 1945 zum Ostbahnhof

- Lage machte den Bahnhof frühzeitig entbehrbar, zu geringe

  Entfernung zu den größeren und leistungsfähigeren Bahnhöfen jener

  Zeit, geringe Gleiskapazitäten, zum Teil Nutzung der Anlagen Anhalter

  und Potsdamer Bahnhofes

- 1901 Errichtung des U-Bahn Gleisdreieckes und eines Postbahnhofes

   auf dem Gelände des Bahnhofes

- Zerstörung im Krieg, Betriebsaufnahme der Güteranlagen für Berliner

  Wirtschaft

- Postverkehr Berlin bis 1997, danach Stillegung und teilweiser Abbau

<