Modelleisenbahn pur...

Von Triptis nach Marxgrün

Streckendaten

- Eingleisige Nebenbahn mit gemischten Betrieb

- Eröffnung in drei Teilabschnitten 1894, 1895, 1897

- Streckenlänge 68,8 km

- Anschluß in Triptis an die Hauptbahn Zeitz - Probstzella, in

  Unterlemnitz Abzweig nach Wurzbach, - Hockeroda - Saalfeld,

  Werkbahnanschluß in Blankenstein ZPR Rosenthal, Anschluß

   in Marxgrün an die Nebenbahn Hof - Naila - Bad Steben

- Weiterführung einer Feldbahn von Blankenstein entlang der

   Saale zur Papierfabrik Blankenberg mit ca. 3 km

   Streckenlänge

- Teilbetrieb Güterverkehr Unterlemnitz - Ebersdorf Friesau seit

   1997 Abwicklung des Hauptverkehres auf der Strecke

   Saalfeld - Blankenstein

Eine der landschaftlich schönsten Strecken war diese eingleisige Nebenbahn, die leider 1997 ihren Betrieb einstellen mußte. Im Güterverkehr eher bescheiden bis auf einige Güterschwerpunkte auf der Strecke ging es eh geruhsam zu. Auma, Ziegenrück, Lückenmühle und Friesau sorgten für den "Löwenanteil" des Güterverkehres auf der Strecke. Alle anderen Stationen die im ländlichen Raum lagen hier beschränkte sich der Güterverkehr auf etwas Stückgut und Transportgut der Landwirtschaft. Bereits ab den 70er Jahren wurde der Güterverkehr nur noch bis Auma mittels Übergabe ab Triptis und nach Friesau mittels Übergabe ab Lobenstein betrieben. Ein Versuch der Güterverkehrsreaktivierung bis Ziegenrück erfolgte nochmals in den Jahren der Ölkrise. Die Papierfabrik in Ziegenrück wurde "verdonnert" ihre Waren mittels LKW zu beladen ca. 500 Meter !!! zum Bahnhof zu fahren und hier in Güterwagen wieder umzuladen Auch kurz vor 1989 war der Bau eines Gleisanschlüßes dann geplant. Durch die landschaftlich sehr schöne Lage der Strecke profitierte vorallem der Reiseverkehr bis Marxgrün und weiter. Bei Franken  Thüringern und Urlaubsgästen waren die umliegenden Orte, Wanderrouten und Ausflüge zur Saale sehr beliebt und im Sommerhalbjahr herrschte unheimlicher Hochbetrieb auf der Strecke. Züge mit 8 bis 10 Wagen waren keine Seltenheit in Spitzenzeiten. Der Wirtschaftsfaktor Tourismus boomte zu dieser Zeit. Auch Ausflugsziele wie das oberfränkische Höllental, die Plothener Teiche waren unheimlich beliebt. Auch das reussische Städtchen Lobenstein profitierte von der Bahn, zahlreiche Gewerke, Geschäfte erlebten mit der Kundschaft aus anderen Orten die mit dem Zug nach Lobenstein kamen einen wahren Aufschwung. Auch zu den Lobensteiner Markttagen beförderte der Zug zahlreiche Fahrgäste aus allen Richtungen. Auch die wirtschaftliche Verknüpfung von thüringer und fränkischen Betrieben bracht der Bahnlinie Aufschwung nicht nur wegen des Güterverkehres bis Blankenstein und über Wurzbach auch die zahlreichen Berufspendler die täglich vorallem von Lobenstein in Richtung Blankenstein, Naila, Selbitz und Hof unterwegs waren sorgten für ausgelastete Züge. Vorallem die Schichtzüge von und nach Blankenstein waren bis auf den letzten Platz oft ausgebucht. Klar das mit der Grenzschließung der Verkehr plötzlich "erstarrte", die Alten verstanden die Welt nicht mehr alle wirtschaftlichen, geschäftlichen und privaten Verbindungen waren "gestorben". Blankenstein wurde eine "Festung" mit Mauer zur Saale. Für den "DDR Normalbürger" endete die Reise in Lobenstein oder unter Beobachtung in Harra. Bei der Reise in das Grenzgebiet nach Blankenstein war die Polizei und das MfS nicht sehr "zimperlich", was ich persönlich am eigenen Leibe verspühren durfte. Sogar mit Prügel ging es zur Sache um Geständnisse "herauszupressen". Seit der Grenzöffnung kämpft man um den Lückenschluß des Teilstückes Blankenstein - Marxgrün was dieser Strecke auf fränkischer und thüringer Seite zu "Auftrieb" verhelfen würde in Betreff des Güter- und Reiseverkehres. 

Wenig Beachtung finden Brückenbauwerke. Ein Blick auf die Eisenbahnbrücke in Triptis, auf der die Strecke von Triptis nach Marxgrün entlangführt im Jahre 1919. Die Herren an der Brücke mit ihrem Karren werden vermutlich in Richtung Bahnhof zur Abgabe oder Abholung von Stückgut oder Gepäck unterwegs gewesen sein. Am rechten Brückenpfeiler nicht erkennbar führt die Straße wenige hundert Meter zum Bahnhof in Triptis.

Der Reisezugfahrplan 1943 sah auf der Strecke nur wenige Züge vor. Ein Grund waren fehlende Urlauber, da der Großteil der Männer und auch Frauen im Krieg waren und auch viele Frauen in kriegswichtiger Produktion Männer ersetzen mußten. Der zweite Grund war, die Stecke Hof - Marxgrün - Lobenstein - Triptis galt als wichtige Umleitungsstrecke für Militär- und Wehrmachtszüge aller Art. Durch die langen Blockabschnitte und wenigen Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten, durfte die Strecke nicht "verstopft" oder belegt werden um schnellstmöglichst wichtige Züge über die Strecke zu führen.

Der Jahresfahrplan 1989 / 1990 für die Strecke, der den Wochenendzug Leipzig-Ziegenrück noch beinhaltete. Zu diesen Zeiten im Sommer 1989 waren die Züge der Oberlandbahn sehr gut besetzt. Ein Jahr später war alles Geschichte auch für die Ortschaften entlang der Strecke in denen nach 1990 die Touristen und Wanderer ausblieben.

Auma (Thür.)

Durchgangsbahnhof mit starkem Güterverkehr, Ladestrasse, Güterabfertigung, Gewerbe, Industrie, E-Werk. Leider fanden sich noch keine Postkarten mit Bahnhofsmotiven.

Kleinstadt Auma 6 km hinter Triptis mit zahlreichem Gewerbe, Betrieben und einem Elektrizitätswerk um 1915.

Der Streckenverlauf aus Richtung Lobenstein vor der Stadtkulisse in Auma im Jahre 1940.

Die Bahnhofstrasse in Auma in den 40er Jahren.

Bahnhof und Anschluß des Kraftwerkes in Auma 1930

Luftaufnahme des Bahnhofes Auma vom Juni 1938 mit einem ausfahrenden Personenzug Richtung Marxgrün, preußischen Oberlichtwagen und einer 93er Dampflok.

Postkarte des Kraftwerkes Auma um 1925 mit einem Güterzug. Inwieweit hier eventuell Brunkohle aus Mitteldeutschen Revieren und das Wasser der Weidatalsperre in Energie umgewandelt wurde vermag ich an dieser Stelle nicht zu sagen. Sicher ist das Kohlezüge aus Zeitz nach Auma gefahren wurden. Überliefert sind Zeitzer Lokomotiven BR 55 und 57 die in Triptis wendeten und wieder zurück fuhren mit leeren Kohlewagen.

Das Einfahrtsignal des Bahnhofes Auma aus Richtung Ziegenrück in der Zeit um 1917, trügerische Idylle in der Zeit der schweren Kämpfe des ersten Weltkrieges.

Krölpa bei Auma

Bescheidener Bahnverkehr in Krölpa bei Auma dem kleinen Ort an der Strecke mit ca. 200 Einwohnern die von der Landwirtschaft zum großen Teil lebten. Mit Eröffnung der Bahn pendelte einige nach Auma bzw. Triptis zum Broterwerb. Bescheidener Verkehr eine kleine Güterhalle mit Fahrkartenverkauf und einem Haltepunktwärter. In den Sommermonaten wie überall kamen einige Wanderer und Touristen in den kleinen beschaulichen Ort um hier in dem Dorfgasthaus zu logieren oder zu speisen.

Stark in Mittleidenschaft gezogen eine Postkarte aus den Anfangsjahren der Strecke mit dem EG in Krölpa bei Auma um 1900.

Bereits 1907 machte man Werbung für Düngemittel. Kali für mehr Ertrag bei Gras und Heu, befördert mit der Bahnpost von Halle nach Krölpa bei Auma. Ein interessantes Zeitzeugnis.

Ort und Bahnhof Krölpa bei Auma im Jahre 1905.

Moßbach bei Neustadt (Orla)

Kleiner ländlicher Durchgangsbahnhof mit bescheidenen Reise- und Güterverkehr. Vornehmlich nutzte die starke Landwirtschaft in Moßbach und den umliegenden Ortschaften den Bahnhof für ihre Güter. Hier befanden sich große Bauerngüter mit zahlreichen großen Acker- und Weideflächen. Ladestradde, Güterabfertigung. Auch wurden hier zahlreiche Ladungen frischer Fisch verladen, die zum Weiterverzehr mit der Bahn in speziellen Wagen abtransportiert wurden vom Plothener Teichgebiet. Erwähnenswert wären noch die Ganzzüge mit Zement, die in den 80er Jahren durch einen bei Moßbach errichteten Gleisanschluß gebracht wurden und die die Autobahnbaustelle an der A 9 mit Zement und Baustoffen versorgten. Ermöglicht wurde dies durch den Milliardenkredit der Bundesregierung an die DDR.

Moßbach im Jahre 1908, unschwer erkennbar die großen Bauerngüter und landwirtschaftlichen Nutzflächen um den Ort herum.

Moßbach in bunt, anno 1912.

