Die Schwarzatalbahn von Oberrottenbach - Katzhütte,
die Oberweißbacher Bergbahn,
sowie von Köditzberg nach Königsee
Die "Berle" so wurde das Schwarzatal schon vor dem Bahnbau bezeichnet. Bereits seit 1750 findet man Erwähnungen über ein wildromantisches Tal entlang der Schwarza. Dem Reichtum an Wildbret, vielen Fischen und "erquicklicher Landschaft". Zahlreiche Berühmtheiten erwähnen das Tal auch Goethe spricht von einem "fürtrefflichen Wege, der von Schwarzburg nach Blanckenburg entlang der "Schwärze" (Schwarza) führe". "Erquicklich sei Natur Erholung und das Atmen in reiner sauerstoffhaltiger Luft, was sich auf Gesundung und Wohlbefinden auswirke". Gerade auch später mit beginnender Industriealisierung kamen jährlich tausende Menschen mit Erkrankung von Lunge, Herz, Nieren auch in die Schwarzatalregion um zu gesunden. Geplagt waren Bergleute, Industriearbeiter und auch Kinder. Was nachdenklich stimmt, Frauen waren nicht erholungsbedürftig in vielen Berichten.
In einem Zeitungsbericht sprach man sogar von "der Auswirkung auf die positive Steigerung der Manneskraft, und das bei Paaren, denen der Kinderwunsch bis dahin vorenthalten blieb, im Bade der Schwarza und bei erholsamer Luft diese alsbald zum Kindersegen kamen". So etwas brachte Gäste in das Schwarzatal, und es sprach sich eine "fruchtbaren Entwicklung" des Gastgewerbes jener Zeit herum.
Natürlich war es Gottes Segen, als verkündet wurde, daß in dem armen Schwarzatal eine Eisenbahn gebaut würde. Versuche und Projekte gab es schon seit 1880 vorallem das geschätzte Bauholz der Gegend preiswert zu transportieren. Für damalige Verhältnisse galt das Schwarzatal als sehr unzugänglich, schwer erreichbar sowie fast alle waldreichen Gegenden vom räuberischen Gesinde geprägt. Besonderer Schutz galt den Post- und Passagier - kutschen des Rudolstädter Herscherhauses, die ständig zwischen Blankenburg und Katzhütte (Post) sowie Rudolstadt und Schwarzburg ( Fürstentum) pendelten. Überlieferungen sprechen von mysteriösen und gefährlichen Kutschfahrten, Überfällen und Kämpfen zwischen den Soldaten des Herzoges und dem räuberischen Gesinde. Verständlich die Menschen in den Tälern waren bettelarm, ein reiner Überlebenskampf. Als erstes Projekt wird der Bau einer Linie von Blankenburg nach Schwarzburg erwähnt durch das Schwarzatal im Verlauf der heutigen Kreisstrasse über das "Schweizer Haus" bis Schwarzburg Ortsmitte dem Bereich des ehemaligen DR Erholungsheimes mit Errichtung eines Bahnhofes. Mittels Spitzkehre zum unteren Ort bzw. zu einer Holzverladestelle. Durch die relative Enge des Tales hätte die Bahn mehrfach über die Schwarza wechseln müßen was unzählige Brücken, Dämme, Stützmauern erfordert hätte um den Zug sicher durch das Tal zu führen. Der Einsatz von längeren Wagen und Lokomotiven wäre schon damals nur sehr begrenzt möglich gewesen. Auch fürchtete man das Eis und Frühjahrshochwasser der Schwarza zu Beschädigungen der Stützmauern, Brückenpfeiler und Gleisanlagen führen könnte. Ein aufwendiger Bau- und sowie Unterhaltungskosten in schwindelerregender Höhe hätten zu einem finanziellem Fiasko geführt. Weiterhin befürchtete man starke Steinschläge entlang der Felsen im Tal und somit Verletzung, Unfälle und Tötungen von Menschen.
Um die Kosten des Bahnbaues zu reduzieren waren Überlegungen und Planungen einer Schmalspurbahn in den Köpfen,
Von Blankenburg nach Schwarzburg mit gleicher Streckenführung, was bedeutet hätte die Bahn wäre ohne teure und aufwendige Brücken- und Kunstbauten durch das Tal geführt worden im etwaigen Verlauf der heutigen Schwarzatalstrasse , dabei hätten sich Bahn und Fuhrwerke die Strasse zum großen Teil gemeinsam teilen müßen, was zu dieser Zeit denkbar gewesen wäre.
Schwarzburg und Blankenburg plante man als Umspur- und Umladebahnhöfe zwischen Schmal- und Normalspur.
Ab Schwarzburg sollte die Linie weiter über "Underwiesbch" (Unterweißbach), "Maahlmisch" (Mellenbach"), nach Oelze (Katzhütte) und "Breidenbach" (Großbreitenbach) un "Ilmenaa (Ilmenau) "jefierd weern" (geführt werden). In Schwarzburg erachtete man den Bau von Lokremisen, Drehscheiben und Spurwechselanlagen ebenso in Blankenburg. Der "Blankenburger Esel" sollte in Blankenburg den Rangierbetrieb zur Schmalspurbahn übernehmen und den Übergabeverkehr nach "Saalfd" (Saalfeld) un "Rollschd" (Rudolstadt). Aber mit angedachter Lösung und den zu erwartenden Kosten war man ebenfalls unzufrieden. Hauptausschlaggebend war der große zu erwartende Holztransport sowie auch der Ansturm der Bevölkerung auf die Bahn, von der man sich hohe Transportzahlen im Voraus erhoffte. Zumal schon vor dem Bahnbau das Schwarzatal auf Grund seiner Lage und Schönheit in Reiseführern Erwähnung fand.
