...weiter bis zum "Anhalter"
Schon seit dem Bahnanschluß 1871 ging es von Saalfeld über Zeitz, Weißenfels nach Halle. Ab 1885 dem Lückenschluß der Franken- und Loquitzbahn im Abschnitt Stockheim - Eichicht kamen Verbindungen von München bis Berlin, bzw. Nürnberg-Leipzig im Schnellzugverkehr die bis zum Anhalter Bahnhof führten hinzu. Ging es ab da mit den Schnellzügen von Saalfeld direkt durch bis zum Anhalter Bahnhof. München bzw. Süddeutschland war bis zum Lückenschluß nur über Hof mit dem Zug erreichbar. Ab 1885 ging es über Gera bevorzugt und später über Jena nach Berlin, gab es auch erste Direktverbindungen ab Saalfeld schon ab 1880 mit Kurswagen über Zeitz, Leipzig bzw. Halle.
Bis zum Bau des Abzweiges "Saaleck" waren zusätzliche Kurswagenüberführungen von München ab Zeitz nach Leipzig in den Zugverbänden an der Tagesordnung, so daß die Schnellzüge über Teuchern, Weißenfels nach Halle gefahren wurden. Ab 1900 / 1901 waren direkte Verbindungen über die "Saalbahn" nach Leipzig bzw. Halle möglich. Beide Strecken über Jena bzw. Gera wurden durch Schnellzüge bis 1945 der Relation Berlin-München befahren. Ab 1945 nur noch über die "Saalbahn" in der Relation München-Berlin. Für die 140 km lange Strecke Saalfeld-Gera-Leipzig bestanden hauptsächlich Personen-und Eilzugverbindungen. Der größere Teil der Züge ging über Halle aus Zeitgründen. Umstieg in Naumburg bzw. Weißenfels in Schnellzüge nach Leipzig bzw. Dresden, die aus Franfurt, Erfurt, Meiningen bzw.Eisenach kamen. Zumal es zeitlich schneller ging, Zeitersparnis von ca. 40 Minuten trotz Lokwechsel in Halle.
Was aber nicht bedeuten soll das das Reisen über Leipzig unattraktiv ist, aber schon seit Beginn des Bahnbaues zählt der Aspekt Zeitersparnis mit zu den Überlegungen bei der Fahrplanberechnung und Gestaltung. Für den Reiseverkehr bis in die 50er Jahre war der Anhalter der wichtigste Anlaufpunkt innerhalb Berlins. Nach dem Bau des Außenringes in den 50ern, "wurden die Karten neu gemischt". "Interzonenzüge" liefen über Dessau, Potsdam Griebnitzsee nach Berlin, der DDR Binnenverkehr nach Schöneweide, Lichtenberg bzw. bis Stralsund. Zeitweise in den 60er Jahren bis Ostbahnhof. Mit dem Ausbau des Lichtenberger Bahnhofes und Erweiterung der Abstellanlagen war der zentrale Bahnhof vorerst Lichtenberg. Schöneweide besaß zwar genügend Abstellkapazität aber nur zwei Gleise für den Zugverkehr. So das hier oft Verspätungen wegen Gleisbelegungen an der Tagesordnung waren.
Für Güterzüge gab es Wagengruppen zum Anhalter Güterbahnhof, die neben den Mitteldeutschen Gruppen auch Güterwagen aus unserer Region nach Danzig, Königsberg und anderen Orten in Ostpreußen oder Mecklenburg führten. Durch Industrie- und Handelsmessen ergaben sich Handelsbeziehungen regionaler Unternehmen überall hin. Riesige Wagenladungen nach Berlin und weiter von Spielzeugen, Glaswaren, Porzellan, Christbaumschmuck, Schiefer, Schiefertafeln und Griffeln. Aus Mecklenburg oder der Deutschen Kornkammer Ostpreußen wurden Getreide, Kartoffeln und Landwirtschafts Gut in unsere Region gebracht. Auch Wagenladungen im Eilgüterverkehr von fränkischen und bayerischen Bier liefen bis Berlin und Königsberg. Ebenso der Warenverkehr mit Russland, den Städten Moskau und Petersburg wirkten sich durch Handelsbeziehungen und Bahnanschluß positiv aus. Nicht nur für die Wirtschaft, auch der Tourismus lebte durch den Bahnanschluß auf. Nicht zu unterschätzen die Militärische Bedeutung der Durchgehenden Hauptstrecken.