Mossbach in den 20er Jahren mit Ortsansicht, Gewerbe und Bahnhof. Gerade ab Mossbach wurden zahlreiche Wagenladungen Getreide, Kartoffeln Richtung Gera, Leipzig transportiert und Unmengen von Zuckerrüben zur Zuckerfabrik nach Zeitz.

Am 14.02.1987 ging es von Moßbach nach Auma zum einkaufen für 2 Personen, Arztbesuch oder Amtsgänge. Der Vormittagszug von Lobenstein nach Triptis war neben den abreisenden Touristen auch stark von der einheimischen Bevölkerung frequentiert worden.

Einfahrt eines Zuges aus Ziegenrück 1908 im Bahnhof Moßbach. Dank des Gastwirtes vom Deutschen Hof entstand diese Postkarte bei Photo König in Lobenstein.

Bahnhof und Ort Moßbach um 1920.

Ferienidylle in Moßbach 1921 im zweiten Friedensjahr nach dem ersten Weltkrieg. Das Leben begann sich zu normalisieren.

Kurz vor Moßbach führt die Autobahn A 9 bis Triptis parallel zur Bahnlinie. Mit der Fertigstellung der Reichsautobahnen setzten die Gasthäuser, Hotels und Pensionen verstärkt auch auf Autotouristen und durchreisende Gäste, die hier zum Essen oder für eine Nacht verweilten. Der Ort Dittersdorf erhielt leider keinen Bahnanschluß. Der nächste Bahnhof zu Fuß war Moßbach oder Dreba. So war es bereits damals einfach den 1 km von der Autobahn entfernten Ort Dittersdorf für einen Besuch im Gasthof aufzusuchen. Der Wirt warb in Reisezeitschriften und gab in Eigenregie eine Postkarte heraus um sein Geschäft "anzukurbeln". Postkarte von 1937, Urlaubsgrüße aus Dittersdorf.

Moosbach mit Ort und Bahnhof 1921.

Wenige Jahre später 1924 entstanden diese Aufnahmen in Moosbach.

Fast neun Jahre ohne Zugbetrieb war die Strecke Triptis - Lobenstein bereits am 24.08.2006. Das EG Moßbach von der Gleisseite.

Dreba

Mitten im Wald- und Seengebiet der Plothener Teiche liegt Dreba. Hier wurde vornehmlich die Station aus "touristischen Gründen" eingerichtet. Weniger wegen den "paar hundert Bewohnern", sondern mit Eröffnung der Bahn waren ganze Ströme von Wanderern und Ausflüglern in diese Gegend unterwegs. Gerade die Städter aus Gera, Weida zog es hier her auch Gäste aus Hof und Naila stiegen hier aus. Die Gastwirtschaft am Bahnhof Dreba war eine "Goldgrube" nicht nur zur Karpfenzeit. 

Gute alte Hausmannskost 1920 in der Bahnhofswirtschaft in Dreba und ein "kühles Blondes" verkürzten die Wartezeit auf den nächsten Zug.

Dreba in den 60er Jahren, geprägt von Landwirtschaft und einigen Sommerfrischlern die hier ihren Urlaub verbrachten.

Haltepunkt Dreba bei Knau im August 2006 in Richtung Triptis. Der Zugverkehr ist längst eingestellt.

Erleichterter Verkauf im Zug mit Zettelfahrkarten für die Lobensteiner Zugführer auf Grund zahlreicher unbesetzter Stationen auf den Nebenstrecken. Sommer 1988

Knau

Durchgangsbahnhof mit Ladestrasse und Güterabfertigung. Geprägt durch den Transport von Landwirtschaftsgütern , Holz und lebend Vieh sowie Düngemittel. Der Personenverkehr war eher bescheiden, da der Strom zur naheliegenden Kreisstadt Schleiz und Pößneck bereits ab den 20er Jahren mit Post- und Überlandbussen abgewickelt wurde. Hier bestanden keine direkten Bahnverbindungen.

Im Sommer 2006 das EG Knau mit angebautem Güterschuppen aus Richtung Ziegenrück.

Sommer 1930 in Knau, auf dem größeren Bild der Postkarte ist rechts der Bahnhof ersichtlich.

Einfahrtsignal A des Bahnhofes Knau aus Richtung Triptis. Zustand 02.04.2014.

Posenmühle

Mitten im Wald gelegen eigentlich nur eine Mühle aber mit Haltepunkt. Der vom Haltepunkt ca. 1,5 km entfernte Ort Posen sowie der Ort Keila ca.4 km wurden per "Fußmarsch" durch den Haltepunkt bedient. Im Sommerhalbjahr Ausgangspunkt für Wanderer und Touristen. Sonst sagten sich hier Fuchs und Hase Gute Nacht. Nach Einstellung des Mühlenbetriebes übernahm die DR die Mühle und errichtete ein Ferienlager am Haltepunkt bis 1990.

Haltepunkt Posenmühle 1905 in der Bildmitte.

Sommerfrische in der Posenmühle 1910

Postkarte im Kleinformat mit Bild von der Posenmühle 1928.

DR Ferienheim in der Posenmühle 1964.

Interessante Stationsbezeichnung auf dieser Postkarte 1914 vom HP Posenmühle, die der Besitzer des ansässigen Landhandels herausgab.

Vom HP Posenmühle in Richtung Knau am 04.07.1997 ein knappes Jahr vor der Betriebseinstellung.

Das EG Posenmühle eine Wellblechbude, der Blick zum Bahnsteig in Richtung Ziegenrück.

Dem Verein zur Erhaltung der Oberlandbahn ist es zu verdanken, daß 25 Jahre nach Betriebseinstellung der Oberlandbahn das Haltepunkt Gebäude in der Posenmühle noch erhalten ist. Wieder frisch renoviert erstrahlte es am 30.11.2022 wieder in neuen Glanz. Auch etwas Eisenbahn- und Modellbahnromantik in der heutigen Zeit zur Nachgestaltung.

Ziegenrück (Saale)

Mitten in einem Tal liegt die Kleinstadt Ziegenrück, direkt an der Saale. Einstiger Endpunkt der Strecke aus Triptis. Ziegenrück selbst verfügte außer der Papier- und Pappenfabrik an der Saale über keinerlei weitere Industrie. Dafür aber über zahlreiche Gast- und Logierhäuser sowie Pensionen. Schon vor dem Bahnbau galt Ziegenrück wie viele andere Orte als ein Ferienparadies. Auch beschwerliche Kutschfahrten von Pößneck oder Schleiz hielten die Sommergäste nicht davon ab Ziegenrück zu besuchen.

In Ziegenrück war es oft so, daß mehr Urlauber als Einwohner in der Stadt verweilten was aber der Stadt und den Gewerbetreibenden zu Anerkennung, soliden Wohlstand und Verdienst verhalf. Ziegenrück wuchs auf Grund seiner Lage schon in den 20er Jahren zu einem bedeutenden Luftkurort mit Bahnanschluß nach Gera, Leipzig und Hof, Regensburg wie es in damaligen Prospekten hieß heran.

In Ziegenrück war die "Hölle" los von Mai bis September. Sonderzüge von und nach Gera, Leipzig und Hof machte die Stadt weit bekannt. Im späten Herbst und im Winter oft gähnende Leere, mitunter war Ziegenrück auch im Winter durch Schnee und Eis oft tagelang abgeschnitten mitunter nur zu Fuß oder per Bahn erreichbar.

Bis zur Erweiterung der Strecke ab Ziegenrück Richtung Lobenstein war in Ziegenrück ein zweiständiger Lokschuppen für die Bespannung der Züge nach Triptis. Später wurde der Lokschuppen als Abstellmöglichkeit für Gleisbaufahrzeuge und Materialablagerung genutzt. Gelegentlich wurden auch Lokomotiven von Sonderzügen hier abgestellt und ihre Vorräte ergänzt.

Phantastischer Blick auf den neu entstandenen Kurort Ziegenrück mit Bahnlinie, Tunnel, Kirche und Ort im Jahre 1914.

Eine Urlaubskarte von 1895 aus Ziegenrück mit Darstellung der örtlichen großen Hotels und einem Stück Bahnbrücke.

Postkartenausschnitt vergrößert mit Ziegenrücker Bahnmotiven um 1901. Oben rechts sogar die Drehscheibe am Bahnhof erkennbar.

Bahnhof Ziegenrück 1914 mit Güterwagen an der Ladestraße.

Ein Blick zum Bahnhof Ziegenrück im Jahre 1909 mit Lokschuppen und Drehscheibe.

Ziegenrück 1901 Blick aus nordwestlicher Richtung.

Blick auf die Papier- und Pappenfabrik in Ziegenrück 1929. Bildmitte die Strassenbrücke über die Saale. Im Hintergrund die Bahnbrücke über die Saale.

Postkarte aus der entgegengesetzten Blickrichtung, diesmal von der Eisenbahnbrücke zur Papierfabrik 1923. Auf Höhe der rechts verlaufenden Strasse sollte immer ein Anschlußgleis vom Bahnhof bis zur Papierfabrik gebaut werden.

EG Bahnhof Ziegenrück am 31.Mai 1998 bereits seit acht Tagen fährt kein Zug mehr auf der Strecke.

Anfang 1998 wurden die Gleise zur Güterabfertigung Ziegenrück abgerissen. Aber bereits seit Ende der 60er Jahre gab es keine Ortsgüterverkehr mehr auf der Strecke, nur einzelne Wagenladungen für die Ladestrasse.

In einem Reiseprospekt von 1910 warb Ziegenrück auch mit der in unmittelbarer Nähe liegenden Linkenmühle die sich direkt an der Saale befindet. Historisch betrachtet ist dies ein sehr aufschlußreicher Fund. Erstens wegen der im Krieg zerstörten Saalebrücke sowie des damals hier ansässigem Hotel. Droschken beförderten die Gäste von und nach Ziegenrück Bahnhof. Auch die Flößerei auf der Saale bereits ab dem oberen Saalgebiet bis Camburg / Großheringen und weiter sorgte für Arbeit und Brot. Später flößte man bis Eichicht Bahnhof bzw. Hohenwarte Bahnhof und ab da ging es per Güterzug weiter.