Auch angedachte Varianten über Cordebang oder Aschau rund um Leutnitz und Rottenbach verhalfen nicht zum Erfolg da ebenfalls lange Steigungen, Tunnel, hohe Dämme errichtet werden müßen. Eine weitere Lösung war die Streckenführung Rottenbach Königsee mit Spitzkehre oder großem Gleisbogen um Königsee und einem Rampenstück in Richtung Bechstedt, Schwarzburg. Hier hätte in oder bei Schwarzburg eine zweite Spitzkehre errichtet werden sollen, was man schon damals als nicht zufriedenstellende Lösung betrachtete. Mit dem Teilstück nach Königsee konnte man sich anfreunden, so das man in mühevoller Handarbeit eine Steigung und entsprechendes Planum nach Bechstedt projektierte und "mittennein" am Berg entlang runter bis Sitzendorf. Nicht gerade zufrieden war das Rudolstädter Fürstenhaus mit der Lage des Bahnhofes. Man hätte sich eine zentralere Lage im Ort erwünscht, was aber bautechnisch nicht möglich war, so errichtete man als Huldigung ein in herschaftlich geprägtem Stil das Schwarzburger Bahnhofsgebäude was wiederum gnädig stimmte. Hinzu kam weiterhin eine zwar für damalige Verhältnisse schwierige Trassenführung mit dem Bau von künstlichen Dämmen rund um Köditzberg, die Steigung bis Bechstedt, die Einschnitte und Hangführung im Gefälle bis Sitzendorf aber es mußten glücklicherweise keine riesigen Kunstbauten errichtet werden um Täler oder Höhen zu überqueren. Die Strecke konnte so am Berg geführt und gethalten werden. Einige Brückenbauten über die Schwarza und der wechselnde Streckenverlauf der Bahn ab Sitzendorf bis Katzhütte entlang des Flußes waren leider unumgänglich. Eine Brücke bei Unterköditz Richtung Königsee. Zwar waren die Baukosten nicht unerheblich auch für das Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt die sich am Bau beteiligten aber man glaubte an die Kraft und die positive Entwicklung sowie etwas Wohlstand die durch den Bahnbau schrittweise in dem armen Schwarzatal Einzug hielten. Wichtigstes Transportgut war das Holz, Steine, Flußspat sowie die Güter der Porzelanindustrie, diese entwickelte sich hier im Tal sehr stark und Exportträchtig.
Der regionalen Industrie gelang es durch den Bahnanschluß jetzt oft quer durch Europa und Deutschland zu reisen und ihre Porzelanwaren auf Messen und Ausstellungen zu präsentieren. Sitzendorfer Porzelan war bereits nach dem Bahnbau in aller Munde, am beliebtesten waren Schmuckfiguren, Kunstgegenstände zur Zierde.
Mit der Bahn kam auch der Tourismus und zahlreiche Ausflügler in das Tal, als Sensation galt dann die Inbetriebnahme der Oberweißbacher Bergbahn was zu einem regelrechten Touristenboom über Jahrzehnte führte. Alle Bahnanagen wurden sehr sparsam und zweckmäßig nach den Grundsätzen jener Zeit ausgeführt und erbaut. Durchschnittlich befanden sich zwei bis drei Züge auf der Strecke. Fahrplanmäßig wurde die Linie Rudolstadt - Rottenbach - Königsee und Rottenbach - Katzhütte bedient. Zweimal täglich ein Güterzug nach Katzhütte und einer nach Königsee. So waren immer zwei 93er und eine 58er des Bw Saalfeld im Einsatz. Der berühmte "Lumpensammler" in den Nachtstunden fuhr von Rudolstadt über Rottenbach nach Königsee zurück bis Köditzberg, machte wieder Kopf und dann weiter nach Katzhütte mit einer BR 58. Auch zahlreiche Sonderzüge befuhren die Strecke, die meist von Erfurt bzw. Leipzig herkamen und mit einer P 8 bespannt waren. Dabei fand in Rottenbach ein Lokwechsel statt, so das die P 8 nach Saalfeld fuhr, gedreht wurde, Vorräte ergänzt und am Nachmittag wieder in Rottenbach eintraf. Und der Sonderzug mit einer 93 weiter befördert wurde. Auch die Sonderzüge und Sonderwagen nach bzw. von Schwarzburg. Durch den Bahnbau fand ein großer Teil der einheimischen Bevölkerung im Tal Arbeit mit der sich entwickelnden Industrie, Forst- und Landwirtschaft sowie dem Gastgewerbe. Auch bei der Eisenbahn fanden ca. 250 Personen an der gesamten Strecke einschließlich Bahnhof Rottenbach, Bergbahn, Lokpersonal, Bahnmeisterei und weiterem Bahnpersonal Lohn und Brot.
Rottenbach
Abzweigbahnhof für die Schwarzatalbahn nach Katzhütte und die Strecke nach Königsee. Das Streckengleis Rottenbach - Köditzberg wurde von Zügen beider Strecken gemeinsam benutzt. Rottenbach galt als zentraler Bahnhof für alle Strecken. Weitere Beschreibungen zum Bahnhof Rottenbach in den Ausführungen zur Strecke Saalfeld - Arnstadt.
Anschlußbahnhof für die Schwarzatalbahn ist Rottenbach. Im Herbst 1987 kam 114 328 vom Bw Saalfeld mit dem P 18044 in Rottenbach zum Halten. Kreuzung mit dem P 8042 Saalfeld-Erfurt-Weimar. Der Lokumlaufplan sah folgende Leistungen vor.
Dienstbeginn: 09:00 Uhr
Lokvorbereitung / Fahrt zum Zug bis 10:10 Uhr
Vorheizen und Zugvorbereitung P 18041: 10:10 Uhr - 10:51 Uhr
Zugleistung P 18041 Saalfeld - Katzhütte: 10:51 Uhr - 12:42 Uhr
Örtllicher Dienst 18041 / 18044 Zugvorbereitung: 12:42 Uhr - 13:06 Uhr
Zugleistung P 18044 / P 18083 Katzhütte - Saalfeld - Kaulsdorf (Saale): 13:06 Uhr - 15:26 Uhr
P 18083 verkehrte von Mo-Do für die DR Lehrlinge der Berufsschule Bad Blankenburg des Rba Saalfeld. Die Lehrlinge bestiegen den 18044 in Bad Blankenburg und wurden nach Kaulsdorf zum DR Lehrlingswohnheim gefahren, das sich im Schloß Eichicht befand. Am Morgen zur Fahrt zur Berufsschule benutzten die Lehrlinge den P 6914 Sonneberg-Nordhausen von Kaulsdorf nach Bad Blankenburg. So wurde der Lehrlingstransfer von und zur Berufsschule des Rba Saalfeld geregelt.
Örtllicher Dienst 18083 / Lrv 18083 Zugvorbereitung: 15:26 Uhr - 15:40 Uhr
Lrv 18083 Kaulsdorf - Saalfeld: 15:40 Uhr - 15:49 Uhr
Zugvorbereitung / Vorheizen: in Saalfeld P 5032: 15:49 Uhr - 16:24 Uhr
Zugleistung P 5032 Saalfeld-Kahla: 16:24 Uhr - 17:11 Uhr
Örtllicher Dienst 5032 / Lrv 5032 Zugvorbereitung: 17:11 Uhr- 18:10 Uhr
Lrv 5032 Kahla - Rudolstadt 18:10 Uhr - 18:40 Uhr
Ablösung Lokführer Mo-Fr in Rudolstadt Gastfahrt P 4009 nach Saalfeld um 20:00 Uhr Dienstende
Ablöser Lrv 5032 örtlicher Dienst und Zugvorbereitung in Rudolstadt: 18:40 uhr - 19:47 Uhr
Zugleistung P 18055 Rudolstadt - Rottenbach: 19:47 Uhr - 20:15 Uhr
Ablösung Spät und Nachtschicht Est Rottenbach
Zugvorbereitung in Rottenbach: 20:15 Uhr - 21:34 Uhr
Zugleistung P 18057 Rottenbach - Sitzendorf: 21:34 Uhr - 21:53 Uhr
Örtlicher Dienst in Sitzendorf / Umfahren P 18057: 21:53 Uhr - 22:05 Uhr
Nachtbereitschaft / Lok warm halten / Zug vorheizen in Sitzendorf: 22:05 Uhr - 05:09 Uhr
Zugleistung P 18032 Sitzendorf - Rudolstadt: 05:09 Uhr - 06:12 Uhr Uhr
weiter nach Plan im Nebenbahndienst.....
