Bereits 1869 die "Mitte Deutschland Verbindung"

 

Von Paris über Frankfurt nach Erfurt - Rudolstadt - Pößneck - Schleiz - Schönberg - Hof und weiter über Eger - Pilsen nach Prag

 

Bereits um 1869 favorisierte der Eisenbahn Ökonom Friedrich List in Ergänzung seiner Deutschland Pläne für das Eisenbahnwesen eine ökonomisch sinnvolle Linie von Paris über Frankfurt - die Mitte Deutschlands nach Sachsen und Böhmen und weiter nach Prag. In Einbezug sämtlicher frequentierender Linien um den Güter- und Personenverkehr zu fördern, sowie alle wichtigen damaligen Wirtschaftsgebiete miteinander zu verbinden. Es sollten nicht nur Strecken auch Wirtschaftsgebiete zusammengeführt werden mit einer West / Ost Verbindung in Deutschland, an der alle Strecken von der Nordsee und den Alpen Anschluß fanden. Hauptsächlich ging es um die Bündelung der Verkehre zu den Ballungszentren.

 

Als bedeutende Knotenbahnhöfe wurden

- im Westen Saarbrücken mit Verbindung zur Kohle und Stahl, Knoten nach Lothringen und Frankreich aufgenommen

- Mannheim / Ludwigshafen als Knoten nach Baden / Württemberg / Schweiz sowie der sich zu entwickelnden Chemieindustrie

- Messestadt Stadt Frankfurt am Main als Handels-, Wirtschafts-und Bankenzentrum sowie Verbindungen nach Süden (Nürnberg, München, Alpenregion) weiter nach Norden in das Ruhrgebiet, Belgien, Holland

- Bebra als Knoten zur Nordsee, nach Süden, Osten und Westen

- Erfurt als Knoten Richtung Mitteldeutschland Halle / Leipzig

- Rudolstadt als sich zu entwickelnder Knoten für Thüringen und

  Sachsen Schönberg Knoten für das Sächsische Wirtschaftsgebiet

  Zwickau, Chemnitz, Reichenbach, Plauen

- Hof als Knoten für Verbindungen der Ludwigs-/ Süd - Nord Bahn über

  Bamberg, Nürnberg bis zum Bodensee und Raum München sowie

  Alpenregion und Italien

- Eger als Knoten Richtung Chomutau, Erzgebirge, Oberpfalz,

  Regensburg, Niederbayern, Passau

- Pilsen als Knoten Richtung Schwandorf, Regensburg, Nürnberg, Süd

  Böhmen, Österreich (Gmund) der Franz-Josefs Bahn nach Wien

- Prag als zentraler Knoten nach Südeuropa, Balkan, Rußland, Schlesien

  sowie Böhmen und in nördlicher Richtung nach Sachsen

 

Mit der vollständigen Errichtung dieser Linie konnten über die genannten Eisenbahnknoten in erster Linie wichtige Güterzugverbindungen geschaffen werden, von denen alle damaligen Großfirmen profitiert hätten unter Einbezug sämtlich hier kreuzender und heranführender Strecken.

 

Als damalige Streckenführung war bereits der Abschnitt Erfurt - Remda - Rudolstadt - Pößneck - Schleiz - Schönberg - Hof favorisiert worden. Der Ausbau sollte in eine eingleisige Hauptbahn mit damals 60 bis 80 km/h Höchstgeschwindigkeit erfolgen.

 

Damalige Überlegungen führten dazu den Endpunkt Eichicht (Caulsdorf an der Saale) weiter über Lobenstein-Naila nach Hof zu führen bzw. von Schwarza über Katzhütte nach Sonneberg eine Linie mit Anschluß nach Coburg-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg zu bauen oder die schwierigere Variante Eichicht - Gräfenthal - Tettau - Stockheim - Lichtenfels mit zahlreichen Tunneln, Rampen zu favoricieren. Ebenfalls käme 1873 bereits der Bau einer Linie von Eichicht nach Wurzbach und Nordhalben nach Kronach in Frage mit dem Bau eines bzw. zahlreicher langen Tunnel am Rennsteig. Somit hätte es in Saalfeld nur den Zusammenschluß der Geraer und Jenaer Linie gegeben. Ein entsprechender Knoten wäre nördlich von Rudolstadt auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Richtung Kirchhasel entstanden. Geplant war ein großer Güterbahnhof, Lok-und Wagenremisen, Werkstätten, Drehscheiben, Ladeanlagen, Abstellgleise und ein zweiter Personenbahnhof zusätzlich zum heutigen Bahnhof der in der Stadt liegt.Entsprechende Planungen und Genehmigungen lagen bereits vor.


