Die Sächsisch - Bayerische Linie - Leipzig - Hof
Streckenlänge: 165 km
Erbaut in mehreren Teilabschnitten von 1841 - 1851
Der Vollständigkeit halber soll diese Hauptbahn im Zusammenhang mit den Saalfelder Strecken erwähnt werden, da diese Strecke in Zusammenhang mit dem ersten entfernten Bahnanschluß, den späteren Querverbindungen nach Thüringen und Saalfeld stand. So spiegelten sich auf dieser Linie gewisse Parallelen zu den Strecken von Leipzig nach Saalfeld und weiter nach Nürnberg / München wieder. In keinster Art und Weise würde ich diese Strecke als Konkurrenzlinie betrachten, da es an dieser Strecke erhebliche Unterschiede zu den bestandenen Parallelen gab und die Strecken miteinander stark vernetzt waren durch bestehende Querverbindungen. Auch gab es schon Planungen zur Elektrifizierung parallel zur Saal- und Frankenwaldbahn. Die Historische Entwicklung war die Schaffung einer direkten Linie von Sachsen nach Bayern mit Weiterführung nach Böhmen und Regensburg sowie Anbindung nach Österreich, Südbayern und Italien.Bestehendes Interesse und großen Einfluß übte hier die Wirtschaft aus, zumal die Streckenführung von Leipzig über Hof und weiter nach Süden von den bestehenden geographischen Verhältnissen einfacher zu bewältigen war als der Bau des Schienenweges über den Rennsteig. Auch wenn der Teil des Stückes Reichenbach - Plauen durch zahlreiche großartige Brückenbauwerke gesäumt ist, war der Bau zu 80% der Streckenführung den damaligen Möglichkeiten und Verhältnissen recht unkompliziert. Nicht nur die Wirtschaft, auch das Militär befürwortete dies Verbindungen sowie ihre späteren Anschluß- und Querverbindungen im Zuge der Truppen- und Nachschubtransporte. Weiterhin favoricierte man einen Lückenschluß auf große Entfernung zwischen Preußen / Sachsen und Bayern und mit dem Anschluß in Hof an die Ludwigs-Süd-Nordbahn entstanden die ersten schnellen Güterzugverbindungen zwischen den Messezentren Nürnberg und Leipzig. So dauerte es noch ca. 20 Jahre bis die Linie Gera-Eichicht entstand und die Saalfelder Güter über Gera-Gößnitz nach Sachsen bzw. über Hof nach Bayern transportiert werden konnten und ca.weitere 14 Jahre bis der Lückenschluß von Eichicht bis Stockheim erfolgte. Der schnellste Weg war der Transport von Kohle egal ob vom Mitteldeutschen Revier oder von Zwickau die Steinkohle, machte es doch zahlreiche Pferdetransporte entbehrlich und war doch der Güterwagen in maximal 2 Tagen am Ziel, in der zehnfachen Ladungsmenge wärend Fuhrwerke ein bis zwei Wochen je nach Weg und Wetterlage benötigten um Kohle oder anderes Transportgut heranzuschaffen. Durch die Schaffung der fahrplanmäßigen Verbindungen konnte die Wirtschaft ihre Produktion auf Warenfluß, Zeit, Menge, Volumen einstellen. Es begann bereits schon ab dem Bahnbau eine gewaltige wirtschaftliche Expansion an der Sächsisch-Bayerischen Bahn. Weiterer Vorteil der Einsatz industrieller Dampf- und Antriebsmaschinen zur Produktion, die Braunkohlen Energie lag direkt an der Strecke. So entdeckte man südlich von Leipzig direkt an der Bahnlinie zahlreiche große Braunkohlevorkommen, die nicht nur zu Antriebs- und Energiezwecken genutzt werden konnte, auch erste Grundlagen der Forschung zur Gewinnung von Braunkohleprodukten, chemischer Prozesse und Entwicklungen begannen sich zu etablieren. Hier entstanden dann später in den 20er und 30er Jahren zahlreiche Industriefirmen der Chemie sowie auch schon vorher Kraftwerke zur Energieerzeugung. Als ein weiterer Wirtschaftszweig war die Textilindustrie hier ansässig ab Gößnitz bis Hof entlang der Strecke zahlreiche Textilfirmen, die nicht nur täglich hunderte Centner Güter empfingen oder versandten, auch der Transport hunderter Arbeitskräfte von Montag bis Samstag belebte das Geschäft des Reisezugverkehres. In Zeitungsartikeln von 1900 sprach man von ansehnlichen Gewerbeansiedlungen man schätzte die Zahl aller an der Linie ansässigen Firmen auf ca. 4500 Klein-, Mittel- und Großfirmen !!! ohne Stadt Leipzig bis Hof, daß durchaus realistisch ist auf Grund der Lage und Größe der Orte. Natürlich bestand Interesse aller Firmen im Zusammenschluß zahlreicher Bahnstrecken, sowie des Abtransportes von Bodenschätzen, Kohle, Erz auch aus dem Erzgebirge und Vogtland - Raum Aue / Johanngeorgenstadt und östlich von Reichenbach und Plauen. Auch der Anschluß nach Böhmen war von großer Wichtigkeit und die Verlängerung der Linie Richtung Zwickau und Chemnitz mit den Anschlüßen ebenfalls zum Erzgebirge der Bergstadt Freiberg sowie der Mittelsächsischen Industrie. Mit dem Bahnbau war wirtschaftlich nichts mehr unmöglich. Nicht nur in der Industrieproduktion auch im Transport von Textilien, Gebrauchs-und Konsumgütern, Lebensmitteln jener Zeit waren täglich hunderte Wagen unterwegs. Nicht nur Maschinen der Sächsischen Bahnbetriebswerke fanden den Weg bis Saalfeld, auch planmäßig verkehrten die Saalfelder 44er zu Bahnbetriebswerken der Sächsisch-Bayerischen Linie. Planmäßige Güterzugleistungen über Wünschendorf bis Werdau bzw. Zwickau auch später mit den Lokomotiven der BR 119 und 132. Sondergüterzüge bis Zwickau, meist Steinkohle und Fahrten nach Altenburg über Ronneburg, Lehndorf bzw. Zeitz, Meuselwitz und bis Neukieritzsch mit Leerwagen- und Kohleganzzügen. Auch mit Überführungsfahrten zum RAW Karl-Marx-Stadt tangierten Probstzellaer und Saalfelder Lokomotiven der BR 119 ab 1979 das Sächsische Streckennetz.
Oftmals wurde diese Linie auch Umgangssprachlich als "Geldlinie" bezeichnet. Da von Anfang an durch den starken Güterverkehr und der sich an der Strecke entwickelnden Industrie sowie des Warenflußes zwischen Nürnberg und Leipzig der Gütertransport Vorrang hatte. Mit der Etablierung der Sächsisch-Oberfränkischen Textilindustrie kam der Güterverkehr so richtig in Fahrt. Profitiert hat hiervon die Pößnecker und Neustädter Textil- und Tuchmacherindustrie, die jetzt in Zusammenarbeit mit der Sächsisch-Oberfränkischen Industrie zusammen arbeitete und ab 1871 ihre Waren über Gera / Gößnitz bzw. Gera / Zeitz nach Leipzig bzw. auch über das Vogtland nach Nürnberg abfahren konnte. Später kam die Münchenbernsdorfer Teppichindustrie noch hinzu, mit der Warenverladung in Gera, Weida vor Eröffnung der Bahnlinie Niederpöllnitz-Münchenbernsdorf. Mit der starken Entwicklung der Textilbranche etablierten sich auch Firmen die Nähmaschinen, später Waschmaschinen und Textilzubehör herstellten, hier fand man in Saalfeld eine Näh-und Waschmaschinenfabrif, die mit dem Bahnbau in viele Regionen Deutschlands lieferte. Auch in Altenburg direkt an der Strecke befand sich eine Nähmaschinenfabrik. Auch die Holzindustrie, Knopfhersteller, Metallfirmen in der Region lieferten ihre Produkte an die Textilindustrie bzw. ihre Zubehörhersteller. Der Absatz von Stoffen und diversen Zubehör war steigend, die Herstellung von Textilien in industrieller Fertigung war noch nicht das Hauptgeschäft, der private Konsum richtete sich nach den ortsansässigen Schneiderfirmen oder Privathaushalten die ihre Kleidungsstücke selbst herstellten. Als Großauftraggeber der industriellen Textilherstellungen kamen Militär, Polizei, Feuerwehr, Eisenbahn, Post, Zoll in Frage, mit der Herstellung von Uniformen und Mützen. Mit dem weiteren Ausbau der Textilindustrie kamen in den ersten Kaufhäusern dieser Zeit Kleidungsstücke, Gardinen, Teppiche und sämtlich erdenkliche Textilwaren in preiswerter Herstellung in fast alle Bevölkerungsschichten. Die Textilindustrie war aus dem Grund mit eine gewinnträchtige Einnahmequelle, da hier der Güterwagen (G-Wagen) zweimal beladen genutzt wurde. Zum ersten in der Anlieferung der Garne und Rohstoffe und zum zweiten im Abtransport der Stoffballen bzw. Textilprodukte. Weiterhin "verschlang" die Antriebstechnik der ersten großen Dampfmaschinen Unmengen an Rohbraunkohle die mittels Bahn aus den nächstmöglichen Kohlerevieren transportiert wurde. Neben anderen Industrie- und Wirtschaftszweigen, war die Textilindustrie ein wirtschaftlich starkes Standbein des Eisenbahnverkehres. Nicht nur aus regionaler Bedeutung in Sachsen, Oberfranken und Thüringen, sondern auch im Warenversand und Empfang mittels Eisenbahn bis nach Norddeutschland dem Anschluß zum weltweiten Handel per Schiff. So war es auch durchaus üblich, daß dringend benötigte Stoffballen im sofortigen Versand als Expressgut im Gepäckwagen ihre Reise antraten und über Nacht beim Empfänger waren.
Den Bahnbau und die Linienführung beeinflußte in großem Maße von Anfang an die Textilindustrie die mittels Petitionen die gewünschte Linienführung beeinflußten. Da sich auch oft Diskrepanzen in der gewünschten und der "leichteren" Linienführung aus bautechnischer Sicht ergaben. So war anfänglich die Linienvorstellung die Strecke von Gößnitz über Glauchau, Zwickau und in südlicher Richtung im bestehenden "Grabennetz" des Vogtlandes östlich an Reichenbach und Plauen vorbeizuleiten, was den Bau des Streckenteiles Werdau-Plauen verbilligt hätte. Der Einfluß war aber entsprechend, das die starke Industrie in Crimmitschau, Werdau, Reichenbach und Plauen den Bau der Linie auch wie gewünscht bekam, was letztendlich auf Grund der geringen Erfahrungen den Bahnbau verteuerte und die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie in den Ruin trieb und Sachsen in die Projektfinanzierung einsprang.
Nach Inbetriebnahme der Strecke plante man den Bau einer Stichbahn von Gößnitz bis Reichenbach um den Graben über den die Göltzschtalbrücke führt nicht überschienen zu müßen und auch der Bau der Linie Erfurt-Rudolstadt-Schleiz-Schönberg-Hof sollte aus westlicher Richtung vor Schönberg ein Gleisdreieck erhalten, das hier Züge in nördlicher Richtung bis Plauen sowie südlich bis Hof fahren konnten, was auch später mit dem beginnenden Bahnbau nochmalig erwähnt wurde. Zwischen Plauen und Reichenbach hätte es diesbezüglich aus Kostengründen keine Bahnlinie gegeben. Lediglich eine Stichbahn von Hof nach Plauen. Letztendlich läßt es sich nicht nur auf Grund der Kosten des Streckenbaues begründen, Bau der zahlreichen Brücken, Dämme, Einschnitte sondern auch in der Verlängerung der Strecken durch sanfte Steigungen entsprechend den Leistungsparametern der Lokomotiven um 1850 bei Inbetriebnahme. Die Länge der Strecke Hof-Plauen beträgt ca. 50 Eisenbahn Kilometer. Die kürzeste Verbindung liegt bei ca. 30 km heute auf dem Strassenweg. Eine kürzere Verbindung ist auf Grund der Geländeverhältnisse nicht zu erzielen, daher lassen sich mitunter neben wirtschaftlichen, militärischen Gründen heute entsprechende aufwendige und längere Linienführungen begründen.In Bezug auf diese Strecke bestand man auf eine durchgehende Verbindung direkt durch die anliegenden Industrieorte mit einer Anbindung bei Werdau nach Zwickau, Chemnitz, Dresden, Görlitz, Breslau bzw. Böhmen entsprechend den damaligen Wirtschaftsbedingungen und des Anschlußes an die Welthandelsplätze Frankfurt(M), Nürnberg, Leipzig, Prag, Wien, Paris in erster Linie.
Eine verstärkte Bedeutung der Linien bestand auch im Zusammenhang mit ihrer Zusammenführung durch bestehende Quer- und Anschlußverbindungen die errichtet wurden sowie einst geplanter Haupt- und Querverbindungen aus dem Raum Saalfeld in das Vogtland, nach Oberfranken und Böhmen.
Mit der Bahn kam auch die Bildung, so war es doch möglich mit dem Zug in die Ferne zu schweifen, zum Studium zum Besuch höherer Lehranstalten oder einer höherwertigen Berufsausbildung nachzugehen. Bestand jetzt die Möglichkeit zum Schul- oder Universitätsbesuch,"... man konnte in schneller Verbindung vom Wohn-zum Schulorte "sausen" in den Dampfzügen...., zahlreiche Mägdelein und Knäblein können jetzt mit dem Zuge von einst abgelegenen Gegenden der Bildung fröhnen..." (Reisebericht eines Zeitgenossen)
Leipzig Bayerischer Bahnhof
Der Bahnhof befindet sich im südlichen Stadtgebiet von Leipzig, von Markkleeberg über Connewitz führet die Strecke dahin. Mit der Kutsch, oder zu Fuß gelangt man zu weiteren Stationen der Stadt. Der Bayerische Bahnhof führte nach dem Bau der Strecke von Connewitz zum Leipziger Hbf nach dessen Neuerrichtung bis in die heutige Zeit ein Schattendasein. Bestand doch vorher keine Verbindung von den einzelnen Bahnhöfen des heutigen Standortes am Hauptbahnhof zum Bayerischen, so mußte vorerst hier umgeladen werden.
Jede einmündende Strecke in Leipzig hatte einen eigenen Bahnhof und eine eigene Richtung. Durch die weitere Industrialisierung und Bebauung der Leipziger Innenstadt kam es zu keinem Lückenschluß. Die offizielle Entfernung betrug 2700 Meter und man veranschlagte damals zwei Stunden Umstiegszeit. (Gepäckverladung, Droschkenfahrt, Gepäckverladung) Eine Vernetzung mit der Leipziger Strassenbahn erfolgte erst nach 1880, wobei auch hier Gütertransporte abgewickelt wurden. Mit der Erweiterung und der Verkehrserhöhung nach 1900 begann man mit der Planung eines sächsischen Centralbahnhofes. Wobei bereits ab 1879 auf der Waldbahn Gaschwitz-Markkleeberg-Plagwitz Güterwagen in Richtung Leipzig und weiter transportiert worden waren, da das Umladen zu aufwendig war. Die Waldbahn führt westlich an Leipzig vorbei und es besteht hier die Möglichkeit der Umfahrung bzw. Umleitung von Zügen, da die Strecke in Leipzig Leutzsch über Wahren auch wieder in nördlicher und östlicher Richtung angebunden wurde. Im Osten von Leipzig siedelten sich zahlreiche Arbeiterwohnsiedlungen an, die es galt im Vorortverkehr zu verbinden. Mit dem Bau des Hauptbahnhofes führte die Strecke in Connewitz abzweigend über Stötteritz, Leipzig Ost zum Hauptbahnhof. In Stötteritz wurde der Güterring erweitert mit Anschluß an den Rangierbahnhof Engelsdorf (Linie Leipzig-Dresden) sowie dem Bau einer östlichen Ringbahn Richtung Halle / Berlin / Cottbus. So konnten Züge aus Richtung Hof / Zwickau / Altenburg kommend westlich über die Waldbahn und östlich über den Güterring Leipzig in alle Richtungen umfahren. Ab 1912 mit Eröffnung des Hauptbahnhofes rollten die Züge zum großen Teil über Stötteritz und Ost zum Hauptbahnhof. Im Bayerischen Bahnhof begann ein beschaulicheres Dasein, so gab es hier einzelne Verbindungen, meist Personen- oder Eilzüge Richtung Altenburg und Zwickau im Berufsverkehr. Lediglich die innerstädtische Lage der Gütergleise veranlaßte hier zum Bau und Erweiterung von Güter-und Ladegleisen. In diesem Zusammenhang wurde der Abzweig Tabakmühle errichtet, der von Stötteritz kommend rechts im engen Gleisbogen zum Bayerischen führt und somit der Anschluß vom Bayerischen nach Engelsdorf, zum Hauptbahnhof oder alle anderen Richtungen ohne in Connewitz Kopf machen zu müßen gewährleistete. Somit entstand zwischen Bayerischen Bahnhof, Stötteritz und Connewitz ein Gleisdreieck. Auch war der Abzweig Tabakmühle wichtig, für den täglichen Verkehr von Leerzügen und Lokomotiven von und zum Hauptbahnhof, Abstellung, Reinigung, Untersuchung sowie der Überführung von Post- und Gepäckfracht. Mit Errichtung des Bayerischen, wurden auch hier Lokbehandlungsanlagen Heizhaus, später Heizhaus 2 Drehscheiben und Behandlungsanlagen errichtet. Auch Triebwagen- und Wagenschuppen mit Reparaturständen. Denoch lies es sich Umlaufbedingt nicht vermeiden, täglich mehrfache Lok- und Leerzugfahrten über die Tabakmühle zu führen. Auch gab es Leistungen des Bw Bayerischer, die vom Hauptbahnhof aus gefahren wurden und auf der Rückleistung die Zugfahrt im Bayerischen endete oder umgekehrt. Auch tägliche Güterzugleistungen von und nach Engelsdorf gingen über die Abzweigstrecken. Auch im ersten und zweiten Weltkrieg wurde der Bayerische für Militär- und Truppentransporte genutzt. Nach der Zerstörung des Hauptbahnhofes wurde der größte Teil des Verkehres nach Süden bis zum Neubau des Hauptbahnhofes genutzt. Ab Mitte der 50er Jahre verlagerte sich der größte Teil des Personenverkehres zum Hauptbahnhof. Wenige Zugpaare täglich endeten und begannen hier. Nach 1990 kam der Nahverkehr fast und der Güterverkehr komplett zum erliegen. Mit dem Bau des Citytunnels wurde der Bayerische Bahnhof wieder belebt und durch den S-Bahnanschluß mehrerer Linien in das Umland und zum Hauptbahnhof wieder interessant.
Anzumerken sei, daß der Bau von durch die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie erfolgte, die auf Grund der hohen Baukosten der Strecke zwischen Reichenbach und Plauen verdoppelten sich die Baukosten durch den Bau der Brücken und Viadukte, so das nach langen Verhandlungen der Sächsische Staat finanziell eingesprungen ist. Man hatte um 1845 noch keine Erfahrungen mit dem Bau solcher Strecken bzw. Streckenabschnitte. Um die Kosten aber nicht noch weiter explodieren zu lassen entschied man sich für die Beibehaltung der Lage des Bayerischen am damaligen Stadtrand, man war nicht gerade glücklich über den Umstand, daß die Bahnhöfe nicht miteinander verbunden waren.
Statt Bayerischer Bahnhof - Leipziger Hauptbahnhof
Mit dem steigenden Verkehr von und nach Leipzig nicht nur nach Zwickau, Plauen und Hof, wurde um 1891 eine weitere Verbindung geschaffen vom Vorort Connewitz über Stötteritz zum Hauptbahnhof. Erst wurde in Stötteritz 1891 eine Ladestelle errichtet, später ein Bahnhof. Ab 1893 gab es Zugverkehr vom Hbf in Richtung Connewitz, hier vereinigten sich beide Strecken nach Süden.
Ab 1900 verlor der Bayerische Bahnhof für den Schnellzugverkehr immer mehr an Bedeutung. Hier endeten zum großen Teil nur noch Vorortzüge aus Altenburg, Espenhain und Gaschwitz. Der östliche Ring zum Hauptbahnhof ermöglichte den durchgehenden Zugverkehr aus Bayern, Böhmen, dem Vogtland und Erzgebirge weiter nach Berlin. Neben artreinen Schnell- und Eilzügen gab es umfangreiche Kurswagenverbindungen von Berlin bzw. Leipzig nach Johanngeorgenstadt, Aue, Klingenthal, Adorf, Eger, Karlsbad, Marienbad sowie über Hof, Schwandorf, Furth im Wald nach Pilsen sowie über Eger, Marienbad nach Pilsen. Der Streckenabschnitt war neben dem Schnell- und Eilzugverkehr durch starken Berufs Personenverkehr von und nach Leipzig geprägt.
Auch im Stückgutverkehr zum Bahnhof MTH gab es zahlreiche Leig-, Stückgut-, Post-, Gepäck- und Expressgutzüge und Verbindungen.
Mit dem Bau der Verbindungsbahn von Stötteritz zum Leipziger Güterring konnten alle Güterzüge den Leipziger Hbf umfahren, bzw. in den Rangierbahnhöfen rund um Leipzig behandelt werden.
Von Stötteritz in südlicher Richtung wurde um 1895 auch eine Verbindung zum Bayerischen Bahnhof geschaffen, Abzweig Tabakmühle, der Zugfahrten ohne in Connewitz "Kopf zu machen" ermöglichte. So für Leerzugüberführungen vom und zum Hbf, Post-, Gepäck-, Expressgut und auch für Güterzüge vom Bayerischen nach Engelsdorf die meist als Übergabezüge verkehrten. Ab 1967 wurde der Abschnitt Leipzig Hbf - Gaschwitz zur S-Bahnstrecke ausgebaut und 1969 in Betrieb genommen. Zwischen Hbf und Connewitz waren die Haltestellen Leipzig-Ost, Sellerhausen, Angercrottendorf, Stötteritz, Messe, Marienbrunnen in Betrieb genommen. Mit Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland wurde der Abschnitt Stötteritz - Leipzig Ost nur noch als Umleitungsstrecke in Betrieb gehalten.
Die Unterhaltung der Lokomotiven für die Sächsische Staatsbahn übernahm das Bw Leipzig Süd, für die Bayerischen Maschinen des Sächsischen Bw in Hof, daß Bw Leipzig Nord, das sich bis in die 50er Jahre zwischen Hbf und Haltepunkt Ost befand auf Höhe des ehemaligen Postbahnhofes, das bei Anlagenerrichtung 1960 dem Postbahnhof zum Opfer fiel.
Leipzig Connewitz
Vorerst errichtet als Haltestation vor dem Bayerischen Bahnhof. Mit der Stadterweiterung und dem Bau des Hauptbahnhofes wurde der Bahnhof zum Abzweigbahnhof ausgebaut. Die Errichtung eines Heizkraftwerkes sorgte für zusätzlichen Rangierbetrieb. Durch eine direkten Anschluß des Stadtteiles Connewitz mit der Straßenbahn und Stadtbuslinien war hier nur in den Berufszeiten relativ hohes Fahrgastaufkommen zu verzeichnen. Nutzung des Haltes im Nahverkehr.
Markkleeberg + Markkleeberg Mitte
Der an der Hauptstrecke liegende viergleisige Gleisabschnitt von Stötteritz bis Gaschwitz war zwischen den Bahnhöfen Connewitz und Gaschwitz nur Haltepunkt mit Blockstelle. Ein typischer Vorstadtbahnhof nur für den Reiseverkehr. Richtung Süden im Anschluß wurde der Abschnitt fünfgleisig, da das Streckengleis der Waldbahn mit hinzukam. Dabei entwickelte sich Markkleeberg zu einem gut betuchten Stadtteil von Leipzig. Zahlreiche Villen im Grünen, sowie große bürgerliche Wohnhäuser am südlichen Stadtrand, Wald und Wasserlage geben darüber Auskunft.
Markkleeberg Großstädteln
Vorortbahnhof des Nahverkehr im südlichen Leipziger Raum mit fünfgleisigen Streckenabschnitt und Haltepunkt Bahnsteigen. Bereits hinter dem Haltepunkt beginnt der Einfahrtbereich des Bahnhofes Gaschwitz mit seinen Einfahrsignalen und ersten Weiche, die so verlegt sind, daß von und nach den fünf Streckengleisen in den Bahnhof ein- bzw. aus gefahren werden kann. Eine recht aufwendige Gleisgeometrie. Die Länge des Bahnhofes Gaschwitz zieht sich dann auf ca. 3 km Länge in Richtuing Süden bis zum Haltepunkt Großdeuben.
Gaschwitz
Abzweigbahnhof der Strecke Gaschwitz - Zwenkau - Groitzsch - Meuselwitz - Ronneburg
Nach knapp 15 km wird der erste größere Bahnhof nach Leipzig erreicht. Der Bahnhof Gaschwitz als Rangier-, Durchgangs- und Abzweigbahnhof konzipiert. Galt es doch für den Verkehr von und nach Süden hinter Leipzig noch ein Güterdrehkreuz zu schaffen. Erstaunlicher Weise verfügte Gaschwitz über sieben Bahnsteiggleise, ein Güterzug Bw, Ablaufberg und zahlreiche Güter- und Abstellgleise. Als einer der größten Vorortbahnhöfe der Strecke begannen und endeten hier auch zahlreiche Nahverkehrszüge und ab den 60er Jahren die Leipziger S- Bahn mit zwei Linien.