D 900 / D 903 Legende eine historische Betrachtung
Dresden Hbf - Gera Hbf -
Jena West - Katzhütte
Zum täglichen Verkehrsangebot der Strecke nach Katzhütte zählte der "D-Zug" wie er umgangssprachlich genannt wurde auf der Schwarzatalbahn. Wie auf anderen DR Strecken begann man in den 60er und 70er Jahren Schnellzugverbindungen im DR Verkehrsnetz anzubieten. Auch drängen des FDGB deren Vorsitzender der Genosse Harry Tisch war. Verkehrsminister Otto Arndt erhielt den Auftrag hier ein entsprechendes Angebot mit Schnellzügen zu erstellen. Auf den oft eingleisigen Strecken mit V/max. 50 km/h und weniger, Unmengen unbeschrankter Bahnübergänge, kleinen und kurzen Nebenbahnhöfen, engen Radien sowie umfangreichen Steigungen waren die DR Fahrplantechnologen, Verkehrs Ingenieure gefordert.
Weiteres Kriterium waren die Lasten, Anzahl der Wagen und das Sitzplatzangebot. Oft lagen an den Strecken zahlreiche Ferienheime oder Pensionen, die von April bis Oktober, den Jahreswechsel und den Winterferien im Februar zu 100 Prozent ausgebucht waren.
In zahlreichen Ortschaften waren mitunter mehr Touristen und Urlauber als Einwohner.
Der Schnellzug selbst war für das Schwarzatal von großer Bedeutung.
Zudem den Werktätigen der DDR auch auf Grund der eingeschränkten Mobilität im Individual Verkehr durch die DR ein relativ stabiler Standard an Schnellzügen in Kombination mit Personenzügen geboten wurde.
Klassische Verbindungen waren für die Strecken rund um Saalfeld, Anschlüße von und nach Leipzig / Halle und Berlin.
Die Verbindung von und nach Katzhütte ab Dresden galt der Anbindung der Regionen Zwickau, Glauchau, Karl-Marx-Stadt und Dresden nach Thüringen als Direktverbindung.
Auch der VEB Carl-Zeiss in Jena hatte an der Favorisierung der Zugverbindung nach Dresden einen gewissen Einfluß.
Dienstreisende der Partnerfirmen in Dresden und Umgebung nutzten diese Verbindung sehr oft auf der Relation Dresden-Jena-Dresden.
Mit dem Beginn des Einsatzes verkehrte der Zug nur von Dresden nach Bad Blankenburg und zurück. (70er Jahre)
Auf Grund steigender Urlauberzahlen wurde die Verbindung bis Katzhütte verlängert.
Von Dresden ging es über den Tharandter Grund hinauf nach Freiberg. Zum Einsatz kamen oft Lokomotiven der BR 250 Bw Dresden, BR 252 Bw Dresden auch der BR 243 bis Gößnitz und zurück.
Bis 1986 bespannten Glauchauer 118er den Zug von Gößnitz nach Katzhütte und zurück.
Durch den Einsatz der BR 119 mit elektrischer Heizung wurde die Leistung an das Bw Gera übertragen.
Die Wagenzüge bildete das Bww Dresden Altstadt mit Halberstädter Reisezugwagen.
Lokwechsel war in Gößnitz.
Weiter über Ronneburg nach Gera und über die Holzlandbahn bis Jena West. Hier wurde Kopf gemacht und es ging über die Saalebahn bis Rudolstadt Schwarza.
Von hier über die Verbindungsbahn bis Bad Blankenburg, weiter nach Rottenbach.
In Rottenbach gestattete der Aufenthalt dem Lok und Zugpersonal die Mitnahme eines Mittagessens aus der Bahnhofs Gaststätte.
Auf der Rückfahrt wurde das leere Geschirr über die Abgabe an die Aufsicht zurückgegeben.
Haltebahnhöfe ab Rottenbach waren außer Köditzberg, Bechstedt und Zirkel alle weiteren Stationen.
Das Zugpersonal Zugführer und Zugschaffner stellte der Bahnhof Dresden Hbf es war eine 13 Stunden Schicht.
Der Zug war nicht bewirtschaftet.
158,4 Meter Gesamtzuglänge
24 Achsen (Wagenzug)
Zuggewicht ca. 280 Tonnen
Auf Grund des Zuggewichtes, der engen Radien erreichte der Zug nur eine Geschwindigkeit von ca. 40 km/h im Durchschnitt.
Hinzu kamen umfangreiche Halte anfahren und bremsen was einiges von den Maschinen abverlangte.
Bei Bauarbeiten wurde der Schnellzug über Saalfeld umgeleitet und mußte hier ebenfalls noch mal Kopf machen. Was eine Fahrzeitverlängerung je Fahrtrichtung von 30 Minuten einbrachte.
Weitere
So tangierten drei wesentliche Verbindungen den Raum Saalfeld in Verbindung zu den Großstädten und von und zu den Urlaubsgebieten.
In der Abreise
P 18034 Saalfeld - Katzhütte 07:45 Uhr - 09:00 Uhr
mit Anschluß in Saalfeld an den E 802 Sonneberg - Saalfeld - Gera - Leipzig sowie
D 504 Saalfeld - Halle - Berlin
Der D 903 Katzhütte - Dresden verkehrte ab Katzhütte ca. 12:10 Uhr und kam gegen 18:15 Uhr in Dresden Hbf an.
In der Anreise
D 403 Leipzig - Gera - Saalfeld - Nürnberg
bis Saalfeld mit Eilzugzuschlag und im Binnenverkehr freigegeben
Leipzig 07:30 Uhr - Saalfeld 10:10 Uhr
D 501 Berlin - Halle - Saalfeld; 05:30 Uhr - 10:20 Uhr
P 18041 Saalfeld - Katzhütte 10:45 Uhr - 12:30 Uhr
D 900 Dresden - Katzhütte 06:00 Uhr - 12:00 Uhr
Fahrtverlauf Dresden-Freiberg-Karl-Marx-Stadt-Gößnitz-Gera Hbf - Hermsdorf Klosterlausnitz - Jena West - Rudolstadt - Bad Blankenburg - Rottenbach - Katzhütte
Für den heutigen Modellbahnbetrieb läßt sich der Schnellzug in der Epoche IV in Spur HO und TT wunderbar nachbilden.