Am 13.04.1872 war folgendes veröffentlicht worden, "...daß man dem Bau einer Linie von Erfurt nach Hof über Rudolstadt im Thüringer Landtag zustimmen werde. Die Bauzeit wurde auf ca. 3 Jahre berechnet, das Baukapital betrug ca. 10 Millionen Taler, daß von den Fürsten-und Herzogtümern, von Preußen und zahlreichen Aktionären bereitgestellt werden mußte...".


13.12.1872 Verhandlungen in Berlin über den Bahnbau Erfurt - Hof durch die Firma J.Pleßner & Co., sowie zahlreicher Bürgermeister und Landräte entlang der Strecke.

Geplant waren ab Erfurt bis Schönberg 19 Bahnhöfe entlang der Strecke.

Gebaut werden sollte vorerst eine eingleisige Hauptbahn mit Grunderwerb eines zweiten Streckengleises.


Der Bau soll am 01.April 1873 beginnen.


Auf Grund zahlreicher positiver Geländeverhältnisse und schneller Vorverhandlungen, sowie positiver Bauprognosen soll die Linie am 01.04.1875 nach zweijähriger Bauzeit eröffnet werden.


Am 09.07.1873 kam es immer noch zu Verzögerungen der Erteilung der Baukonzesion auf Grund zahlreicher Geländeschwierigkeiten so das sich der Bau auf 12,5 Mio Taler verteuern würde.


17.11.1873 Schwierigkeiten bei der Finanzierung der Bausumme und des Aktienkapitals.


Teilweise mußte neu Trassiert werden und das Gelände neu erworben werden. Hinzu kommt ein neu geplanter Tunnel bei Remda.


Am 01.10.1874 soll mit den Erdarbeiten bei Schleiz bereits aus östlicher Richtung begonnen werden.


Folgende Berechnungen wurden damals angegeben:

- Monatlich müßen 190 000 Kubikmeter Erde bewegt werden

- Auf der gesamten Strecke ca. 5 Millionen Kubikmeter Erde, Steine

- Gerechnet wurden 22 1/2 Arbeitstage zu 12 Stunden

- so müßen ca. 2600 Arbeiter nur für Erdbewegungen beschäftigt

  werden

- Jede Meile mit 130 bis 150 Arbeitern besetzt sein um das Bauziel zu

  schaffen die deutsche Landmeile bis 1900 entsprach 7532,5 Meter

- Geplant waren auch 120 000 Kubikmeter Mauerwerk für Brücken,

  Stützmauern, Tunnel und Gesteinflächen

- 600 Maurer und Handwerker wurden für die Mauerarbeiten benötigt


21.Dezember 1874 der erste Spatenstich für diese Linie zwischen Kranichfeld und Remda in westlicher Richtung von Rudolstadt.


Am 16.02.1875 wurde mitgeteilt, daß die Firma Pleßner & Co. angeblich finanzielle Schwierigkeiten habe.


Am 15.04.1875 ist das Kapital der Firma Pleßner an die Thüringer Eisenbahngesellschaft übergegangen, die den Bahnbau sofort weiter führen soll.

13.04.1876 Wegfall von zahlreichen Gleisen, Anlagen und geplanten Zweigstrecken soll Liquidation schaffen und den Bau beschleunigen.


Auf Grund weiterer finanzieller Schwierigkeiten soll eine Liquidierung der Linie ab dem 01.Juli 1875 erfolgen.


Am 31.03. 1876 erfolgt eine Liquidation und es folgte die Ausschüttung des Restkapitals aus der Baukasse. Das Projekt wird vorerst hinten angestellt.


Mit dem Bau der Linie Weimar - Göschwitz - Gera - Gößnitz das ebenfalls unter zahlreichen Schwierigkeiten litt wurde das Projekt endgültig abgelegt. Lediglich der Bau der Linie von Weimar über Kranichfeld nach Rudolstadt wurde nochmalig auf Rentabilität überprüft.

Ortsansicht der Kleinstadt Kranichfeld 1965. Hier hätte möglicherweise die Bahnlinie Erfurt - Hof und Weimar - Kranichfeld hingeführt, was zum Ausbau eines Kreuzungsbahnhofes mit Abzweigender Nebenbahn geführt hätte.