Die Hauptlast wurde trotz späterer Elektrifizierung zum großen Teil von Dampflokomotiven getragen, die auf den Langläufen im Einsatz waren.
Begeben wir uns auf die Bildreise....
Lassen wir den Meister der 03 den Regler öffnen, langsam setzt sich der Schnellzug in Bewegung, vorbei an den Anlagen des Bw Halle G, des Bw Halle P, den Abzweigweichen Richtung Köthen, Magdeburg, Halberstadt, Braunschweig, Eilenburg, Cottbus den Reisezugabstellanlagen des Wagenwerkes Halle, nach ca. 3 km nimmt der Zug immer mehr an Fahrt auf und die Reise führt uns meist vorbei an Feldern, kleinen Ortschaften und Bahnhöfen bis zum Industrieknoten Bitterfeld. Von Bitterfeld geht es vorbei an den Braunkohlerevieren bei Gräfenhainichen, den kleinen Ortschaften bis Lutherstadt Wittenberg, hier zuvor über die Elbe, und weiter durch Ortschaften, die durch Landwirtschaft, Industrie und Handwerk geprägt waren, die Kleinstadt Zahna unmittelbar vor der Landesgrenze Anhalt / Brandenburg. Vor Jüterbog noch dominiert das Militär, gab es doch hier zahlreiche Militärgebiete, Truppenübungsplätze, Ausbildungsregimenter die sich wie ein Gürtel rund um Berlin zogen. Auch kam es zu umfangreichen Beförderungsleistungen im Militär-, Güter- und Personenverkehr. Hinter Jüterbog profitieren die kleineren Ortschaften und Kleinstädte vom Einzugsgebiet der Großstadt Berlin. Hauptsächlich im Personenverkehr. Der Güterverkehr beschränkte sich auf einige kleinere Industriefirmen der Region, da die Landwirtschaft hier regional vorherrschte. Riesige Pendlerströme in der Woche und am Wochenende ging es mit der Sonntagsrückfahrkarte auf`s Land.
Immer näher rollt der Zug an die Großstadt heran, hinter Ludwigsfelde erblickt man die ersten Randgebiete der Stadt und ab Lichterfelde ist man schon im Großstadtgetümmel. Der Schnellzug fährt mit 100 km/h bis kurz vor den Abzweig Großgörschen um dann mit 60 und später mit 40 km/h Geschwindigleit im Anhalter Bahnhof zum stehen zu kommen. Geschäftsreisende schauen auf die Uhr, "Pünktlich wie immer..." und eilen davon wärend Besucher und Touristen nicht nur zufrieden sind die Fahrt Gesund und Glücklich überstanden zu haben, sie sind ersteinmal vom Anhalter überwältigt. So zeigen Film- und Fotodokumente einen architektonischen Prachtbau der nicht nur einer Großstadt würdig war, aber auch jeden Besucher ins Staunen versetzte. Man darf ruhigen Gewissens hinzufügen, daß jeder Bahnhof gepflegt war und von den jeweiligen Mitarbeitern in Ordnung gehalten wurde. War es ein Kleinbahnhof oder Industriebahnhöfe oder Großbahnhöfe. Galt doch der Ehrenkodex, "daß der Bahnhof das Aushängeschild des Ortes ist".
Faszination Berlin...
Schon frühzeitig übte Berlin auf jede Bevölkerungsschicht seinen Reiz aus. So konnte doch Berlin wie viele weitere Großstädte in Deutschland für jeden etwas bieten. Sei es Arbeit, Sehenswürdigkeiten oder Vergnügungen. So war man doch vom Flair der Großstadt durchaus begeistert. Mit der Vernetzung der Bahnlinien von und nach Berlin und in andere Großstädte profitierte das Land in vielen Beziehungen vom Wirtschafts-, Freizeit- und Tourismusboom. Auch im äußersten Zipfel Deutschlands produzierte manch kleine Fabrik oder Handwerker für die Großstadt und konnte somit seinen Lebensunterhalt bestreiten. So gab es nichts, was Großstädte und ihre Wirtschaftsadern nicht brauchten.