Für Spur TT mit Tillig Modellen nach Original DR Zugbildungsplan
80er Jahre
Köditzberg
Abzweigbahnhof für die Strecke nach Königsee und Katzhütte. Bau eines künstlichen Bahndammes im Bogen verlaufend Richtung Königsee. Ab Köditzberg bis hinter Bechstedt eine starke Steigung die zum Teil den Einsatz von Schiebe- oder Vorspannlokomotiven erforderlich machten. Kleine Ladestrasse mit Güterabfertigung. Um den Bahnhof herum befindet sich keine Ortschaft. In ca. 1,5 km Entfernung Unterköditz bzw. Allendorf. Gemeinden, die für ein nicht allzu großes Reisendenaufkommen sorgten. Meist zu Fuß kamen Ortsbewohner mit Tragkörben oder wenn sie zur Arbeit wolten. Große Reiseströme waren hier nicht zu verzeichnen. Deshalb blieb Köditzberg bis zur Stillllegung nach Königsee eher ein betrieblich genutzter Bahnhof der mit einem Fahrdienstleiter besetzt war. Meistens Wanderer oder Wandergruppen nutzten den Halt in Köditzberg, der dann auch zum Bedarfshalt herabgestuft wurde und in der Bedeutungslosigkeit versank.
Von Köditzberg über Unterköditz nach Königsee (Thür.)
Ein relativ kurzes Stück Strecke von knapp 5 km Länge diente vornehmlich der Bedienung der kleinen Industriestadt Königsee in der sich in den Gründerjahren ein umfangreiches Gewerbe, kleine und mittlere Firmen niederliesen. Auch der Transport der Arbeitskräfte die mittels Bahn von und nach Königsee fuhren , war nicht unerheblich auf dem Streckenstück. Rund um Königsee in mehreren Ortschaften gab es mittlere und größere Landwirtschaftsgüter die mit der Eisenbahn nun ihre Güter wie Obst, Gemüse, Schlachtvieh, Milch abtransportieren konnten, vornehmlich nach Blankenburg, Saalfeld und Rudolstadt.
Auch Güter zur Industrie- und Handwerksverarbeitung wie Metalle, Zusatzstoffe, Kohle, Koks, Diesel, Petroleum, Düngemittel, Baustoffe kamen im Königseer Bahnhof an und konnten schneller und billiger transportiert werden. Eine Verlängerung der Strecke in Richtung Ilmenau stand oft zur Diskusion, die aber mit aufwendigen Bahnbauten, Tunnel, und hohen Dämmen hätte errichtet werden müßen. Als Konkurenzlinie stand auch der Lückenschluß Katzhütte - Großbreitenbach zur Verwirklichung an, demzufolge wurde die Königseer Strecke aber immer wieder stand die Bauausführung, die Kosten und welche Strecke denn nun gebaut werden sollte zur Diskussion. Somit kamen durch Kriegseinwirkungen, Wirtschaftskrisen keine Projekte oder Ausführungen mehr zustande.
Auf Grund hoher Kosten und Aufwendungen wurde das Stück von Köditzberg bis Königsee dann 1972 stillgelegt, der Personenverkehr bereits 1966. Mit immerhin sieben Zugpaaren in der Woche und zwei Güterzügen war der Verkehr nicht gerade unerheblich. Auch kleine Lokbehandlungsanlagen und Lokschuppen gab es. Eine sehr große Güterhalle mit Rampe und Ladestrasse läßt auf die hohe Bedeutung des Güterverkehres schließen.
Aber auch der Berufsverkehr von Königsee nach Blankenburg, Rudolstadt oder Saalfeld ergab für die Königseer Bevölkerung neue berufliche Perspektiven und Entwicklungsmöglichkeiten. In älteren Unterlagen lobt man die "feine Verbindung zum Saaltale so das man auch in Windeseile die Universitäten in Jena erreicht, was trefflich und vorzüglich für die Entwicklung junger Knaben und Mägdelein sei..."
....und es geht weiter von Köditzberg zur Bergbahn
und nach Katzhütte
Bechstedt - Trippstein
Von Rottenbach aus liegt der Haltepunkt mitten in der Steigung, was besonders im Herbst und Winter dem Lokpersonal einiges abverlangte. Der Haltepunkt war mit einem Haltepunkt Wärter besetzt, der Fahrkarten verkaufte und für Ordnung und Sauberkeit am Bahnsteig und am Gebäude sorgte. Ab Bechstedt ging es schon morgens los , zahlreiche Schüler und Arbeiter fuhren ab hier in alle Richtungen bis Rudolstadt, Königsee, Katzhütte und Saalfeld. Bechstedt lag relativ zentral und war gut im Berufsverkehr zu erreichen. Der Haltepunkt liegt auf einem "Buckel", so das es nur zu Fuß nach Bechstedt oder Allendorf den Weg vom "Bahnhof" hinunter oder hinauf ging. Besonders beschwerlich war der Weg im Winter. Auch waren Einschnitt nach Schwarzburg oder der Damm in Richtung Rottenbach im Winter oft zugeweht und nicht befahrbar. Mit großer Anstrengung wurde hier rund um die Uhr mit dem Schneepflug gefahren um die ersten Züge pünktlich zum Zielbahnhof zu bringen. Galt doch der Abschnitt rund um Bechstedt im Winter als schwierig und gefährlich.
Neben dem recht lebhaften Berufsverkehr sorgte auch hier der Ausflugsverkehr für zahlreiche Fahrgäste zu den Zügen.
Der in Richtung Schwarzburg befindliche Trippstein mit seinem Ausblick verhalf dem Haltepunkt zu seinem Namenszusatz.
Schwarzburg, bekannt in ganz Europa
So war Schwarzburg nicht nur bei den Herrscherhäusern bekannt, sondern in zahlreichen Publikationen und Veröffentlichungen schwärmte man von der Schönheit des Schwarzatales, was ihm zu Berühmtheit innerhalb kürzester Zeit verhalf und leicht mit dem Dampfzug zu erreichen war.
Am Berg gegenüber des Herrschaftssitzes der Fürsten von Schwarzburg - Rudolstadt wurde der Bahnhof des Ortes errichtet.