Ziegenrück 1933

Der Fahrplan von 1997 des Bahnhofes Ziegenrück

65 1010 war 1976 mit einem Personenzug von Triptis nach Lobenstein unterwegs. Nach dem Halt in Ziegenrück ging es stetig bergauf ins Oberland.

Die Überführung von Trafo Wagen zum Umspannwerk Remptendorf ist immer ein Großereignis. Wie hier in den 90er Jahren mit zwei altroten V 100 auf dem kleinen Viadukt kurz vor dem Bahnhof Ziegenrück.

                                    Liebschütz (Saale)

Mitten im Wald gelegen Liebschütz, zum Ort selbst und nach Liebengrün sind es zu Fuß ca. 2-3 km Fußmarsch. Hauptsächliche nur für den Reise- und Touristenverkehr genutzt.

Im Sommer 1956 dampft die T 14 BR 93 mit dem Mittagszug von Triptis nach Lobenstein über den Viadukt im Ziemesgrund.

Eines der berühmtesten Bauwerke in Thüringen ist die Brücke über den Ziemesgrund zwischen Liebschütz und Liebengrün. 115 Meter lang, 32 Meter hoch im Bogen verlaufend, Herstellung der Stahlkonstruktion in Eschweiler bei Aachen.

Der Viadukt 1903 aus Richtung Ziegenrück gesehen.

Das Ereignis in den 90er Jahren, der Trafo Zug nach Remptendorf auf dem Ziemestal Viadukt. Gerade hier mußten die zwei V 100 Schwerstarbeit leisten. Nicht nur wegen der starken Steigung des Streckenabschnittes von Ziegenrück bis Remptendorf auch wegen der Geschwindigkeitsbeschränkung (La) über den Viadukt.

Bahnhof Liebschütz 1917 mit beschaulichen Nebenbahnanlagen.

Streckenführung durch den Ottengrund 1927.

Andere Perspektive der Strecke im Ottengrund im Sommer 1941.

Streckenführung zum Bahnhof Liebschütz (Saale) im Hintergrund ersichtlich im Jahre 1907.

Lückenmühle

Zwischen Liebschütz und Lückenmühle befand sich bei Kilometer 37,5 von 1938 bis 1945 eine Ausweichstelle. Hier konnten die Züge ab Remptendorf und Ziegenrück kreuzen, was dies auch erforderlich machte durch zahlreiche Sonderzüge und die verkehrenden Güterzüge der Strecke. In Lückenmühle war die Bedienung des Sägewerkes von vorrangiger Bedeutung. Hier bestand oft erhöhter Bedarf an Rungen oder Drehschemelwagen um das geforderte Bauholz abzutransportieren. Ab den 60er Jahren erfolgte hier keinerlei Bedienung. Lediglich ein bescheidener Reiseverkehr der umliegenden Ortschaften.

Lückenmühle 1920 unten rechts das Sägewerk mit Bahnhof. Ansonsten eine sehr einsame Gegend.

Das Leben in der Lückenmühle wenige Jahre nach dem Krieg um 1949.

Sommer 1923 Blick zum Bahnhof Lückenmühle. Zahlreiche Sommerfrischler besuchen das Oberland, im Hintergrund wurde fleißig im ortsansässigen Sägewerk gearbeitet.

Remptendorf

Remptendorf auch nicht unbedingt der "Nabel der Welt", aber denoch Bedeutungsvoll für die Strecke auf Grund der Größe der Gemeinde sowie der unmittelbaren Nähe zu Lobenstein fand ab hier ein sehr starker Personenverkehr statt. Mit knapp 4000 Einwohnern war Remptendorf sehr gut besiedelt und sorgte mit für den Erhalt des Reiseverkehres hauptsächlich in Richtung Lobenstein. Ziegenrück brachte es auf ca. 1000 Einwohner. Mit den Worten, "schnell mal nach Lobenstein" wurden viele Amtsgänge, Besorgungen, Arzttermine erledigt oder auch der Lobensteiner Markt besucht. Wie es überall war Früh hin und Mittag zurück eine übliche Prozedur. In Remptendorf gab es eine Ladestrasse mit Güterhalle ansonsten ging es geruhsam zu. Der Güterverkehr war sehr gering, das Hauptgeschäft war der Personenverkehr. Aber auch Wanderungen an den Wochenenden zur Saale zum Schloß Burgk oder nach Isabellengrün brachten viele Fahrgäste auf die Bahn.

9 x 9 Bild des Bahnhofes Remptendorf 1962

Die RB von Triptis nach Lobenstein am 14.Mai 1998, kurzer Halt in Remptendorf. Keiner raus, keiner rein am Bahnhof. Einstiger Fahrgast der Zugbegleiter.

"Morgenstund....", der Trafozug der in den 90er Jahren nochmals von Triptis nach Remptendorf unterwegs war kurz vor seinem Ziel auf der Hochebene bei Remptendorf.

Remptendorf 1958, vom Bahnhof fanden sich noch keine Postkarten. Das EG wurde im gleichen Baustil wie Friesau, Knau oder Moßbach errichtet.

Urlaubskarte aus Remptendorf 1967.

Ebersdorf - Friesau

Der Bahnhof liegt ja eigentlich ca. 2 km vom Ort Friesau entfernt. Vom Bahnbau profitierten 6 umliegende Gemeinden.Meist durch den Transport von Forst- und Landwirtschaftsgut. Am Bahnhof Ebersdorf selbst standen nur einige wenige Häuser, ein Kohlehändler ,ein Gasthaus mit Pension. Wer ab hier mit dem Zug fahren wollte mußte zu Fuß über die Strassen und Feldwege zum Bahnhof laufen. Der Bahnhof selbst bestand aus bescheidenen Gleisanlagen, Stückgutschuppen mit Ladestrasse und Anschluß zum Landwirtschaftshandel mit Waage. Nach 1990 wurden in Ebersdorf zwei Holzwerke errichtet, die durch die Zu- und Abfuhr von Ganzzügen den "Reststummel" der Strecke von Unterlemnitz bis Ebersdorf am Leben erhalten, denn ab hier bis nach Triptis ist der Betrieb eingestellt. Kohletransporte und Landwirtschaft sorgten bis Anfang der 90er Jahre noch für guten Verkehr bis Ebersdorf. Bedienung erfolgte mittels V 60 und Übergabezug von Lobenstein. Geplant war hier auch der Lückenschluß in östliche Richtung zur Strecke nach Saalburg - Schleiz - Schönberg - Plauen mit der Schaffung einer durchgehenden Verbindung von Reuss nach Sachsen, was vorallem profitabel für den Güterverkehr gewesen wäre. Auch die Planung einer Güterbahn von Ebersdorf nach Saalburg vor dem Talsperrenbau war im Gespräch. Ob die Strecke dann als elektrische Inselbahn oder durchgehend mit Dampflokomotiven betrieben worden wär bleibt Spekulation. Mit 536 Meter über dem Meeresspiegel ist Ebersdorf der höchstgelegene Bahnhof der Strecke.

 1967 wurde der Fahrpreis auf der Sonntagsrückfahrtkarte noch in DM angegeben. Laut Weisung durften Altbestände an Fahrkarten noch aufgebraucht werden. So war es doch auch eine Tagesreise von Ebersdorf nach Triptis und zurück. Ging doch der Frühzug erst am Wochenende gegen 08:00 Uhr nach Triptis und der letzte Zug um 20:30 Uhr von Triptis zurück. Zwischendrin war leider mit drei Zugpaaren am Wochenende wenig Auswahl.

Ebersdorf mit Bahnhof im Jahre 1903. Ein Dampfzug von Lobenstein in Richtung Triptis unterwegs.

Der "Reussische Hof" gegenüber dem Bahnhof Ebersdorf mit der Bahnhofstrasse im Sommer 1930 und vorgefahrenen Gästen im Cabriolet.

Mit eine der letzten Saalfelder altroten V 100 war die 204 246, die am 19.06.2001 in Ebersdorf-Friesau gerade über den Bahnübergang Richtung Remptendorf rangierte.

Längst abgerissen die Silo Anlage im Bahnhof Ebersdorf-Friesau, sorgte viele Jahre für die Be- und Entladung von Getreidewagen im Bahnhof. Dahinter der Lagerschuppen für landwirtschaftliches Gut. (29.09.2004)

Seit Mai 1998 wird der Bahnhof ab Lobenstein mit Güterzügen von Saalfeld aus bedient. Ein neu errichteter Gleisanschluß der Holzwerke Klausner der täglich bedient wird sorgt für umfangreichen Güterverkehr. Die Ladestrasse des Bahnhofes am 29.09.2004.

Messfahrt DB Netz am 08.06.2022 in Ebersdorf-Friesau für die weitere Nutzung der Strecke insbesondere für den Güterverkehr.

Auch die V 90 kam zum Einsatz im Oberland. Im März 1998 rangierte 290 034.

Selbst in der Nachwendezeit rief die V 100 die Fotografen auf das Parkett. 204 464 DB Cargo Saalfeld rangierte fast täglich zu jener Zeit im Oberland und war hier unermüdlich im Einsatz. Am 18.09.2004 rangierte sie mit leeren Holzwagen in Ebersdorf die zur Beladung angefordert wurden.

Mit Eröffnung des Hackschnitzelwerkes in Ebersdorf 1992 und dem späteren Umbau des Bahnhofes mit zusätzlichen Gleisen gaben sich neben DB Lokomotiven auch viele Privatbahnlokomotiven hier die "Klinke in die Hand". Oft an den Wochenenden rollt hier der Güterverkehr meist mit Hackschnitzelwagen zur Beladung und zum Abtransport. Stellvertretend für die Vielfalt der zahlreichen Lokomotiven und EVU`s die 253 015 Regentalbahn Cargo der Press am 20.Mai 2006 mit einem Hackschnitzelzug in Ebersdorf. Seit vielen Jahren änderten sich Bedienungs- und Betriebsabläufe, Personalstrukturen aber auch die Vielfalt der Lokomotiven und EVU`s und zieht seit Jahren viele Eisenbahnfotografen auf das Reststück der Oberlandbahn.