Das Hauptaugenmerk lag auf der Verteilung der Güterwagen in unterschiedliche Richtungen, hier fand eine Vorverteilung der Güterwagen nach unterschiedlichen Richtungen statt
1.) Für die Waldbahn Richtung Plagwitz, Leutzsch, Wahren
2.) Bayerischer Bahnhof, Stötteritz, Engelsdorf Ri.Dresden und nördlicher Güterrring Berlin, Cottbus, Leipzig MTh Bahnhof
3.) Südlich Richtung Altenburg, Zwickau, Hof
4.) Südöstlich ab Neukieritzsch über Lobstädt, Borna, Geithain nach Chemnitz
5.) Anschluß- und Übergabeverkehr zum Chemiewerk Böhlen, sowie zur Braunkohleverladung nach Espenhain
6.) Güterverkehr für die abzweigende Strecke Gaschwitz-Zwenkau-Groitzsch-Meuselwitz-Ronneburg gerade hier im Kohleverkehr nach Zwenkau, Abriß der Strecke nach 1957 durch Erweiterung der Tagebauanlagen zwischen Gaschwitz und Zwenkau ca. 5,5 km Länge
7.) Ortsgüterverladung an den umfangreichen Ladeanlagen des Bahnhofes
Der Bahnhof selbst wurde nicht durch Schnellzughalte bedient auch nicht zu DR Zeiten auf Grund der geringen Entfernung zum Leipziger Hbf, sowie des starken Nahverkehrsangebotes bereits ab 1900. Der Ort selbst vor dem Bahnbau zählte ein Rittergut zahlreiche Wald-, Feld-, Wiesenflächen mit ca. 350 Einwohnern. Der Ort wuchs mit dem Bahnbau. Hier entstand auch eine große Eisenbahnerwohnsiedlung für Beschäftigte, wie es an Eisenbahnknoten üblich war. Die Lage mitten im Grünen, zahlreiche Ball-, Gast- und Logierhäuser spülten Geld in die Gemeindekasse. Verkehrsgünstige Lage unweit von Leipzig, deren Bevölkerung mit dem Bahnbau explodierte und die Zerstreuung und Vergnügungen suchten.
Erschließung des ländlichen Raumes südlich von Leipzig
Mit dem Bau der Linie Gaschwitz - Zwenkau - Groitzsch - Meuselwitz - Ronneburg wurde der erste Versuch gestartet den ländlichen Raum südlich von Leipzig zu erschließen, zumal sich hier ausgedehnte Wälder, Auen und landschaftlich schöne Erhohlungsgebiete für die Großstadtbevölkerung befanden. Seit einigen Jahrzehnten wurde in Zwenkau, Groitzsch, Meuselwitz nach "Kohle gekratzt" und man wurde fündig. Tagesreisen für Fuhrleute zur Linie Leipzig - Pegau - Zeitz sowoe Leipzig - Altenburg mit Kohlewagen zu den Bahnstationen in steigender Menge veranlaßten für den Bau dieser Linie. Die Anschlüße der Querverbindungen Neukieritzsch - Groitzsch - Pegau , Altenburg - Meuselwitz - Zeitz und Gößnitz - Ronneburg - Gera sorgten auf den kleinen Knotenbahnhöfen für umfangreichen Güterverkehr. Zumal die Bahn auch als Umgehungsstrecke zu den beiden Hauptbahnen als Militärstrategische Strecke genutzt werden konnte. Auch die Belebung des ländlichen Raumes und der Kleinstädte durch wirtschaftliche Aktivitäten sorgten für einen boomenden Reiseverkehr. Neben der aufblühenden Kohle- und Chemieindustrie der Region mit der Eisenbahn, entwickelten sich auch hier viele Klein- und Handwerksbetriebe, zahlreiche Restaurants, Hotels und Ausflugslokale, die in jeder Hinsicht zur wirtschaftlichen Belebung des ländlichen Raumes sorgten. Zu- und Abfuhr der Güter erfolgte in nördlicher Richtung über den Rangierbahnhof Gaschwitz in südlicher nach Zeitz bzw. Gera Süd. Gößnitz war für die Verteilung der Güter nach Bayern über Hof , Böhmen, den sächsischen Wirtschaftsraum, Schlesien und Prag verantwortlich. Somit entstand ein recht betriebsames Netz zahlreicher eingleisiger Hauptbahnen und zahlreicher kleinerer Knotenbahnhöfe sowie Bahnbetriebswerke. Mittelpunkt des Netzes war das Bahnbetriebswerk Meuselwitz, das mal zu Zeitz und mal zu Altenburg gehörte. So kamen auch planmäßig Leipziger, Altenburger, Geraer, Zeitzer Lokomotiven auf diese Strecken. Durch die zunehmende Kohleförderung wurden zahlreiche Kohle-, Tagebau- und Anschlußbahnen errichtet, die zu verschiedenen Anschlußbahnhöfen der Königlich Sächsischen Bahnlinien später DR führten, zu Verladebunkern bzw. Verladestationen, Kohlefabriken und dem Chemiezentrum nach Böhlen. Hunderte Kilometer Anschlußbahnen erstreckten sich zwischen den Bahnlinien neben Normalspurbahnen auch Schmalspurstrecken.
Ab dem Jahre 2016 erfolgte ein Umbau des Bahnhofes Gaschwitz, der bis 2019 andauerte. Einige Bilder zeigen den modernen Bahnhof Gaschwitz. Immerhin erhielt der neue Bahnhof 9 Gleise davon 3 Bahnsteiggleise. Neubau von zwei neuen Bahnsteigen. Stillegung des alten Gleisbildstellwerkes mit DR Signaltechnik aus den 60er Jahren, was eines der modernsten Stellwerke der DR mit war.
Großdeuben
Im südlichen Anschluß des Bahnhofes Gaschwitz wurde die einst mit dem Namen Probstdeuben errichtete Haltestelle in Betrieb genommen. Nur für den Reiseverkehr. Auch hier fand man Villenbauten und Wohngebäude gut betuchter Mittelständler. Ebenso von hier gingen Wanderwege in die parallel zur Bahnlinie verlaufenden Harth ab. Hier befinden sich die ersten Einfahrtweichen und Einfahrtsignale des Bahnhofes Gaschwitz aus Richtung Süden. Die Strecke verläuft von Gaschwitz bis Böhlen ca. 4 km viergleisig. Zwei Gleise hauptsächlich für Güterzüge von und nach Böhlen sowie Espenhain und in Weiterführung der Strecke ab Böhlen zur Benutzung des zweigleisigen Streckenabschnittes Richtung Süden.Auf Grund der der vorrangigen Zugbildungsaufgaben für den Bahnhof Gaschwitz verkehrten neben planmäßigen Dg`s bzw. Ganzzügen auch zahlreiche Übergabezüge zwischen Böhlen und Gaschwitz, wo dann die Wagen in entsprechende weiterverkehrende Güterzüge eingestellt wurden. Der Haltepunkt war bis zur Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerk Gaschwitz mit Betriebseisenbahnern, Blockwärtern und Fahrkartenverkäufern besetzt. Später nur noch der Fahrkartenschalter bis zur Schließung des Gebäudes und Aufgabenübertragung an den Fahrscheinautomaten.
Böhlen bei Leipzig und Haltepunkt Böhlen bei Leipzig - Werke
Ebenfalls noch im südlichen Vorortbereich von Leipzig, einst auch bevorzugter Wohnsitz durch die Lage im Grünen und die gute Verkehrsanbindung. Ein kleines beschauliches Dorf mit Rittergut und Bahnstation. Auch hier waren gerade für Ausflügler wie an der gesamten Strecke bevorzugte Wandergebiete die mit der Bahn erreicht werden konnten vorhanden. Bereits vor dem ersten Weltkrieg begannen umfangreiche Bodenuntersuchungen zur Braunkohle, verhindert durch den ersten Weltkrieg begann 1924 der Betrieb des ersten und Größten Tagebaues zur Braunkohlegewinnung bei Böhlen. Mit dem Tagebau wurde ebenfalls das Böhlener Kraftwerk und ab den 30er Jahren der Chemiebetrieb eröffnet. Kohle-, Chemieprodukte gehörten zu den Transportgütern. Der Betrieb, die Werkbahnanlagen wurden bis in die 80er Jahre ständig erweitert. Der Bahnhof selbst verfügte nur über fünf Gleise, so das der Verkehr zwischen Gaschwitz und dem Werkbahnhof Böhlen durchgeführt wurde. Durch die Gefährlichkeit, Funkenflug, Explosionsgefahr wurden hauptsächlich Dampfspeicherlokomotiven im Rangierverkehr der Werkbahn eingesetzt. Aufgetankt wurde diese mit preiswertem Abdampf des Kraftwerkes. Der Hauptpersonenverkehr konzentrierte sich rund um die Uhr auf den ca. 1,5 km weiter südlich entfernt liegenden Haltepunkt Böhlen-Werke. Im Berufsverkehr endeten bzw. begannen auch Züge in Böhlen. Weiterhin führte eine Rampenstrecke Richtung Süden weiter auf der Nebenbahn nach Rötha und Espenhain ca. 6 km östlich, wo sich bereits das nächste "Kohlemonster" befand.
Die Anlagen der Werkbahn Böhlen waren sehr umfangreich und verzweigt und wurden von werkseigenem Personal geführt. Weiterführend verlief die Strecke im Bogen westlich Richtung Zwenkau um von hier an die unterbrochene Strecke Gaschwitz - Ronneburg zu gelangen. Über die Strecke die aus Richtung Süden Groitzsch / Meuselwitz bedient wurde wurden ebenfalls umfangreiche Gütertransporte zum Werk geführt. Ebenso die Grubenbahnstrecke vom Tagebau Zwenkau führte nordwestlich an das Werk heran. Eine Wegstrecke rund um das Werk Böhlen beläuft sich auf ca. 6-7 km Weglänge.
Gerade die gesamte Chemische Industrie war Hauptziel der Bombenangriffe in den Jahren 1944 / 1945. Hier konnte die Rückwärtige Produktion von Treibstoff, Chemieerzeugnissen zu Kriegszwecken gestört und somit verhindert werden, was letztendlich auch dazu führte. Den Wahnsinn auszubaden hatten nur die kleinen Leute, die großen setzten sich ab, und Schreibtischtäter arbeiteten unter der Flagge oder auch unter einer anderen um "ihren Arsch zu retten".
Von Böhlen nach Espenhain bestand zu 80% Güterverkehr, da sich im Werkbahnhof Espenhain ein weiteres Kohlebahn- und Werkbahnnetz befand zu einem Tagebau und Kraftwerk.
Die stärkste Bündelung der Züge und Konzentration des Zugverkehres fand ab Böhlen auf dem ausgebauten Streckenabschnitt Richtung Leipzig statt. Durch den Ausbau der Bahnstrecken sowie des Leipziger Güterringes standen die Mitteldeutschen Chemiezentren miteinander in Verbindung. Böhlen-Wolfen-Bitterfeld-Leuna-Buna. Auch die Vernetzung der Tagebaugebiete erfolgte mit einem groß ausgebauten Grubenbahnnetz und der Verbindung verschiedener Strecken untereinander hauptsächlich zum Chemie-, Kohle- und Arbeitskräftetransport.
Böhlen hatte die Aufgabe den Verkehr abzuleiten und als Personenverkehrsbahnhof. Rangierverkehr selbst am Bahnhof fand nur an den Ortsgüteranlagen statt sowie in geringem Maße zum Werksbahnhof.
Neukieritzsch
Abzweigbahnhof Richtung Groitzsch - Pega - Zeitz / Leipzig und Borna - Geithain - Bad Lausick - Leipzig / Chemnitz
Abzweig und Kreuzungsbahnhof für den Personen- und Güterverkehr. Hier zweigen zwei Strecken von der Sächsisch-Bayerischen Linie ab, die neben dem Hauptbahnverkehr gerade im Kohleverkehr umfangreiche Transportaufgaben erfüllen mußten. In westlicher Richtung die ca.15 km lange Nebenbahn nach Pegau über Groitzsch. In Pegau Ost verzweigte sich die Strecke in nördlicher Richtung über den Abzweig Zauschwitz Richtung Leipzig und südlich nach Pegau mit Anschluß nach Zeitz-Gera-Saalfeld. Im Bahnhof Groitzsch bei km 10 kreuzte hier die Strecke Gaschwitz-Zwenkau-Groitzsch-Meuselwitz-Ronneburg. In südöstlicher Richtung zweigte die bis Borna (b.Leipzig) zweigleisige Hauptbahn ab, die ab Borna eingleisig weiter bis Geithain-Chemnitz führte. Die Streckenlänge bis Chemnitz ca. 62 km. Im nächsten Bahnhof Lobstädt an der Chemnitzer Strecke befand sich eine Brikettfabrik mit riesigem Produktionsvolumen. Anhand der in Neukieritzsch verzweigenden Strecken rollten hier gerade die Kohlezüge rund um die Uhr. Im Raum Neukieritzsch befanden sich 6 Tagebaue, die untereineinander mit Grubenbahnen und Verladestationen verbunden waren. in "Kieritzsch", wurden hauptsächlich Güterzüge bei Streckenüberlastung zeitweise in der Überholung abgestellt oder mußten warten. Mehrfach täglich machten leere oder beladene Kohlezüge hier Kopf, die aus Richtung Altenburg kamen oder fuhren und nach Lobstädt zur Brikettfabrik mußten. Wagen mit Brikett beladen wurden auch bis nach 1945 in Güterzüge nach Hof bzw. in den Ostthüringer Raum und weiter eingestellt. Im Güterverkehr kamen auch Hofer Maschinen planmäßig in diese Region zur Abfuhr von Braunkohle in Richtung Süden. Lokbehandlungsanlagen gab es hier keine, nächste Lokeinsatzstelle war Borna oder das Bw Altenburg. Im Reiseverkehr war gerade hier in den Schicht- und Hauptverkehrszeiten viel Betrieb, im Umstieg zwischen den vier befahrenen Richtungen.Der Bahnhof selbst war keine Schnellzugstation.
Deutzen
Der Ort Deutzen lebte bis zur Wendezeit vom Kohleabbau. Unmittelbar am Ort befand sich ein Tagebau. Früher ein kleines Dorf, daß sich mit der beginnenden Industrialisierung als Wohnort für die Umliegende Industrie sowie dem Tagebau vergrößerte und entwickelte. Der Bahnhof wurde als Kreuzungs-, Überholungsbahnhof im Durchgangsverkehr genutzt und im Nahverkehr. Wie auf vielen anderen Bahnhöfen, war hier ein Gleisanschluß zum Tagebau sowie zur Brikettfabrik vorhanden. Der Bahnhof selbst umfangreichen Güterverkehr durch den Kohleverkehr.
Regis Breitingen
Der südlichste Ort des Leipziger Kohlerevieres mit einem Übergabebahnhof zur Meuselwitzer Kohlebahn, die sich im Bahnhof auf 900 mm Spur anschließt und heute als Museumsbahn auf dem Reststück von ca.13 km Länge einem Reststück des umfangreichen Kohlebahnnetzes in dieser Region. In Meuselwitz besteht bereits wieder der weitere Eisenbahnanschluß an die Strecke Altenburg-Zeitz und Gaschwitz-Meuselwitz-Ronneburg. So das aus dem Kohlerevier um Regis zu beiden Seiten Kohle abgefahren und verladen wurde, was auf Grund der Mengen notwendig war. In Regis selbst bestand nur Reiseverkehr für den Ort und die umliegende Industrie. Ab Regis ging es per Bus in die Tagebaue bzw. es bestanden auch Werkbahnverbindungen für die dortigen Beschäftigten mit der Grubenbahn. Ebenso wie Deutzen und Neukieritzsch ging es hier nur um die "Kohle". Auch der Güterverkehr hatte bereits ab den 30er Jahren Vorrang für die Kraftwerke sowie die Brennstoff- und Industrieversorgung mittels Kohleprodukten. Hinter dem Bahnhof Regis-Breitingen bei km 30,0 befindet sich die Landesgrenze Sachsen-Thüringen, so das die Strecke bis km 57 durch den östlichsten Zipfel Thüringens mit ca. 27 km Länge des Landkreises Altenburg führt. Nach der Gebietsreform in den 50er Jahren bis Anfang der 90er gehörte dieses Teilstück nach Sachsen zum Bezirk Leipzig und Verwaltungsmäßig zur Rbd Halle. Heute verwaltet DB Netz Erfurt (Thüringen) diesen Streckenabschnitt. Der Ort selbst entwickelte sich nach der Industrialisierung ebenfalls vom kleinen Dorf zu einer größeren Gemeinde mit zahlreichen Ansiedlungen der zugezogenen Arbeitskräfte.
Treben-Lehma
Der erste Bahnhof in Thüringen von Leipzig kommend, ein kleiner Durchgangsbahnhof des kleinen Örtchens mit knapp 300 Einwohnern, die meist von Landwirtschaftz und der reichhaltig umliegenden Industrie lebten. Bescheidener Personenverkehr, Durchgangsverkehr in beide Richtungen.
Altenburg
Abzweig nach Meuselwitz / Zeitz
Nicht Geschichtlich ist Altenburg bedeutend, auch als Militär- und Wirtschaftsstandort an der Sächsischen Grenze. Der Bahnbau war anfänglich etwas kompliziert und verworren. Auf Wunsch der Residenzler erhielt Altenburg einen Kopfbahnhof in Stadtnähe. Anfänglich mit bescheidenem Verkehrsaufkommen kein Problem, aber mit dem Bau weiterer Strecken und höheren Verkehrsaufkommens konnte der Altenburger Kopfbahnhof seine Aufgaben nicht mehr gewährleisten. So wurde auch im Zuge des Stadtumbaues ein neuer Durchgangsbahnhof 1878 in Betrieb genommen, hierzu mußte aber ein über 3 km langer Tunnel Richtung Süden errichtet werden. Bereits ab 1872 wurde die Strecke Altenburg-Zeitz mit ca. 26 km Länge in Betrieb genommen zur Abfuhr der Braunkohle aus dem Raum Meuselwitz und Rositz. Aus Norden kommend wurde auch ein Heizhaus errichtet. Eine ebenfalls 25 km lange Nebenbahn nach Langenleuba-Oberhain wurde 1901 in Betrieb genommen. In Langenleuba verzweigten sich die Strecken Richtung Penig, Rochlitz, Glauchau, Chemnitz. Hier ging es auch um die Güterverteilung aus und zum Muldental und die Weiterleitung von Altenburg über Lehndorf, Ronneburg nach Gera bzw. Zeitz-Weißenfels / Naumburg und Hof bzw. Leipzig, um die umfassendsten Aufgaben des Altenburger Güterverkehres zu umreißen. Auch durch umfangreiche Industrieansiedlung in Altenburg benötigte man zahlreiche Lade-, Rangiergleise sowie eine größere Güterabfertigung. So galt auch Altenburg als Schnittstelle zur Sächsischen Länderbahn. Betriebsführend war das Reglement der Sächsischen Länderbahn auf dem Gebiet Thüringens.
Als Hauptaufgaben im Zugverkehr hatte das Bw Altenburg zwar keine weiten und großen Leistungen zu fahren, denoch war das Leistungsprogramm nicht zu unterschätzen. Reisezugverkehr auf den Strecken, aber umfangreiche Leistungen im Güterverkehr.
Im Güterverkehr bis 1946 nach Hof
- Leipzig Bayerischer Bahnhof, Leipzig Hbf, Leipzig Engelsdorf, Leipzig
Wahren über Neukieritzsch-Pegau-Eythra
- Glauchau, Gößnitz, Chemnitz, Zwickau, Werdau, Reichenbach
- Gera, Göschwitz nach Bau der Kurve in Lehndorf
- Zeitz
- Langenleuba, Penig
- Güterverkehr Regis, Deutzen, Lobstädt, Böhlen, Gaschwitz
- Meuselwitz, Zwenkau, Gaschwitz bzw. Meuselwitz, Ronneburg
- Wismutverkehre um Ronneburg
Bezugnehmend auf die Saalfelder Strecken, waren gerade im Güterzugdienst Richtung Gera und Göschwitz zahlreiche Wagenladungen von bzw. nach Saalfeld bzw. anderen umliegenden Bahnhöfen im Zugverband. Hauptanteil auch hier Rohbraunkohle und Brikett.
Den Hauptanteil machte natürlich der Hauptbahnanteil aus, die Zeitzer Strecke galt im Güter- und Arbeiterverkehr als Gewinnträchtig. Ebenso der Militärverkehr in Altenburg. Mit Inbetriebnahme des Militärflugplatzes Nobitz bei Altenburg erhöhte sich auch das Zugaufkommen auf der Langenleubaer Nebenbahn. Material-, Sprittransporte bis Anfang der 90er Jahre. Mit Inbetriebnahme des Regionalflugplatzes in Altenburg führten Überlegungen dazu hier eine Zubringer S-Bahnlinie zu bauen, leider auf Grund der geringen Passagierzahlen endete recht bald der Flugbetrieb in Nobitz. Altenburg heute selbst nur noch Durchgangsbahnhof mit etwas Güterverkehr an der S-Bahnstrecke Halle-Leipzig-Zwickau mit drei Personengleisen und dem Thüringen Takt Richtung Gera-Göschwitz-Erfurt.
Paditz
Kleiner lländlicher Haltepunkt der ca. 100 Einwohner zählenden Gemeinde mit Blockstelle und Fahrkartenverkauf sowie geruhsamen Eisenbahnerleben an der Hauptstrecke. Der Gasthof im Ort zählte als beliebtes Ausflugsziel der Bevölkerung umliegender Ortschaften. Durch den Bahnanschluß etablierte sich der Ort als gefragte Wander- und Ausflugsgegend an der Pleiße. Der Haltepunkt wurde 2010 stillgelegt.
Abzweigbahnhof Lehndorf
Abzweig nach Ronneburg / Gera
Lehndorf war bis in die 50er Jahre ein kleiner Durchgangsbahnhof an der Hauptstrecke. Seine erweiterte Bedeutung erlangte er ab 1953 mit dem Bau der Verbindungskurve Lehndorf-Saara an die Sächsische Linie Gößnitz-Gera. Bis zur Eröffnung der Verbindung führten Güterströme über Neukieritzsch-Pegau nach Zeitz bzw. Altenburg-Zeitz-Weißenfels / Naumburg. Weiter über Gößnitz - Gera - Göschwitz - Erfurt. So gelangten Kohle, später Chemieprodukte und andere Wirtschafts-und Produktionsgüter Richtung Thüringen, Hessen und weiter Richtung Westen / Ruhrgebiet e.t.c. Durch die Erschließung der Wismut Reviere um Ronneburg, Seelingstädt, Gauern war der Bahnhof Gößnitz im Reise- und Güterverkehr höchst Beansprucht, mit dem Bau der Kurve in Lehndorf führte dies zur Entlastung sowie zur Beschleunigten Verkehrsführung im Güterverkehr. Auch eine schnellere Anbindung Altenburgs nach Gera-Erfurt obwohl nun im Bezirk Leipzig liegend erfplgte schneller und mit durchgehenden Zügen. Was auch Auswirkungen auf den Wismutverkehr Altenburg-Reitzenhain hatte. Mit der Kurve in Lehndorf kamen dann Altenburger Lokomotiven bis Gera im Güterverkehr bis Göschwitz bzw. einer Tagesleistung ein Zugpaar nach Erfurt (Eilzug).Lehndorf selbst mit Ortsgüteranlagen versehen galt bzw. gilt auch heute noch als Umsteigebahnhof zwischen den Geraer Zügen und den Zügen der Leipziger Strecke. Durch den bevorstehenden Umbau werden die alten Lehndorfer Bahnanlagen bald verschwinden.
Der Ort selbst lebte zum größten Teil von der Landwirtschaft und auch der umliegenden Industrie und dem Bergbau.
Kreuzungsbahnhof Gößnitz
Abzweig nach Ronneburg / Gera und Glauchau / Chemnitz
Der Kreuzungsbahnhof Gößnitz war einer der wichtigsten Bahnhöfe der Strecke in Bezug auf den Nord / Süd und Ost West / Verkehr. So kam man doch von der See bis zu den Alpen und von Schlesien ins Ruhrgabiet. Die Stadt Gößnitz geprägt durch verarbeitende Industrie, Ladeanlagen, Kreuzungs- und Überholgleise in besonderer Form. Hier war der erste direkte Berührungspunkt der Linien von Saalfeld über Göschwitz bzw. Gera in erster Linie im Güterverkehr. Auch die Streckenverzweigungen nach Glauchau / Chemnitz über Meerane bzw. über Werdau nach Zwickau waren diesbezüglich vorrangig für die Wirtschaftsverbindungen. Auch der Zwickauer Steinkohlebergbau profitierte von der Verbindung und dem Bahnkreuz. Zusätzlich in Weiterführung von Strecken ab Zwickau, St.Egiedien, Hohenstein Ernsthal und Chemnitz in die Erzgebirgsregion beschleunigte den Waren- und Güterfluß. Gerade Bergwerke und Abbaugebiete bestimmter Bodenschätze und Zuschlagstoffe, die hier in der sächsischen Region gewonnen und verarbeitet wurden gingen mit zum Teil auf große Reise die über den Knoten Gößnitz führte. Auch die billigere Braunkohle aus Mitteldeutschen Revieren wurde zur Energiegewinnung benötigt. Wobei auch das Revier um Chomutau in Böhmen über seinen Bahnanschluß nach Sachsen mit zur Versorgung beitrug.