Leider durch die geographischen Verhältnisse war der Bahnbau in Richtung Ort bzw. bis zum Schloß nur möglich mit einer teuren Bauausführung. So das man sich für die nicht gerade "glückliche heutige Lage" entschied. Ebenso war die Errichtung nur im Gefälle möglich und beengt am Berg, was sich später beim Einsatz längerer Reisezugwagen bemerkbar machte. Auf Wunsch und zur Huldigung des Fürstengeschlechtes wurde eine besonderer Bahnhofsbau errichte in herrschaftlichem Stil nicht nur um Imposanz, Macht und Größe zu demonstrieren, auch war die Ausstattung mit einem Fürstenzimmer zur Überbrückung der Wartezeit eine vordringliche Aufgabe. Wichtig war der Bau des Gebäudes in seiner Größe und Ausstattung, wo man lieber auf die Errichtung anderer Gleisformationen verzichtete. (längere Gleise oder zusätzliche Ladegleise für Holz) Vom Bahnhof zum Schloß und zurück ging es per Kutsche oder Schlitten. Durch zahlreiche Jagdrituale und die Fasanerie am Schloß verweilten auch hier in Schwarzburg oft hochrangige Herrscher bzw. Politiker. Wenige hundert Meter unterhalb des Bahnhofes entstand der Obere Ort mit schon damals gegründeten Pensionen, Hotels und Gasthäusern. In den Unteren Ort kamen wenige Besucher, meist nur auf der Durchreise. Viele wissen oft garnicht um die Existenz des Ortsteiles, dem eigentlichen Ort Schwarzburg, der immer etwas versteckt lag. Der Aufstieg von hier zum Bahnhof zu Fuß ca. 2,5 km mit Buckel- oder Tragekorb wenn es auf die Märkte ging. Die Bevölkerung lebte vom Schloß, vom späteren Tourismus, Waldwirtschaft, etwas Goldwäsche und von einem Eisenhammer im Ort.
Schwarzburg war nur zur Kreuzung oder Überholung vorgesehen. Der Personenverkehr war nicht unerheblich. Der Entwurf und der Bau des EG gleicht einem kleinen Schloß.
Deshalb ist es auch erfreulich, daß der Modellbahnhersteller Faller dieses Gebäude in HO und N anbietet. Neben dem beginnenden Tourismus der sich in Schwarzburg sehr gut etablierte befanden sich auch Sanatorien und Heilstätten für Kriegsverletzte beider Kriege unmittelbar am Ort bzw. der Umgebung.
Betrieblich gesehen liegt Schwarzburg in einem Gefälle Richtung Sitzendorf, was besonders beim rangieren und abstellen der Fahrzeuge zu erhöhte Vorsicht veranlaßte. Der Güterverkehr war nur zum großen Teil auf etwas Holzverladung und etwas Frachtgut eingestellt und recht bald wurden die Verladungen nach Sitzendorf verlegt. Da es auch günstiger war Fracht auf der im Tal eben verlaufenden Landstrasse zu überführen. Der Ladungsverkehr wurde somit auch schon in den 60er Jahren komplett eingestellt.
Mehrfach im Monat verkehrte auf besonderen Befehl der Fürstenwagen von Rudolstadt nach Schwarzburg für Fürst Günther und sein Gefolge. Auch zu Staatsbesuchen trafen Sonderwagen in Schwarzburg und in Rudolstadt ein.
Im Herbst 1987 gestattet der Fahrplan des P 18041 Saalfeld-Katzhütte in Schwarzburg einen kleinen Fotohalt, da der vorausfahrende D 900 Dresden-Katzhütte noch nicht im Bahnhof Sitzendorf wegen Verspätung eingefahren war. So mußte der 18041 "bummeln" um dann in Mellenbach mit dem entgegenkommenden D 903 Katzhütte-Dresden wieder kreuzen zu können. Bei Verspätung wurden auch die 15 Minuten Wendezeit benötigt, entkuppeln, umfahren, ankuppeln bei der BR 119 Bw Gera mußte auch noch das Kühlwasser bei Bedarf ergänzt werden. So kam es oft vor das der 18041 auch verspätet in Katzhütte eintraf und der 18044 nach Saalfeld verspätet abfuhr. Der Fahrplan des 18044 hatte aber großzügige Fahrzeiten, so war der Zug spätestens in Rottenbach wieder pünktlich. So erhielten die Fahrgäste in Rottenbach ihren Anschluß zum P 8042 Saalfeld-Erfurt-Weimar. 114 328 Bw Saalfeld war gerade wenige Wochen vorher von ihrem Umbau zur "T 14" BR 114 in Saalfeld zum Einsatz gekommen.
Sitzendorf - Unterweißbach
Betrieblicher Mittelpunkt, Kreuzungsbahnhof, Güterbahnhof und Bahnhof mit hohem Reisendenaufkommen. Gerade der Güterverkehr entwickelte sich prächtig, viele Gewerke, Handwerker, Porzellan, Kohle, Zuschlagstoffe werden hier be- oder entladen. Auch das Holz ist ein wichtiges Transportgut. Mittlerweile gehen Holzwagen nach fast ganz Europa mit Ladungen aus dem Schwarzatale. Mit dem Bahnbau entstanden zahlreiche Fabriken und Gewerke rund um den Bahnhof. Sägewerke, Porzellanfabrik, Glasherstellung. Umfangreiche Verladung von Bau- und Nutzholz, Kohle, Stückgut, Glas-und Porzellanwaren, Colonialgut und Land- sowie anderen Forstwirtschaftlichen Produkten. Auch umliegende Orte profitierten vom Bahnanschluß in jeder Beziehung, neben den Touristen auch zahlreiche Sägewerke, kleinere Familienbetriebe, Gasthäuser, Pensionen. Hier ging es vorerst mittels Pferdewagen oder Schlitten von und nach Sitzendorf. Das Hauptgeschäft blieb im ganzen Jahr der Tourismus sowie hunderte Kurgäste, die sich rund um Sitzendorf aufhielten. Somit wurde Sitzendorf, auch Schwarzburg und andere Orte etwas mondän. Erkennbar an den errichteten Bauten nach 1900 der Hotels, Gasthäuser und Pensionen.
Haltepunkt und Anschluß auf der Freien Strecke zur Oberweißbacher Bergbahn in Obstfelderschmiede
Erst mit dem Bau der Oberweißbacher Bergbahn wurde der Haltepunkt Obstfelderschmiede errichtet, und somit der Anschluß zur Drehscheibe der Bergbahn. Neben der zukünftigen Planung des Güterverkehres der Bergbahn galt der Anschluß für den Baubetrieb sowie Zuführung von Baumaterial wärend des Baues der Bergbahn.
Errichtung des Anschlußes , sowie die Weiterführung der Oberen Strecke als geplante Normalspurbahn. Die Bergbahn wurde auf Grund der Stabilität im Ladungsverkehr der zu befördernden Güterwagen und des zu erwartenden Touristenansturmes als Breitspurbahn errichtet. (1800 mm)
Bedienung erfolgte mittels Sperrfahrt vom ca. 2 km entfernten Bahnhof Mellenbach-Glasbach. Oder bei Ankunft des Güterzuges in Obstfelderschmiede rangierte die Lok Richtung Mellenbach über die Weiche und fuhr rückwärts in Richtung Wagendrehscheibe wo sich zwei Gleise befinden. Eins zur Abstellung von Wagen für die Bergbahn, eins zur Abholung. Danach fuhr die Lok in Richtung Mellenbach über die Weiche, zurück zum Zug und nach Fertigstellung und Bremsprobe ging es weiter nach Mellenbach wo die Güterwagen der Bergbahn zwischenzeitlich abgestellt wurden, und bei der Rückfahrt von Katzhütte nach Rottenbach mit weiteren Wagen im Zug eingestellt worden sind. Obstfelderschmiede galt als Umsteigebahnhof zur Bergbahn. Was sich auch als sehr positiv auf die Entwicklung der Orte Lichtenhain, Oberweissbach, Dessbach und Cursdorf auswirkte. Hier etablierte sich Handwerk und Gewerbe sowie Gastgewerbe. Um den Haltepunkt selbst befinden sich wenige Gebäude, nächstliegender Ort ist Mellenbach. Die "Schmidde" wie die Einheimischen sagen diente nur dem Anschluß an die Bergbahn. Es gab keine weiteren Ladegleise oder Gleisanschlüße.