Unterlemnitz

Keilbahnhof mit Abzweig in westlicher Richtung nach Wurzbach, Leutenberg und Saalfeld. Für den Bau einer Verbindungskurve aus Richtung Ebersdorf in Richtung Wurzbach ersah man keine Notwendigkeit, da das Güteraufkommen zwischen den Bahnen zu gering war. Aus Kostengründen wurde somit der Weg über Lobenstein gewählt. Ausschlaggebend waren die Hauptrichtungen Triptis, Hof, Saalfeld. Die Möglichkeit des Umstieges für Reisende bestand aber. Bilder und weitere Textpassagen finden Sie "auf der Strecke" Hockeroda - Unterlemnitz

Fotohalt und Scheinanfahrt eines Sonderzuges 1983 in Unterlemnitz auf der Fahrt von Saalfeld über Wurzbach - Lobenstein - Ziegenrück . Triptis nach Saalfeld.

Darstellung des Keilbahnhofes Unterlemnitz zur Übernahme des Gleisplanes für die Modellbahn. Quelle: Eisenbahnbau Ingenieur Günter Fromm - Erfurt

Fotohalt 94 1292 am Zugschluß eines Sonderzuges 1980 in Unterlemnitz auf der Fahrt von Saalfeld über Lobenstein nach Triptis.

Ende Februar 1998 war die Saalfelder V 90 leer von Lobenstein nach Ebersdorf-Friesau unterwegs um einen Güterzug nach Saalfeld zu befördern. Blick Richtung Lobenstein auf die Ausfahrtsignale. Gut sichtbar in der Mitte der Schotterverlauf des einstigen Ladegleises was zur Rampe führte.

März 2002 am Unterlemnitzer Viadukt, müht sich die V 90 die Steigung von Lobenstein bis Ebersdorf-Friesau hinauf. Gerade Wagen mit feuchten Holzstämmen im Winterhalbjahr hängen wie "Blei" am Zughaken. Da ging es mit knapp 30 km/h über den Viadukt.

DB Netz Messfahrt auf dem Streckenabschnitt von Lobenstein nach Ebersdorf-Friesau mit einem "Fotohalt" auf dem Unterlemnitzer Viadukt am 08.06.2022.

Optische Täuschung für den Betrachter. Was nicht sichtbar ist, ist die Zuglok des P 18070 Lobenstein-Triptis. 114 612 fungiert als Schlußlok. Dabei muß das Bild an einem Feiertag oder Wochenende entstanden sein, da die Uhr 16:22 Uhr anzeigt und die Abfahrt des 18070 um 16:23 Uhr im Fahrplan steht. Auch der Lokführer sitzt rechts zur Fahrtrichtung, sonst würde er zum Fenster herausschauen und auf das Abfahrtsignal warten. Eisenbahnalltag in Unterlemnitz 1986.

Saalfelder Übergabe bei der Durchfahrt im Bahnhof Unterlemnitz 1998. Mit der neuen V 100 Lackierung jener Zeit. Zuglok ab Wurzbach bis Blankenstein war 204 684 DB Cargo Saalfeld.

Lobenstein (Reuss.)

Vor den Toren der Stadt wurde der Bahnhof Lobenstein angesiedelt um in großzügiger Streckenführung die Steigungen nach Ebersdorf sowie bis Heinersdorf zu bewältigen. Zu damaliger Zeit Schwerstarbeit für Dampflokomotiven. Nach dem Bahnbau siedelte sich sehr viel Gewerbe um den Bahnhof herum an. Somit wurde eine großzügige Ladestrasse, Güterhalle, Lagerschuppen und eine Maschinenstation errichtet. Die Zeitweise sogar eigenständiges Bw war bevor es zum Bw Saalfeld kam. Nach Lobenstein kamen Saalfelder, Triptiser, Geraer und Hofer Lokomotiven. Durch die Drehscheibe konnten hier Lokomotiven der BR 55, 56, 57 und 58 gedreht werden. Lobenstein beheimatete 58er und 93er Dampflokomotiven. Die BR 93 in Lobenstein mußten ebenfalls gedreht werden, wegen anstehenden Bergfahrten damit die Feuerbüchse immer mit Wasser umspühlt war um ein Ausglühen zu verhindern.  Schnelle Güterzugverbindungen nach Hof waren bedeutend für Transporte nach Süddeutschland über Regensburg und die Alpenländer sowie Italien, Böhmen und Mähren, Sachsen und Schlesien. Richtung Triptis über Gera nach Sachsen, Preußen, Pommern, Ostpreußen und über Saalfeld nach Hessen, Ruhrgebiet, Frankreich, Nordsee, Nordeuropa.

Kleinere Betriebe, Land- und Forstwirtschaft sorgten in Lobenstein nicht für "die Mengen" aber es war ein kontinuierlicher und konstanter Güterverkehr der die Nebenbahnen im Oberland am Leben erhielt. Auch der Reiseverkehr entwickelte sich sehr positiv, da viele Bewohner nicht nur aus beruflichen Gründen aus den umliegenden Orten nach Lobenstein pendelten sondern auch errichtete Kur- und Heilbäder sorgten für umfangreichen Personenverkehr nach ganz Deutschland.

Das Großgewerbe in und um Lobenstein blieb aus bis auf einige Ausnahmen, erstaunlich war aber eine großartige Entwicklung des Handwerkes und des Kleingewerbes was den Stückgut und Kleingutverkehr der Bahn sehr stark belebte. So wurde der Kurort mit Moorbad bereits in Reiseführern vor 1900 als Kurort Ersten Ranges bezeichnet. Was natürlich auch in Punkto Bahnbau die Politischen und Wirtschaftlichen Entscheidungen beflügelte. Der erhoffte Erfolg blieb nicht aus, so profitierten alle Orte vom Bahnbau, besonders vom Tourismus und Fremdenverkehr, dieser brachte Geld in die Kassen der Landbevölkerung. Tagesausflüge, Wanderungen und Übernachtungen sowie viele Gast-, Logierhäuser und Pensionen erfreuten sich am Aufschwung mit der Eröffnung der Bahnlinien in Reuss und aber auch in Oberfranken. Man gönnte sich Erfolg gegenseitig nach dem Motto, "Leben und Leben lassen". 

Lobenstein war betrieblicher Mittelpunkt beider Strecken und beheimatete zahlreiche Lokomotiven. Auch Lokomotiven aus Hof, Saalfeld, Triptis und Wurzbach wendeten hier.

Das Bw Lobenstein befuhr in erster Linie die Strecken nach Triptis und Saalfeld sowie nach Marxgrün. Die Schiebelok in Wurzbach unterstand ebenfalls dem Bw. An Wochenenden und Feiertagen befuhren Lobensteiner Maschinen auch den Streckenabschnitt Saalfeld - Triptis sowie von Triptis nach Gera, was soweit überliefert ist. Auch verkehrte bis Anfang der 90er Jahre ein Personenzug von Triptis nach Neustadt (Orla) 

Montag bis Freitag P 8021. 

Diese Lobensteiner Leistung sah folgende Züge vor:

P 18068 Lobenstein ab 12:34 Uhr - Triptis an 14:46 Uhr

P 8021 Triptis ab 16:31 Uhr - Neustadt (Orla) an 16:43 Uhr

Lrv 8021 Neustadt (Orla) ab 17:26 Uhr nach Kreuzung P 3025 - Triptis an 17:39 Uhr 

P 18071 Triptis ab 18:57 Uhr - Lobenstein an 20:36 Uhr  

Gelegentlich wechselte die Leistung auch mit dem P 18069

Triptis - Ziegenrück, der in Ziegenrück rangierte und die Ladegleise bediente. Und danach als Ng nach Triptis zurückfuhr.

Sonst waren die täglichen Lobensteiner Langleistungen von und nach Lobenstein bzw. Blankenstein über Wurzbach, Saalfeld nach Pößneck ob.Bf. Hier wurden die Personenzüge in den Schichtrythmus der Maxhütte Unterwellenborn eingetaktet. So bestand durchgehender Zugverkehr ab Lobenstein nach Unterwellenborn zu allen Schichtzeiten. Gerade ab Wurzbach, Leutenberg, Kaulsdorf, Saalfeld waren diese Züge gut frequentiert. Zumal auch in Saalfeld Anschluß von und zu Zügen nach Rudolstadt Schwarza bestand. So bestimmten die Großbetriebe "Zellwolle" und "Maxhütte" den Fahrplan der DR. Es wurde "angeordnet", wie die Züge zu den Arbeitszeiten der Großbetriebe zu fahren hatten. Was auch bei anderen Großbetrieben üblich war.

Nach 1990 kamen auch planmäßig Geraer Maschinen mit Güterzügen nach Lobenstein.

Heute beheimatet Lobenstein eine Einsatzstelle der Erfurter Bahn, die Leistungen führen nicht nur über Wurzbach nach Saalfeld, sondern weiter nach Leipzig über Gera und nach Erfurt Hbf.

Im Bahnhof Lobenstein war auch Zugpersonal beheimatet, daß in gemischten Plänen Dienst tat. Reise- und Güterzüge wurden besetzt. Ebenso auf den Strecken und Umläufen der Lokführer mit angepasst.

Bereits um 1899 war das Moorbad Lobenstein mit seinen Annehmlichkeiten sowie Stadt und erholsame Umgebung auf Postkartenmotiven zu finden. Die Stadtväter hofften bereits schon in dieser Zeit auf einen Entscheidung der Reußischen Regierung zum Bahnbau zur Belebung von Wirtschaft und Tourismus.

Der Kurort Ersten Ranges in einer Beschreibung der Regionalen Umgebung in Lobenstein um 1899.

Beschwerliche Straßenverhältnisse um 1930, eine Postkarte der Straßenallee von Lobenstein nach Ebersdorf.