Der Bau des Gößnitzer Bahnhof prägten teilweise die Stadtbebauung und Hochwasser der Pleiße, so das die Anlagen nicht großartig in der Breite entstanden, sondern der Bahnhof in einer Geraden entlang der Pleiße entstand, was auch die Entstehung des Längsten Bahnsteiges Deutschlands erklären würde. Gößnitz ein Durchgangsbahnhof, in dem nicht durch die Unterführung umgestiegen wurde, sondern entlang des Bahnsteiges, da je 2 Züge in ihrer Gesamtlänge am Bahnsteig Platz fanden. Der Umstieg erfolgte aus Zügen von Chemnitz, Glauchau nach Gera, Erfurt aus Zügen die aus Hof bzw. Zwickau nach Leipzig fuhren bzw. in der Gegenrichtung. Durch den Einbau von Doppelten Gleisverbindungen in der Bahnsteigmitte war es auch immer möglich, den vorderen Zug zu überholen. Gößnitz war diesbezüglich auch Schnellzugstation. Fahrplanbedingt war es so vorgesehen, daß ein großer Teil der Züge zwischen Leipzig und Hof bzw. Berlin und München nicht über Zwickau fuhren. Da die Züge ab Bogendreieck über Steinpleis nach Zwickau fahren mußten, Kopf machen wieder zurück zum Bogendreieck und dann weiter nach Hof. Fahrpläne sahen den Umstieg in Werdau vor, bzw. bestanden mit den Schnellzugverbindungen von Dresden nach München über Zwickau direkte Verbindungen, genauso wie Verbindungen zum Teil aus dem Raum Aue, Johanngeorgenstadt über Zwickau, Werdau nach Leipzig geführt wurden und die direkte Verbindung Zwickau-Leipzig bestand. Als weitere etwas langsamere Verbindung galt auch die Fahrt von Zwickau über Glauchau mit der Muldenthalbahn über Grimma nach Leipzig, zwar etwas langsamer aber preiswerter.
Gößnitz galt als Wasserstation für Dampflokomotiven, für alle Züge war es Pflicht und auch auf Grund der Fahrzeiten möglich in Gößnitz Wasser zu nehmen. Aus diesem Grund wurde extra ein Wasserturm erbaut um den ca. 50 Lokomotiven täglich die benötigte Wassermenge bereitzustellen.
Lokbehandlungs- oder Bw Anlagen befanden sich nicht in Gößnitz, nur Wasserkrähne, Wasserturm und Abstellgleise, da der Gößnitzer Bahnhof im Umkreis sechs Bahnbetriebswerke hatte. (Gera, Altenburg, Glauchau, Zwickau, Werdau, Reichenbach) Alle in relativ nächster Umgebung, was auch die Bedeutung der Bahn und die Menge an Zugleistungen in alle Richtungen erklärt. Nicht nur auf abzweigenden Nebenstrecken bestand der Bedarf, mit einem relativ dichten Netz auch im Hauptbahnverkehr rollte es rund um die Uhr. Wenn zu den sechs genannten Bahnbetriebswerken das Bw Greiz noch hinzukommt, mit der Nebenbahn ab Neumark nach Greiz so kommt diese Region statistisch auf ca. 350 Lokomotiven, eine genaue Zahl läßt sich nicht belegen, da ja die Zahlen auch schwankten durch die Leistungsvergabe.
Für den Bahnverkehr war Gößnitz als Kreuzungs- und Überholungsbahnhof von höchster Wichtigkeit.
Bis in die 50er Jahre ging der Verkehrsfluß aus Norden komplett über Gößnitz, erst mit dem Bau der Lehndorfer Kurve konnte Gößnitz gerade im Güterverkehr entlastet werden, vornehmlich aller Güterzugfahrten aus dem Raum Böhlen bis Altenburg gerade in westlicher Richtung, auch staute es sich oft auf der Strecke Altenburg-Zeitz wenn zusätzliche Güterzüge, Verspätungen, Bau Umleitungen auftraten. Gerade die eingleisigen Strecken waren hier bis an ihre Kapazitätsgrenzen ausgelastet.
Auch zusätzlich der Wismutverkehr und der Anschluß in Ronneberg an die abzweigende Strecke nach Meuselwitz-Zwenkau brachte ebenfalls noch zusätzlichen Verkehr bis Gößnitz.
Für die Bevölkerung in Gößnitz und Umgebung kamen so umfangreiche Verdienstmöglichkeiten mit dem Bahnbau in Betracht, so hatte man nicht nur ein umfangreiches Angebot in der einheimischen Industrie auch in alle vier Himmelsrichtungen fand man Zahlreiche Beschäftigungsmöglichkeiten.
Selbst auch die Eisenbahn bot zahlreiche Arbeits- und Verdienstmöglichkeiten, nicht nur Bahnbetriebswerke auch Stellwerke, Block-und Schrankenposten, Bahnhöfe, Güterabfertigungen, Bahn-Signalmeistereien und andere Dienststellen boten Möglichkeiten ohne Ende auch auf Grund des dichten Streckennetzes das sich um die Strecke Leipzig-Hof herum befand.
Gößnitz wie Altenburg gehörte zu Thüringen die Bahnführung oblag der Sächsischen Staatsbahn auch der Linie Gößnitz-Gera die 1865 bereits eröffnet wurde. So kommt auch in Erwähnung die Zweiteilung der Geraer Bahnanlagen in Gera Süd und Gera Hbf die östlichen Bahnanlagen waren Sächsisch, die westlichen Preußisch. Auch in Gera mit Sächsischen und Preußischen Bw. Die Sächsischen Maschinen aus Gera kamen bis Chemnitz, Glauchau, Zwickau, Reichenbach in Bezug auf die Linie Leipzig-Hof, über Zeulenroda-Mehltheuer auch bis Hof.
In den nächsten Jahren wird ein Rückbau der Gößnitzer Bahnanlagen stattfinden, hier befindet sich noch eine Verladestelle der VW Werke Mosel bei Zwickau, sonst rollt es in Gößnitz durch in alle Richtungen.
Ponitz
Der letzte Bahnhof vor der Landesgrenze von Thüringen nach Sachsen, ein kleiner Haltepunkt des ca. 1500 Einwohner zählenden Ortes, die neben der Landwirtschaft auch in den umliegenden Orten Arbeit fanden, bot sich doch mit Bahnanschluß die Möglichkeit in Gößnitz oder Crimmitschau zu arbeiten. Was nicht immer finanziell der Fall war, so mußten viele Bewohner auch zu Fuß später mit dem Rad Sommer wie Winter ihrer Beschäftigung nachgehen, da die Einkommen oft nicht für den Erwerb von Monats- oder Wochen Billietten langten. Ponitz war wie man es heute bezeichnen würde eine "Vergnügungsmeile", das hier ansässige Wirtshaus entwickelte sich so die offizielle Bezeichnung als Concert- und Ball Etablisiment, der Bevölkerung im Umland und entlang der Bahnlinie. Nach den Bildern des Hauses zu urteilen, wurden hier zahlreiche größere Festivitäten veranstaltet und durchgeführt die sich auch großer Beliebtheit erfreuten, wovon ein starker Reiseverkehr in beide Streckenrichtungen profitierte. Erwähnenswert ist noch die Historische Silbermann Orgel in der Kirche des Ortes. Heute wirkt der Ort etwas abgelegen und wird im Zwei Stundentakt der Leipziger S-Bahn bedient.
Crimmitschau
Bereits ab 1840 / 1841 liefen hier die Vorbereitungen zum Bau der Linie. Crimmitschau schon frühzeitig einer der stärksten Industriestädte in der Region. Neben der Errichtung der örtlichen Bahnanlagen wurde in auch auf den Bau eines repräsentativen Empfangsgebäudes Wert gelegt. Als erster und imposanter Eindruck für Gäste der Stadt. Mit der Bahn kamen auch Gäste, Besucher und zahlreiche Vertreter der Industrie in die Stadt und somit konnte man einen positiven Eindruck erwecken. Wirtschaftlich stand Crimmitschau sehr gut da, ohne hier an dieser Stelle wirtschaftliche und Standesgemäße Unterschiede der Bevölkerung auszuschließen. Neben der Bahn, errichtete auch die Sächsische Post ein ebenfalls repräsentatives Gebäude direkt am Bahnhof. Neben den üblichen Gleis- und Ladeanlagen, befand sich auch ein entsprechend großer Güterschuppen am Bahnhof zur Be- und Entladung sämtlicher Güter mit Vorrang der Textilindustrie. In erster Linie eine Durchgangsstation mit Schnellzughalt und dem entsprechenden Güterverkehrsaufkommen. Ein Bau einer Industriebahn durch die Stadt zur Versorgung der Firmen war zwar oft angeregt oder gefordert wurden, konnte aber durch die Lage und bereits fortschreitende Stadtbebauung nicht mehr erfolgen. Auch der Bau einer Linie nach Gera erfolgte nicht, durch den Vorzug der Linienführung Gößnitz - Schmölln-Ronneburg-Gera mit östlichem Anschluß nach Glauchau und das mit einer Crimmitschauer Linie nach Gera Schmölln und Ronneburg keinen Bahnanschluß erhielten, auch nach Zwickau gestaltete sich die Linienführung in südöstlicher Richtung als schwierig. Zumal auch Werdau Einspruch gegen den Linienbau einlegte. Zur Bewältigung des rasant ansteigenden Güterverkehres wurde 1908 eine "drittes Gleis" die Industriebahn von Crimmitschau nach Schweinsburg Oberrottenbach mit ca.4 km Länge in Betrieb genommen. Die Strecke führte parallel von der Hauptbahn über Crimmitschau Wahlen nach Schweinsburg Oberrottenbach der sich östlich vom Haltepunkt des Ortes befand. In der Mitte der Strecke befand sich die Ladestelle Crimmitschau-Wahlen mit Anschluß zu einer Spinnerei. 1963 wurde die Strecke stillgelegt. Hauptsächlich diente diese Strecke der Crimmitschauer Textilindustrie für ihren Güterverkehr ohne Personenverkehr. Planmäßig versah eine Lok des Bw Werdau hier ihren Dienst und pendelte mehrfach täglich auf der Strecke und übernahm in Crimmitschau den örtlichen Rangierdienst.
Fast alle Bahnanlagen in Crimmitschau sind heute abgebaut bzw. verfallen. Was noch an das alte Flair aus früheren Zeiten erinnert ist der Bahnhofsbau sowie das Postamt nebenan. Bedienung erfolgt im S-Bahn Takt Leipzig-Zwickau.
Schweinsburg - Culten
Sicherlich für viele ein amüsanter Bahnhofsname, aber man hatte und hat Bahnanschluß in die weite Welt. Ein kleinerer ländlicher Ort mit kleinem Durchgangsbahnhof, der ab 1908 mit dem Bau des Industriegleises bis zum örtlichen Güterbahnhof nun auch Güterverkehrsaufgaben hatte. Hier befand sich die örtliche Textilfabrik mit zahlreichen Arbeitsplätzen und hohem Güteraufkommen. Die Bedienung der Schweinsburger Industriebahn erfolgte mittels Kleinlok vom Bahnhof Crimmitschau bzw. mittels Zuglok des jeweiligen Nahgüterzuges in einer Bedienungsfahrt. Eine spätere Weiterführung der Strecke war zwar im Gespräch, denoch durch den ersten Weltkrieg wurde der Weiterbau ab 1914 verhindert. Der Bahnhof diente lediglich dem Personenverkehr und fungierte als Blockstelle. In dem sich am 30.Oktober 1972 eines der schwersten Zugunglücke der DR ereignete mit 28 Toten und über 70 Verletzten stießen zwei Schnellzüge auf der damals eingleisigen Strecke zusammen. Der Ort selbst liegt im Einzugsgebiet der Städte Crimmitschau, Werdau und Zwickau, wo sich neben den zahlreichen örtlichen Arbeitsplätzen in der Textilindustrie und der Landwirtschaft zahlreiche Bewohner des Ortes ihr Geld verdienten. Ebenfalls heute Haltepunkt im S-Bahnverkehr.
Haltepunkt Werdau Nord und Bahnhof Werdau
Werdau-Nord befindet sich ca. 2 km vor dem Werdauer Bahnhof und diente in erster Linie dem Berufs- und Pendlerverkehr der hier ansässigen Werdauer Firmen, die sich in Nähe des Haltepunktes befanden.
Der Bahnhof Werdau dagegen hatte einen größeren und umfangreicheren Aufgabenbereich. Wie jede sächsische Industriestadt, der Güterverkehr bis zum Abwinken und umfangreichen Personenverkehr. Neben dem Durchgangsverkehr Richtung Hof bzw. Zwickau über das sich im Anschluß befindende Werdauer Bogendreieck, zweigte hier die eingleisige Nebenbahn von Werdau über Wünschendorf-Weida-Zeulenroda nach Mehltheuer ab. Eine ca.68 km lange Strecke mit Anschluß in Wünschendorf nach Weischlitz bzw. Gera Süd / Gera Hbf und in Weida an die Hauptbahn Zeitz-Gera-Saalfeld-Probstzella. Die Strecke führte sinnbildlich gesprochen im Halbkreis teils durch Thüringen, teils durch Sachsen um die Grenzregion des sächsischen und thüringischen Vogtlandes herum nach Mehltheuer, wo wieder Anschluß an Züge Richtung Hof / Plauen bestand. Nicht nur der Berufsverkehr auch der Ausflugsverkehr zu verschiedenen Orten der Nebenbahn machte sich in Werdau beim Umstieg der Reisenden bemerkbar. Auch der Güterverkehr rollte nach Werdau und wurde hier in vier unterschiedliche Richtungen verteilt.
Nach Süden Richtung Hof, nach Norden Richtung Altenburg,Böhlen,Leipzig, nach Osten mit Nahgüterzügen nach Zwickau und von dort in Weiterleitung Richtung Vogtland (Lengefeld,Falkenstein), Erzgebirge (Aue, Johanngeorgenstadt, Böhmen (Breitenbach, Falkenau) weiter auch in Durchgangsgüterzügen zum Rangierbahnhof Chemnitz Hilbersdorf und nicht zu vergessen nach Gera und über Weida nach Saalfeld. Im Durchgangsgüterzugverkehr kamen Güterzüge aus Hof / Reichenbach Richtung Altenburg / Leipzig. Aus Zwickau nach Gera Süd bzw. weiter bis Erfurt und Zwickau nach Saalfeld. Bei Durchgangsgüterzügen kam es auch zum an-und absetzen von Wagengruppen der jeweiligen Richtungen im Bahnhof Werdau. Neben den Aufgaben der jeweiligen Richtungszuweisung von Güterwagen fand hier auch ein starker örtlicher Verkehr an den Gleisen der Güterhalle und jeweiligen Ladegleisen des Bahnhofes statt. Werdau hatte auf Grund der Lage umfangreiche Aufgaben im Güterverkehr, der Reiseverkehr nur bedingt im Berufsverkehr, auch Züge der Nebenbahn fuhren zum Teil nach Zwickau um die Gleise des Bahnhofes zu entlasten. Der Bahnhof war sehr großzügig ausgelegt, auch befand sich hier ein Bahnbetriebswerk, daß zum Teil die Züge der Nebenbahn bespannte, auch Züge der Hauptbahn und bis in die 50er Jahre auch zum Teil gekuppelte Schiebelokomotiven für schwere Reise- und Güterzüge Richtung Reichenbach stellte, da die Strecke von Werdau bis Reichenbach auf 18 km Länge um ca. 100 Meter an Höhe ansteigt. Einige "Buckel" wie in der Fachsprache bezeichnet verlangten gerade viel von den Dampflokomotiven ab. So windet sich die Strecke entsprechend in das Vogtland hinauf. Schön zu beobachten aus dem Zug durch die in Neumark befindlichen Getreidespeicher am Bahnhof als Orientierungshilfe. Das Bw Werdau war ein Bw, daß aus der Mitte heraus die Strecken bediente und durch die vier Richtungen verhältnißmäßig viele Leistungen fuhr. Güterzugleistungen bis 1920 nach Hof, Zwickau, Hilbersdorf, Leipzig, Gera, Saalfeld, teilweise Greiz über Neumark und Molsdorf sowie Wünschendorf. Die Reisezugleistungen auf der Nebenbahn nach Mehltheuer, nach Gera und Wünschendorf, sowie Zwickau und einige Leistungen, die "großzügig" von den Bw`s in Zwickau und Reichenbach nach Werdau "übertragen" wurden, auf deutsch gesagt der Mist, den keiner fahren wollte. Nach 1945 kamen erhebliche Güterzugleistungen für die Wismut hinzu nach Seelingstädt, Gauern. Auch der Waggonbau in Werdau in Bezug auf die Herstellung von Güterwagen seit 1866 machte positive Schlagzeilen in der wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt. Immerhin ca. 750 Arbeitsplätze !!! Später wurde aus dem Wagenbau eine Firma für den Bau von Oberleitungsbussen mit 1000 Beschäftigten !!! Nach 1945 wurde der Wagenbau unter der Bezeichnung "LOWA" geführt und der Fahrzeugbau unterstand dem VEB Sachsenring.
Werdau war im ostsächsisch / thüringischen Eisenbahnverkehr das Drehkreuz schlechthin. Mit der Wende nach 1990 wurde Werdau Durchgangsbahnhof für Regionalzüge der Linie Leipzig - Zwickau und bis 2010 der Linie Leipzig - Hof, hier fiel der durchgehende Zugverkehr nach 2010 weg, da Benutzer der Linie über Leipzig-Geithain-Chemnitz oder mit Umstieg in Zwickau nach Hof über Fahrplanbedingte Wege fahren. Bis zur Elektrifizierung des Abschnittes Hof-Reichenbach war Werdau für Güterzüge Umspannbahnhof, was nach 2013 ebenfalls entfiel und heute nur Durchgangsverkehr stattfindet. Güterverkehr Richtung Zwickau besteht zum großen Teil im Zu- und Abtransport von PKW, Material zu den VW Werken Zwickau-Mosel und einigen regionalen Bahnkunden im Raum Zwickau / Glauchau / Chemnitz.
Neumark (Sachsen)
Abzweig nach Greiz
Der mittlere Durchgangsbahnhof vor Reichenbach, hinter dem sich in südlicher und südwestlicher Richtung zwei "Grenzverläufe" anschließen war ein gut besuchter und gut ausgelasteter Bahnhof, wie man in der Fachsprache sagte. Zumal durch seine zentrale Lage mitten in städtischen und industriellen Einzugsgebieten und auch durch zahlreiche umfangreiche landwirtschaftliche Nutzflächen um den Ort herum.
Erster Grenzverlauf auf der Hauptstrecke Richtung Süden die Grenze zwischen Mittelsachsen und Vogtland, worauf die Vogtländer besonderen Wert legen, daß sie keine Sachsen sind, sondern Vogtländer. Zweitens die seit 1865 südwestlich abzweigende Nebenbahn Neumark-Greiz an der sich zwischen Brunn (Sachsen) und Mohlsdorf bei Greiz die Sächsisch-Thüringische Landesgrenze sowie die Direktionsgrenze der Direktionen Dresden und Erfurt befanden. Der Neumarker Bahnhof war durch die Bevölkerung stark frequentiert, gab es doch Verdienstmöglichkeiten südlich in Reichenbach (Vogtland), östlich in Zwickau, nördlich in Werdau und westlich in Greiz. So das der Ort durch den Bahnbau und die Entwicklung in jeder Hinsicht stark profitierte. Durch die regionale Landwirtschaft und einige ortsansässige Fabriken sowie dem Rangierverkehr von zahlreichen Nahgüterzügen war hier ein starker und lebhafter Güterverkehr zu verzeichnen. Nahgüterzugverbindungen gab es aus Werdau in Richtung Plauen / Hof, aus Zwickau ebenfalls in diese Richtung sowie aus und in Richtung Greiz, wo es durch die Industrie zu umfangreichen Rangierarbeiten durch die Umstellung von Güterwagen kam. Neben den Materialtransporten der Greizer Textilindustrie, die den Bahnbau Greiz-Neumark forcierten rollten neben Textilprodukten Waren, Rohstoffe, Fabrikate unterschiedlicher Art mit der Bahn von und nach Greiz. Stark auch das Transportvolumen der Greizer Brauerei. Die Hauptgüterströme aus Greiz gingen in Richtung Norden über Gera, nach Westen in Richtung Saalfeld sowie nach Osten in die Sächsischen, Böhmischen und Schlesischen Wirtschaftsregionen. Angesagt war auch ein umfangreicher Kohletransport aus Borna, Neukieritzsch und dem Zwickauer Steinkohlerevier. Die Strecke war bis 1997 in Betrieb. Durchgehende Reisezug- und Güterzugverbindungen von Greiz über Neumark nach Zwickau gab es täglich mehrfach. Ab dem Ende der 60er Jahre kamen Greizer Güter direkt vom Zwickauer Güterbahnhof, lediglich der Ortsverkehr in Neumark wurde mit Nahgüterzügen sowie direkten Ganzzügen zum Getreide Speicher bedient. Der Anschluß wird bis in die heutige Zeit bedient. In nordwestlicher Richtung aus Hof kommend befindet sich hier seit dem Jahre 2000 die Werkstatt der Vogtlandbahn GmbH, bei deren Entstehung die Sächsische Regionalpolitik "kräftig mitmischte". Von hier starten bzw. enden zahlreiche Leerzugfahrten nach Zwickau, Reichenbach, Plauen, Falkenstein und auch Leerzugüberführungen nach Hof zum "ALEX" Hof-München-Obersdorf auch nach Dresden, Zittau und Görlitz zu "Trilex-Verbindungen" sind anzutreffen. Heute ist neben dem örtlichen Verkehr der Vogtlandbahn, einigen Bedienungsfahrten zum Getreidespeicher nur noch Durchgangsverkehr der Vogtlandbahn am Bahnhof, der Linie Mehltheuer-Zwickau bzw. Falkenstein-Zwickau.
Bahnhof Reichenbach (Vogtland) Oberer Bahnhof
und das Bw der Mitte
Abzweig nach Lengefeld über Göltzschtal
Wie bereits erwähnt, war Reichenbach als Endpunkt einer Strecke aus Werdau vorgesehen, die eventuell über eine nordwestlich herausführende Verbindung um 1840 mit Greiz bzw. Gera über eine zweite Strecke hätte verbunden werden sollen, wärend die Verbindung Leipzig-Hof weiter östlich über Zwickau-Lengefeld-Schönberg in den Vulkangräben des Vogtlandes hätte geführt werden sollen. Somit wären die Vulkangräben die sich vom Egerland bei Soos bis Gera ziehen batechnisch, wirtschaftlich kostengünstiger umbaut worden. Der schwierigste und teuerste Abschnitt der Strecke war Reichenbach-Plauen mit ca. 26 km Länge. Der Bau der Linie nach Hof wurde durch die mächtige Reichenbacher Textilindustrie forciert, die Macht und Geld dafür stark machten, "...das de Zwickauer keine Bahn nach Hof kriegen...".Bereits damals ein unheimliches Machtgerangel um Märkte, Geld und Einfluß. Auch die Zwickauer Industrie war nicht untätig, denoch das anschließend wenig strukturierte ländliche Gebiet nach Lengefeld, Falkenstein und nächster größeren Stadt Hof mit ca. 100 km Entfernung liesen die Entscheidung obwohl auch mit "Bauchschmerzen" darüber fallen, daß der Zug über Reichenbach-Plauen nach Hof fahren soll. Obwohl Zwickau auch seit 1845 an die Strecke aus Werdau an das Sächsische Bahnnetz angeschloßen war und schon einige Jahre vorher zahlreiche Voraussetzungen erfüllte. Aber auch der anfallende Fahrtrichtungswechsel in Zwickau nach Hof ließ gegen das Bahnprojekt sprechen. Das "Zünglein" an der Waage waren auch die schon stark angewachsenen Orte Netzschkau, Herlasgrün, Syrau, Mehltheuer und Schönberg an denen bereits mit Bau der Bahnlinie Interesse am Bau von Fabriken angemeldet worden ist und man sich im Zuge der Entwicklung "sprudelnde Steuereinnahmen" versprach. Die Stadt Reichenbach war stolz auf direktem Wege an das Sächsisch-Bayerische Eisenbahnnetz angeschloßen zu sein. Man huldigte seinen Majestäten und bekundete seinen Stolz mit dem Bau eines prächtigen Empfangsgebäudes und deren Anlagen. Die Fläche des Oberen Bahnhofes war verhältnismäßig klein auf Grund der schmalen Geländefläche auf einer städtischen Anhöhe.
Man nahm sich die Freiheit zum Bau eines Inselbahnhofes.