Verladung eines Triebwagens der Oberweißbacher Bergbahn in Obstfelderschmiede am 25.10.2001
Bis vor wenigen Jahren waren diese Überführungsfahrten Alltag. So wurden die normalspurigen ET`s der Oberen Strecke Lichtenhain-Cursdorf zu Reparatur- und Revisionszwecken von hier zum Bw Saalfeld und zurück geschleppt. Zur Überführung der Elektrotriebwagen diente eine Dampf- bzw. Diesellok, kam es auch schon vor, daß diese Triebwagen in Güterzüge eingestellt wurden.
Anschluß zur Oberweißbacher Bergbahn
Wie bereits beschrieben, geht es ab der Talstation in einem speziellen Breitspur Personenwagen bzw. einem Bühnenwagen für Güter- und Personenwagen hinauf zur Station Lichtenhain an der Bergbahn. Eröffnet wurde die Bergbahn im Jahre 1922 mit ca. 1,4 km Breitspur (1800 mm) und Standseilstrecke und dem ab Lichtenhain weiterführenden ca. 2,6 km elektrischen Teil in Normalspurausführung 1435 mm. Ein wahrer wirtschaftlicher Segen die Eröffnung der Bergbahn von den sonst weit abgeschnittenen Bergdörfern Lichtenhain, Oberweißbach, Dessbach und Cursdorf. Wirtschaftliche Verbindungen waren nach Neuhaus am Rennweg oder nach Königsee wo Holz, Glas- und Porzelanwaren mittels Fuhrwerk oder Tragekorb hintransportiert werden mußten. Im Winterhalbjahr waren die Ortschaften oft Tage- oder Wochenlang nicht erreichbar und abgeschnitten. Es gab für Postkutschen und Pferdefuhrwerke oft kein durchkommen. Bei vielen Familien waren Not, Elend und Hunger an der Tagesordnung. Seit 1820 wurde aber schon oft die "heilsame Bergluft" des Thüringer Waldes in Reiseberichten erwähnt, so das sich diejenigen zu Fuß oder zu Pferde auf den Weg in diese damals entlegene Region machten. Ab Rudolstadt oder Saalfeld fuhr man in einem Tag per Postkutsche Richtung Neuhaus bzw. in die Oberweißbacher Region. Oft erwähnt wurden damals auch heilsame Kräuterkuren, Apotheker und Kräuterfrauen der Region die mit ihren damaligen natürlichen Anwendungen manchen Zeitgenossen vom vielen seiner Leiden befreien konnten oder Schmerzen lindern. Hinzu kamen auch die bekannten "Buckelapotheker" die zu Fuß unterwegs waren und ihre Mittel und Kräuter weit Landeinwärts anboten. Oft schon bis Coburg, Erfurt, Weimar, Leipzig in vielen Tagesmärschen. Durch den Bergbahnanschluß könnten sich in der Region zahlreiche Porzelan, Glasmanufakturen auch Spielzeug, Holzwaren und Kräuterhersteller etablieren. Die in großem Umfang meist in Stückgutform ihre Waren und Produkte weltweit verschickten. Was der sehr armen Bevölkerung auch zu etwas Wohlstand, Arbeit und Brot verhalf. Durch die damals Luftkurortbehandlung und medizinische Anerkennung der Kräuterbehandlung brachte der "Heil Tourismus" zusätzlichen Aufschwung in die Gegend. Aus der näheren Umgebung z.B. aus Industrieorten wie Arnstadt, Saalfeld, Pößneck, Neustadt (Orla) kamen Erholungssuchende mit der Bahn. Bleibt zu erwähnen, daß damals gerade die Erkrankung der Atemwegsorgane, Gicht, Reuma ganz oben auf der Krankheitenliste stand. Betrachtet man Stadtansichten z.B. von Pößneck so finden sich in jener Zeit ca. 30 große Fabrikschornsteine mitten im Stadtgebiet die neben den anderen Fabrikationsarten nicht gerade zur Luftreinheit und Gesundung beitrugen. Was durchaus auch die Schlußfolgerung zuläßt der näheren Erholung im Umkreis. Dies wurde damals mit ca. 50 bis 60 km als "weite Reise" bezeichnet.
Eine Weiterführung der "Flachstrecke" von Cursdorf bis Neuhaus am Rennweg wurde leider nie ausgeführt. Man wollte die Linie bis Ernsthal ab Lichtenhain befahren und in Ernsthal bestünde Anschluß nach Sonneberg, Probstzella und Bayern. Somit wäre gerade für viele Passanten und auch den Güterverkehr der Umweg über Saalfeld entfallen. So ging es noch lange Jahre zu Fuß nach Neuhaus und dann mit der Bahn weiter. Mit der fortschreitenden Einführung von LKW und Bussen gab es Postbusverbindungen nach Neuhaus und Sonneberg, der LKW Güterverkehr ging zur Ladestrasse bzw. Güterhalle nach Neuhaus bzw. Sonneberg. Stand somit einem schnellen Versand nach Süden über Coburg, Lichtenfels und nach Westen und Norden über die Werrabahn nach Grimmenthal, Schweinfurt, Würzburg bzw. Eisenach, Bebra nichts im Wege. Über diese Linie verkürzten sich die Laufwege bzw. es konnten Versandkosten der ansässigen Fabriken und Hersteller gesenkt werden. Durch diesen Laufweg der Güter mittels Spedition und der Einführung der Postbuslinien erachtete man vorläufig keinen Weiterbau der Linie mehr für notwendig. Auch ging es zu Fuß nach Neuhaus mittels Tragkorb zum Versand der Produkte. Einmal Neuhaus und zurück eine Tour von 13 bis 18 Stunden.
Auch sehr förderlich für die Region war die Eröffnung des Fröbelturmes auf den Höhen des Thüringer Waldes was neben den damaligen Zielen als eines der Hauptattraktionen der Region galt, "die Bahn am Seil" und ein Turm auf der Bergspitze brachen jährlich Besucherrekorde. Auch die Nutzung der Postbuslinie aus Neuhaus brachte viele Gäste aus südlicheren Richtungen in diese Ortschaften der Bergbahn.