Berlin mußte versorgt werden so dampften täglich hunderte Güterzüge mit unterschiedlichen Gütern nach Berlin, die in den zahlreichen Güterbahnhöfen, Anschlußgleisen und Ladestellen der Stadt ihrer Bestimmung zugeführt wurden. Auch ist kaum vorstellbar, wie die täglichen Massen an Fahrgästen bewältigt wurden da war nicht nur die Eisenbahn gefragt, auch der Nahverkehr trug und trägt auch heute noch dazu bei. So gab es doch auch interessante Bahnstrecken die durch die Stadt führten, Hochbahnkonstruktionen die seines Gleichen suchten aber auch interessante Nebenstrecken mit Kies- oder Sandbettung die gerade im Grünen für hochgradige Beförderungsleistungen sorgten wenn der "Berliner in`d jrüne fuhr...". Auch der Gesamtdeutsche Tourismus, kleine Gasthäuser, Pensionen lebten von den Gästen der Großstadt. So war es ein leichtes Vergnügen im D-Zug oder Kurswagen von Berlin zu seinem Sehnsuchtsort oder Ferienziel zu reisen. Alles war erreichbar bis in jeden Winkel dampften Züge auf den Stichstrecken oder fuhren Buslinien, Schiffe oder Taxi Automobile zum gewünschten Ziel. Auch Thüringen, der Raum Saalfeld profitierte von zahlreichen Gästen. Besonders Tanzgasthäuser und Kurkliniken beherbergten zahlreiche Gäste aus allen Regionen Deutschlands. Auch im Winter sorgten Gäste für volle Pensionen, beliebt waren natürlich vorzügliche Speisen und Getränke, Klöße, Rouladen, Hausmannskost, auch Speck und Eier waren beliebt, Hauptsache deftig oder gute Wurst. Man bemühte sich überall redlich um seine Feriengäste.
"Los geht es, Ausfahrt frei ..., Abfahren, Regler auf..."so hieß es auf der Dampflok
Hohenturm
Ein von großem Teil durch Landwirtschaft geprägter Ort ca. 9 km von Halle entfernt, Kreuzungs- und Überholungsbahnhof. Mit dem Bahnbau war es schon eine Erleichterung für die Landbevölkerung im nahen Halle eine Arbeit oder Anstellung zu finden, wo meist Männer in Halle arbeiteten und die Frauen Landwirtschaft, Haushalt, Kinder übernahmen oder sich als Magd beim Schloßherren verdingten. Einer der größten und wichtigsten Firmen im Ort war der Dampfkesselbau, hier wurden vorallem Kessel für Industrie- und Heizanlagen gebaut. Mittels Gleisanschluß wurde die Firma mehrfach täglich mit Stahl, Kohle, Zusatz- und Werkstoffen versorgt. Ebenso der Abtransport der Kessel zum Güterbahnhof Halle bzw. Bitterfeld sorgten für umfangreichen Güterverkehr am Bahnhof.
Landsberg bei Halle an der Saale
Durchgangs- und Abzweigbahnhof der Stadt Landsberg mit ca. 15 000 Einwohnern. Auch hier fanden zahlreiche Arbeitskräfte der umliegenden Ortschaften Lohn und Brot. Zahlreiche Kleinbetriebe, Handwerker und die Brauerei sorgten auch hier für umfangreichen Güterverkehr aller Art. Bedienung der Bahnhöfe erfolgte mit Nahgüterzügen von Halle bzw. von Bitterfeld in beiden Richtungen. Wichtigster Arbeitgeber am Ort waren Brauerei und Malzfabrik am Bahnhof. Auch von hier kamen zahlreiche Arbeitskräfte die sich in Halle und auch in Bitterfeld in der Chemieindustrie ihre Brötchen verdienten. In Landsberg zweigte eine eingleisige Strecke ab, die nach Niemberg führte einen Bahnhof an der Strecke Halle-Köthen, der militärische Bedeutung beigemessen wurde sie als Umleitungsstrecke für Halle und die im Güter- und Umleitungsverkehr ebenfalls genutzt worden ist. Ein planmäßiger Reisezugverkehr fand nicht statt, hier führte der Reiseweg entweder über Halle oder Bitterfeld, Dessau.
Brehna
Kleinstadt Brehna ca. 2500 Einwohner mit Kreuzungs- und Überholungsbahnhof sowie Ladestrasse an der zweigleisigen Strecke zum großen Teil mit Durchgangsverkehr. Nutzung der Bahnverbindung in beide Richtungen der Strecke hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr sowie im Schichtarbeiterverkehr der umliegenden Industriezentren. Brehna ist zum großen Teil landwirtschaftlich geprägt mit etwas Handwerk und Kleinfirmen.