Der interessante Teil des Bildes befindet sich im unteren Teil der Postkarte mit Nebengebäuden des Bahnhofes Lobenstein. Die Bahnstrecke führt nach links in Richtung Marxgrün und Hof. Motiv aus der Zeit um 1909.

Auszug einer Kursbuchkarte von 1912 mit den Bahn- und Postlinien in Thüringen, Sachsen, Oberfranken und Böhmen.

Blick zum Bahnhof Lobenstein um 1900 mit dem im Hintergrund erbauten preußischen Beamtenwohnhaus. Am linken Abstellgleis ein kleiner "Preuße" sowie Güterwagen preußischer Art am Bahnhof. Das EG ist nicht zu erkennen nur die GA und eine Baracke sowie ein WC Gebäude.

Die Streckenführung der Linie südlich von Lobenstein in Richtung Marxgrün im Jahre 1930.

Zwanzig Jahre später 1950 ein Personenzug nach Lobenstein von Blankenstein kommend mit einer 93er.

Lobenstein 1964 mit seinem Stadtbild und einem Personenzug gezogen von einer Dampflok BR 93 Richtung Blankenstein.

1986 Blick auf Lobenstein, in der Mitte die Bahnanlagen.

Die alte Preußin 94 1292 pr.T 16 1982 im Bahnhof Lobenstein wärend einer Sonderfahrt. Planmäßig kam die T 16 nicht in das "Oberland", es war ihren Schwestern der BR 93 vorbehalten auf Grund des starren Rahmens der Lok und der fünf gekuppelten Achsen hätte diese Baureihe auf lange Sicht hin Schäden am Oberbau zum Teil verursacht, da die Strecke nicht in vollem Umfang dafür ausgelgt war.

Nur mit Genehmigung des Brücken Ingenieurs in Saalfeld, Herrn Müller konnte die T 20 nach Lobenstein. Da Strecke und Brücken nicht für das Gewicht und den Achsstand der BR 95 ausgelegt waren. Gerade in den Radien der kleinen Sormitztalbrücken mußte oft bei Sonderzügen die Geschwindigkeit des Zuges verringert werden. Oft ging es nur mit V/max. 10 km/h über die Brücken. So wurden vorsorglich Brückenschäden und Spurerweiterungen vermieden. 95 1027 im Dezember 1982 im Bahnhof Lobenstein beim rangieren.

Auf der Strecke nach Saalfeld war es keine Seltenheit, daß zwei oder drei Lokomotiven am Zug waren. So wurden Lz Fahrten gespart und die Durchlassfähigkeit der Strecke erhöht. Im Januar 1986 war 114 638 am Zugschluß des Pendelzuges P 18090 mit zwei V 100. Die Schichtzüge pendelten zu den Schichtzeiten zwischen Loben- und Blankenstein und waren mit vorrangig mit Beschäftigten des ZPR besetzt. Nach der Ankunft ging es ab Lobenstein weiter als P 18090 und 30 Minütigen Aufenthalt nach Saalfeld. Die 114 638 lief weiter ab Wurzbach nach Saalfeld, die Lok an der Spitze wurde in Wurzbach abgehangen und zog einen Güterzug wieder hinauf nach Lobenstein. Durch die große Menge an Güterzügen auf der Strecke war eine große Anzahl von Lokomotiven im Einsatz. Durch die Spitzkehre in Wurzbach wurden gerade ab Wurzbach zahlreiche Lokomotiven für Vorspann- oder Schiebedienste benötigt. Was auch ein Talent im Dispositionsbereich zwischen den Lokdiensten und dem Betrieb erforderte.

Blick auf die " Lobensteiner Ausfahrt" Richtung Blankenstein im Frühjahr 2000 mit einem schönen Modellbahncharakter.

Am 05.März 2005 waren Maschinen der BR V 180 ex.DR auf der Sormitztalbahn im Einsatz. Maschinen der MEG Lok Nr. 203 und 205 standen abfahrtbereit mit je einem Güterzug nach Saalfeld im Bahnhof Lobenstein am Zugschluß.

Der Lobensteiner Marktplatz mit seinen Geschäfts-, Wohn- und Amtsgebäuden 1913.

Ruhe und Entspannung im "Cafe am Bahnhof" Lobenstein 1933.

Lobenstein in den 70er Jahren.

Ca. 5 Kilometer von Lobenstein befindet sich das Staubecken der Oberen Saale. Hier ein Bild aus den 30er Jahren wärend der Bauarbeiten.

Lobenstein 1969, das Aus der BR 93 ist eingeläutet. Oben rechts stehen im Lokschuppen und im Bahnhof zwei 93er unter Dampf, mit Lupe erkennbar.

Bahnsteigszene am 04.Oktober 1997 in Lobenstein. 219 085 GB Nahverkehr Erfurt hat von Saalfeld kommend abgekuppelt und umfuhr der Zug.

Am 04.10.1997 waren 219 108 GB Nahverkehr in Lobenstein in der Wochenendabstellung und 228 791 wartet auf die Weiterfahrt mit einem Doppelstocksteuerwagen als RB nach Blankenstein.

Seit Ablösung der T 14 war die V 100 im täglichen Einsatz im Oberland als ideales Zugpferd für jede Zuggattung. Auch die Kraft der zwei Motoren die erstrebte Ablösung mit U-Booten oder der Einsatz der BR 232 nach 1990 brachten nicht unbedingt die gewünschen Leistungserfolge. So liefen die Maschinen recht stabil nach 1990 im Güterverkehr. Trotz einiger Experimente war die Gravitta die erste Lok die hier das Leistungsparameter erbrachte. Am 17.März 2007 wartete 204 803 in Lobenstein mit einem "Bretterzug" auf die Weiterfahrt nach Saalfeld.

Am Bahnsteig des Bahnhofes Lobenstein wartet im Mai 2000 die 232 678 DB Cargo Rostock-Seehafen auf den Gegenzug um ihren Nahgüter von Saalfeld nach Blankenstein weiter zu befördern.

Großdieseleinsatz im Sormitztal. 232 286 im Februar 2000 in der Zugpause im Bahnhoff Lobenstein.

Nach der V 100 kam die V 90 auf den Lobensteiner Strecken zum Einsatz. Im Mai 2000 kam das V 90 Lokpärchen von Ebersdorf in Lobenstein an.

Zu Personalschulungen bei DB Cargo war die MAK Maschine auf der Oberlandbahn im Einsatz. Am 17.März 2007 rangierte die Maschine im Bahnhof Lobenstein mit einem Güterzug auf Höhe des Wärterstellwerkes.

Vielfalt und Farbe obwohl es manchmal im Oberland etwas monoton zugeht. Durch Sonderverkehre kommen oft zahlreiche unterschiedliche Baureihen hier zum Einsatz. Am 10.Juni 2007 umfuhr 253 014 der Press ihren Hackschnitzelzug in Lobenstein um dann nach Ebersdorf-Friesau zur Beladung zu fahren. Der VT 641 wartete auf die Weiterfahrt von Blankenstein nach Saalfeld.

Auch Bauzuglokomotiven sprengen den normalen Rahmen wie am 10.Juni 2007 mit der EGP V 200 / 221 (Eisenbahngesellschgaft Potsdam) und der EBW Cargo Maschine aus V 100 aus Würzburg. Auch der Bauzugkran ist kein gewohntes Bild.

Seitlicher Blick auf der Gleisseite zum EG des Bahnhofes Lobenstein im Mai 2000.

Vom EG zur Ladestrasse Mai 2000

"Maroder Charme" - alte Lagerhäuser und Lagerschuppen an der Ladestrasse des Bahnhofes Mai 2000.

Hochbetrieb im Sommer 1988 im Bahnhof Lobenstein. Links 114 769 Bw Saalfeld am Zugschluss des Ng nach Saalfeld. 50 849 Bw Zwickau war mit einem Sonderzug unterwegs und 119 152 Bw Saalfeld wartet auf die Weiterfahrt nach Blankenstein.

Für Modellbahnfreunde mit Details und Eisenbahnromantik bieten die Lobensteiner Strecken zahlreiche Motive und Details für Vorbild und Modell. 1976 war 65 1010 gerade mit einem Personenzug aus Triptis in Lobenstein eingefahren. Auch der Fahrzeugeinsatz und die Betriebsführung bieten Unmengen von Vorlagen für unser Hobby. Dabei ist Träumen und Phantasie durchaus gestattet.

Völliger Abbruch des Schienenverkehres nach 1990. Mit der Schließung von zahlreichen Firmen, der privaten Mobilisierung und des Wegzuges zahlreicher Bewohner. So rollte der Zug aus Saalfeld im Sommer 1992 mit zwei Fahrgästen in Lobenstein ein. Im Sommer 1989 wären hunderte Urlauber und Touristen aus dem Mittagszug um 12:30 Uhr hier ausgestiegen. Die V 100 und drei Reko Wagen waren die ganze Herrlichkeit des Zuges. Drei Jahre vorher verkehrte der Zug mit zwei Garnituren von Saalfeld nach Lobenstein - Spitze V 100 - vier Rekowagen - Packwagen - fünf Rekowagen - Packwagen - V 100 am Zugschluß. 576 Sitzplätze, 262 Tonnen Wagenzuggewicht - 264 Meter Zuglänge und - 3000 PS mit zweimal BR 114 V 100 um nur mal ein paar Eckdaten zu nenen.

"Flotter Dreier"... in der Ausfahrt des Bahnhofes Lobenstein in Richtung Blankenstein auf dem kleinen Viadukt. Am 10.08.2006 rollte die Übergabe Saalfeld-Blankenstein nach ihrem planmäßigen Aufenthalt in Lobenstein ihrem Ziel entgegen. Vorspannlok 204 605 , Zuglok 204 803 , Schlußlok 204 641 DB Cargo Saalfeld.