Lichtenhain an der Bergbahn
Endstation für die Bergstrecke aus Richtung Obstfelderschmiede und die Flachstrecke aus Cursdorf. Übergabepunkt für beförderte Wagen zwischen den jeweiligen Strecken am Bühnenwagen. Maschinenstation und Betriebsmittelpunkt der Bergbahn, Abstellgleise und Lokschuppen für die Triebwagen. Ein Ladegleis für Güterwagen bzw. zu ihrer Abstellung.
Seit 1998 existiert hier die höchstgelegenste Feldbahn Deutschland`s auf 670 Meter über dem Meeresspiegel.
Oberweißbach - Dessbach
Namensgeber Oberweißbach für die Bergbahn die mittlere Station der Flachlandstrecke zwischen Lichtenhain und Cursdorf. Einst mit Ladegleis versehen zur Verladung von Holz, Spielwaren, Glas und Porzelan. Später noch für das "Narva" Glühlampenwerk. Insgesamt gab es ein Überholgleis sowie zwei Ladegleise. Oberweißbach war auch somit der zentrale "Verladebahnhof" an der Bergbahn auf Grund seiner "großen" Anlagen. Urlaubsort und Station für zahlreiche Wanderungen nach Dessbach ca. 4 km und Richtung Fröbelturm ca. 3 km. Wanderung über die Meuselbacher Kuppe zur Bahnstation Meuselbach-Schwarzmühle ca. 10 bis 12 km mit Einkehr.
Leider fanden sich zur Nachbargemeinde Dessbach noch keine Postkarten oder Bilder.
Cursdorf - Endstation
Cursdorf wurde hauptsächlich auf Grund der relativ einfachen Bauarbeiten auf den Höhen des Thüringer Waldes als Endstation ausgewählt. Der Damm und das Planum erforderten vor allem geringe Steigungen und keine Kunstbauten. Der Hauptschwerpunkt war der Personenverkehr, ein Ladegleis sorgte für den Abtransport von Stamm- und Schnittholz. Ebenso Stückgüter und Kohle für die Industrie wurden verladen. Das Verladevolumen war aber sehr gering. Oberweißbach übernahm den größten Anteil am Güterverkehr. Am Ende der Strecke gibt es noch einen Wagenschuppen in dem ein Fahrzeug abgestellt werden konnte. Ab Cursdorf war es möglich eine Wanderung in Form einer Rundreise zu starten was bis in die 60er Jahre möglich war und oft genutzt wurde. Eine Fahrt von Saalfeld nach Saalfeld im Kreis. Im Zug von Saalfeld über Obstfelderschmiede nach Cursdorf. Wanderung über den Fröbelturm mit Einkehr weiter nach Neuhaus und von dort ging es im Zug über Ernsthal, Gräfenthal, Unterloquitz wieder nach Saalfeld zurück. Auch im Winter war Cursdorf Anlaufpunkt für Skifahrer oder Wintersportler mit der Bergbahn.
.....weiter auf dem letzten Stück der Strecke über Mellenbach, Zirkel, Schwarzmühle nach Katzhütte...
Mellenbach - Glasbach
Ca. 2 km von der Obstfelderschmiede entfernt liegt der Bahnhof Mellenbach. Ab der "Schmidde" wie die Einheimischen sagen werden die Züge leerer. Hauptattraktionen des Schwarzatales sind Schwarzburg, Sitzendorf und die Bergbahn, obwohl der "hintere Teil" der Strecke durchaus auch einiges zu bieten hat wirtschaftlich und touristisch so das sich der Betrieb vorallem im Güterverkehr für die Bahn lohnte. Bereits vor dem Bahnbau wurde in Mellenbach in der Bahnhofsnähe bei Fischer`s Hartstein gebrochen. Eine körperlich schwere Arbeit, Pflastersteine, Baumaterial, Schotter e.t.c. lam zum Versand. Vorher auf den Wegen die man Strassen nannte mit Fuhrwerken, mit der Bahneröffnung in riesigen Loren ab Mellenbach. Mit der Bahn wuchs der Steinbruch, Feldbahngleise, eine Seilbahn wurden angeschafft um die Arbeit und den Versand zu beschleunigen und wirtschaftlich zu gestalten. Es galt ja täglich große Mengen zu verladen, den die beginnenden Strassenbauten, Bahnbauten und Stadterweiterungen "verschlangen" riesige Mengen des Mellenbacher Hartsteins. Gerade Pflastersteine und Gleisschotter waren das Hauptgeschäft und Transportgut der Firma Fischer, die heute ihren Sitz in Heberndorf bei Wurzbach hat. Aber nicht nur Steine auch Glaswaren, Holz, Särge, Spielwaren, Glas und Porzellan gingen ab Mellenbach auf die Reise. Mit der Bahn besserte sich die wirtschaftliche Lage der Bevölkerung erheblich. Auch Touristen kamen in das hintere Schwarzatal und sorgten für volle Pensionen, weitestgehend profitierte hier der Ortsteil Glasbach davon, der dem Bahnhof einen weiteren Namensteil zur Verfügung stellte. Neben dem Verladeanschluss in Mellenbach gab es zwei Abstell- bzw. Ladegleise mit einer Ladestrasse für umfangreiche Holzverladung und eine Güterabfertigung, sowie Gleise für Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten. Ein weiteres Anschlussgleis am Bahnhof der Mellenbacher Glaswerke wurde mit den Nahgüterzuglokomotiven bedient. Im Anschlussbereich war ein RS 09 Traktor als Zweiwegefahrzeug ab den 80er Jahren für Rangierarbeiten eingesetzt. Meist wurden hier Containerwagen verladen.
Zirkel
In einem Einschnitt und etwas im leichten Radius verlaufend liegt Zirkel, ein Haltepunkt, der in erster Linie von den Einheimischen genutzt wurde zur Fahrt in die Kreisstadt, für Besorgungen, Schule oder Arbeit. Das Reisendenaufkommen war beschaulich. Ein Wärtergebäude mit Fahrkartenverkauf, Dienstwohnung und Garten. In den Saison Monaten im Sommer bzw. Winter war der Haltepunkt ebenfalls gut besucht mit Ausflüglern und Touristen. Sonst ein beschaulicher Haltepunkt . Dennoch war Zirkel nicht ganz unbedeutend wenn man an die Gründung der Firma Bornkessel erinnert in Haltepunktnähe mit zahlreichen Beschäftigten. Es fanden sich entlang der Schwarza zahlreiche Sägemühlen und Hammerwerke an der die ihre Produkte im Bahnhof Mellenbach verladen mussten, da es hier keine Ladegleise gab, dies lies der Platz im Einschnitt nicht zu. Beschauliche Ruhe war in den Seitentälern in denen sich Orte der Erholung und Entspannung etablierten. Wer wirklich die absolute Ruhe suchte kam hier her, und fand sie.