Auch der Bau des Heizhauses führte dazu, daß die Reichenbacher möglichst ihre Züge "selbst fahren" wollten. Spötter sagen andere Bahnbetriebswerke wurden immer möglichst weit von Reichenbach "ferngehalten, mit der Bemerkung, "die können das nicht fahren".
Auch durch Direktionsbestimmungen waren wenn schon keine Reichenbacher Lokomotiven zumindest die Reichenbacher .
Mit dem Bau der Strecke war vorrangig das Bw Reichenbach für Schub- und Vorspannleistungen verantwortlich, mit einigen beginnenden und endenden Eil- und Schnellzügen. MIt der Leistungsfähigkeit und dem Langlauf von Lokomotiven war Reichenbach ab den 20er Jahren in die Lokumläufe nach Dresden, Leipzig, Hof und Bamberg eingereiht, so kristallisierte sich Reichenbach immer mehr zum Schnellzug Bw heraus. Auch der Nahbereich, das Übergabe- und Rangiergeschäft wurde "großzügig" auf andere Dienststellen verteilt. Zahlreiche Hauptbahnleistungen wurden vom Bw Werdau, Zwickau, Adorf,Greiz und der Einsatzstelle Plauen sowie dem Bw Hof übernommen. In Reichenbach wurde lediglich die Nebenstrecke zum unteren Bahnhof über Göltzschthal bis Lengefeld bedient inklusiver Rangier- und Anschlußfahrten. In Reichenbach kamen aus südlicher Richtung die Zuläufe aus Hof, Adorf, Eger, Plauen, Schönberg, Saalburg / Schleiz und Herlasgrün, Falkenstein an, die hier in Vorverteilung in drei Richtungen aufgeteilt wurden. Chemnitz Hilbersdorf, Zwickau und Leipzig. Aus nördlicher Richtung kommend wurden die Wagen wiederum in südlicher Richtung verteilt. Dabei gab es auch direkte Durchgangsgüterzugverbindungen von und nach Adorf, Plauen und Hof. Alle weiteren bedeutenden Güterbahnhöfe und Ladestellen wurden durch Übergaben bzw. Nahgüterzüge bedient. Bedeutend für Reichenbach im Güterverkehr war die einheimische Industrie mit ihren umfangreichen Produktionsanlagen. Nicht nur die Textilindustrie auch Zulieferer und verarbeitende Industriezweige sorgten für hohen Güterverkehr. Somit kam es auch zu umfangreichem Personenverkehrsaufkommen, der aber schnell auf den Post- und Kraftbusverkehr umschwenkte, da sich zahlreiche Firmen in der unteren Stadt befanden, so die Buslinien aus Plauen, Falkenstein und Zwickau direkt im Stadtzentrum endeten mit kurzen Wegen, der Weg zum "Oberen" teilweise 2 bis 3 km je nach Firmenstandort betrug.
Mit der Inbetriebnahme der Strecke Neumark-Greiz war Reichenbach vorerst nicht im Gespräch mit weiteren Streckenanbindungen. Der Bau weiterer Strecken ergab keinen Sinn, obwohl es Überlegungen gab die Strecke vom Bahnhof Göltzschtal nach Greiz ca. 8 km durch das enge Tal zu führen, wo in Greiz die Strecke südlich eingebunden worden wäre. Als Negativoption der Weiterführung war der Höhenunterschied im Stadtgebiet vom Unteren zum Oberen, was bei großen Lasten, die Mehrfachfahrten verursacht hätte auch die Weiterführung der Güterzüge über Lengefeld nach Zwickau wäre ununinteressant, da es die kürzere und wirtschaftlichere Linie Greiz-Neumark-Zwickau gab und sich somit ein weiterer Streckenbau erübrigte. Nach dem Drängen der Reichenbacher Industrie, die gerne ihre Güter bis vor die "Haustür hätten", wurde 1895 die "Mylsche Bertha" in Betrieb genommen. Der größte Teil der Industrieanlagen befand sich nicht am "Oberen", sondern in der unteren Stadt. Nachdem das Projekt Zahnradbahn vom "Oberen" gescheitert war, wurde die Strecke Reichenbach (Vogtland) Oberer Bahnhof - Reichenbach (Vogtland) Ost - Göltzschtalbrücke und später weiterführend nach Lengefeld (Vogtland) 1905 in Betrieb genommen. Sowie 1902 "de Rollbock Boah", die 1000 mm Schmalspurstrecke Reichenbach (Vogtland) unterer Bahnhof - Oberheinsdorf. Luftlinienmäßig immer nur "einige Meter", so galt es doch die Industrie zu versorgen und gewaltige Höhenunterschiede zu überwinden. Wirtschaftlich gesehen waren diese Strecken höchst unrentabel schon in den 30er Jahren sprach man von Kürzungen und Stilllegungen, zu wenig Fahrgäste, zu wenig Last auf Grund der Steigung. Eine Lok mußte oft mehrfache Fahrten unternehmen um die Gütermengen von unten nach oben zu befördern. Was bereits 1957 die DR veranlaßte den Reiseverkehr der Mylauer Strecke stillzulegen.
Auch gab es immer wieder mal "Vorstöße" oder "leise Äußerungen" das Bw in der Mitte zu schließen und Leistungen nach Werdau, Zwickau, Adorf, Plauen, Falkenstein und Hof zu verlagern, was aber kläglich am "Reichenbacher Einfluß" scheiterte. Mit dem beginnenden Langlauf und der Leistungssteigerung sowie einer geplanten Elektrifizierung in den 30er Jahren von Leipzig bis Regensburg durchaus denkbar. E-Lok Langläufe Leipzig bzw. Dresden bis Regensburg mit Personalwechsel in Hof waren damals angedacht. Immer wieder gab es Anstrengungen das Bw Reichenbach zu retten bzw. politische und wirtschaftliche Einflüße führten zum Fortbestand. Erster, Zweiter Weltkrieg der Militärverkehr auf der Linie, nach 1945 die Trennung Deutschlands und ab den 60er Jahren die Notwendigkeit des Lokwechsels in Reichenbach von E- auf Diesel bzw. umgekehrt, was Reichenbach zu einem "Misch-Bw" machte. Die Weiterführung der Oberleitung war aus Gründen der Enge und Kapazitätenauslastung der Bahnhöfe Werdau bzw. Zwickau bis Reichenbach notwendig. Ein Umbau bzw. eine Gleiserweiterung in Zwickau des durchgehenden Hauptteiles von und nach Glauchau war technisch und wirtschaftlich in Bezug auf den Bau der Oberleitung nicht möglich, so das auf der Seite nur vier Personenbahnhof Gleise zur Verfügung standen. Eine Erweiterung hätte einen kompletten Bahnhofsumbau erfordert, vornehmlich in der Bahnhofsmitte im Bereich des Überganges Personen-, Güterbahnhof sowie Ausfahrt nach Falkenstein. Wegen zwei möglichen Gleisen, also siegte die Vernunft.
Geplant war ein Neubau nach 1910 einer Hauptbahn von Reichenbach-Plauen bis Eger mit geringeren Steigungen und gerader Streckenführung die der erste Weltkrieg verhinderte, was eine Leistungsveränderung auf der Hauptbahn nicht nur nach Hof auch nach Eger für das Bw Reichenbach zur Folge gehabt hätte. Die Nutzung der Bahn durch die Bevölkerung war recht beachtlich, so das sich der Einsatz der Reichenbacher Schnellzüge rechtfertigte, aber den größten Teil machte der Berufsverkehr aus.
Der größte Teil der Reichenbacher Industrie befand sich in der unteren Stadt, dem Ortsteil Myhlau, so das für die Bevölkerung bzw. die Fahrgäste erheblich lange Fußwege vom Oberen Bahnhof notwendig waren. Was ab den 20er Jahren auch dazu führte das es zahlreiche Buslinien gab die von Greiz, Plauen, Lengefeld und Zwickau nach Reichenbach führten. Was sich bis in die heutige Zeit durchsetzte.
Der Bahnhof war bedeutend für die Wirtschaft und die Entwicklung der Stadt Reichenbach aber die Lage war etwas dezentral, auch zum Bau einer Straßenbahn durch die Stadt konnte man sich nicht durchringen, daß Fahrgastaufkommen war zu gering was sich auch in den Zahlen der Benutzer der Personenzüge auf der Myhlauer Strecke niederschlug zumal auch der Busverkehr eine starke Konkurrenz für Strassen- und Eisenbahn war. Auch die Anzahl der Einwohner mit knapp 25 000, rechtfertigte nicht den Bau einer Strassenbahn im Stadtgebiet. Andere Verhältnißmäßigkeiten ergeben sich da in Plauen. Die Erhöhung der Einwohnerzahl kam erst nach Eröffnung der Bahnlinie und dem Bau der ortsansässigen Fabriken, vorher zählte die Stadt um die 12 000 Einwohner.
Der Inselbahnhof Reichenbach führt links die Gleise der Nebenbahn, Lade- und Gütergleise sowie Gleise für endende und beginnende Züge der Linie nach Leipzig, Chemnitz und Dresden. Dieser Bahnhofsteil wurde nach 1990 abgerissen. Der rechte Bahnhofsteil enthält alle wichtigen durchgehenden Personen- und Güterzuggleise die Zufahrt zum Bw. Großzügig angelegte Bahnsteige für lange Schnellzüge aus der "alten Zeit" zeugen heute noch von der Bedeutung der Eisenbahn in Reichenbach auch die Größe des EG. Sieht doch der kleine VT der Vogtlandbahn mit 20 Meter Länge "etwas verloren" am Bahnsteig aus, was wiederum Stimmen erschallen läßt, dier nochmals etwas zu verändern. Auch der Wegfall des Fernverkehr und die Wiederholte Unterbrechung der Linienführung Nürnberg-Dresden auch die Anbindung nach der Elektrifizierung Reichenbach-Hof und damit die Unterbrechung der Linie Hof-Leipzig als durchgehende Zugverbindung sprechen für den schrittweisen Rückgang der Fahrgastzahlen. Auch die tarifliche Trennung zwischen den Verkehrsverbünden VMS und dem Vogtlandverbund zwischen Zwickau und Reichenbach sind hinderlich für den Personenverkehr. Zumal auch die Favorisierung des Busverkehres von Reichenbach nach Zwickau der Hauptpendlerrichtung oberste Priorität hat. Somit spielen mehrere Gründe eine Rolle, die den Personenverkehr in Reichenbach aus unterschiedlichen Sichtweisen betrachtet mitunter mehr als in Frage stellen. Das beste Konzept für die Region war der durchgehende RE Verkehr des Franken-Sachsen-Express Nürnberg-Dresden, auch wenn viele den VT 612 verteufelt haben. Die Nutzung der Züge mit allen Tickets und Reisemöglichkeiten. Wärend eine IC Verbindung auf Kurzstrecken kaum erfolgt wäre, was die zusätzliche Forderung nach Nahverkehrsangeboten hervorgerufen hätte. So war es die beste Möglichkeit im Stundentakt im FSX Verkehr die Linie durchgängig zu bedienen. Die Fahrzeit Nürnberg-Dresden mit 4:18 Std. war schon attraktiv, und schneller als über Bamberg-Leipzig-Riesa. Die Fahrzeit heute mit wiederholter Unterbrechung und Umstieg in Hof, was von der Sächsischen Landesregierung als "Errungenschaft" bezeichnet wird beträgt 04:37 Std. mit zusätzlichem Umstieg in Hof. Dem Güterzug ist es egal wo er umgespannt wird ob in Reichenbach oder in Hof, solange die Strecke nicht durchgehend bis Regensburg bzw. Nürnberg elektrifiziert ist und auch kein "elektrischer Lückenschluß" zwischen Eger und Marktredwitz und Weiden - Nürnberg erfolgt. Seit einigen Jahren fällt somit Reichenbach wie viele andere Bahnhöfe der Strecke in die Bedeutungslosigkeit des Bahnverkehres. Einstige Blütezeiten sind lange vorbei und lassen sich auch nicht mehr wiederholen.
...die Göltzschtalbrücke
Nicht nur durch die Bedeutung des Bauwerkes möchte ich die Göltzschtalbrücke etwas näher beleuchten, auch wegen der besonderen Bedeutung als "Tor zum Vogtland".
Nach der Ausfahrt des Zuges in Reichenbach führt die Strecke in einer Steigung und in einem 90 Grad Gleisbogen zur Göltzschtalbrücke. Von Reichenbach bis Herlasgrün steigt die Strecke von 400 auf 429 Meter an und erreicht in Herlasgrün den höchsten Bahnhof der Linie.
Hinter Reichenbach und Netzschkau öffnet sich das Vogtland dem Besucher und Touristen. Von der überwältigenden Überfahrt und der Aussicht sowie der landschaftlich schönen Strecke vergißt man schnell die vorausgegangene Landschaft der Industriekultur egal ob man aus Leipzig oder Chemnitz kommt.
Beim Streckenbau war der Abschnitt Reichenbach-Plauen der teuerste und aufwendigste Bauabschnitt der den Bahnbau zum erliegen brachte die Bauherren in den Ruin trieb. Schwierigstes Stück war die Überschienung des Vogtlandgrabens der neben den Niederrheinischen Grabengebieten auch heute noch als "Schwachpunkt" in Deutschland gilt in Betreff für den Ausbruch von Vulkanen. Die Länge der Brücke beträgt 579 Meter die gesamte Konstruktion, die beidseitig im Fels verläuft und verankert ist ca. 600 Meter. Die höchste Stelle der Brücke beläuft sich auf 78 Meter. 1851 eröffnet, Richtung Reichenbach befand sich die Blockstelle Göltzschtalbrücke und im Anschluß gleich der Bahnhof Netzschkau. Unterhalb der Brücke in 78 Meter Tiefe der Bahnhof Göltzschtal der Strecke Reichenbach-Göltzschtal-Lengefeld. Über den Bau und die Bedeutung sind umfangreiche Publikationen verfasst worden. In Bezug auf die geplante Elektrifizierung in den 30er Jahren und durch die zunehmende Achslast der Züge ab jener Zeit wurde die Krone der Brücke mit Beton verstärkt und nach 2010 erneuert. Als Vorlage zum Bau der Brücke galt der Werdauer Viadukt, von dem unterschiedliche bautechnische und statische Vorlagen für den Brückenbau verwendet worden. Bei Kriegsende konnte eine Sprengung der Brücke verhindert werden.Insgesamt gilt diese Meisterleistung deutscher Ingenieurskunst als einer der großartigsten Bauabschnitte dieser Strecke mit der anschließenden weiteren Streckenführung über die Elstertalbrücke und den Syrauer Viadukt sowie den Brückenviadukt bei Unterkotzau, die kaum Erwähnung finden.Weitere interessante Brückenbauten finden sich auch im Streckenabschnitt von Hof nach Marktredwitz und Kirchenlaibach.
Netzschkau
Der Durchgangsbahnhof Netzschkau profitiert auch heute noch zu seiner Lage an der Göltzschtalbrücke, sowie auch zur Lage zahlreicher umliegender touristischer bzw. regionaler Ausflugsziele. Auch hier setzt mit dem Bahnbau der Boom des Tourismus ein, wobei der Ort auch zahlreiche Arbeitsplätze der Textil- und Metallindustrie zu bieten hatte. Am Bahnhof befand sich der Gleisanschluß der Metallfabrik mit Werklok und auf der Ladestraße sorgte die örtliche Industrie für umfangreichen Ladungs- und Güterverkehr. Hinter Reichenbach bis Herlasgrün beginnt die Strecke zu steigen, schwere Züge nahmen auf der Göltzschtalbrücke nochmals Schwung für die anstehende Steigung bis Plauen.Durch die relativ sanfte Steigung gegenüber der parallel verlaufenden Frankenwaldbahn war hier ständiger Vorspann- bzw. Schiebebetrieb zwar vorhanden aber weniger durch Lastbeschränkungen eher durch das Einhalten der Fahrzeiten und deren Verkürzung. So wurde planmäßig ab Reichenbach bis Plauen bzw. Hof vorgespannt bzw. nachgeschoben. Von Reichenbach bis Netzschkau fällt die Strecke um 21 Meter und von Netzschkau bis Limbach steigt sie um weitere 25 Meter an. Der Höchste Punkt der Strecke ist Reuth bei Plauen mit ca. 580 Meter der Beginn des Anstieges erfolgt in Werdau bei ca. 290 Meter auf eine Länge von ca. 70 km was auf eine relativ sanfte Streckenführung schließen läßt.
Zudem entwickelte sich ein Parallelverkehr zwischen Bus und Bahn. Auf der Strasse ab Hof bis Reichenbach über Plauen entwickelte sich ab den 20er Jahren zunehmend ein starker Busverkehr der auf der heutigen Bundesstrasse 173 im Tal unterhalb der Bahnlinie entlang führte. So entwickelte sich auch der "Zweiwege Verkehr". Fahrgäste, die zum großen Teil entlang der heutigen B 173 wohnten und arbeiteten benutzten den Bus, Fahrgäste die unweit der Bahnhöfe zu Hause waren oder arbeiteten benutzten die Zugverbindungen. Teilweise waren Ortsteile, Haltestellen und Bahnhöfe bis ca. 1,5 km voneinander entfernt und oft war es auch ein mühseeliger Aufstieg hinauf zum Bahnhof. So werden auch heute noch oft bestehende Busverbindungen, die zumal in die Innenstädte führen gegenüber der Bahn bevorzugt. Im Bahnhof selbst befanden sich die Diensträume des Fahrdienstleiters des Fahrkarten- und Gepäckschalters. In der benachbarten Güterabfertigung der Wagendienst und verschiedene Arbeitsplätze für den Güterverkehr. Durch seine Nähe zu zahlreichen Firmen am Bahnhof war der Hauptverkehrsstrom in den Pendlerzeiten zu verzeichnen. Aber an den Wochenenden waren zahlreiche Ausflügler in der Gegend um Netzschkau dem Bismarkturm, den Sehenswürdigkeiten um Mylau sowie den Wanderwegen rund um die Göltzschtalbrücke unterwegs.
Limbach
In der Steigung von Netzschkau bis Herlasgrün liegt der heutige Haltepunkt Limbach, eine ehemalige Blockstelle mit Fahrkartenverkauf. Der Ort selbst mit ca. 1500 Einwohnern verfügte über Arbeitsplätze des Handwerkes, Land- und Forstwirtschaft sowie umliegenden Steinbrüchen. Am Bahnhof selbst eher ein beschauliches Dasein mit einigen haltenden Personenzügen sonst rollte es in beide Richtungen zwischen Plauen und Reichenbach sowie dem nachfolgenden Abzweigbahnhof Herlasgrün, in dem die Strecke nach Falkenstein (Vogtl.) abzweigt.
Herlasgrün
Abzweig nach Zwickau / Kraslitz / Falkenau über Falkenstein
Einen besonderen Status in der Betriebsführung nimmt der Bahnhof Herlasgrün ein. Als Inselbahnhof mit einem umliegenden Gleisdreieck. Durch den Bau und Betrieb des Gleisdreieckes konnten so gerade im Güterverkehr die Knoten Reichenbach und Zwickau umgangen werden und auch als Umleitungsstrecke mit betrieblicher und militärischer Bedeutung genutzt werden. Auch der direkte Zugang zu böhmischen Strecken nach Falkenau (Sokolov) zu den Kohlegruben war von Bedeutung. Somit konnten Güterverkehrsströme aus Sachsen, Thüringen, Oberfranken und Böhmen besser gesteuert und vernetzt werden. Auch im Personen- und Ausflugsverkehr erlangte Herlasgrün als Umsteigebahnhof Bedeutung. Auch die schnellere Verbindung über Herlasgrün nach Falkenstein und weiter in das Erzgebirge erwies sich vorteilhaft.
Auf der Hauptbahn Leipzig - Hof, aus Norden kommend von Reichenbach über Herlasgrün nach Falkenstein, sowie aus Süden von Plauen bzw. Hof nach Falkenstein. Zahlreiche Gleise, eine Schüttgutverladung, Güterabfertigung und Ladestrasse zeugten von der Bedeutung des Bahnhofes Herlasgrün, der neben den zahlreichen Durchfahrten auch Halt für "Bummelzüge", Nahgüter- und Rangierzüge bot. In Herlasgrün wurde rangiert bis zum "umfallen" hieß es einst. Heute ist es und...
Definitiv lädt der Bahnhof Herlasgrün auch zum Nachbau im Modell ein, was einen umfangreichen Zug- und Rangierbetrieb im Kleinen versprechen würde. Ein Bahnhof der besonderen Art.
Von Herlasgrün über Christgrün nach Ruppertsgrün
"Grüner geht es nicht"...
Aber in einem landschaftlich schönen Abschnitt der Strecke liegt der besagte Streckenabschnitt, in dem schon Carl Belingrodt die "Schwarzen Renner" seiner Zeit ablichtete. Neben seiner Lieblingsstelle am "Block Linde" bei Neumark / Reichenbach war er auch oft am gerade besagten Streckenabschnitt vor ca. 80 Jahren unterwegs. Wenige Kilometer in südlicher Richtung befindet sich der Ort Christgrün mit einer Blockstelle und Bahnüberegang am Ort. Leider wurde hier keine Station errichtet. Entweder zu Fuß nach Herlasgrün oder Ruppertsgrün jeweils in 2 km Entfernung. Man hatte die Wahl, näher war Ruppertsgrün mit ca. 1,5 km. Immerhin hatte Ruppertsgrün ca. 2500 Einwohner und Christgrün ca. 450 zumal auch rund um Ruppertsgrün bereits vor dem Bahnbau zahlreiche Gast- und Logierhäuser bestanden und die Aussicht auf Sommergäste die in Ruppertsgrün und Umgebung Ferien verbrachten schon recht gute Erfolgsaussichten aufwiesen. Die beschaulichen Orte entwickelten sich mit etwas Handwerk, Steinbrüchen sowie Landwirtschaft und dem beginnenden Tourismus recht gut. Rund um Ruppertsgrün befanden sich zahlreiche Rittergüter und landwirtschaftliche Anwesen die bis in die heutige Zeit überlebten. Von 1958 bis 1964 wurde die in der Nähe liegende Talsperre Pöhl errichtet und verhalf den umliegenden Ortschaften zu wachsenden Tourismus und Ausflugsverkehr, was sich auch in den Fahrgastzahlren auf dieser Strecke positiv auswirkte. Neben der Blockstelle in Christgrün verfügte die Haltestelle Ruppertsgrün über einen Billiettenverkauf, eine Gepäckabfertigung und war ebenfalls als Blockstelle deklariert. Neben den verkehrlichen und betrieblichen Aufgaben bestand das Tagesgeschäft auch in der Pflege und Reinigung der Bahnanlagen, Gebäude und WC Anlagen. Heute ist in Ruppertsgrün eine zeitgemäße Haltestelle der Vogtlandbahn, in Christgrün finden sich neben etwas Grünbewuchs und erahnenenden Resten keine Teile oder Fundamente alter Bahnanlagen.
Jocketa im Vogtland - Bahnhof Barthmühle -
die Vogtländische Schweiz
Beginnen wir bei der Modellbahn, bevor wir zur Historie übergehen. Ein ansprechendes Thema für Modellbahnfahrer, eine Hauptstrecke die oberhalb zweigleisig geführt wird, über ein Viadukt, und unter dem sich eine Nebenbahn befindet, die sich nur über Umwege berühren. Ein Thema, das durchaus gestalterischen Wert hat en Miniatur, egal in welchem Maßstab. Im Original führt die zweigleisige Hauptbahn Leipzig Hof am Bahnhof Jocketa über den Elstertal Viadukt. Im Einschnitt darunter führt die eingleisige Nebenbahn Gera - Weischlitz am Bahnhof Barthmühle unter dem Viadukt hindurch. Die Strecken berühren sich realistisch gesehen nicht. Der Hauptstreckenabschnitt liegt ca. 370 Meter über NN, der Bahnhof Barthmühle ca. 305 Meter über NN. Von Barthmühle führt eine Ortsverbindungsstraße nach Jocketa bzw. zum Bahnhof Jocketa mit ca. 3 km Länge hinauf, die einzigste und kürzeste Verbindung zwischen den beiden Strecken und Bahnhöfen. Beide Bahnhöfe sorgten auf unterschiedliche Art und Weise für die Versorgung der umliegenden Ortschaften. Jocketa und auch Barthmühle waren in erster Linie vom Tourismus abhängig. Große Villen, Restaurant- und Hotelbauten der Orte, die in der Vogtländischen Schweiz liegen zeugen noch heute vom Boom jener Zeit, der Zeit vor 1900, als Mengen von Touristen die Gegend regelrecht "überrannten". Nicht nur die reizvolle Landschaft, manche kulinarische Spezialität auch die Viadukte, deren Bau und der umwerfende Blick aus dem Abteilfenster sorgten für Besucherboom in dieser Gegend. Auch war es möglich über Rundfahrten kombiniert mit Rundwanderungen die Gegend zu erkunden. Der Bahnhof Jocketa auf der oberen Strecke war für die Personen- und Gütertransporte der Hauptbahn zuständig, der Bahnhof Barthmühle für Transporte Richtung Weischlitz und Böhmen, sowie nach Elsterberg, Greiz, Gera, Zeitz und weiter.