Remda eine der Kleinsten Städte Deutschlands mit ca. 900 Einwohnern, hätte einen Kreuzungsbahnhof erhalten. Nach der Stationierung vom Militär rund um Remda wären möglicherweise auch die Bahnanlagen sowie Militäranschlüße ausgebaut worden bzw. hinzugekommen. Der Markt in Remda 1910.

Blick auf die Stadt Remda 1915. Der im Vordergrund verlaufende Weg trassiert in etwa den geplanten Streckenverlauf der Bahnlinie von 1873.

Bereits ab 1870 warb die Residenzstadt Rudolstadt mit seinen Sehenswürdigkeiten. Für das beginnende Zeitalter des Eisenbahnverkehres erhofften sich die Stadtväter einen Besucher-und Touristenansturm sowie eine positive Industrieentwicklung der Stadt. Mit dem Bau des zweiten Rudolstädter Bahnhofes sowie des Bahnkreuzes sollte dies noch weiter unterstützt werden. So setzte man nicht nur auf die "Saalbahn" auch auf die Querverbindung Erfurt - Hof.Postkarte um 1900.

Erholsame Sommerfrische in Friedebach an der Heide bei Pößneck. Der Höhenzug der zwischen dem Saal- und Orlatal verläuft ist die Heide, die sich von Saalfeld in Richtung Kahla bzw. Triptis erstreckt und beide Täler trennt.In Friedebach wäre eine Bahnstation errichtet worden, was der Idylle des Ortes keinen Abbruch geleistet hätte. Nächster Bahnanschluß Zeutsch an der Saalbahn ca. 5 km oder Pößneck ca. 8 km.

 

 Beschrieben wurde die Linienführung wie folgt:


- Abzweig bei Heym (Erfurt) in östlicher Richtung

- Kreuzungsbahnhof Kranichfeld

- Kreuzungsbahnhof Remda bei Rudolstadt

- Neuer Bahnhof in Rudolstadt, nördlich Richtung Kirchhasel,

  Eisenbahnkreuz

- Weiterführung Richtung Friedebach bei Pößneck über die Heide

  (Kreuzungsbahnhof)


Variante 1 über Ranis

- von Friedebach südlich nach Krölpa das Orlatal mittels Viadukt

  überquerend und nach Ranis ansteigend

- Kreuzungsbahnhof Ranis

- Weiter Südöstlich Richtung Knau, ehemaliger Kreuzungsbahnhof

  Triptis - Marxgrün


Weiterführung der Strecke von Friedebach nach Ranis, wo ein erheblicher Höhenunterschied Richtung Knau hätte erklommen werden sollen, sowie geplante Kunstbauten über das Orlatal von der Heide über Krölpa nach Ranis. Ansicht der Stadt Ranis 1938.


Variante 2 über Pößneck

- von Friedebach östlich weiter nach Schlettwein (Ortsteil von Pößneck)

- Steigender Streckenverlauf Richtung Pößneck Oberer Bahnhof

- Zusammenführung der Strtecke Gera - Saalfeld und Erfurt - Hof

- Geplante Erweiterung der Bahnanlagen in Pößneck mit starken und

  umfangreichen Erdbewegungen

- Gemeinsame Benutzung der Strecke in Richtung Oppurg (Gera)

  ca. 2 km

- Errichtung einer Abzweigstelle im heutigen Stadtteil Pößneck-Ost

- Weiterführung der Strecke in Richtung Gemeinde Bodelwitz,

  Nachbargemeinde von Pößneck

- Von Bodelwitz weiter steigend in Richtung Knau dem ehemaligen

  Kreuzungsbahnhof Triptis - Marxgrün


Gemeinde Schlettwein bei Pößneck, hier wäre die Strecke in der Variante 2 über Pößneck entlang geführt worden.

Vom Abzweig bei Pößneck-Ost, so die heutige Bezeichnung hätte Variante 2 am Ort Bodelwitz bei Pößneck vorbeigeführt. Hier in sanfter Steigung wäre die Strecke in Richtung Knau verlaufen. Ortsansicht von 1976.