Bahnbetriebswerk Lobenstein eine kleine Spurensuche  27.04.2017

Sammlung. Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen

Sicherlich war Lobenstein nicht der "Nabel der Welt" aber ein kleines feines Bw das gerade auf Grund seiner interessanten Strecken nicht nur für Erinnerungen auf der Modellbahn entspicht auch der realistische Alltag war von besonderer Bedeutung.

Für den örtlichen Rangierverkehr

- eine Rangierlok BR 93 später V 60,

Anschlußbedienung, Rangierdienst Güter- und Personenzüge, Übergabeverkehr Ebersdorf-Friesau, Unterlemnitz, Wurzbach, teilweise Unterstützung im Schiebebetrieb bis Ebersdorf bzw. Brechpunkt Heinersdorf

Örtliche Bereitschaftslok

- BR 93, BR 65, V 100

teilweise Rangierdienstunterstützung, Schiebedienste, Übergabefahrten bei Übernahme bzw. Verhinderung der Rangierlok,

Sonderzugfahrten Güterverkehr

Planmäßige Zuglokomotiven (Bw Lobenstein, Bw Saalfeld, Est.Triptis, Bw Gera, Bw Hof)

- BR 93, BR 65, BR 56, 57, 58, BR 86, V 100, V 180

Planmäßige Zugfahrten

Saalfeld - Wurzbach - Lobenstein - (Marxgrün)

Triptis - Lobenstein - (Marxgrün)

Gera - Lobenstein (Bw Gera)

Saalfeld - Triptis - Saalfeld - (zeitweise bis Gera Hbf)

Hof - Wurzbach - (Saalfeld) BR 86 Bw Hof

Geprägt war der Verkehr durch starken Güterverkehr und auch im Sommerhalbjahr durch zahlreiche Sonderzüge, voll besetzte Urlauberzüge sowie hunderte Tagesausflügler die die Region belebten. Neben zahlreichen Sonder- und Planleistungen im Personenverkehr waren auch Sonderverkehre von Schotter- oder Holzzügen an der Tagesordnung teilweise in Doppeltraktion. Im Winter hatten viele Dampflokomotiven für die Befahrbarkeit der oft sehr stark verwehten Bahnstrecken zu sorgen. Weiterhin kam der Lobensteiner Strecke auch eine hohe militärische Bedeutung zu als Umleitungs- und Militärzugstrecke, wo es galt zusätzliche Reservelokomotiven bereit zu halten, was auch für die Bedeutung des Bahnbetriebswerkes und Bahnknotens Lobenstein spricht.

"Dornröschenschlaf" Blick zum Lokschuppen von der Drehscheibe.

Die noch erhaltene Drehscheibe

Anlagen der Drehscheibe

Handkurbel für die Drehscheibe

Blick in die Drehscheibengrube

Drehscheibengrube, Zahnradlaufwerk, Fahrschienen für einen sicheren Betrieb auf der Drehscheibe. Immerhin mußten über 100 Tonnen und mehr bei Dampflokomotiven bewegt werden.

Blick zur nördlichen Ausfahrt in Lobenstein. Beschauliche, teilweise beengte Verhältnisse lassen sich in dieser Form auch auf vielen Modellbahnen nachbilden.

Sudetenbahnhof - Bahnhof Lemnitzhammer Güterbahnhof -  Lobenstein Süd

Mit dem Bahnbau der Strecke wurde der Bahnhof Lemnitzhammer Gbf errichtet, der als Güterbahnhof südlich von Lobenstein fungieren sollte mit einer eventuellen späteren Erweiterung. Wichtigster Kunde war die ortsansässige Brauerei Lemnitzhammer mit der Be- und Entladung ihrer Fahrzeuge, Langholzwagen, Bruchsteine, Schiefer sorgten für Leben am Bahnhof.

Gerade hier so erzählt man sich kamen Güterwagen aus vielen Ländern an, Böhmen, Preußen, Sachsen, Bayern und Schlesier wurden hier rangiert. Die Kapazitäten des Lobensteiner Bahnhofes waren anfänglich zu gering. Mit der späteren Erweiterung des Bahnhofes Lobenstein wurde Lemnitzhammer unbedeutender und übernahm nur noch den örtlichen Güterverkehr. Durch die geringe Entfernung von Lobenstein - Lemnitzhammer Gbf - Lemnitzhammer  mit durchschnittlich 2 km und auf Grund der geringen Zugdichte wurde der gesamte Güterverkehr nach Lobenstein verlagert und Lemnitzhammer in den 60er Jahren komplett stillgelegt. Der Bau eines Anschlußgleises zur Brauerei war aus Gründen der enormen Steigung und der Enge des Tales nicht möglich. Weiter in Richtung Marxgrün befindet sich nach ca. 1000 Metern Strecke der Haltepunkt Lemnitzhammer später Harra Nord was ebenfalls zu Überlegungen der Stilllegung des Bahnhofes führte, da auch in unmittelbarer Nähe keine weiteren Wohngebiete oder Ortsteile waren und sich somit ein äußerst geringer Verkehr bis auf einige Sommertage abspielte. Leider existieren keine Postkartenmotive des Bahnhofes.

EG mit Rampe und Güterabfertigung des Bahnhofes Lobenstein Süd aus Richtung Lobenstein am 18.Mai 2006.

Lobenstein Süd das Bahnhofsschild

38 1182 Museumslok Bw Gera war 1986 mit einem "besonderen Sonderzug" von Blankenstein in Richtung Lobenstein unterwegs. Der Zug bestand aus zwei Rekowagen, einem Packwagen. Hier bei der Durchfahrt in Lobenstein Süd.

Bis zur Übernahme des Nahverkehres auf der Strecke durch die Erfurter Bahn leisteten Dieseltriebwagen Desiro VT 642 hier ihren Dienst. Am 18.Mai 2006 rollte 642 132 als RB von Blankenstein nach Saalfeld bei Lobenstein Süd über die Strecke.

Touristische Attraktion an der Oberen Saale, wärend der Ausflugsdampfer 1939 zum Bootsanlegesteg Lemnitzhammer fährt, findet im Hintergrund in der Brauerei "lustiges Treiben" mit Musik statt. Vom Steg links führte ein etwas mühseeliger und steiler Weg zum Haltepunkt Harra Nord. In weiter gedachter Blickrichtung Norden befand sich der Bahnhof Lobenstein Süd, ca. 2 km entfernt.

Ab den 20er Jahren verkehrten planmäßig Sonderzüge aus Saalfeld und aus Hof an die Saaletalsperre. Ausstieg in Harra Nord, Fußweg zur Dampferanlegestelle, Brauereieinkehr im Lemnitzhammer und zurück. Werbeflyer von 1933. Die Saalfelder Züge fuhren nach Blankenstein, der Zug wurde abgestellt, die Lok am Zugschluß des Sonderzuges aus Hof nach Lobenstein zur Restaurierung gefahren. Der Hofer Sonderzug fuhrdann bis bis Lobenstein. Nachmittag ging die Saalfelder Lok wieder am Schluß mit bis Blankenstein, bespannte ihren Zug und dann ging es mit der "lustigen Fuhre" wieder zurück.

Blick zum kleinen Bruchstein Viadukt, kurz vor dem HP Harra Nord. Im Vordergrund die heutige Kreisstraße Lobenstein - Harra - Blankenstein. Sowie Feldbahngleise wärend des Baues der Saaletalsperre in den 30er Jahren. Links neben der Brücke befindet sich Harra Nord und unterhalb des Bahndammes das Staubecken Obere Saale mit Bootsanleger.

Darstellung der Brauerei Lemnitzhammer in den 60er Jahren. Manche Dampflok blieb unterwegs stehen wegen "Dampfmangel" und es mußte erst das "Wasser" ergänzt werden. Aussage der "Alten" - "Lemnitzhammer lief wie Öl"....

Haltepunkte Lemnitzhammer später Harra Nord und Harra

Errichtung des Haltepunktes Lemnitzhammer als Zugangspunkt für die Brauerei und zur Saale. Mit dem Talsperrenbau errichtete man eine Bootsanlagestelle unterhalb des HP Lemnitzhammer für den bequemen Zugang vom Zug zum Schiff oder umgekehrt. Um den HP Lemnitzhammer befinden sich keine Wohngebäude so das der HP nur dem Tourismus galt. Harra selbst wurde als Bahnstation für den Ort mit ca.900 Metern mit einer Ladestelle errichtet. Gerade Berufsverkehr nach Lobenstein, Blankenstein und Naila sorgten für einen umfangreichen Betrieb. Später mit der Errichtung der Grenze wurde hier "peinlich genau" auf die Einreise geachtet. Falsch eingezeichnete Wege, Strassen oder deren "Wegfall" sollten keine Begehrlichkeiten oder "ungewollte Ausflüge" zur Grenz ermöglichen.

Harra mit Bahnlinie um 1914

Postkarte aus den 70er Jahren der Gemeinde Harra.

Der Erholwert der Region wurde oft auf zahlreichen Postkarten angepriesen. Die Region zwischen Lobenstein und Marxgrün auf Thüringer und Fränkischer Seite zog immer wieder zahlreiche Ausflügler, Touristen und Kurgäste an. War doch die Region sehr gut erreichbar von Leipzig / Berlin über Triptis oder Saalfeld oder über Hof für die Gäste aus Oberfranken, Böhmen und Bayern. Die Eisenbahn machte es möglich. Immer wieder ein tolles Motiv der Harrasfelsen bei Harra hier im Jahre 1907.