Jößnitz
Ebenfalls als Touristen- und Erholungsort beliebt und bekannt der Ort Jößnitz, der immer mit den weiteren Orten der Umgebung in "Konkurrenz" stand. Ein kleiner Haltepunkt, dessen Bewohner nicht nur vom Tourismus lebten, auch vom wirtschaftlichen Einzugsgebiet der Stadt Plauen. Ca. 5 km bis Plauen egal ob mit Bus oder Bahn, in Plauen gab es für die Bewohner der umliegenden Ortschaften zahlreiche Verdienstmöglichkeiten. In Jößnitz lebte die Eisenbahn in erster Linie vom Berufs- und Schülerverkehr, sowie dem Touristen und Urlauberverkehr. Fahrkarten, Platzkarten, Reisegepäck- und Expreßgut waren die Haupteinnahmequellen dieser kleinen Durchgangsstation jener Zeit. Man lebte vom Tourismus, der Bahnhof war das Aushängeschild des Ortes, man achtete auf Präsenz, Sauberkeit und schmucke Ansicht des Bahnhofes und seiner Anlagen, auch in Jößnitz.
Ansonsten eher ein beschauliches Dasein der hier eingesetzten Bediensteten.
Plauen (Vogtland) Oberer Bahnhof
Abzweig nach Adorf, Franzensbad, Eger
Plauen galt schon seit Beginn des Bahnbaues der Linie als "heimlicher Knotenpunkt", mit Ausbau und Verbindung der Strecken rund um Plauen, dem Industrieausbau, der Stadtentwicklung sowie dem Bau der "Elektrischen" wie in Plauen scherzhaft die Strassenbahn bezeichnet wird, entwickelte sich Plauen in Konkurrenz zu Reichenbach und Hof sehr zielstrebig in Richtung Großstadt, wo man von Einwohnerzahlen um die 100 000 !!! sprach. Maßgeblich für die Bahnentwicklung waren die Einwohnerzahlen, das Industriepotential und die Lage mit den geplanten Verzweigungen nach Thüringen, Oberfranken, Böhmen, dem Erzgebirge und nach Sachsen sowie der Anspruch schneller und direkter Güterzug- und Reisezugverbindungen. Hauptgewerke waren Textil-, Teppichwaren, Maschinenbau, Handwerk, verarbeitende Gewerke auch die Eisenbahn als einer der größeren Arbeitgeber vor Ort. Auch zahlreiche Buslinien, die Strassenbahn sowie Unmengen von Geschäften liesen das Leben hier pulsieren. Auf Grund der Nähe zu Reichenbach und Hof wurde in Plauen nur eine Lok Remise später Sächsisches Heizhaus bzw. Lokeinsatzstelle errichtet. Neben der Lokeinsatzstelle waren in Plauen zahlreiche Bahnhofsbedienstete, Bahn-, Signal-,Brückenmeisterei, Zugpersonal, Stellwerke, Aufsicht, Güterbahnhof-, Rangierpersonal, Schalter Kantine, Materialversorgung und Verwaltung. Immerhin sprach man von ca. 500 Beschäftigten nicht nur im Oberen Bahnhof, hinzu kamen der "Untere", Crieschwitz, "Mitte", Zellwolle und weitere zum Bahnhof gehörende kleinere Bahnhöfe, Haltepunkte und Blockstellen. Ein durchaus hoher Personalbestand bis zum Jahre 1990. Der sich aber durch den bestehenden Eisenbahntransport vor allem im Güterverkehr rechtfertigen ließ. Eisenbahnbetrieblich beherbergt Plauen zahlreiche Besonderheiten auch in geographischer Hinsicht, die man durchaus kennen sollte. Aber alles der Reihe nach.
Besonderheit durch die geographische Lage der Stadt, der Bahnanlagen sowie des bestehenden Höhenunterschiedes zwischen der Strecke Leipzig-Hof und Gera-Weischlitz, die das betriebliche und eisenbahngeschichtliche Hauptgefüge bestimmen.
Der Höenunterschied "Unterer" 337 Meter über NN und "Oberer" 407 Meter über NN von ca. 70 Metern läßt schon einiges erkennen. Vorstellungen in Punkto Zahnradbahn, Spitzkehrenbefahrung ähnlich dem bestehenden Vorbild in Reichenbach (Vogtl.) Ost gab es war aber durch Innenstadtbebauung und bestehender natürlicher Gräben schwierig und aufwendig. In Zusammenhang mit dem Bau der Linie Plauen-Adorf-Eger errechnete man in Weischlitz ca. 9,5 km vom "Oberen" entfernt in südlicher Richtung den Anschluß- und Gefällepunkt der Streckenführung. Weischlitz liegt 355 Meter über NN und verfügte über eine Lok Remise, weitere größere Bahnanlagen zur Streckenzusammenführung. In Weischlitz, konnte "Kopf" gemacht werden, denn ab hier führte die Strecke in nordwestlicher Richtung über Plauen unterer Bahnhof den in Jocketa beschriebenen Bahnhof Barthmühle unter dem Elstertal Viadukt hindurch weiter nach Greiz, Wünschendorf und Gera. In südlicher Richtung ging die Strecke weiter über Adorf im Vogtland, wo sich ein weiteres Bw befand nach Voitsreuth (Voitanov), Franzensbad und Eger. Weiter ging es von Adorf in nördlicher Richtung über Falkenstein (Vogtl.) nach Zwickau bzw. Schönheide nach Chemnitz. Im Umkreis befanden sich noch zahlreiche Nebenstrecken, Querverbindungen die für umfangreichen Güterverkehr in Sachsen, nach Bayern, nach Böhmen und auch nach Thüringen sorgten. Hervorzuheben sei hier noch kurz an dieser Stelle die Strecke Adorf-Roßbach-Asch mit Anschluß nach Eger über Haslau und nach Selb, Rehau und Hof bis 1945. Durch die umfangreichen und zahlreichen Strecken die sich im Raum Adorf befanden rechtfertigte sich der Bau zahlreicher Anlagen in Adorf und Weischlitz.
Der Weg vom "Oberen" zum "Unteren" in Plauen über Weischlitz beträgt ca. 18 km. Wenn man von Jocketa über Plauen - Weischlitz nach Barthmühle mit dem Zug fahren würde beträgt die Entfernung ca. 27 km oder man benutzt die Ortsverbindungsstraße.
An diesen "kleinen Spielereien" lassen sich die geographischen Verhältnisse und Probleme erkennen, vor denen Archithekten, Bauleute, Projektanten in der Zeit um 1845 standen. Mit wenigen technischen Hilfsmitteln und Geräten wurde für die Ewigkeit gebaut, Leistungen, vor denen man sich heute noch verneigen sollte bei Betrachtung der Bauwerke.
Als weitere Besonderheit neben zahlreichen bautechnischen, betrieblichen und geographischen Besonderheiten ist die Weiterführung der Strecke nach Hof und ein geplanter Anschluß nach Thüringen in westlicher Richtung, den ich dann bei der Betrachtung der Bahnhöfe Mehltheuer und Schönberg (Vogtl.) näher erläutern werde. Zusätzlich zur Einsatzstelle Plauen, die dem Bw Reichenbach unterstand waren Lokeinsatzstellen in Mehltheuer, Schönberg (Vogtl.), Schleiz und Hirschberg in Nähe zur Hauptstrecke vorhanden. In Plauen selbst wurden bis 1945 Leistungen nach Hof, Weischlitz, Adorf, nach Zwickau, Reichenbach gefahren. Später beschränkten sich die Leistungen bis Gutenfürst mit der "Ferkeltaxe" und auf Leistungen "rund um den Kirchturm", da die längeren und attraktiveren Leistungen von den Bw`s in Reichenbach, Adorf und Zwickau übernommen wurden. Auf der Elstertalbahn waren die Adorfer, Greizer und Geraer Maschinen zum großen Teil im Einsatz.
Plauen galt schon immer in der industriellen Entwicklung als einer der wichtigsten Orte an der Strecke, auf Grund der hier vorhandenen Industrie- und Verarbeitungsfirmen, was natürlich auch gerade im Güterverkehr für einen umfangreiches und hoch angesiedeltes Rangier- und Güteraufkommen sorgte. Plauen war schlechthin der Bahnhof, in dem umfangreiche Güterströme gebündelt, bzw. verteilt wurden. Jede Richtung an Bahnstrecken hatte ihr spezielles Gut bzw. ihre entsprechende Bedeutung.
Neben der Bedienung der Ortsgüteranlagen und riesigen Güterhallen verfügte Plauen über zahlreiche Industrieanschlüße im gesamten Stadtgebiet.
Aufstellung der Nahgüter- und Übergabeverbindungen für Plauen
- Ng Plauen - Gutenfürst - (Hof) bis 1947
- Ng Plauen - Schönberg - Hirschberg
- Ng ab Schönberg nach Schleiz und Saalburg
- Ng Plauen Oberer Bahnhof - Weischlitz - Plauen Crieschwitz über
unteren Bahnhof mit Weiterführung der Verbindungen nach Elsterberg,
Greiz und Gera
- Ng Plauen - Adorf - Bad Brambach mit Weiterführung nach Eger und
Verteilung in Adorf Richtung Erzgebirge und Chemnitz sowie nach
Asch
- Ng Plauen - Werdau bzw. Zwickau
Plauen galt als Sammelpunkt, in dem Züge gebildet und aufgelöst wurden, auch im Durchgangsgüterverkehr gab es entsprechende Güterzugbildungen und Fahrplantrassen.
- Dg Reichenbach - Plauen - Gutenfürst - Hof
- Dg Plauen - Bad Brambach - Eger
- Dg über die Elstertalbahn aus Richtung Eisenach / Erfurt / Gera / Zeitz nach Plauen unt.Bf., Weischlitz, Adorf und Bad Brambach / Eger
Hier war vornehmlich Zement-, PKW Transporte und Rohbraunkohle / Brikett von Bedeutung. Ab Plauen ging es meist mit Güterwagen unterschiedlicher Bauart und Transportgutarten in Dg`s nach Gera Süd über die Elstertalbahn oder Gößnitz / Ronneburg.
Weitere Dg`s nach Zwickau / Werdau / Chemnitz - Hilbersdorf / Leipzig Engelsdorf / Leerwagenrückführung Kohle Richtung Zeitz / Profen / Meuselwitz / Borna / Deutzen.
Über die Elstertalbahn verkehrte ein Dg aus Eger über Greiz - Wünschendorf - Weida nach Saalfeld bzw. hier gab es auch zahlreiche Ganzzugtransporte von Koks bzw. Tscheschischer Kohle zur Maxhütte Unterwellenborn. Die Züge wurden meist durchgängig mit einer BR 120 des Bw Greiz bespannt, wobei in Greiz immer nur Personalwechsel stattfand. Auch gab es vom Saalfelder Containerbahnhof Dg`s Richtung CSD über Bad Brambach.
Neben der kurzen Abhandlung des Güterverkehres, der für Plauen neben dem Personenverkehr eine sehr wichtige Rolle spielte, galt der "Obere" als Schnellzughalt für Schnellzüge aus Görlitz / Dresden mit Kurswagen aus Breslau, Zittau und Reichenberg (Liberec) nach München über Regensburg / Landshut nach Nürnberg und auch nach Frankfurt über Hof-Lichtenfels-Bamberg-Würzburg bzw. mit Kurs-, Schlaf-und Liegewagenverbindungen in das Ruhrgebiet. Ebenso Kurswagen über Nürnberg nach Stuttgart und Zürich.
Das Gleiche galt für Schnellzüge vom Anhalter Bahnhof in Berlin in Richtung München / Nürnberg / Stuttgart / Frankfurt als Hauptverkehrsrichtung. Eine Aufteilung der Kurswagen fand in Hof statt, wo die Wagen den in Hof weiterführenden Schnellzügen beigestellt worden sind. Als weiterer Schnellzughalt galt Plauen in der Verbindung von Berlin über Leipzig nach Böhmen Eger bzw. Franzensbad über Adorf und Bad Brambach. Zusätzlich zu den Schnellzugverbindungen verkehrten zalreiche Eilzüge in der Relation Hof - Leipzig, die nicht nur der Beförderung der Reisenden diente, auch der umfangreichen Post-, Gepäck- und Expreßgut Fracht auf dieser Strecke. Neben den mitgeführten Reisezugwagen waren oft ein bis zwei Gepäck- und ein Postwagen sowie Bier- und Expressgutwagen im Zug mit eingereiht. Post- und Gepäckwagen waren mit Hofer bzw. Leipziger Ladeschaffnern besetzt, der Expressgutwagen war verschloßen mit Frachtgut beladen im direkten Verkehr zwischen Hof und Leipzig. Neben den Eilzügen auf der Relation verkehrten auch Post-, bzw. Expressgutzüge von Hof nach Leipzig in den Nachtstunden. Hof galt wie auch Plauen als einer der wichtigen Bahnhöfe im Post- und Expressgutverkehr, wenn man sich die Zuführung über die Strecken anschaut, aber auch zahlreiche Post-und Überlandbusverbindungen sorgten für eine umfangreiche Zuführung bzw. Abholung an Frachten. Nicht nur in Betrachtung der Industrie und des Handwerkes, auch des Reisegepäck der zahlreichen Urlaubs- und Kurorte die unmittelbar hier an der Strecke lagen. Die wichtigsten Verteil- und Knotenbahnhöfe waren zudem neben Plauen, Hof und Leipzig auch Zwickau und Chemnitz.
Es galt sofortige Beförderung mit dem nächsten Zug, egal ob von einem kleinen Bahnhof oder Haltepunkt mit Abfertigung, war generell festgelegt, daß eine sofortige Beförderung mit dem nächsten Zug zu erfolgen hatte. Jeder Zug war mit Packwagen bzw. Gepäckabteilen ausgestattet. Auch in der Ankunft wurde der Empfänger schnellstens verständigt wenn möglich Telefonisch, mit Boten oder mit Benachrichtigungskarte. Je nach Entfernung galt der Transport innerhalb der nächsten 24 bis 48 Stunden. Das Gepäck- und Postverteilsystem galt als sehr ausgeklügelt und sicher, da zu jener Zeit auch verderbliche Waren transportiert werden mußten, die schnellstens am Ziel zu sein hatten. So war es keine Seltenheit, daß frische Pilze, Blaubeeren, Geflügel, Fisch, weitere Speisespezialitäten der Region schnell im Schnellzug von Plauen nach Berlin Anhalter Bahnhof transportiert wurden um einen Hotelgast mit einer gewünschten Spezialität einer bestimmten Region zu erfreuen, was durchaus keine Seltenheit war.
Wie bereits erwähnt hatte Plauen um die 100 000 Einwohner, die natürlich auch transportiert werden mußten innerhalb und außerhalb der Stadt. Neben der "Elektrischen" in zahlreichen Postbus- und Überlandlinien sowie im Personenverkehr im Plauener Einzugsgebiet, was sich teilweise bis Zwickau, Hof, Hirschberg, Saalburg, Bad Brambach und Greiz hinzog. Aber auch die umliegenden Orte Reichenbach, Elsterberg, Greiz boten Beschäftigung und Arbeitsplätze in großem Umfang, was sich auf voll ausgelastete Pendlerzüge auswirkte. Auch erfolgte eine gewisse Abstimmung mit den Fahrplänen der Straßenbahn in Bezug auf Anschlüße vom "Oberen" zum "Unteren" bzw. in der Gegenrichtung. Bis 1990 bestand die Möglichkeit des Überganges der zwei Bahnhöfe mittels Straßenbahn auf der Wegstrecke von ca. 3 km durch die Stadt mit einer Wegzeit von ca. 30 Minuten.
Neben den unterschiedlichen Verkehrsrichtungen im Pendlerverkehr spielte auch der Fernverkehr eine bedeutende Rolle auf den bereits genannten Verbindungen. Seit 2010 besteht keinerlei durchgehende Verbindung mehr nach Leipzig, die gekappte Verbindung ab 2016 nach Hof und die nach Dresden. Sonst verkehren die VGB Triebwagen nur noch im Gebiet des VVV, des Vogtland Verkehrsverbundes, enden in Mehltheuer, hier Umstieg in die Erfurter Bahn auf Thüringer Gebiet nach Hof bzw. Weida / Gera. Ausdünnung des Verkehres nach Eger über Bad Brambach und der Takt rund um das Vogtland mit den VT 650 der einst so hochbejubelten Vogtlandbahn. Mittlerweile erfolgt auch eine Umstellung auf den "kostengünstigen" Busverkehr im Vogtlandkreis. Mit ca. 65 000 Einwohnern wird Plauen in Punkto Eisenbahn seit Jahren "planmäßig abgekoppelt", was der regionalen sächsischen Verkehrspolitik geschuldet ist und deren Bestellerorganisationen.
Seit einigen Jahren findet in Plauen sogar wieder Güterverkehr statt, hier werden "Holzzüge" entladen, deren Fracht dann per LKW nach Blankenstein weiterbefördert wird. Wobei immer wieder festgestellt wird das ein Lückenschluß der Strecke Marxgrün-Blankenstein schon seit fast 30 Jahren unumgänglich ist.
Von der einstigen Blüte des Plauener Bahnhofes ist heute nichts mehr zu spüren, wenn nach 21:00 Uhr die letzten Züge nach Hof bzw. Dresden den Bahnhof verlassen haben, leere VGB Triebwagen die letzten zwei bis drei Fahrgäste einsammeln, die "Elektrische" fast Menschenleer um den Bahnhof quietscht und ein leises säuseln des Windes in der Halle des "Oberen" zu hören ist. Bis Morgens 05:00 Uhr an Werktagen liegt der Bahnhof dann in seeliger Ruh in einer Stadt mit 65 000 Einwohnern.
Ebenso wie andere Orte an der Strecke hat es Plauen auch in den letzten Kriegstagen hart getroffen nicht nur die Bahnanlagen auch die Stadt wurde stark zerstört. Bis in die 70er Jahre fand ein Behelfsbetrieb statt, bis zur Eröffnung des neuen EG am "Oberen". Heute stehen 75% des Gebäudes leer und wird nicht mehr benötigt. Neben der Bundespolizei, einem Kiosk und einem Reisezentrum der Vogtlandbahn wirbelt nur noch die Luft durch die Räumlichkeiten. Beschäftigte der DB AG sind hier nicht mehr zu finden. Im Einzugsgebiet der regionalen Strecken sieht es ebenfalls so aus. Die nächsten DB Mitarbeiter befinden sich erst in Hof bzw. Zwickau abgesehen von den besetzten Fahrdienstleiterstellwerken in Reuth b. Plauen und Gutenfürst.
Syrau
Im Volksmund oft auch "Schwiegermutterbahnhof" genannt, auf Grund der regionalen Sehenswürdigkeit, die Syrauer Drachenhöhle, die neben den zahlreichen Ausflüglern den Ort nebst Bahnhof ca. 6 km südlich von Plauen belebte. Industriell neben Kleinbetrieben, Handwerk, Kohlehandel, Land- und Forstwirtschaft war es in Syrau im Hauptaugenmerk der Reiseverkehr, der Pendlerverkehr vornehmlich nach Plauen und Reichenbach, sowie der Ausflugsverkehr in Anbetracht der zahlreichen Besucher der Drachenhöhle. Durchgangsbahnhof in einer Steigung, die sich im weiten Bogen von Plauen bis zum höchsten Streckenpunkt bei Grobau hinaufzieht. Von Plauen bis Syrau überwindet die Strecke ca. 53 Höhenmeter auf 6 km Länge, was in der Dampflokzeit Schwerstarbeit für Mensch und Maschine bedeutete, zumal Schnell- und Güterzüge in Plauen hielten, was Vorspannlokomotiven von Reichenbach bis Hof bedeutete. Nicht nur in Bezug auf die Last, sondern auch auf das Einhalten der Fahrzeiten. Gegenüber der Frankenwaldbahn liegt der höchste Punkt mit 572 Höhenmetern bei Grobau nur 23 Meter unter dem Brechpunkt in Steinbach am Wald. Syrau liegt in einem Streckenteil mit entsprechend starker Steigung bzw. Gefälle. Bedienung des Bahnhofes erfolgte mit Nahgüterzügen, die in Plauen gebildet wurden und bis in die 40er bis Hof verkehrten, später bis Gutenfürst. Syrau war Haltebahnhof nur für Personenzüge der Strecke. Syrau liegt unmittelbar wie einige nachfolgenden Bahnhöfe an der Landesgrenze zu Thüringen. Was auch mit den Pendlerströmen nach Greiz, Zeulenroda, Schleiz, Hirschberg durch Regionalbuslinien bzw. dem weiteren Streckenanschluß nach Thüringen zu rechtfertigen ist.Ab Syrau führt die Strecke bis Gutenfürst immer in unmittelbarer Nähe zur Thüringer Landesgrenze entlang. Was auch umfangreiche Geschäfts- und Wirtschaftsverbindungen auch in den Raum Saalfeld, Pößneck, Jena hervorrief. Gerne hätte es die Wirtschaft begrüßt, das aus der Richtung Plauen eine Bahnlinie in westlicher Richtung nach Pößneck, Saalfeld gbaut worden wäre. Überlegungen und Projekte hierzu gab es reichlich. Als Abzweigbahnhof wurde auch Syrau mit erwähnt in einer Linie nach Zeulenroda und von hier weiter nach Auma mit Anschluß an die Strecke Triptis - Marxgrün vor dem Bau der "Teuren Mehlbahn" Mehltheuer - Zeulenroda - Weida.
Mehltheuer
Abzweig nach Zeulenroda - Weida - Gera
Ca. 10 km südlich von Plauen liegt die Gemeinde Mehltheuer mit ihrem Inselbahnhof. Mehltheuer beherbergte einst zahlreiche kleine Firmen im Bau- und Handwerksbereich, sowie etwas Land- und Forstwirtschaft. Ebenfalls wie andere zahlreiche Orte an der Strecke, führte die Hauptrichtung des Broterwerbes nach Plauen, aber auch später nach Thüringen. Nach Zeulenroda und nach Schleiz. Ein weiterer Schnittpunkt in Anbetracht des aufstrebenden Wirtschaftswachstumes der umliegenden Regionen. Die Anbindung der "teuren Mehlbahn" ab 1884 in ihrer Gesamtheit nach erheblichen Schwierigkeiten, diente in erster Linie dem Gütertransport in einer diagonalen Verbindung für den Wirtschaftsraum des südlichen Vogtlandes, Oberfranken und Böhmen in der nun bestehenden Verbindung Richtung Nordwesten über Gera - Göschwitz - Erfurt nach Bebra, Göttingen und Kassel sowie weiteren Richtungen. Auch die nun bestehende Verbindung zum Mittelsächsischen Wirtschaftsraum Zeitz, später Leuna, Buna, Merseburg der hier entstehenden Chemischen Industrie sowie des Absatzes aller Produkte der Regionen von nun an in schnellerer Verbindung in weitere Wirtschaftsräume. Für den Raum Plauen, Reichenbach brachte die Linie in diesem Sinne keinen bedeutenden Aufschwung, da die hier bestehenden Güterverbindungen weiterhin nach Norden über Werdau, Gößnitz, Altenburg, Leipzig bestehen blieben. In erster Linie profitierte die Stadt Zeulenroda, der Raum Gera, Weida sowie die Oberfränkische und Böhmische Industrie von der Diagonalverbindung. Haupteinsatzgebiet war hier auf der Strecke für Hofer, Geraer sowie Werdauer Maschinen, die die Strecke von Weida weiter über Wünschendorf bis Werdau befuhren im Güter- und Personenverkehr. Ähnlich wie heute gab es Eilzugverbindungen von Hof über Gera-Zeitz-Pegau nach Leipzig. Auf Grund der ländlich geprägten Region und der Kleinstadt Zeulenroda sowie des geringen Einzugsgebietes der Bevölkerungsstruktur war die "Mehlbahn" keine stark frequentierte Strecke. Lediglich der Güterverkehr konnte bestehende Einnahmeverluste des Personenverkehres ausgleichen. Auch als militärische Umleitungsstrecke war die "Mehlbahn" von Bedeutung. Der Ort Mehltheuer selbst entwickelte sich entsprechend seinen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Kleingewerbe recht gut. Eine Tüllfabrik (Textilprodukte), war einer der größten Arbeitgeber am Ort. Leider siedlten sich hier keine weiteren großen Textil- oder Industriebetriebe an trotz umfangreicher Bemühung der Politik. Eher ein kleiner bescheidener und ruhiger Ort mit abzweigender Strecke an der Hauptbahn Leipzig-Hof. Heute ist Mehltheuer Endpunkt der Züge der Vogtlandbahn, seit 2016 muß hier zur Weiterfahrt nach Hof in Züge der Erfurter Bahn umgestiegen werden, die von Leipzig über Gera bis Hof verkehren. Zu DB Zeiten verkehrten mehrfach täglich Interregio sowie RE Züge von Nürnberg über Hof bis Gera und Leipzig, sowie der "Vierländerexpress" München-Regensburg-Hof-Gera-Leipzig und RE Verbindungen Regensburg-Gera-Leipzig.