...weiter ab Knau

- Errichtung eines Kreuzungsbahnhofes nordöstlich vor Knau, Richtung

  Dreba,  Linie Triptis - Marxgrün erst nach 1905 geplant

- Weiterführung der Strecke von Knau in Richtung Plothener Seengebiet

- Größte Schwierigkeit zahlreiche Seen, Teiche und moorrastige

  Untergründe

- Streckenführung in Richtung Görkwitz, Volkmannsdorf bei Schleiz

- Errichtung des Schleizer Bahnhofes in Nordöstlicher Richtung

  oberhalb der Stadt und weiterführend dem heutigen Verlauf der B 94

  in östlicher Richtung

- In etwaige Planung dem Streckenverlauf der Strecke Schleiz -

  Schönberg die 1887 bereits eröffnet wurde, da ja ab 1873 hier

   Bauarbeiten für die Linie erfolgten

- Planung eines Gleisdreieckes in Schönberg für den Anschluß an die

  Linie Leipzig - Hof zur entsprechenden Zugüberleitung Richtung

  Plauen-Zwickau und Hof - Eger


Wenige Kilometer hinter Knau erstreckt sich das Plothener Seengebiet, hier lag eine der größten Herausforderungen beim Streckenbau durch moorastige Untergründe und Seen. Für das Fahrgastaufkommen der durch Landwirtschaft geprägten Region um Plothen hätte es damals schon zahlreiche Fahrgäste in die Züge gelockt. Galten doch Badespaß und Bootstouren als erholsame Sensation in dieser Zeit. Postkarte des Plothener Seengebietes von 1971.

Schleiz erlangte wenig Bedeutung im Bahnverkehr, so bestand nur die Verbindung nach Sachsen, in westlicher Richtung gab es nur die Kleinbahn Schleiz - Saalburg, die in den 30er Jahren zum Ausbau der Talspeere sowie Reichsautobahn an Bedeutung für den Material- und Arbeitskräftetransport erlangte. Postkarte von 1939 mit der neu erbauten Reichsautobahn A 9 in Richtung Hof sowie der Kleinbahnstrecke Schleiz - Saalburg bei Schleiz Oschitz. Eine Weiterführung der Strecke von Saalburg nach Lobenstein bzw. Ebersdorf-Friesau blieb immer Wunschdenken.

Mit dem Bau der Strecke Schönberg - Schleiz tat man sich beim Bahnbau ab 1886 relativ leicht, profitierte man doch von geleisteter Vorarbeit und Planung der Strecke Erfurt - Hof in diesem Abschnitt. 1969 entstand diese Postkarte vom DR Ferienheim in Lössau an der Nebenstrecke.

1974 kam die 110 088 vom Bw Reichenbach Einsatzstelle Schleiz zu Fotoehren auf der Postkarte des DR Ferienheimes in Lössau. Obwohl die Strecke Schönberg - Schleiz zu zwei Drittel in Thüringen lag wurde sie von der Rbd Dresden verwaltet.

Der in Plauen beheimatete 172 145 in Schönberg im Jahre 1971. Dieses Foto wurde gestellt, befand sich doch der Triebwagen auf der Fahrt von Gutenfürst nach Plauen. So wurde er in Richtung Plauen fotografiert um im nachfolgenden Grenzgebiet das in die andere Richtung führt nach Grobau und Gutenfürst keine "Begehrlichkeiten" zu wecken. So wurde diese Karte auch nicht offiziell verkauft.

 

Später erfolgten dann die Vervollkommnung der Strecken und des Eisenbahnnetzes rund um diese geplante Strecke. Geplant waren Streckenführungen ab Rudolstadt weiter nach Sonneberg / Coburg.

Bau einer Bahn von Rudolstadt nach Stadtroda / Hermsdorf / Eisenberg / Zeitz. Von Knau nach Ziegenrück als vorläufiger Endpunkt bzw. von Knau über Auma nach Zeulenroda mit Anschluß nach Reuss (Gera, Werdau und Plauen), woraus später die Strecke Werdau - Weida - Mehltheuer entstand.

Bau einer Bahn von Schleiz nach Lobenstein weiter nach Steben - Nordhalben und Kronach. Sowie von Schönberg nach Hirschberg der Saale entlang nach Blankenstein mit Anschluß an die Lobensteiner Linien. Der Geistige Gedanke dieser Linien entstammte aus dem sich entwickelnden Tourismus sowie der Gründung zahlreicher Unternehmen rund um die Bahnstrecken bzw. auch an Wasserläufen der Saale z.B. Lederwerke Hirschberg, Papierwerke in Blankenstein, wo es bereits erste Anfänge gab.


So bekundete auch das Militär sein Interesse zum Bau der Strecke, so war es doch strategisch günstig auf der Strecke Truppenverbände nach Westen zu Frankreich, nach Osten, nach Böhmen sowie Österreich-Ungarn zu verlegen. Hier stand einem schnellen Truppentransport und der Beschleunigung des Nachschubes an Munition, Verpflegung sowie weiterem Militärgut nichts im Wege.