Blankenstein (Saale)

Mit Gründung der Blankensteiner Papierfabrik 1882 machte sich der Bahnbau unbedingt notwendig um Holz, Papier sowie weitere Rohstoffe zu transportieren. Erst 1897 kam die Bahn bis Blankenstein. Vorher ging alles über die umliegenden Berge und steilen Wege die es bis in die heutige Zeit in sich haben. Blankenstein entwickelte sich schnell zum Güterschwerpunkt der Strecke Abfuhr bzw. Zufuhr der Güter über Triptis, Gera, Saalfeld und Hof. So kamen "rund um die Uhr" Güterwagen nach Blankenstein. Schnell entwickelte sich ein Werkbahnnetz von  respektablen Größe mit Haltepunkt "Rosenthal". Rangiert wurde mit Dampfspeicherlokomotiven. In Blankenstein selbst dominierte der Berufs- und Arbeiterverkehr und einige Touristen, die von hier aus Ausflüge in das fränkische Höllental oder zur Saale machten. Zusätzlich neben den Übergabe- und Werkbahngleisen verfügte der Bahnhof über Lade- und Gütergleise sowie über einen Güterschuppen. Mit der "Teilung" wurde Blankenstein "abgeriegelt" und schwer bewacht. So mußte jede  Lok des Güter- bzw. Personenzuges genau bis zur Grenze fahrenund hier umsetzen. Im Süden befand sich ein schwer bewachtes Wärterstellwerk. Das Umsetzen der Lok`s wurde "haargenau" beobachtet mit MP im Anschlag da die Möglichkeit einer Flucht des Lokpersonales nicht auszuschließen war. Die Entfernung von der Lok über den Grenzzaun waren keine 10 Meter und ein geübter Sportler hätte den Fluchtversuch durchaus schaffen können. 

Blankenstein 1904 der Ort beginnt um die Papierfabrik und den Bahnhof zu wachsen.

In knapp 10 Jahren mächtig gewachsen die Papierfabrik im Jahre 1913.

Ein interessantes Zeitdokument, die Blankensteiner Papierfabrik im Jahre 1930 auf einer offiziellen Postkarte des Lobensteiner Fotografen Peter König. Im Werk mit einer zweiachsigen Dampfspeicherlok, Güterwagen und einem Teil des Werkbahnnetzes und Fabrikanlagen.

Hauptzettel zur Verfügung eines leeren Güterwagens von Weiden über Hof nach Blankenstein zur Beladung mit Holz, Papier oder anderen Produkten des Werkes Rosenthal im Jahr 1926. In der Fachsprache erfolgt hier eine Verfügung zur Wiederbeladung von leeren Wagen.

Der Blick auf den Bahnhof Blankenstein im Jahre 1930.

Von Blechschmiedenhammer das wenige hundert Meter hinter Blankenstein liegt der Blick nach Thüringen. Ab 1961 waren alle Handels-, Wirtschafts- und Privatverbindungen mit der Deutschen Teilung abgeriegelt und unterbrochen. Postkarte von 1975.

Ein Blick vom Landkreis Hof in Richtung Blankenstein 1965 Die erste Ausbaustufe der Grenzanlagen in den 60er Jahren. Oberhalb erkennbar Wagen im Bahnhof Blankenstein.

Für ständigen Betrieb auf der Strecke sowie auf dem Bahnhof sorgt der Werkanschluß des ZPR Blankenstein. Die Werklok des ZPR wartet im Februar 2002 auf den Güterzug aus Saalfeld.

Planmäßiger Einsatz der BR 232 mit einem Dienstgewicht von 120 Tonnen auf der Nebenbahn nach Blankenstein. Über Achslast, Kurvenradien, Brückenbelastung wurde nicht nachgedacht es war nur eine Nebenbahn. So kam 232 386 vom Bw Rostock Seehafen im Februar 2002 nach Blankenstein.

Trotz räumlicher Enge am Bahnhof und im Ort Blankenstein, ergeben sich hier und da immer mal interessante Fotomotive. Wie hier am BÜ des Bahnhofes Blankenstein, der Zug- und Rangierfahrten der Strecke Richtung Lobenstein und zum ZPR Gleisanschluß sichert. Am 10.08.2006 rangierte die Werkbahn V 60 des ZPR mit einer "Leine" Güterwagen zur Be- und Entladung in das Werk.

Ein Blick in den Blankensteiner Werkbahnhof am 10.05.2006. Lok Nr.5 des ZPR ist wie fast täglich immer mit Rangierarbeiten im Werk beschäftigt. Im Vordergrund verläuft das Streckengleis Blankenstein - Lobenstein.

Der Blick 1994 in die Anlagen des Gleisanschlußes des ZPR Blankenstein mit Werklok V 60.

Mehrfach täglich pendeln Güterzüge von Saalfeld nach Blankenstein. Die Hauptlast des Güterverkehres tragen die DB Cargo Gravitta Lokomotiven BR 261 / 265. Am 26.Oktober 2016 steht 261 048 in Blankenstein mit abfahrtbereiten Güterzug nach Saalfeld.

Anspruchsvolle Gleisanlagen, schwere Wagen und hohes Frachtaufkommen erfordern auch neue Lokomotiven für den Rangier- und Werkbahnverkehr im ZPR. 650 140 als Werklok beschriftet rangiert am 26.10.2016 im Bahnhof in Richtung Werksanschluß.

Alt und bewährt die gute alte V 60 als Werklok Nr.05 in Blankenstein mit Flüssigkeits Containerwagen am 06.Oktober 2014.

1000 Tonnen und mehr gehen mindestens zweimal Täglich pro Güterzug von und zum ZPR Blankenstein. Werklok Nr. 04 zieht am 26.März 2013 einen schweren Wagenzug Schiebewandwagen in den Bahnhof.

Zu den Wurzeln der V 60 zurück. Für den schweren Güterverkehr, enge Radien und Steigungen bewährt sich eine vierachsige Rangierlok im Rangiergang mit hoher Zugkraft auf der Blankensteiner Werkbahn am besten. Neu überarbeitet 346 061 als "Mercer Werklok" am Pfingstmontag, den 06.06.2022 in Blankenstein mit Schiebewandwagen zur Beladung in den Werkanschluß.

Die 345 061 in ihrer Vorgängerversion am 05.März 2015 mit Rangiergitter, roter Farbgebung im Stil der 90er Jahre, nachdem einige Standards an Lokomotiven gerade im Rangierverkehr geändert werden mußten. Natürlich zog die Modellbahnindustrie nach. So gab es diese Ausführung als DB Cargo Variante von der Firma Gützold in HO. Auch den Meister der V 60 freute es, daß er mit seiner Lok zu Fotoehren kam.

Ein Blick von der Strassenseite des Bahnhofes Blankenstein zu einem abfahrtbereiten Regionalzug der Erfurter Bahn mit Wagendurchlauf nach Leipzig über Lobenstein-Saalfeld-Gera-Zeitz am 06.Oktober 2014.

Täglich mindestens zweimal erlebbar die kleine Lokparade im Bahnhof Blankenstein. Etwas historisch bereits ein Bild vom 05.März 2015 mit ZPR Werklok 346 061, DB Cargo Lok 261 048 und VT 650 der EB.Zur Erklärung muß die DB Cargo Lok am Zugschluß abkuppeln und Richtung Ausfahrt rangieren. Danach bespannt die ZPR Lok den ankommenden Güterzug und zieht ihn in den Anschluß. Die DB Cargo rangiert an den von der Werklok bereits aufgestellten Güterzug nach Saalfeld und bespannt diesen bis Wurzbach als Zuglok und nach Wendung als Schlußlok bis Saalfeld.

Für Rangier- und Zugfahrten muß der Bahnübergang Mitten in Blankenstein an einer Engstelle sowie LKW Werkszufahrt und Durchgangsstrasse mit Abzweig zum Bahnhof und Wohngebiet längere Zeit geschlossen werden. Dies bringt natürlich wenig Punkte für die Kraftfahrer außer für Fotofans und Eisenbahnfreunde. Am 05.März 2015 verläßt 261 048 DB Cargo den Bahnhof Blankenstein in Richtung Saalfeld. Im Vordergrund befindet sich die Zufahrt zum ZPR.

Gelegentlich müßen die Güterzüge auch in das Werk geschoben werden. Ganz nach Vorschrift besetzt der Rangierleiter der Werkbahn die Spitze, und über Rangierfunk nimmt die Rangierabteilung ihre Fahrt auf und wird in den Anschluß geleitet. Bild vom 05.März 2015.

Winter in Blankenstein am 05.März 2005. Werklok Nr 04 wartet auf den Güterzug aus Saalfeld und der 641 034 DB Regio Erfurt darf nach Ankunft des zu erwartenden Güterzuges seine Fahrt nach Saalfeld beginnen. Aber noch rollen LKW`s über den Bahnübergang am Bahnhof, dessen Auflieger teilweise genau so groß sind wie Güterwagen.

Auch Hybrid Lokomotiven wurden im Rangierverkehr des ZPR Blankenstein getestet. Auf Basis der DR V 100 schob diese Lok ihren Zug in die Werksanlagen am 23.06.2013.

Blick von der Strasse auf das Rangierszenario am 10.August 2006 wartet Werklok Nr.05 auf Rangierarbeit und 204 641 DB Cargo Saalfeld brummt als Schlußlok an ihr vorbei.

Rangierer und Lokomotiven erledigen am 10.August 2006 ihre Arbeiten nach Rangierarbeitsplan im Bahnhof Blankenstein.

Ein Blick auf die Gleisanlagen des ZPR Blankenstein am 18.Mai 2005 von öffentlich zugänglicher Stelle. Im Vordergrund das Streckengleis Richtung Lobenstein. Zahlreiche Ladestellen und ein umfangreiches Streckennetz sorgen hier schon für hohes Rangieraufkommen. Obwohl bis Ende der 90er Jahre der Blankensteiner Güterverkehr sehr "dünn" war und schon Überlegungen der Einstellung ganz leise im Gespräch waren.

Neben zahlreichen Probeaktionen zur Bespannung der Blankensteiner Güterzüge kam auch die DB V 90 mit in die engere Wahl die V 100 der DR BR 204 abzulösen. Am 18.Mai 2005 tägliche Lokparade in Blankenstein.

Die "871" mit ihrem markanten Lokschild 2004 in Blankenstein vor der Rückfahrt nach Saalfeld.

Bahnbetrieb in Blankenstein 1992. Neben der Werklok V 60 die 204 830 mit einem Nahverkehrszug nach Rudolstadt.

Ein Blick aus Richtung Norden vom Bahnübergang in den Bahnhof Blankenstein 1992.