Für die "Mehlbahn", wurde hier eine Lokremise, sowie Ladestraße und eine Güterabfertigung errichtet. Verkehrstechnisch gesehen, hing die "Mehlbahn" und ihr Verkehr auch etwas abseits liegenden Orten an unterschiedlichen regionalen Gegebenheiten. Streckenführung und Lage der Bahn in diesem Zusammenhang brachten nur bis in die 50er Jahre Erfolg. Mit weiterer Motorisierung und Schaffung zahlreicher Zustrom der Arbeitskräfte nach Zeulenroda, der von der Stadt abseits liegende untere Bahnhof verfügte zwar bis 1974 über einen Bahnanschluß zum oberen Bahnhof der Stadt, aber hier bestanden schon frühzeitig durchgehende Busverbindungen aus Richtung Plauen, Mehltheuer, Greiz und Gera, so daß der größte Ort an der Strecke außer im Güterverkehr ebenfalls kein großes Fahrgastaufkommen zur positiven Streckenbilanz beisteuern konnte. Auch waren die Fahrten von vielen Orten der Strecke nach Plauen über Mehltheuer zeitlich aufwendig, so das nur ein geringer Teil der Fahrgäste die Verbindung nutzte. Zumal bis 1990 Arbeitsmöglichkeiten vor Ort bzw. bis heute nach Weida bzw. Gera mittels Park and Ride genutzt werden. Neben den örtlichen noch vorhandenen Arbeitsplätzen pendeln die Bewohner heute Richtung Plauen bzw. Hof mit dem PKW, auch mit auf Grund der außerhalb der Städte liegenden Gewerbe- und Industriegebiete. Auch der Anschluß des Ortes Mehltheuer an den Vogtlandverbund bringt in Wirklichkeit keinen großen Anreiz die Bahn zu benutzen. So hat der strukturschwache Raum mit zahlreichen "Herausforderungen" wie es heute heißt zu tun, Struktur- und Bevölkerungswandel, Wandel der Verkehrsstruktur und immer stärkerer Einzug regionaler Busverbindungen auf dem Verkehrsmarkt.
Schönberg (Vogtland) - "ein heimlicher Bahnknoten" - Gedankenspiele des Streckenzusammenschlußes nach Thüringen
Abzweig nach Hirschberg (Saale), Schleiz mit Weiterführung nach Saalburg und Gräfenwarth
Neben dem Bahnbau vor 1850 und weiter bis in die Jahre um 1870 und später mit dem Bau der Strecken bis Saalburg und Hirschberg gab es immer wieder Vorschläge und Gedankenführungen in Schönberg einen richtigen Bahnknoten zu erbauen. Bereits nach 1860 kommt man immer wieder auf den Bau der Querverbindung nach Schleiz-Ziegenrück-Pößneck-Rudolstadt und Erfurt. Eine europäische Bahnverbindung von Paris über Frankfurt nach Prag. Geplant war die Anbindung dieser Strecke in Schönberg mittels eines "Inselbahnhofes" und einem Gleisdreieck, worüber Züge aus Richtung Erfurt nach Plauen bzw. Hof hätten fahren können in der Anbindung an die Sächsisch-Bayerische Linie. In der Planung standen weitere Gleise ein mittleres Bw zur Verkehrsbewältigung. Durchgehende Schnellzugverbindungen von Frankfurt nach Prag mit Kurswagen in die böhmischen Bäder. Auch als Gütermagistrale zwischen den an der Strecke liegenden Industrieorten wäre diese Verbindung zu erwähnen. Lagen doch zahlreiche Industrieorte mit unterschiedlichen Produktfertigungen an dieser Strecke. Im Einbezug für die Sächsische, Thüringer und Oberfränkische Wirtschaft wäre hier die Ab- und Anfuhr von Produkten und Rohstoffen von größter Bedeutung gewesen. Auch in Betrachtungsweise der Braun-und Steinkohle aus Sächsischen Bergbaurevieren, den Bergbauprodukten des Erzgebirges und des Thüringer Schiefers um nur einige zu nennen hätte es einen rasanten Aufschwung gebracht. Direkter und Schneller hätte der Transport über diese Linie nicht erfolgen können, zumal auch direkte Anbindung nach Leipzig, Chemnitz, Dresden, Breslau geplant waren bzw. schon bestanden hätten. Durch die Insolvenz der Baufirma, die in Remda bei Rudolstadt mit den ersten Bauarbeiten begann wurde diese von hoher Bedeutung gemessene Strecke nie weiter gebaut oder deren Weiterbau favorisiert. Mit diesem Streckenbau wäre in Schönberg ein Eisenbahnerort entstanden mit umfangreichen Industrieansiedlungen durch unmittelbaren Bahnanschluß. Leider entwickelte sich Schönberg in Dörflicher Struktur weiter mit Ansiedlungen kleinerer Firmen- und Handwerksbetriebe und umfangreicher Landwirtschaft. Erhoffte Industrie siedelte sich in Hirschberg bzw. Schleiz an.
Neben den Nahgüterzügen Plauen-Hof-Plauen verkehrten zum Teil auch Güterzüge mit durchgängiger Fracht bzw. als PmG (Personenzug mit Güterbeförderung) von den zwei Nebenbahnen bis Plauen. 1897 wurde die Strecke westlich nach Thüringen führend bis Schleiz eröffnet. Ab 1930 die Schleizer Kleinbahn AG den weiteren Betrieb bis Saalburg und Gräfenwarth an der Saale entlang. Vornehmlich erst zum Baustofftransport, später zur touristischen Erschließung der Saaletalspeeren, des Material- und Arbeitskräftetransportes und des Marmortransportes der Saalburger Marmorwerke. Auch waren bereits feste Pläne vorhanden die Strecke ab Saalburg weiter westlich bis zum Bahnhof Ebersdorf-Friesau zu führen und hier an die Strecke Triptis-Marxgrün anzuschließen. In den Vorabplänen sprach man zum Teil von Kehrschleifen bzw. Spitzkehren in der Verbindung, so das auch hier ein aufwendiger bzw. zum Teil unwirtschaftlicher Betrieb auf Grund der Geländeverhältnisse hätte geführt werden müßen, so wurde die Verbindung mit Einbruch des Krieges vorerst "auf Eis gelegt".
Bereits schon 1892 wurde die Linie von Schönberg bis Hirschberg eröffnet in Zusammenhang mit dem Bau und Eröffnung der Hirschberger Lederwerke die sich unmittelbar an der Saale und Landesgrenze nach Bayern am Ort Untertiefengrün befanden. Hier wurde auch eine Werkbahn betrieben mit umfangreichem Rangier- und Güteraufkommen. Schon frühzeitig gab es Untersuchungen zum Weiterbau der Strecke von Hirschberg entlang der Saale nach Blankenstein über Blankenberg mit Anschluß der Blankenberger Papierfabrik, die mittels 600 mm Feldbahn von Blankenstein aus bereits bedient wurde. Nach umfangreicher Prüfung des Projektes stellte man fest, das durch die Enge des Tales keine geeignete Streckenführung ohne aufwendige Geländebauten hätte erfolgen können. Begradigung der Saale, Abbau zahlreicher Saalehänge und zahlreiche Brücken von Thüringen nach Bayern und wieder nach Thüringen, Dämme, Stützmauern und Tunnel sowie Umbau der gesamten Blankensteiner Bahnhofsanlagen ließen das Projekt schließlich aus Kostengründen scheitern. Eine weitere wirtschaftliche Erwägung war der Bau einer Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite von Hirschberg nach Blankenstein. Das Maß der Radien sowie die Streckenführung an der Saale wäre möglich gewesen. Erdacht wurde der Einsatz der gleichen Lokbauart der "Reichenbacher Rollbockbahn" die auch dem Bw Reichenbach zugeteilt worden wären zur Unterhaltung. Güterwagen sollten in Hirschberg auf dem Werkbahnhof der Lederfabriken und in Blankenstein mit einem Schmalspurbahnhof an der Saale am heutigen "Diska Markt" entstehen. In Blankenstein hätte der Schmalspurzug in einer "Sägefahrt" den Anstieg zum Staatsbahnhof erklommen. In Hirschberg und in Blankenstein wäre es zu Fuß vom jeweiligen Bahnhof in recht beträchtlicher Entfernung zu den Schmalspurstationen die sich im Tal an der Saale befunden hätten zu Fuß für die Fahrgäste gegangen. Auch der einzige Halt Blankenberg hätte einen erheblichen Aufstieg für die Fahrgäste in den Ort bedeutet. Auch aufwendiges Umladen der Güter kam auf allen Bahnhöfen hinzu. Ein gerings Fahrgastaufkommen sowie der geringe vorausgeplante Güterstrom der nur in Bezug auf Wagenüberführungen zwischen den Strecken bestanden hätten um sich den Weg über Hof in beiden Richtungen zu sparen rechtfertigte nicht den Bau der Strecke. Der Wagenzu-und Ablauf zwischen Hirschberg und Blankenstein war zu gering auf Grund der verschiedenen Produktionsarten der Firmen in Hirschberg (Leder) und Blankenstein bzw. Blankenberg (Holz bzw. Papierwaren). Bei genauer realistischer Betrachtung wäre diese Strecke von Anfangan unwirtschaftlich gewesen und weder die Landtage in Preußen, Sachsen und Bayern waren vom Vorschlag des Streckenbaues "begeistert" und ehrlich auch zurecht. So kam es nie zu einer direkten Streckenzusammenführung zwischen dem Sächsischen Vogtland und dem Oberen Saaletal. Der mituntere umständlichere Weg aber dafür Schnellere führte von Blankenstein nach Hof über Naila mit Richtungsverteilung nach Bayern, Böhmen und Sachsen. Und nördlich über Weida, Zeulenroda, Mehltheuer nach Hof oder Weida, Wünschendorf, Greiz, Plauen unt.Bf., Weischlitz nach Böhmen bzw. ab Wünschendorf nach Werdau und von hier nach Zwickau, Chemnitz, Dresden,Schlesien und Böhmen. Der im Vogtland gelegene Ort Schönberg, an dem sich in westlicher Richtung die Landesgrenze zu Thüringen entlang schlängelte profitierte wirtschaftlich von seiner zentralen Lage. Bahnverbindungen bestanden nach Hirschberg, Hof, Plauen in den Orten in denen nicht nur die Schönberger Arbeit fanden auch die Bewohner anderer Orte entlang den Bahnlinien. An den Wochenenden im Sommer und Winter war Schönberg einer der meistbesuchten Orte von Ausflüglern, so war es doch ein "Katzensprung" in das Vogtland zu gelangen und den Freizeit-und Erholungsaktivitäten jener Zeit beizuwohnen. Schönberg war der ideale und zentrale Ort jener Zeit für Ausflüge und Erholung. Heute führt der Ort leider ein "bescheidenes Dasein", der Glanz und die Bedeutung der "goldenen Jahre" verbleiben nur in der Erinnerung.
Reuth bei Plauen
Nach 8 km Fahrt erreicht der Zug die Gemeinde Reuth bei Plauen, den höchsten Punkt der Strecke mit ca. 581 Metern über N.N. Reuth selbst bietet noch einige interessante Bahnrelikte in heutiger Zeit. Abgesehen von dem ehemaligen Gleisanschluß der Landwirtschaft, die rund um den Ort auf umfangreichen Feldflächen tätig ist, findet sich heute noch ein bedienter Gleisanschluß eines Metallhändlers, ein besetztes Fahrdienstleiterstellwerk und zahlreiche begehbare Stellen an der Strecke für Bahnfotografen.
In Reuth selbst, lebte der größte Teil der Bevölkerung vom ortsansässigen Handwerk, der Forst- und Landwirtschaft. Einige Pendler nach Hof und Plauen sonst ein beschaulicher ruhiger Ort. Klar, daß sich in solche Orte wenig Touristen verirrten, obwohl man gerade in kleineren Orten Ruhe und Beschaulichkeit fand sowie auch kulinarische Spezialitäten in Landgasthäusern, die sich von der Masse abschieden.Dies galt dann als Geheimtip und war kaum überlaufen. Der Bahnhof selbst ist heute nur im Berufsverkehr etwas frequentiert, Hauptnutzung der Buslinie Plauen-Gutenfürst-Hof durch die Bevölkerung. Bis 1992 wurde in Reuth der Anschluß der Bäuerlichen Handelsgenossenschaft bedient, heute befindet sich noch ein Anschluß eines Metall- und Schrottwarenhändlers an der Strecke, der mehrfach wöchentlich bedient wird.
Grobau
Einst eine Blockstelle mit Bahnsteig, Fahrkartenverkauf und einem Bahnübergang liegt der heute als fast stillgelegte einst fungierende Haltepunkt im Dreiländereck Sachsen, Bayern, Thüringen. In südlicher Richtung führt die Bahn im Bogen zum nächsten Bahnhof Gutenfürst.
In westlicher Richtung verlaufend findet der Wanderer den "Dreiländerstein", den Grenzverlauf Bayern, Sachsen, Thüringen. Nachbarort ist Münchereuth im Landkreis Hof, in dem ein vogtländischer Sprachdialekt vorherrscht.
Wenige hundert Meter hinter Grobau verlief hier auch die ehemalige Grenze. Die Grobauer selbst lebten zum großen Teil von der Landwirtschaft und ortsansässigem Gewerbe. Bis Kriegsende verdienten sie ihr täglich Brot in Hof, Plauen, Hirschberg oder auch in Feilitzsch in den hier ansässigen Fabriken bzw. auch umliegenden Steinbrüchen z.B. bei Feilitzsch. Mit einer Einwohnerzahl um 140 Einwohner, ging es hier eher ruhig und beschaulich zu in jeder hinsicht. Auch war es am "Bahnhof" eher etwas ruhig. Verständlicherweise einige Touristen mit Wanderung zum Dreiländerstein in unmittelbarer Nähe. Der Haltepunkt wird heute nur noch durchfahren. Auf Grund der geringen Frequenz erreicht man den Ort selbst heute nur noch mit der Vogtlandbuslinie Mehltheuer - Gutenfürst, die parallel zur Bahnlinie führt. Anschluß ab Mehltheuer nach Ankunft der Vogtlandbahn, Umstieg der Fahrgäste in die Erfurter Bahn nach Hof, Bedienung der Halte Schönberg, Reuth, Grobau, Gutenfürst mit der Parallelbuslinie, die EIB fährt durch. Grobau als Bahnstation existiert nur noch in den Vogtländischen Busverbindungen. Eine Stilllegung wird folgen.
Als eisenbahntechnische Besonderheit wird der Ortsviadukt angesehen, über den die Strecke mitten durch den Ort in relativ niedriger Höhe führt.
Wie eine Zeitzeugin am 18.12.2018 berichtete wurde nach Kriegsende mit der Demontage des zweiten Streckengleises begonnen. Am Tage mußten alle arbeitsfähigen Männer auf Befehl der SMAD (Sowjetische Militäradministration in Deutschland) mit dem Rückbau des zweiten Gleises beginnen. Demontage der Schienen, Weichen, Vor- und Hauptsignale. In der Nacht verluden Eisenbahner und Kriegsheimkehrer die als Kriegsverbrecher bezeichnet wurden die am Tage abgebauten Anlagen auf Güterwagen, da das vorhandene Streckengleis am Tage nicht befahren werden konnte. Auch Kriegsverwundete mit einem Arm oder Bein wurden zu Arbeiten verpflichtet. Z.B. Aufsammeln von Schienenschrauben, Aufsichtsposten. Unmittelbar am Bahnhof Grobau befand sich das Rittergut, was oft wie ein Selbstbedienungsladen angesehen worden ist. Unerklärlich ist das Vorhandensein von Schweißgeräten, Werkzeug, Karbid, Diesel und Bindedraht für den Rückbau, wo doch für den täglichen Bedarf nichts vorhanden war. Auch die Vielzahl der Güterwagen die benötigt wurden, sind dem kläglichen Rest des DR Güterwagenparkes entzogen worden, sowie Betriebsfähige Lokomotiven um Reparationsleistungen zu erfüllen. Wärend für Gütertransporte aller Art kein Rollmaterial zur Verfügung stand. Wöchentliche Arbeitszeit bis 65 Stunden. Anbei kam es zu Propagandaveranstaltungen an der Strecke, hier wurde den Menschen der Sieg des Sozialismus erklärt und die Notwendigkeiten des Marxismus - Leninnismus beigebracht, auch gegen ihren Willen. Kritische Fragen waren nicht zugelassen, oft war auch über Nacht einer verschwunden und war nie wieder gesehen. Jede Form der Kritik wurde im Keim erstickt. Erklärt wurde, daß der Sozialismus siegt auch wenn nur ein Gleis vorhanden ist, denn das andere würde für den Wiederaufbau in der Sowjetunion benötigt. Deren Spur- und Spurkranzmaße nicht mit den deutschen übereinstimmte. 1958 wurde Grobau dann zum unbesetzten Haltepunkt umgebaut und der Ort selbst der Bahnhof wurde bewacht und alle ein-und aussteigenden Fahrgäste kontrolliert.
Gutenfürst - Landesgrenze Bayern - Direktionsgrenze Nürnberg
Der heutige Bahnhof Gutenfürst war einst als Haltestelle der Königlich - Sächsischen - Eisenbahn 1851 eröffnet worden. Gutenfürst neben Grobau und weiteren umliegenden Orten ein kleines Dorf mit den gleichen Haupterwerb wie in allen anderen Orten Land-, Forstwirtschaft und dem Arbeitsplatzangebot der umliegenden Orte. Nach 1877 wurde die Gutenfürster Haltestelle als Bahnhof errichtet. Es wurden Weichen, ein Ladegleis, das EG und die GA errichtet, sowie eine Rampe speziell zur Holzverladung. In Gutenfürst entwickelte sich um 1880 eine starke Forstwirtschaft der Wälder im Vogtland und Oberfranken, und man nutzte die Möglichkeiten einer preiswerten und relativ nahe gelegenen Verlademöglichkeit des Rohstoffes Holz in jeglicher Form. Ab 1905 wurde der Bahnhof in seiner späteren Form nochmals ausgebaut. Im ersten Weltkrieg wurden ca. 10 000 Tonnen Holz nur im Bahnhof Gutenfürst verladen. Desweiteren gehörte zum Bahnhof Gutenfürst der Haltepunkt Grobau sowie eine Blockstelle, die sich zwischen Gutenfürst und Feilitzsch hinter der Landesgrenze befand. Weiterhin waren der Bahnhof Feilitzsch sowie die Strecke bis zur Bahnhofsmitte in Hof Hbf in Verwaltung der Sächsischen Staatsbahn zugehörig bis 1949 zur Direktion Dresden. Gutenfürst war bis Anfang der 90er Jahre stark durch den Güterverkehr am Ort durch Land- und Forstwirtschaftsprodukte geprägt. Die umliegenden Landwirtschaftsbetriebe verluden Feldfrüchte, Schlachtvieh, Empfang von Düngemitteln, Brennstoffen, Diesel, Land- und Forstwirtschaftsmaschinen sowie Motoren und Ersatzteilen. Ebenso wie erwähnt auch zu DDR Zeiten umfangreicher Versand von Rohholz. Gutenfürst wurde mehrfach täglich mit Nahgüterzügen Hof-Plauen-Hof bedient bis 1949 später mit Nahgüterzügen von Plauen nach Gutenfürst und zurück. Gutenfürst galt auch als ein zentraler Anlaufpunkt für umfangreichen Post-, Gepäck- und Expressgutverkehr der umliegenden Orte. Durch die relativ dünne Besiedlung der Region mit einigen kleinen Orten waren die Bewohner meist zu Fuß bis zum Gutenfürster Bahnhof mindestens 1 Stunde unterwegs um dann zu ihren Arbeitsstätten zu fahren und hier Montag bis Samstag 10 bis 12 Stunden zu arbeiten und am späten Abend wieder zurückzukehren. So waren 14 bis 15 Stunden Weg- und Arbeitszeit normal in der Zeit um 1900 - denken wir 117 Jahre weiter ???
Durch die relativ schöne und ruhige Lage im Vogtland, gab es auch einige naheliegenden Sehenswürdigkeiten der Region, die früher mit wenig Anspruch erwandert und erkundet wurden. Eines der naheliegenden Sehenswürdigkeiten war die Burgsteinruine in Krebes, die vom Bahnhof Gutenfürst in östlicher Richtung und einer Wanderstrecke von knapp 4 km Länge gut zu erreichen ist.
Es bleibt auch nicht aus, daß als Bahnhof, der Standort als Grenzbahnhof Erwähnung finden muß. Mit Festlegung der Besatzungsmächte wurde Gutenfürst Grenzbahnhof zwischen DR und DB, dabei wurde festgelegt, daß die DR das Bw und der Bahnhof Reichenbach (Vogtl.) als Betriebsführende Bahn für den Abschnitt Gutenfürst Staatsgrenze 151,698 bis Hof Hbf zu übernehmen hat. Die Aufgaben der Deutschen Bundesbahn, insbesondere des Bw und Bahnhof Hof Hbf beschränken sich auf Güterzugleistungen Hof - Gutenfürst im Plan- und Sonderverkehr sowie auf den Personenverkehr zwischen Hof Hbf und Feilitzsch.
Der Binnenverkehr der DR Gutenfürst - Plauen wird ebenfalls vom Bw Reichenbach, der Triebfahrzeugeinsatzstelle Plauen bzw. dem Bahnhof Plauen (Vogtl.) ob.Bf. abgewickelt.
Nun darf man ruhig erwähnen, daß nicht jeder Bewohner im Grenzgebiet mit der Art und den Methoden der Grenzsicherung der DDR einverstanden waren. Gerade die Alten, die bis zur Grenzschließung tagtäglich im Grenzabschnitt gependelt sind, war es beruflich oder privat wurden vor vollendete Tatsachen gestellt. Das sich oft Widerstand hegte und Unverständnis war ganz klar. Gerade Personen die hier in Grenznähe nicht angepasst lebten, wurden mittels der "Aktion Ungeziefer" aus dem Grenzgebiet "entsorgt" und in das Landesinnere verbracht. Hier erledigten sich "Probleme" oft auf "biologische Art und Weise" Suizid bzw. Krankheit oder Tod der Betroffenen. Meist wurden diese Menschen in Großstädten angesiedelt ohne weitere Kontakte, ohne Besuchserlaubnis zu ihren Familien aber unter strengster Bewachung. Mitunter glückte auch bis 1961 die Flucht, da man sich im Grenzgebiet, den Wäldern, den Wegen, den Flußverläufen gut auskannte. Mit der Errichtung der Grenze kam es zu Zuzug von Armee-, Polizei-, Zoll und MfS Angehörigen, die hier ihren Dienst verrichten durften, an der "Nahtstelle zwischen Sozialismus und Imperialismus". Eisenbahner waren geduldet und hatten den Kampfauftrag alles Verdächtige zu melden. Vor allem die DR Mitarbeiter die dienstlich im Grenzüberschreitenden Verkehr in die Bundesrepublik reisen durften. Dabei spielte das Parteibuch eine nicht unwesentliche Rolle, Hauptkriterium für die Auswahl war Besitz, Eigenheim, starke familiäre Bindungen, Kinder, Enkelkinder, alles das was eine Überlegung wert war oder ist einfach die Familie zu verlassen. Schon diese Auswahlkriterien reichten für die tägliche Rückkehr des DR Personales. Dienstanweisung war auf der Lok zu verbleiben und das Zugpersonal in einem speziell vorgesehenen Aufenthaltsraum. Alle Räume außer bei dringenden dienstlichen Angelegenheiten waren Tabu, auch die Kontaktaufnahme mit Bundesbürgern oder Bundesbahnern. Gespräche hatten nur auf dienstlicher Ebene stattzufinden. Erstaunlicher Weise waren alle erforderlichen Informationen über Mitarbeiter, Polizei, Zoll den DDR Organen bekannt. Auch Urlaubsziele, Lebensgewohnheiten, sogar der Besuch im Puff blieb nicht lange vor der Stasi unentdeckt. Sämtliche persönliche Daten, Wohnanschrift, Kinder, Ehepartner, Scheidung, Geburtsdaten, Schade das es von der Stasi keine Glückwunschkarte zum Geburtstag gab. Geschenke durften nicht angenommen werden. Eine Überwachung aller DR Mitarbeiter sowie Telefongespräche fand statt. "Zivile Fahrgäste" waren im Zug bis Hof mit normalen Fahrscheinen und beobachteten das Personal und die Fahrgäste. Bei "Unregelmäßigkeiten" wartete schon das "Empfangskomitee" bei der Rückfahrt in Gutenfürst. Es war ja bekannt, wann wo und wie die Hin- und Rückfahrten stattfanden bei zwei bis drei Zugpaaren täglich.
Der Hauptverkehr in Gutenfürst erstreckte sich auf einige Güterzugpaare die von Regensburg Ost nach Zwickau unterwegs waren, sowie von Nürnberg Rbf. In Hof fand dabei die Bundesdeutsche Zollkontrolle und Zugabfertigung statt. Lokwechsel, Wagenuntersuchung. Haupttransportrichtung der Güterwagen Binnenverkehr DR in entsprechender Verteilung ab Zwickau, auch Polen über Grenzübergang Görlitz. Der TEEM Verkehr mit durchgehenden Zügen der Linie Italien / Österreich / Schweden wurde zum großen Teil über die Frankenwaldbahn abgewickelt. Bespannung der Güterzüge ab Hof Hbf zum Teil mit DB Maschinen bis Gutenfürst, auf Grund des langen Anfahrtsweges von Reichenbach bis Hof (85 km) Vermeidung Leerfahrten und langer Standzeiten der Lokomotiven und Personale in der Bundesrepublik. Die planmäßigen Schnellzüge bespannte das Bw Reichenbach und stellte auch das Zugpersonal.