Meuselbach - Schwarzmühle
Erbaut hauptsächlich für die umliegenden Hotels- und Pensionen, die hier in der Schwarzmühle erbaut und gegründet wurden. Schwarzmühle galt als nicht überlaufen und für völlige Entspannung, was schon unsere Zeitgenossen um 1900 zu schätzen wußten. Schon zu Zeiten der Postkutsche machten einige hier Halt. Selbst im Tal etwas Land- und Forstwirtschaft, daß es zum überleben langte, eine Sägemühle sowie das im weiteren Talverlauf befindliche "Kernstl" - Sägewerk Kernsthal sorgten für Arbeit. Nicht nur die Schwarzmühle profitierte von der Bahn, auch der ca. 2 bis 3 km auf der Höhe liegende Ort Meuselbach, der sich zunehmenster Beliebtheit bei Kurgästen und Touristen erfreute, die es durch Atemwegserkrankungen hier her verschlug. So kamen aus den Mitteldeutschen Braunkohlenrevieren zahlreiche vom Leid geplagte Bergleute, Chemiearbeiter oder auch Bewohner der Landstriche die sich auf Grund Umweltproblemen mit solchen Leiden herumschlagen mußten und auf der Meuselbacher Höhe etwas Linderung bekamen. Eine Planung einer Anschlußbahn von der Schwarzmühle zum Kernsthal scheiterte an der Durchführung und der Finanzierung der zahlreichen Brücken für ein Anschlußgleis. So wurde in Richtung Katzhütte dem Endbahnhof der Anschluß auf der freien Strecke "Kernsthal" errichtet, der mittels Sperrfahrten vom Bahnhof Katzhütte aus bedient wurde. Der Haltepunkt war bis 1990 mit einem Haltepunktwärter besetzt, der für das Bedienen der Schranke und den Fahrkartenverkauf zuständig war. Die Wärterschranke wurde in den 70er Jahren abgebaut, da der Haltepunkt nur von 07:00 Uhr bis 16:00 Uhr von Montag bis Freitag besetzt war und an den Wochenenden fand der Fahrkartenverkauf im Zug statt. Es fand sich kein Personal für diesen Posten. Nach 1990 wurde dann eine automatische Schranke eingebaut. Man kann durchaus sagen, daß es hier neben ruhigen Zeiten auch durchaus sehr turbulent zuging,nicht nur in der Sommerzeit. Schwarzmühle und Meuselbach waren solche Orte, an denen man durchaus auch mal so "Zwischendurch" Urlaub, ein Wochenende oder Hochzeitsreisen e.t.c. verbringen konnte in der ruhigen und abgeschiedenen Gegend des oberen Tales.
Anschluß auf der Freien Strecke - Sägewerk Schwarzmühle (Anschluß Kernstal) und der Endbahnhof Katzhütte
Das im oberen Schwarzatal die Holzgewinnung schon immer eine bedeutende Rolle gespielt hat ist hinlänglich bekannt. Auf Grund der Enge des Bahnhofes Katzhütte war eine Gleiserweiterung zur weiteren Holzverladung nicht möglich ohne den finanziellen Rahmen zu sprengen. Man entschloß sich zum Bau einer Anschlußstelle im "Kernstal", die ein bis zweimal täglich bedient wurde je nach Auftragslage mittels Sperrfahrt aus Richtung Katzhütte. Der Anschluß befand sich in ca. 1,5 km Entfernung von Katzhütte. Bedienungsfahrten übernahmen die Zuglokomotiven der Nahgüterzüge. Im Anschluß selbst wurde per Muskelkraft und Seilzugwinden rangiert.
Katzhütte selbst hatte sehr viel Kleinindustrie, weitere Holz- und Sägewerke, Hammerwerke Glas und Porzelan. Dere Tourismus verlief sich etwas in Katzhütte, da schon die Orte von Schwarzburg bis Meuselbach den größten Teil der Touristen aufnahm. Denoch gab es noch zahlreiche Gäste, die sich in den Wandergebieten bis Großbreitenbach oder in Richtung Neuhaus wo sich ebenfalls noch zahlreiche Pensionen befanden verliefen. Auch die Rundfahrten von Rottenbach bis Katzhütte mit dem Zug, Wanderung bis Großbreitenbach und mit dem Zug bis Ilmenau und weiter nach Arnstadt waren sehr beliebt. Gerade viele Städter aus Erfurt, Arnstadt, Saalfeld, Jena waren hier anzutreffen.
Durch den umfangreichen Güterverkehr, sowie Sonderzüge, Schnell- und Personenzüge war Katzhütte oft in seiner Gleiskapazität durchaus völlig überlastet, so das oft an den Wochenenden überzählige Güterwagen im Kernsthal abgestellt wurden. Die Züge beim rangieren oft in Richtung freie Strecke Rangieren über Ra 10 (Rangierhalttafel) den Platz am Bahnsteig zeitweise frei machen mußten oder Gleise räumen. Dann war es manchmal etwas eng im Bahnhof. Leider wurde der ersehnte und erwünschte Lückenschluß nach Großbreitenbach / Ilmenau nie verwirklicht, so das Katzhütte bis in die Neuzeit Endpunkt blieb. Mit dem Weiterbau nach Großbreitenbach hätte Katzhütte weitere ein bis zwei Haltespunkte im Ort erhalten, die der im Tal langgezogene Ort bekommen hätte mit ca. 3,8 km Gesamtlänge. Auch an der Strecke ansässige Firmen hätten Gleisanschlüße im Ortsbereich erhalten. Ein geplanter Ausbau und Verlängerung der Gleise fand leider auch nie statt.kein weiteren Gleisverlängerungen oder zusätzliche Abstellgleise. Hier befanden sich einem Ladegleis, Güterhalle, ein Abstellgleis. Katzhütte verfügte noch über Lokschuppen mit Lokbehandlungsanlagen und ein Übernachtungsgebäude für auswärtige Zugpersonale. Ein entsprechender Ausbau hätte durchaus zu einer höheren Zugfolge geführt, wie es einmal angedacht war mit täglichen Schnellzug- und Kurswagenverbindungen nach Leipzig und Berlin. Ab den 70er Jahren verkehrte der D 900 / D 903 Dresden - Katzhütte und der P 4002 / P 4008 Leipzig - Katzhütte an den Wochenenden von Mai bis September. Der Ort selbst gehört zum Landkreis Neuhaus am Rennweg und wird von dort mit Buslinien bedient, so das die Ortsbewohner ihre Amtsgänge und Besorgungen zum großen Teil nach Neuhaus verlegen, so das die Bahn nicht in dem erwünschten Maße genutzt werden konnte. Ebenso die Schließung des Streckenteiles Rudolstadt Schwarza - Bad Blankenburg brachte der Strecke erheblichen Abbruch da nach 1990 die durchgehende Nahverkehrsverbindung Katzhütte - Jena sehr gut angenommen worden ist.
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