Nach 1,2 km erreicht man den Bahnhof Lichtenberg in Oberfranken der sich an der Ortschaft Blechschmiedenhammer befindet

Ca. 250 Meter hinter der Landesgrenze wurde der Bahnhof Lichtenberg errichtet mit Weitblick auf den Tourismus vor 1945. Der eigentliche Ort mit Burg und schönem Ortskern befindet sich auf den Höhen des Frankenwaldes ca. 2 km vom Bahnhof entfernt. Erbauer, Bürger und Politiker erkannten schon frühzeitig den Wert des Höllentales in Punkto Erholung, Gastgewerbe und Tourismus. Weit vor dem Bahnbau wurde vom malerischen Höllental an der Munschwitz dem Grenzfluß zu Thüringen gesprochen und von heilenden Quellen bei Steben. Unsere Vorfahren schätzten diese Gegend sehr, galt es für viele als ein malerisches Paradies. Nach Eröffnung der Ludwigs-Süd-Nordbahn Lindau - Hof und Verbindungen nach Böhmen und Sachsen ging es vorerst per Droschke oder Kutsche in Richtung Steben. Man sah zwingend den Bahnbau einer Linie von Hof nach Steben und weiter nach Thüringen als erforderlich an und eingereichte Petitionen wurde somit auch schnell befürwortet. Auch der Anschluß des Thüringer und Stebener Landes nach Kronach und Lichtenfels in einer Linie über Geroldsgrün, Nordhalben, Steinwiesen stand jahrelang zu Debatte. Leider kam es aus Kostengründen nicht zum Bahnbau. Weiterhin befanden sich im Höllental kleinere Bergwerke die für reichlich Güteraufkommen sorgten. Ausflüge entlang der Saale , zur Burg Lichtenberg oder durch das Höllental zählen zu den zahlreichsten Überlieferungen vieler Franken und Thüringer in ihrem Leben mit zahlreichen Erinnerungen. Die Station Lichtenberg erfüllte vornehmlich Aufgaben im Reiseverkehr.   Heute befindet sich im EG eine Dauerausstellung zum Thema Höllentalbahn und regionaler Geschichte.

Blick auf Lichtenberg und Blankenstein in den 20er Jahren.Im Bahnhof Lichtenberg gut zu erkennen ein Lademaß aus der Bayerischen Länderbahnzeit.

Postkarte einer Pension in Blechschmiedenhammer 1960.

Gasthaus "Frankenwald" mit eigenem VW Bus für den Transport zum Bahnhof Marxgrün in den 60er Jahren.

Der Marktplatz in Lichtenberg (Ofr.) in den 60er Jahren.

Der Blick auf Lichtenberg im Jahre 1900 aus Richtung Landesgrenze. Die in der Mitte erkennende Allee ist die Strasse zum Bahnhof zum Ortsteil Blechschmiedenhammer.

Postkarte von 1921 Blick von Lichtenberg nach Blankenstein.

Am ehemaligen Bahnsteig in Blechschmiedenhammer wurden diese Museumswagen durch Eisenbahnfreunde und Stadt Lichtenberg aufgestellt zur Erinnerung an den Zugbetrieb Triptis - Marxgrün. (25.05.1992)

Sommer 1934 warten auf den Zug nach Hof hieß es auf der Rückseite des Privatfotos, daß einige Wanderer und die nördliche Seite des Lichtenberger EG zeigt.

Die 1984 erschienene Postkarte dokumentiert den Grenzverlauf zwischen Oberfranken und Thüringen entlang der Saale vom Grenzübergang Rudolphstein bis nach Blankenstein.

Hölle

Genauso bescheiden wie Lichtenberg wurde der Bahnhof Hölle angelegt. Eine Station hauptsächlich für den Personenverkehr. Etwas Güterverkehr und die Gründung der Kohlesäurefabrik später "Höllensprudel" sorgten bis zur Schließung der Reststrecke für Güterverkehr. Bekannt war Höllensprudel durch seine heilende Wirkung. Umliegende Kurheime und Sanatorien sorgten für die Genesung vieler Patienten die nach dem Bahnbau aus allen Teilen Deutschlands hier her "verschickt" wurden. Gerade Krankheiten der Atemwege von Patienten der Industriebetriebe sowie Bergmänner und bestehende Knochenkrankheiten wurden behandelt. Auch die Genesung von Soldaten nach dem ersten Weltkrieg war hier in Franken und im benachbarten Thüringen eine vorrangige Aufgabe der medizinischen Einrichtungen. 

Grußkarte aus dem Höllental anno 1925 mit 86 413 vom Bw Hof, die von Lobenstein nach Hof Hbf mit einem Zug unterwegs war.

Streckenführung im Höllental 1915.

Traumhafte Landschaften auf der gesamten Strecke von Triptis bis Hof. Malerisches Postkartenmotiv im Höllental 1924.

Bahnhof Hölle 1924 mit seinen umliegenden Pensionen und Erholungsstätten.

Das Höllenthal um 1900

Sommer 1939 Blick auf den Bahnhof Hölle mit einem abgestellten Güterzug auf Gleis 1.

1954 war das Ende der Höllentalbahn durch die Trennung Deutschlands bereits besiegelt. So gab es noch etwas Personenverkehr, der später durch Bahnbusse ersetzt wurde. Bis in die 80er Jahre wurde der Anschluß zur Kohlesäurefabrik im Güterzugverkehr bedient.

Der Bahnhöf Hölle im Sommer 1915, vermerkt auf der Rückseite wurde der schmerzliche Verlust von Paul, der im Krieg gefallen sei und die Schreiberin dieser Karte befand sich in einem Sanatorium.

Sommer 1933 der Bahnhof Hölle von der Gleisseite.

Luftbild des Bahnhofes Hölle 1937.

Marxgrün in Oberfranken

Nach knapp 69 km ist der Endpunkt der Strecke aus Triptis erreicht, der Verwaltungsmäßig in der Direktion Regensburg, später Nürnberg liegt. Die Strecke aus Preußen mündet hier in die Nebenbahn Hof - Steben ein, die vor allem zum Anschluß in das Bayerische Staatsbad in Steben, Abbau von Felsmaterial und dem Transport von Industriegütern der Firmen in Naila und Selbitz sowie weiterer später erschlossener Hartsteinwerke erbaut wurde. Der Güterverkehr dieser Strecke war sowohl im Anschluß nach Preussen, Sachsen über Hof, Böhmen über Asch sowie Richtung Regensburg und Nürnberg nicht unbedeutend. Mit der Verzweigung der Strecke in Naila nach Schwarzenbach am Wald und in Selbitz nach Helmbrechts bzw. Münchberg wurden nicht nur der Textilindustrie auch der Land- und Forstwirtschaft sowie der Erschließung von Steinbrüchen und kleineren Bergwerken Entwicklungs- und Expansionsmöglichkeiten geboten. Mit dem Bau von Ladestellen, Gleisanschlüßen und Ladestrassen gewann der Güterverkehr auch in Bezug auf die Schaffung von Arbeitsplätzen in Thüringen und Oberfranken weitere Bedeutung. Marxgrün war nicht nur Endpunkt der Triptiser Strecke, sondern auch Betriebsmittelpunkt der Strecke aus Hof. In Marxgrün befanden sich Lokbehandlungsanlagen, Lokschuppen, Drehscheiben, Lade- und Abstellgleise. Planmäßig kamen Saalfelder, Lobensteiner, Triptiser und Hofer Maschinen bis nach Marxgrün. Auch der Bau der Beamtenwohnhäuser am Bahnhof läßt auf die Bedeutung des Bahnhofes schließen und begründet den Einsatz des Personales auf dieser Strecke. Ebenso wie das Höllental, Bad Steben und viele umliegende Ortschaften suchten unsere Vorfahren hier oft Ruhe und Erholung. Es entstanden neben den Bad Stebener Kureinrichtungen auch zahlreiche Gasthäuser, Pensionen im Frankenwald deren Gäste ganze Familien ernähren konnten. 

Marxgrün Sommer 1930 im Bahnhof sind zwei Personenzüge abgestellt.

Marxgrün 1931 Streckenverlauf nach Blankenstein.

Ortsansichten von Marxgrün im Sommer 1960.

Marxgrün 1973, oben gut erkennbar die zwei Beamtenwohnhäuser und mit Lupe die Bahnanlagen Richtung Hof.

Die Reste des Bahnhofes Marxgrün erinnern am 14.Mai 2006 an den einstigen Glanz des Endpunktes aus Triptis mit Anschluß nach Hof, Bayern und Böhmen. Im Hintergrund der Zweiständige Lokschuppen, der einst Triptiser, Lobensteiner, Saalfelder und Hofer Lokomotiven einträglich nebeneinander beherbergte. Auch die Weite der ehemaligen Bahnhofsanlagen läßt die Bedeutung und das Verkehrsaufkommen erahnen. VT 628 429 DB Regio Hof am 14.05.2006 in Marxgrün als RB von Münchberg über Hof nach Bad Steben.

Der Marxgrüner Lokschuppen war nicht nur für die Preußischen Lokomotiven vorgehalten. Auch der tägliche Schotterzug der von Hof nach Marxgrün verkehrte diente der Hofer Lok zur Restauration. Am Morgen bediente der Zug das Schotterwerk der Firma Spörle zwischendrin bediente die Lok den Bahnhof Bad Steben Güterabfertigung und Ladestrasse. Und nach Beladung der Schotterwagen ging es dann zurück nach Hof. Zum Teil mußte ab Selbitz bis Stegenwaldhaus mit der Lok der Strecke Selbitz - Helmbrechts-Münchberg nachgeschoben werden. 

Der letzte Zug nach Bad Steben beherbergte die Zuglok in der Nacht. Nach Ankunft in Bad Steben fuhr die Lok leer nach Marxgrün und wurde restauriert und Nachts mit Ruhefeuer abgestellt. Am Morgen ging es wieder leer nach "Steben" um den ersten Zug nach Hof zu bespannen.