Wie nicht anders zu erwarten fanden akkriebische Zoll- und Paßkontrollen bereits ab Plauen bis Gutenfürst und wärend einer Standzeit im Grenzbahnhof statt. Kontrolle auch der Güterwagen, Plombenkontrolle, Ladungskontrolle, Einführung von Stangen in Zement-Staubgut-,Flüßigtanks zur Vermeidung von Flucht in Silowagen. Deckel-, Luken-, Dachkontrolle. Untersuchung mittels Zollhund unter und über den Fahrzeugen. Kontrolle der Ladungspapiere und der Lokomotiven, Kontrolle des Personales, Taschenkontrolle, Plombenkontrolle innerhalb der Lokomotiven. Kontrolle der Tanks, Innenschränke, Hohlräume, Boden und unterschiedlicher Fahrzeuggruppen. Bundesbahn Lokomotiven durften als Lz Fahrt ab Gutenfürst nach Hof, wärend DR Lokomotiven möglichst als Vorspann-oder Schlußlok mitgeführt werden sollte.
Selbst vor und nach Dienstbeginn führte die Stasi bei DR Mitarbeitern Beobachtungen durch, das Umfeld, der Umgang, Spindkontrollen und es sollte keinen wundern, wenn nicht auch die Wohnungen der Mitarbeiter "verwanzt" bzw. bei Abwesenheit kontrolliert wurde. Interessant war auch die Frage die sich die Stasi stellte, Was macht der Mitarbeiter mit 5,00 DM die er als "Grenzgänger" ausbezahlt kommt wie nutzt er diese Privat ??? - 5,00 DM ??? !!!
Von der Bedeutung her war Gutenfürst eher im DB / DR Verkehr recht unbedeutend. Die Hauptverkehre liefen über die Grenzübergänge Helmstedt / Marienborn, Schwanheide / Büchen, Gerstungen / Bebra und auf Grund der durchgehende Elektrifizierung Probstzella / Ludwigsstadt.
Nebengrenzübergänge waren Gutenfürst / Hof, Ellrich / Walkenried im Harz und Herrenburg / Lübeck. Durchschnittlich drei Güterzugpaare sowie drei Schnellzugpaare verkehrten hier an Werktagen über die Grenze, was einen weiteren Ausbau der Gleisanlagen nicht weiter veranlassen brauchte. Überhölungen, Kreuzungen waren jederzeit möglich, zumal auch bei wenigen Güterzügen Lokwechsel stattfand außer bei Sonderzügen im Güterverkehr. Sonderverkehr im Güterverkehr waren Zementzüge, Kesselwagenzüge z.B. von Leuna bzw. von Rüdersdorf b.Berlin in Richtung Regensburg / München. Übrigens diese Züge verkehren heute noch. Hier fand meist der Lokwechsel zwischen Hofer und Reichenbacher Lokomotiven in Gutenfürst statt. Die Fahrplantrassen der Sondergüterzüge waren so eingelegt, daß die DR Lok des Güterzuges als Schlußlok von Reichenbach bis Gutenfürst bzw. in Fahrtrichtung Gutenfürst - Reichenbach mitgeführt wurden um Lz Fahrten zu vermeiden. Die DB Lokomotiven durften bei den DR geführten Zügen nicht mitgeführt werden, sie mußten Lz von Hof bzw. Gutenfürst hin oder zurück fahren. Hier beugte man der ungewollten Kontaktaufnahme zwischen den Personalen vor. Lediglich im Schadensfall durften Hofer Lokomotiven die DR Züge nachschieben bzw. vorspannen. Maximal bis zum Grenzbahnhof. Von Reichenbach bzw. von Plauen wurde dann eine dringliche Hilfslok zum Grenzbahnhof Gutenfürst geschickt.
In Gutenfürst selbst endete mehrfach täglich die "Plauener Ferkeltaxe" am Binnenbahnsteig, an dem Bewohner oder Inhaber des Passierscheines und Mitarbeiter der Grenzübergangsstelle ein- und aussteigen konnten. Zug- und Lokpersonal hatten Passierscheine und durften sich nicht im Gelände der Grenzabfertigung und des Grenzbahnhofes aufhalten. Ebenso das Personal des Nahgüterzuges, hier fand eine Fahrzeugabstellung immer "Freundwärts" statt wie diese bezeichnet wurde also Richtung DDR, so konnte ein Fluchtversuch der als "Feindwärts" bezeichnet wurde immer verhindert werden. Jede Bewegung wurde beobachtet und registriert. Verstöße wurden unnachgiebig und sofort geahndet.
Neben dem Grenzverkehr, verlief das Leben in Gutenfürst eher ruhig und zurückgezogen. Außer wenigen Kontakten zur Außenwelt, lebte man hier völlig abgeschieden von der Außenwelt. Besuch, Freunde waren oft nicht möglich oder erst nach längerer Wartezeit. Der Verlauf der Grenzanlagen "wenige Meter" hinter dem Ort erforderte eine umfangreiche Bewachung der Grenzanlagen. Durchschnittlich hatten die Züge 30 Minuten Standzeit zur nochmaligen Kontrolle sowie der Außenkontrolle der Züge, wenn sich der Zug Richtung Hof in Bewegung setzte, trat ersteinmal eine "gewisse Erleichterung" bei den Fahrgästen ein.
Nach der Grenzöffnung erlebte der Bahnhof eine nochmalige Renaisance, die Züge waren ab Nürnberg bis Reichenbach mit Hofer und Reichenbacher Lokomotiven bespannt, auch von Regensburg bis Reichenbach. Schnell hielt der Hofer VT 628 hier Einzug, der den Nahverkehr Hof-Plauen übernahm. Gutenfürst galt nur noch als Durchgangs- und Überholbahnhof. Mit der Elektrifizierung wurden weitere Teile von Gebäuden und Anlagen entfernt, auch der Nah- und Zugverkehr erlebt seit einiger Zeit einige Stilblüten. Von Sächsischer Seite erfolgt nur noch die Anbindung an die Vogtlandbuslinie aus Plauen, die zur Landesgrenze führt. Bayern nutzt Gutenfürst als "Wendebahnhof". Züge der Erfurter Bahn wenden aus Leipzig kommend in Hof Hbf und fahren zurück nach Gutenfürst mit bestellten Verkehrshalt in Feilitzsch dem Bayern Takt. Da Feilitzsch über keine Möglichkeiten des Umsetzens der Züge zur Rückfahrt verfügt, fahren die Züge nach Gutenfürst und wenden hier für die Rückfahrt nach Hof auf einem "Restbahnsteig". So erhält Gutenfürst wenigstens alle zwei Stunden noch Bahnanschluß von Bayern finanziert. Wärend der gleiche Triebwagen auf der Fahrt Leipzig-Hof-Leipzig durchfährt. Damit bildet sich auch die Verkehrsrichtung für die Bevölkerung heraus, die ihre Einkäufe, Arztbesuche, Berufswahl nach Hof verlegt, die Hofer freut es. Es ist abzusehen, daß der Strukturwandel im Vogtland noch mehr beschleunigt wird durch den Wegfall von Zugverbindungen, wenn nicht mal mehr ein Zug hält, Argument der Bevölkerung dann muß man dort hinziehen wo man die Möglichkeit hat. Dresden ist weit, die Bevölkerung tendiert nach Oberfranken dann bedarf es keinerlei Anstrengungen etwas zum positiven zu ändern. Mittlerweile soll es Politiker im Sächsischen Landtag geben, die der Meinung sind hinter der Stadt Plauen befindet sich bereits die Landesgrenze, damit ist die Wertschätzung zur Bevölkerung klar gestellt.
Feilitzsch
Nach der Überfahrt über die Sächsisch-Bayerische Landesgrenze erreichte der Zug bis in die 50er die Blockstelle Landesgrenze bei km 151,86 sowie die Blockstelle Unterhartmannsreuth km 154,60, die wie der Bahnhof Feilitzsch zur Sächsischen Staatsbahn bis in die 40er Jahre gehörten, also Verwaltungsmäßig zur Rbd Dresden. Nach 1949 gehörte Feilitzsch zum Hofer Hbf die Blockstellen wurden stillgelegt, das zweite Gleis demontiert und Feilitzsch war Endbahnhof für Züge aus Richtung Hof im Güter- und Personenverkehr. Für den geringen Grenzverkehr langte bis 1990 ein Gleis. Feilitzsch als besetzter Bahnhof verfügte über Gleisanschlüße eines Landhandels, Ladestraße, Güterabfertigung. Feilitzsch selbst verfügte auch über ein Schotterwerk mit Bahnverladung, einige Fabriken sowie starke Landwirtschaft. Ein recht üppiges Arbeitsplatzangebot, was auch bis in die 40er Jahre von zahlreichen Arbeitskräften aus dem Vogtland genutzt wurde. Zusätzliche Arbeitsplätze gab es in der Wurst Fabrik Franz und der Zwirnerei Friedrich direkt am Ort. Durch die zentrale Lage nördlich von Hof, waren vom Feilitzscher Bahnhof im Arbeiter-und Schülerverkehr auch zahlreiche Anwohner umliegender Ortschaften zu Fuß, dem Rad, später mit Bussen und ab den 50er Jahren mit dem eigenen PKW unterwegs. Nicht nur die Arbeit vor Ort, auch Arbeitsplätze in Hof, der Kreisstadt, sowie Oberkotzau bzw. Schwarzenbach (Saale) waren bei der Bevölkerung mit beginnender Individualmotorisierung hoch im Kurs. Planmäßig wurden Züge aus Marktredwitz bzw. Neuenmarkt-Wirsberg bzw. Münchberg nach 1949 bis nach Feilitzsch "verlängert", bzw. kamen als Leerzug von bzw. fuhren nach Hof im Nahverkehr. Verstärkt ab den 60er Jahren wurde Feilitzsch auch mit dem Hofer Bahnbus bedient, so bestand die Möglichkeit direkt in das Hofer Stadtzentrum zu fahren um Arbeit, Einkäufe,Termine,Besuche wahrzunehmen, da der Weg vom Hbf zur Stadt ca. 20 Minuten Wegzeit bedeutete auf Grund der Lage. Bis Anfang der 60er verkehrten mehrfach Übergabezüge von Hof nach Feilitzsch, die den Industrieanschluß bei km 160 mit bedienten, was auf Grund des Fahrplanes möglich war. Mit dem Einzug des DB Schienenbusses VT 795 / VT 798 den Mittel-und Steuerwagen dazu, wurden lokbespannte Nahverkehrszüge in Feilitzsch immer seltener, so konnte man wirtschaftlich Triebwagenzüge auf den Relationen anbieten und Fahr-, Rangier- und Wendezeiten verkürzen. Später auch mit dem VT 614 der in Hof stationiert wurde. Denoch ging der Reisendenstrom immer mehr auf den Bahnbus bzw. Individualverkehr über, so das ab Ende der 70er Jahre weniger Züge von Hof nach Feilitzsch verkehrten. Durch Verlagerung zahlreicher Industriefirmen aus dem Hofer Innenstadtbereich an den Stadtrand.Bis in die 90er Jahre wurde der Bahnhof Gütermäßig noch bedient. Nach erfolgtem Streckenumbau wurde hier ein zweigleisiger Haltepunkt errichtet, der bis 2016 durch die Vogtlandbahn, jetzt durch bestellten Bayern Takt mit der Erfurter Bahn Hof-Feilitzsch-Gutenfürst bedient wird.
Der erste Bahnhof in Hof für die Züge nach Sachsen und Bayern, ein innerstädtischer Grenzbahnhof
Das heutige Gelände des Hofer Hbf war einst Wiese, Acker und Feld vor den Stadttoren, einige kleine Bauernhöfe, Fisch Weiher und Waldstücke säumten die Strecke. Im Zuge einer richtigen Bayerischen Fernbahn quer durch Bayern von Lindau bis Hof wurde im heutigen Innenstadtbereich der erste Hofer Hauptbahnhof 1848 eröffnet. Die Strecke führte von Oberkotzau kommend am Dorf Moschendorf vorbei und verlief westlich im weiten Bogen, in Höhe der heutigen Ernst Reuter Straße um dann nördlich in den Hofer Stadtbahnhof einzumünden. Hier wurde eine einzigartige Steinhalle errichtet als viergleisiger Kopfbahnhof zunächst für die Züge aus Bamberg. Weiterhin Lokremisen, Güterabfertigung, Laderampen, einige wenige Abstellgleise für die ersten Züge. Mit dem Bau des Stadtbahnhofes begann die Hofer Innenstadt zu wachsen. Schnell entstanden Wohn-, Geschäfts-, Fabrik-, Amtsgebäude in der Nähe des Bahnhofes. Als bereits Kunde eintraf vom Anschluß und Bau einer Sächsischen Linie nach Hof wurden hier bereits Vorkehrungen getroffen für eine Sächsisch / Bayerische Grenzstation. Das Wichtigste war der Transport Hofer Waren und Produkte, die dann über Sächsisches Gebiet bis zur Nordsee und weitere Landesteile mit Bahnanschluß. Auch der Import "fremder Waren" und Produkte verursachte bei ortsansässigen Geschäften "Goldgräberstimmung". Mit der Inbetriebnahme der Bahn nach Sachsen, wurde eine Vielzahl von Dampfmaschinen in den ehemaligen Hofer Produktionsstätten in Betrieb genommen. Kam doch günstige Braunkohle von nun an aus Sächsischen Revieren.1851 erfolgte aus nördlicher Richtung der Anschluß der Sächsischen Bahn. In Hof mußte umgestiegen werden bzw. Übernachtet Waren von Sachsen nach Bayern oder umgekehrt wurden umgeladen und mit den jeweils geltenden sächsichen bzw. bayerischen Maßen, Gewichten, Zollregularien und Bahntarifen verrechnet. Eine Arbeitsaufwendige und Umständliche Prozidur, die sich vielerorts trotz EU noch bis in die heutige Zeit hält. Von Feilitzsch führt die Linie heute am Industriegebiet Hof Nord vorbei über den Unterkotzauer Viadukt ca. noch ca. 2,5 km zum Alten Hofer Stadtbahnhof, dessen Abzweig von Plauen kommend links in Fahrtrichtung am ehemaligen Haltepunkt Hof Nord noch erkennbar ist. Als letztes imposantes Bauwerk, soll der Unterkotzauer Viadukt nicht unerwähnt bleiben, der meist von den Fahrgästen kaum wargenommen wird. Trotzdem ca. 175 Meter lang. Vom höchsten Punkt der Strecke bei Reuth mit 581 Metern fällt die Strecke bis 500 Meter über N.N.. Der alte Stadtbahnhof wird vom Bayerischen Bahnhof in Leipzig nach 162,5 km Fahrt erreicht, der heutige Bahnhof nach ca. 165,00 km. Ab 1851 verfügte Hof über zwei bedeutende Fernbahnlinien, die nicht nur für den Güter-und Warenverkehr hervorragende Entwicklungschancen mit sich brachten, wenn auch über "Umwege" war von nun an ein durchgehender Fernverkehr zu den damals wichtigsten Städten und Handelsplätzen schnellstens möglich. War man ein bis drei Tage mit dem Zug je nach Ziel und Weglänge unterwegs, so war es doch ein riesen Vorteil gegenüber der Pferdekutsche über ausgefahrene Wege und Strassen oft Wochenlang zu fahren. Auch war die Kohle und weitere Rohstoffe und Waren zum Teil innerhalb zwei bis drei Tage per Bahntransport verfügbar, was alle Industriezweige erheblich anwachsen ließ. Neben den klassischen Produktionszweigen entwickelte sich sehr rasant das Handwerk, Land-, Forstwirtschaft, Kleingewerbe und Heimarbeitsplätze. So war es den kleinen Produzenten von nun an möglich Produkte, Rohstoffe schnellstmöglichst vom nächsten Bahnhof zu versenden oder hier zu empfangen. Auch wenn es mit Handkarren, Fuhrwerken oder Tragegeschirren oft noch einige Kilometer in kleinere Ortschaften des Frankenwaldes oder Vogtlandes ging. Durch den Bahnanschluß in beide Richtungen profitierten auch wenn nicht in großem Maße die "kleinen Leute" mit Nutzung von Transportmöglichkeiten. Der Personenverkehr war zum großen Teil der Mittel-und Oberschicht vorbehalten, da es kaum möglich war Wege von Wohn- zum Arbeitsort mit dem Zug in jener Zeit zu nutzen. Was interessant war, der kleine Landwirt, Produzent, Handwerker konnte von nun an mittels Eisenbahn seine Waren in verschiedenen Städten auf Märkten anbieten. Was beidseitig der Grenze stark genutzt wurde. Somit entstand gerade auf Märkten eine unheimliche Produktvielfalt, die kaum zu übertreffen war. Genutzt wurde die "Viehklasse" wie sie bezeichnet wurde, die vierte Wagenklasse. Gedeckte Holzgüterwagen mit einigen wenigen Fenstern, Strohschütten und ohne Heizung. Hier wurde das gemeine Volk zum großen Teil transportiert. Es war billig und man kam voran und konnte die Familie ernähren, was Sinn und Zweck war. Hof selbst war dadurch in jener Zeit Anlaufpunkt verschiedener Produzenten, Handwerker u.s.w., die sich durch die beiden einmündenden Strecken hier versammelten. Mit dem Bahnbau kamen auch weitere Waren und Produkte aus der Böhmischen Region nach Hof, so war es alsbald nur eine Tagesreise von Asch, Franzensbad oder Eger nach Hof, was sich ebenfalls an Warenvielfalt und Produkten niederschlug. Auch der Warentransport aus Böhmen nach Hof bzw. Oberkotzau nahm von Böhmischer Seite zu, was das Verlangen zum Bau einer Bayerisch-Böhmischen Bahnlinie alsbald im Raum Hof laut werden lies.
Haltepunkt Hof Nord
Nach dem Unterkotzauer Viadukt erfolgt der erste Abzweig zum Hofer Stadtbahnhof am ehemaligen Haltepunkt Hof Nord, der nach 1880 hier errichtet wurde und ca. 300 Meter vom alten Stadtbahnhof entfernt lag. Nach dem Umbau der Hofer Bahnanlagen um 1880 wurde der innerstädtische Haltepunkt errichtet für die Personenzüge Hof-Plauen. Gerade hier durch die Lage zahlreicher Firmen, Ämter u.s.w. war eine respektable Nutzung in beide Richtungen zu verzeichnen. Der Haltepunkt Hof Nord wurde 1880 mit Bau des Hauptbahnhofes als Ersatz an der Hauptstrecke errichtet und in den 60er Jahren geschlossen mit zunehmendem Individualverkehr und Verkehrsübernahme der Verkehrsleistungen durch die neue Hofer Stadtbuslinien, sowie dem RBO Verkehr nach Feilitzsch, Töpen und weiteren nördlichen Gemeinden rund um Hof.
Stadtbahnhof Hof Hbf
Es gibt nur noch wenige Gebäude, dieser Art, die in den ersten Jahren der Deutschen Eisenbahngründungen entstanden sind und heute noch bestehen. Fast im Original sind die Gebäude in Hof noch erhalten, Dank der Initiative von Vereinen und der Stadt Hof. Aus behauenen Felsstein, wurden die ersten Hallen errichtet, nach englischen Vorbildern. Nicht nur Nutzung als Bahnhofs-und Empfangshalle, auch Nutzung als Unterstellmöglichkeit, Remise vor Schnee und Regen. Waren doch 1851 die Materialien der Wagen noch aus der Zeit des Kutschenbaues. Gerade der Schutz vor Nässe, Schnee und Kälte hatte Priorität zur Werterhaltung der Wagen. Spätere Wagen erhielten Dächer aus Holzbrettern die mit Teer abgedichtet wurden und einen weiteren Teeranstrich erhielten.
So wurde 1851 Hof Hbf als Zollstation mit errichtet, zwischen Bayern und Sachsen, auch der Umstieg war jetzt von Süden nach Norden möglich. Auf Grund der für die Menschen unvorstellbaren Bauwerke, wie die hohe Elster-und Göltzschtalbrücke sowie die steile Bergfahrt von Neuenmarkt nach Schorgast über die steile "Schiefe Ebene" rankten sich anfänglich auch mystische Geschichten um die Bahnfahrt. So konnten Wagen abreisen wurde berichtet wenn im Markt Schorgast die "Dämonen des Waldes" ihr Unwesen treiben, auch könne man von hohen Brücken stürzen, der Tod lauere auf den Strecken überall. So gab es zahlreiches Für und Wieder für die Eröffnung und den Betrieb der Bahn. Auf alle Fälle waren zahlreiche Dinge unerklärlich, die damals in den Zeitungen schon "ausgeschlachtet" wurden, Sensationen, Tod, Unglücke e.t.c. Auch die harten Winter im Vogtland und Frankenwald von "eingeschneiten Zügen", waren Sensationen jener Zeit mit denen Befürworter der Bahn zu kämpfen hatten.
Die Größe und das Gelände des Stadtbahnhofes läßt auf englische Vorbildbauweise schließen auch Größe und Anordnung der Gebäude. Neben der Halle gab es eine Güter-und Ladeexpedition, eine Lokremise mit Handdrehscheibe. Anfänglich verkehrten 5 bis 6 Züge in jeder Richtung. Teilweise auch mit Frachtwagen. Ab 1860 dann auf Grund der guten wirtschaftlichen Entwicklung auch reine Güterzüge. Hof wurde zum Dreh und Angelpunkt im Nord-Süd Verkehr Deutschlands. Auch profitierte Thüringen vom Bau der Linien, so waren zahlreiche Fuhrwerke mit Thüringer Produkten bis Eröffnung der Geraer Strecke 1871 mit Waren, Produkten, Rohstoffen in Richtung Bayern bzw. Vogtland unterwegs. Hier kam es auch auf die Transportrichtung an, um sächsische oder bayerische Zölle zu umgehen, waren Transportwege auch oft ein bis zwei Tage länger. Handelsstrassen führten von Saalfeld über Leutenberg, Gahma, Gleima, Saaldorf, Gefell nach Hof bzw. von Gefell östlich weiter nach Schönberg, Mehlther oder Plauen.Je nach Transportrichtung waren die Fuhrwerke danach aus dem Raum Lobenstein östlich nach Sachsen, südöstlich nach Hof bzw. nordwestlich bis Eichicht zum Verladen und Empfang ihrer Waren unterwegs. Berichten zu Folge waren Frachtwagen aus dem Lobensteiner Oberland 2 bis 3 Tage zu den Bahnstationen Hin-und Zurück unterwegs. Auch gab es Postkutschenverbindungen zum Teil mit Umstieg von Hof nach Saalfeld, Plauen-Schleiz-Pößneck-Saalfeld, sowie sternförmige Postkutschenverbindungen von Lobenstein. Bis 1900 bildete Lobenstein einen zentralen Punkt im Fracht-, Post-und Personenverkehr der Städte Saalfeld, Hof, Plauen und Pößneck.
Mit dem Bau der Linien nach Lobenstein, Marxgrün, Hof sowie der Sormitzttalbahn nach Saalfeld verlagerte sich der zentrale Verkehr nach Saalfeld bzw. Hof, wo es weitere Anschlußverbindungen in jeweilige Richtungen gab. So wurde die Linie Leipzig - Hof weiter bis Regensburg, Leipzig - Saalfeld bis Lichtenfels sowie die Querverbindung Saalfeld - Hof eine der wichtigsten Linien beider Regionen. Wirtschaftswege und Verbindungen nach Thüringen, Sachsen, Oberfranken, Böhmen, Hessen wurden zunehmendst vertieft und gepflegt. So galt es nicht nur Produktionsverbindungen zu erschließen, auch der Transport von Baustoffen, Steine, Kalk, Zement, Holz war wichtig für den Ausbau der wachsenden Städte und Industriezentren. Auch Hüttenprodukte, Stahl-, Eisen, Bleche wurden zunehmend transportiert. Sowie der wichtigste Rohstoff der Dach-und Gebäudeschiefer gerade aus Thüringen hatte Hochkonjunktur. Auch die Entwicklung der Ausbau der Textil-und Stoffindustrie verlangte nach mehr Transport. Festzustellen ist hier, daß nicht die industrielle Anfertigung von Kleidungsstücken im Vordergrund stand, sondern die Herstellung unterschiedlicher Stoffe. So war es bis in die 50er Jahre üblich, daß Kleidungsstücke selbst oder bei einem ortsansässigen Schneider produziert wurden. Man setzte auf Eleganz und Maßanfertigung. Man kaufte nichts von der Stange. Mit der Darstellung der verbundenen Wirtschaftsbeziehungen, wird schnell klar, das der Hofer Bahnhof in sich zu klein war und die Erweiterung unumgänglich. Auch standen Pläne in der "Warteschleife" zum Bau weiterer Strecken im Vogtland, Thüringen und Böhmen, die darauf abzielten im "Centralbahnhof in Hof an der Saale" Einmündung zu finden. Häufig waren auch Verspätungen die Ursache, weil der Hofer Stadtbahnhof zu wenige Gleiskapazitäten hatte, umfangreicher Güter-und Personenverkehr, Zusatzwagen, Zusatzlokomotiven und Zusatzzüge die Kapazitäten sprengten. Mittlerweile waren nicht nur Böhmische Frachtwagen bis Hof unterwegs auch Frachtwagen aus der Oberpfalz, Produkte, Porzelan, Eisenwaren, Baustoffe aus den Regionen Marktredwitz, Groschlattengrün später Pechbrunn, Wiesau und Weiden. Gerade in der Nähe des Ortes Groschlattengrün gab es umfangreiche Steinbrüche und Steinvorkommen, die für Eisenbahnschotter, Strassen-und Gebäudebau schon frühzeitig Verwendung fanden. Die "Nähe" zu den Hofer Bahnanlagen brachte die ansässige Wirtschaft zum wachsen, so das es unumgänglich war den Hofer Centralbahnhof zu erweitern und zahlreiche wirtschaftlich bedeutende Strecken zu eröffnen. Brachte das Wirtschaftswachstum ab 1875 Brot, Arbeit, Wohlstand und Steuereinnahmen für die Städte. Unumgänglich auch der technische Fortschritt, neue Maschinen, Produktions-und Herstellungsverfahren, die Dampfkraft oder andere Antriebstechniken.
Bereits 1865 kam die Linie Eger - Asch - Rehau - Oberkotzau - Hof und 1877 Wiesau-Marktredwitz - Oberkotzau-Hof hinzu. Anzumerken sei, der Verkehr von Hof nach Regensburg und weiter nach München führte über Asch-Eger-Wiesau-Weiden nach Regensburg. Die topografischen Verhältnisse zwischen Oberkotzau und Marktredwitz liesen vorerst den Bahnbau scheitern. So das 12 Jahre lang der Verkehr über Eger geführt wurde.
Wenig Beachtung findet auch der Versand und Empfang von Lebensmitteln in jener Zeit. Auch wenn ein großer Teil der Bevölkerung in Armut lebte, oder Lebensmittel in Eigenproduktion selbst hergestellt worden sind, begann schon frühzeitig ein umfangreicher Lebensmitteltransport. Gerade neu entstandene Städte, Gemeinden, der Zuzug von Arbeitskräften verlangte nach mehr Lebensmitteln bzw. den Grundstoffen Getreide, Hafer, Hirse, Mehl, Bier. Fleisch, Fisch war Luxus. Zur Versorgung der Bevölkerung bildeten sich denoch in allen Städten Deutschlands zahlreiche Lebensmittel, Colonialwaren, Wein-, Biergroßhandlungen bzw. auch schon Feinschmeckerläden heraus. Gerade Bier, Wein, Lebensmittel aller Art bildeten ein sehr hohes Frachtaufkommen bei Güterzügen. Oft wurde verderbliche Ware in Post-, Gepäckwagen mitbefördert.
Mit der Wirtschaft entwickelte sich auch die Eisenbahn in alle technischen Richtungen. Es kam nicht nur zum Wirtschaftsboom auch zum Eisenbahnboom und Bahnfieber.
1880 wurde der neue Hofer Hauptbahnhof eingeweiht. Ebenfalls als Grenzbahnhof zwischen Sachsen und Bayern. Die Bahnhofsmitte war die Eisenbahndirektionsgrenze. Hinzu kamen die Verbindungen nach Böhmen, die nach Regensburg und ab 1900 nach Marxgrün und Saalfeld. Somit kristalisierte sich Hof immer mehr als Zentraler Punkt im Eisenbahnwesen und der Wirtschaft heraus. Auch waren mit dem Bau des Hofer Hbf zahlreiche Arbeitsplätze im Bereich Eisenbahn vorhanden. Aufteilen muß man hier zwischen Sächsischen und Bayerischen Bediensteten.
Der Hofer Stadtbahnhof wurde zeitweise noch genutzt, später entstand hier eine Textilfabrik, die das vorhandene Gleisplanum als Anschlußgleis nutzte, was heute noch mittels einer vorhandenen Restweiche zu erkennen ist.
Die Stadtbahnhof Anlagen wurden erhalten, später nutzte die Stadt Hof die Anlagen zur Unterstellung von Rettungs-und Feuerwehrfahrzeugen bis in die heutige Zeit. Gebäude stehen unter Denkmalschutz und befinden sich in einem gepflegten Zustand.
Hof Hbf
Abzweigung nach Bad Steben / Saalfeld / Triptis
Weiterführung zum Obzweigbahnhof Oberkotzau nach Eger / Regensburg / Lichtenfels / Nürnberg
In Anbetracht der Ausführungen, ist die Frage berechtigt, was hat Saalfeld mit Hof zu tun. Das läßt sich ganz einfach beantworten. In erster Linie fließt das Wasser der Saale ab der Quelle bei Hof nach Saalfeld, aber das ist nicht der Hauptgrund. Nach 1800 gab es erhebliche wirtschaftliche und politische Bestrebungen die Not der Bevölkerung zu lindern. Krankheiten, Pest, Kriege, Not, Armut führten zu erheblichen Bevölkerungsverlusten. Auch begann in Europa eine allmähliche Entwicklung der alten Industrie in neuzeitliche Industrie. Erste Erfindungen revolutionierten das Leben. Man machte dies nicht aus Nächstenliebe oder Gutmütigkeit, sondern das Prinzip Leben und Leben lassen das sich bis 1999 hinzog versprach Gewinne, Erhaltung der Arbeitskraft und der Einsatz nach dem Prinzip, "Meine Firma, Meine Familie". So stand der Arbeiter zu seiner Firma und war Tag und Nacht bereit "Alles für seine Firma zu geben". Betrachtet man die Wirtschaft jener Zeit, so zieht sich von Böhmen ein "armer Gürtel" bis Bebra entlang des Verlaufes vom Rennsteig mit seinen südlichen und nördlichen Ausläufern. Der Rennsteig sowie das Umland galt als schwer zugänglich. Es gab kaum Verkehrswege, Industrie, eigentlich nix. Die Menschen lebten von karger Landwirtschaft, "kratzten" Unter Tage nach Rohstoffen, etwas Holz und etwas Arbeit im Steinbruch, harte lange Winter bis 6 Monate waren exitenziell bedrohlich. Die Post-, Fracht-und Passierkutschen waren gern gesehene Gäste in Gast-und Logierhäusern, brachten aber keine Arbeit. Hinzu kam das ein großer Teil der Bevölkerung weder lesen, rechnen noch schreiben konnte. Lediglich Flößerei oder Frachtfahrten mit den regionalen Produkten bzw. Rohstoffen brachten etwas Geld, zumal aber diese wochenlang unterwegs waren. Hinzu kam die große Kindersterberate, Anfälligkeit gegen Krankheiten, keine medizinische Versorgung. Alles Punkte, die eine reale menschliche Existenz vernichteten.
Daraufhin lassen sich auch die rasanten Bestrebungen zum Bahnbau und kühne Bahnprojekte jener Zeit erklären, war es doch das erste große Massentransportmittel, was neben der Binnenschifffahrt und Flößerei Erwerb brachte. Es war schneller, konnte Massen befördern, war billig und zuverlässig. Zumal bestand ab der Bahneröffnung und weiterer Bahnbauten ein weiterer Ausbau von Wirtschaftsverbindungen. Vor allem der Anschluß an Handelsplätze wie Nürnberg, Frankfurt, Leipzig, Breslau, Paris, Prag war ein unschätzbarer Vorteil der damaligen Wirtschaft.
Es ist unbestreitbar, daß entlang der Saale, im Franken-und Thüringer Wald bitterste Armut herrschte. Plötzlich entsteht in unmittelbarer Nähe eine Bahn, ein Bahnhof, hier entstanden Industrie, Verkehr, Zoll, Polizei, Krankenhäuser u.s.w. Dies zog viele Bewohner in jener Zeit an die Orte an denen es Geld zu verdienen galt oder in denen man leben konnte. Waren die Wohnverhältnisse oft karg und armseelig, so gab es doch Arbeit und trocken Brot, was es Vielerorts nicht gab. Mit dem Bau der Sächsisch-Bayerischen Bahn sowie der Linie Gera - Saalfeld - Eichicht vermischten sich die Bevölkerungsstrukturen von Thüringen zum Vogtland nach Oberfranken, von Böhmen und später ab 1871 auch nach Saalfeld und weiter Richtung Norden. Jeder suchte an den Bahnlinien sein Glück. Eine Vielzahl der Arbeiter die beim Bahnbau mit dabei waren, fanden Arbeit bei Eisenbahn, Zoll und Polizei und wurden hier übernommen.
Anfang der 1870er Jahre begannen die Projekte über die Lage eines neusen Bayerisch-Sächsischen Hauptbahnhofes in Hof. Der größte Wunsch der Hofer Industrie war ein Bahnhof unmittelbar an der Saale, der Fabrikzeile, ein Hofer Stadtgebiet umgeben von Fabriken und zahlreichen Arbeiterhäusern. Rangierbahnhof, Gleisanschlüße, Maschinenstation für Bayern, Böhmen, Sachsen. Erste Probleme waren die geographischen Gegebenheiten. Durchschnittlich liegt Hof auf einer Höhe von 500,00 M über NN,in östlicher Richtung fällt das Gelände zur Saale ca. 35 M auf 465,00 M über NN, was einen komletten Streckenumbau vor Oberkotzau bis Gutenfürst auf Grund einer Steigung bzw. Gefälle mit sich gebracht hätte. Die Lage der "Hofer Fabrikzeile" ist top, direkt an der Saale, Erweiterungsfähig, Platz ohne Ende, ein Raum für Bahn und Industrie. Weitere Kostenfrage mehrere Stahlbrücken über die Saale, was zusätzlich zu Verengungen, kleineren Radien, kürzeren Gleisverläufen in Zusammenhang mit der Gleisgeometrie geführt hätte. Was der ansässigen Wirtschaft nicht gefiel war der Bau des Bahnhofes an seinem heutigen Platz. Laden, Transportweg 2-3 km zum Hauptbahnhof- Umladen. Auch konnte die Fabrikzeile nicht mit einer gewünschten Anschlußbahn erschloßen werden. Die Züge hätten bis Oberkotzau fahren müßen, "Kopf machen" und dann auf einer Gefällestrecke in die untere Hofer Stadt zu kommen. Leider hat sich die Hofer Industrie an der Saale bereits etabliert, was auf den Bau des Stadtbahnhofes zurückzuführen ist.
Im Jahre 1901 errichtete man durch die Größenentwicklung der Stadt und dessen Ausbau eine elektrische Strassenbahn in der Stadt Hof, die vom Hauptbahnhof bis zum Friedhof ca. 3,2 km führte, Mitten durch die Stadt. Auch hier gab es Überlegungen die Strassenbahn für den Gütertransport mit zu nutzen. Problematisch war hier die 1000 mm Spur, also Transport mit Rollwagen oder umladen. Weiteres schwerwiegendes Problem waren die Steigungen in der Stadt, so das zusätzliche Wagentransporte nicht möglich gewesen wären. Die Antriebstechnik damaliger E-Motoren war noch nicht ausgereift. Störanfälligkeit, schwache Antriebstechnik und hoher finanzieller Aufwand war bereits 1921 das Ende der Hofer Straßenbahn und Umstellung auf Kraft-Omnibusse. Mit der Errichtung von Kraftomnibuslinien von Hof, konnte neben der Stadtbedienung auch das Umland mit befahren werden. Auch eine Überlandlinie von Hof nach Plauen sorgte ab dieser Zeit für den Transport von Arbeitskräften von bzw. nach Hof / Plauen von Orten, die nicht durch die Bahn erschloßen worden sind. Anbindung war Hof Hbf bis Plauen Oberer Bahnhof. Auch gab es Buslinien nach Asch, Franzensbad und Eger sowie nach Adorf im Vogtland, neben dem regionalen Busnetz.
Mit allem Für und Wider des Bahnhofsbaues wurde der Hofer Hbf 1880 eröffnet als Grenzbahnhof zwischen Bayern / Sachsen / Böhmen. Die Böhmische Grenzabfertigung wurde aber in Oberkotzau weitergeführt mit der Linie nach Asch / Eger / Wiesau.
Die Hofer Eisenbahngeschichte ist so umfangreich, daß ganze Bände gefüllt werden könnten. Deswegen bitte ich um Nachsicht wenn hier an dieser Stelle nur ein kurzer geschichtlicher Abriß zu finden ist.
Mit dem Bau des neuen Hofer Hauptbahnhof wurde Hof eine Eisenbahnerstadt
Eine der wichtigsten Bestrebungen war der Waren-und Rohstofftransport, was bereits nach 1871 dazu führte, als die Gera - Eichichter Linie eröffnet wurde, das es zu einer Weiterführung der Strecke über Lobenstein - Naila nach Hof schon in der Frühzeit des Bahnbaues kommen sollte. Immer wieder taucht das bekundete Interesse der Wirtschaft auf die Ost / West Verbindungen zu stärken, zumal vorerst die ersten Linien zum großen Teil in Nord / Süd Richtung verliefen und projektiert wurden. Was zuerst geographische Gründe mitsich brachten, Verlauf von Strassen, Flussläufen, Bahnlinien in Tälern entlangzuführen. Schwieriger wurde es in der mehrfachen Überwindung von Gebirgsgegenden, so läßt sich auch heute der schwierige und oft umständliche Verlauf vieler Bahnstrecken erklären, der Bau der damaligen Möglichkeiten, die Kraft der Maschinen, Gewinnung an Höhe, oder Fahrten in Gefällestrecken führten zu längeren Wegen.
Was auch zu Kostenfragen, Bauverzögerung oder langwierigen Verhandlungen führte.
So kam es erst ab 1908 mit dem Bau der Sormitztalbahn Hockeroda - Unterlemnitz zum Eisenbahntechnischen und Wirtschaftlichen Lückenschluß zwischen Saalfeld und Hof. Vorher ging es über Weida / Mehltheuer bzw. Gera / Gößnitz. Mit dem Bau der Linie verstärkten sich umfangreiche Wirtschaftsverbindungen der Städte. Mit dem Bahnbau lebte die Region um Hof / Lobenstein / Wurzbach / Leutenberg auf, nicht nur in Anbetracht der Gründung von Industriebetrieben, Handwerks-und verarbeitender Industrie, auch der Tourismus etablierte sich entlang des Franken-und Thüringer Waldes am östlichen Ausläufer des Rennsteiges erheblich. So finden sich aus der Zeit um 1900 nicht nur Fabrikanlagen, auch zahlreiche Gasthäuser, Hotels, Pensionen, Villenartige Wohnhäuser die die Jahre überlebten und Jahrzehnte lang Besuchermagneten und Ausflugsziele waren und heute leider nicht mehr genutzt werden.
Hof der Bahnknoten schlechthin, eigentlich ein Mehrfachknoten, der den Einflüßen der Bayerischen, Sächsischen, Preußischen und Böhmischen Bahnen unterlag. In Einbezug der Hofer Bahnanlagen muß auch der ca. 6 km weiter südlich liegende Bahnhof Oberkotzau erwähnt werden, der ebenfalls als Abzweig-und Güterverkehrsbahnhof erheblich für Betrieb des Hofer Hbf sorgte. In Oberkotzau waren Maschinentechnische Anlagen für die Lokomotiven des Rangierbetriebes, die zum Bw Hof gehörten angesiedelt, sowie zur Restauration der Maschinen des Bw Eger, die über Asch / Rehau nach "Kotzau" kamen. Auch die Erweiterung der Bahnanlagen in einen großen Rangier-und Güterknoten sprach für sich. So wurde hier schon zur Entlastung des Hofer Hbf "Vorsortiert".
Wagen von und nach Lichtenfels / Bamberg, Marktredwitz / Weiden / Schwandorf / Regensburg sowie Nürnberg über Pegnitz und Eger / Pilsen / Prag / Asch und dem südlichen Vogtland mit Laufweg über Böhmen wurden hier schon in entsprechende Güterzüge und in entsprechende Richtungen umgestellt. Hof sorgte für den Verkehr nach Sachsen / Preußen bzw. weiter bis Breslau und alle anderen Richtungen und die Richtung Saalfeld. Zwischen Hof und Oberkotzau verkehrten mehrfach täglich Übergabegüterzüge zur Wagen-und Richtungsverteilung. Aber auch Durchgangsgüterzüge (Dg`s) ab Hof in südliche bzw. böhmische Richtung ohne "Behandlung" in "Kotzau". Somit wurde der umfangreiche Güterverkehr auf zwei Bahnhöfe verteilt. Der Streckenabschnitt Hof - Oberkotzau wurde auf Grund des starken Verkehres mit einem dritten Gleis nur für Güterzüge ausgestattet. Zwischen den Bahnhöfen in etwa der Hälfte der Strecke befand sich die Blockstelle Moschendorf mit Haltepunkt und Fahrkartenverkauf.
Unter Beachtung der Bayerischen und Sächsischen Bahnreglements, wurde in Hof ein Betrieb in zwei verschiedenen Bahnverwaltungen geführt. Es gab Lok-, Rangierfahrten zwischen den Bahnverwaltungen, ansonsten hatte jede Bahnverwaltung für ihren eigenen Ablauf zu sorgen. Mitten durch den Bahnhof verlief die Länderbahngrenze. Es galt sächsische sowie bayerische Signale, Vorschriften und Regeln zu beachten, da ja bei der Überstellung von Wagen oder Rangierfahrten über den jeweiligen Länderbahnabschnitt die jeweiligen Vorschriften galten. Es gab bestimmte Stellen, die Signalisiert waren, bis zu denen in den jeweiligen Länderbahnabschnitt gefahren werden durfte. So befanden sich in Bahnhofsmitte zahlreiche Doppelte Gleisverbindungen, Zwischensignale und die jeweiligen Kopfbahnsteige südlich und nördlich am EG, eine Zollverwaltung, eine Poststation mit Umladehalle. Nutzung der Güterbahnhofsanlagen erfolgte gemeinsam. Für die Bildung von Zügen in die jeweilige Staatsbahnrichtung waren die bayerischen bzw. sächsischen Maschinen zuständig. Signalisiert war Hof mit Bayerischen Signalen.
Ab 1910 Waren nochmalige weitere Bahnumbauten, zum Teil das zweite Streckengleis sowie verschiedene bauliche Veränderungen an der Tagesordnung. Auch als Militärknoten in Vorbereitung des ersten Weltkrieges spielte Hof eine bedeutende Rolle im Militärverkehr. Truppenverlegungen, Militärtransporte zur Westfront in erster Linie auf den Strecken Hof-Bamberg-Würzburg bzw. Hof-Marktredwitz-Pegnitz-Nürnberg zur Westfront. Zum großen Teil stellte das Bw Hof die Maschinen. Mit dem Ende des Krieges mußte auch Hof neben anderen Bahnbetriebswerken "Federn lassen" und Lokomotiven als Reparationsleistung abgeben. In der Zeit der Weltwirtschaftskrise "stapelten" sich auf vielen Bahnhöfen und Bahnbetriebswerken Wagen und Lokomotiven. Keine Produktion, kein Transport, auch wenige Personenzüge, kein Arbeiter-oder Reiseverkehr, Inflation und Geldnot der Bevölkerung spiegelten sich auch im Bahnverkehr wieder. Auch zahlreiche Entlassungen bei Bahnmitarbeitern standen an. Hohe Raten von Diebstahl an Brennmaterial, Lebensmitteln und anderen Gegenständen standen hoch im Kurs, nur um zu überleben.
Ab den 30er und 40er Jahren war diese Linie neben der Strecke über Saalfeld eine wichtige Militärstrecke, für Militär-und Truppentransporte. Steffen Höbelt, Autor des Buches über die Strecke Triptis-Marxgrün beschreibt in seinem Buch auch die Festlegung der Strecke ab Hof über Ziegenrück bis Triptis als Umleitungsstrecke für den Militärverkehr. So wurden diese Transporte nicht nur über Hauptstrecken, auch über Nebenstrecken umgeleitet, was die Hauptstrecken entlasten sollte und der Schutz vor Fliegerangriffen auf diesen Nebenbahnen war etwas höher als auf Hauptbahnen. Das Hauptaugenmerk war bei Kriegsende neben Brückensprengungen die Zerstörung von Bahnknoten, dazu zählte auch der Hofer Hbf.
Entlang der Strecke Hof-Leipzig waren zahlreiche Städte und Bahnhöfe sowie Industrieanlagen zerstört. Hof war fast mit seinen Bahnanlagen zerstört. Bis 1948 ging es langsam mit der Bahn bergauf, so änderte sich der Hofer Bahnverkehr komplett durch den Wegfall zahlreicher Leistungen nach Leipzig / Gößnitz / Gera / Lobenstein / Saalfeld / Zwickau und Chemnitz ca. 40% der Zugleistungen nach Sachsen und Thüringen waren "über Nacht" weg. Geblieben sind Zugleistungen von Hof bis Blechschmiedenhammer zur Grenze Richtung Blankenstein und ein Teil der Leistungen nach Gutenfürst, die sich Hofer und Reichenbacher Lokomotiven teilten.Ebenfalls die Züge über Asch nach Eger die von Hofer Lokomotiven bespannt wurden, endeten in Selb-Plößberg bzw.in Schirnding und wurden von dort mit CSD Maschinen befördert. Überliefert ist auch, daß in und rund um Hof zahlreiche "Beutelokomotiven" abgestellt waren. PKP, MAV, CSD, Österreicher Lokomotiven. Zum Teil fanden hier Rückführungen statt bzw. bei großen Schäden wurden sie zerlegt und verschrottet.
Mit der "Zonengrenze" und Ausbruch des Kalten Krieges mußte man sich auch in Hof dementsprechend "einrichten" und mit den politischen Verhältnissen leben. Auch wenn viele damals lebende Zeitzeugen auch auf fränkischer Seite mit der Teilung Deutschlands nicht einverstanden waren. So gab es doch bis Ende der 50er Jahre noch Hoffnung auf eine Wiedervereinigung, die jedoch von Jahr zu Jahr schwand, Hof wurde "Zonenrandgebiet", erhielt Grenzlandförderung. Subventionen, die die Menschen zum Bleiben ermutigen sollten, sonst hätte es vermutlich schon frühzeitiger Abwanderungen gegeben. 1961 war der Traum zu Ende. So waren bereits ab den 50er jahren umfangreiche Leistungsverlagerungen nach Hof geplant. So bekam das Bw Hof zahlreiche lukrative D-und Eilzugleistungen und Güterzugleistungen im Durchgangsverkehr. Schnellzüge nach Nürnberg, Bamberg, Regensburg und Stuttgart Auch im Güterzugverkehr ging es durch bis Regensburg Ost, Nürnberg, bzw. auch Leistungen ab Schirnding nach Regensburg und Nürnberg gab es.
Neben dem Orts-und Ladungsverkehr am Hofer Güterbahnhof lieferten auch die Nebenstrecken nach Selb, Bad Steben, Schwarzenbach am Wald sowie Münchberg-Helmbrechts-Selbitz und zahlreiche Bahnhöfe mit Gleisanschlüßen und Ladestrassen zahlreiche Wagen für den Rangierverkehr. Mit den Wirtschaftswunderjahren blühte Hof ab den 50er Jahren auf, es ging nach dem Krieg wieder aufwärts. Durch den Wirtschaftlichen Ausbau der Industrie, der nahen Lage zur A 9 verlor der Güterverkehr immer stetig an Kunden, durch den "Umstieg" auf LKW Transporte. Ab den 60er Jahren nahm auch der DB / DR Verkehr wieder zu. Gerade wegen der Grenzkontrollen im DDR bzw. Westberlin Verkehr an der A 9 versendeten viele Firmen "vorsorglich" ihre Waren und Produkte auf der Schiene. Schikanen, "scharfe Kontrollen" waren zum Teil an der Tagesordnung. So wurden die LKW Fahrer vorsorglich mit anderen Fahrten im Bundesgebiet beauftragt. In Hof fanden durch den Zoll und den BGS die entsprechenden Güter-und Personen Kontrollen statt. DDR Bürger wurden zuvorkommend behandelt, was wollte man von DDR Rentnern mit 15,00 DM Reisegeld und einigen Geschenken, die man sich vom Munde abgespart hatte erwarten. Abfertigung erfolgte höflich und Korrekt ohne Schikanen. Schließlich wußte man um die Umstände und Strapazen wärend der Abfertigung in Gutenfürst. So kam es auch gelegentlich vor, daß Fahrgäste auf Grund der Aufregung und Anspannung wärend der Kontrolle in Gutenfürst in Hof den Zug verlassen mußten und ins Krankenhaus gebracht werden wegen Herz-, Kreislaufproblemen.
Der genaue Beobachter merkte, die unheimliche Anspannung der Fahrgäste, die Angst zur Fahrt bis zur Grenze. Nach Abfahrt in Gutenfürst löste sich diese wieder, wenn man von irgendwelchen "Kontrollen" verschont blieb. Denoch gab es wie überall auch Ausnahmen, Kontrolleure, die manchmal "etwas übersahen" oder wegschauten, "Solche und Solche."
Das Hof in seiner Rolle als Grenzbahnhof 1989 mit den "Prager Botschaftszügen" eine Schlüßelposition einnahm ist unumstößlich. So wurden doch die DR Schnellzüge von Prag über Dresden-Karl-Marx-Stadt-Plauen gefahren. Was für viele unfassbar war, daß dies Wirklichkeit wurde. Auch als "erste Stadt hinter der Grenze" erlebte Hof einen Ansturm den es nie wieder gab.
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