Roitzsch bei Bitterfeld
Ebenfalls Kleinstadt ca. 6 km von Bitterfeld entfernt mit einem Durchgangsbahnhof, der einen Gleisanschluß zur ortsansässigen Zuckerfabrik besaß, in der meist nur Saisonkräfte beschäftigt waren. Ganzzüge in der Erntezeit aus allen Himmelsrichtungen, sowie Abtransport des Rohzuckers sorgten für umfangreiche Auslastung der Güterzüge wärend der Saison. Abtransport in beide Richtungen. Im Umkreis der Ortschaften war die Landwirtschaft oft als Hauptbroterwerb ausgeprägt. Die ansässigen Bauern und Güter transportierten dann ihre Zuckerrüben mittels Fuhrwerk zur Fabrik. Auch wie an allen anderen Orten der Strecke gerade im Pendlerverkehr umfangreiches Reisendenaufkommen am Bahnhof. Aber auch das Fahrrad spielte eine große Rolle, so konnte man in der ebenen Landschaft recht schnell und kostengünstig in das benachbarte Bitterfeld radeln, was meist auch Geld sparte.
Bitterfeld
Nordöstlich von Halle liegt der Knoten Bitterfeld, einer der am stärksten frequentierten Knotenbahnhöfe der Eisenbahn. Schon beginnend in den Gründerjahren der Bahn, der umfangreichen Industrialisierung, dem Kohlebergbau und zahlreicher Industriefirmen von A bis Z im Umland und in der Stadt selbst. Schon nach 1900 wurde in Bitterfeld, Wolfen auf Kohle und Chemie in großem Maße gesetzt, was bis 1992 zu enormen Umweltbelastungen und Umweltschäden führte auch in Bezug auf Lebensqualität und Gesundheit der Bewohner. Wohl dem der es hier jahrzehnte lang ausgehalten hat und für den eine Reise ins Gebirge egal wo hin oder an die zahlreichen Seen rund um Berlin mehr als nur Erholung war. Wer hier lebte fand zwar Lohn und Brot aber oft führten Gesundheitsschäden zu Tod oder dramatischen Veränderungen im Leben der Anwohner. Klar das auch hier die Eisenbahn unheimliche wichtige Aufgaben hatte im Massentransport, sei es im Güter- oder im Personenverkehr. Tausende von Arbeitern mußten zu allen Tag und Nachtzeiten von und nach Bitterfeld oder Wolfen befördert werden, Güterzüge bildeten lange Schlangen auf den Strecken von und nach Bitterfeld. Als Eisenbahnknoten tangieren die Strecken Leipzig - Dessau und Halle - Berlin den Bahnhof sowie die abgehende Nebenbahn nach Stumsdorf an die Strecke Halle-Köthen. Ebenso zig Kilometer Werk- und Grubenbahnen im Bitterfelder Umland sorgten für Nachschub an Güterwagen. Die Gewerke und Industrien lassen sich garnicht alle aufzählen so umfangreich waren sie, zumal auch ein großer Pendlerstrom nach Leipzig, Halle, Dessau oder Richtung Berlin unterwegs war. Im Bitterfelder Bahnhof herrschte nicht eine Minute Ruhe, ständig gab es Zug- oder Rangierfahrten. Eine große Anzahl der Schnellzüge fuhren nur durch, aber denoch gab es auch hier zahlreiche D-Zughalte in alle Himmelsrichtungen. Das Bitterfelder Bw hatte vornehmlich die Aufgabe der Güterbeförderung nach Halle, Weißenfels, Leipzig, Dessau, Wittenberg sowie Seddin bzw. Schöneweide. Der Nahverkehr sah eher Verkehr rund um den Kirchturm vor, Personen- und Eilzüge waren hier das Hauptgeschäft. Hinzu kam die günstige Lage zur Autobahn 9 und die schnelle an und Abfuhr der Güter in alle Richtungen und Winkel Europas. Nicht nur die deutsche Industrie bezog ihre Produkte aus der Region, sondern Versand nach Europa bzw. Übersee kamen hinzu.
Unfall am 27.November 1977 in Bitterfeld, der Knall in der Abendstunde
Es ist durchaus nachzuvollziehen, daß die Bitterfelder Bevölkerung immer mal einen Knall oder Donnern verspührte, was sich durchaus in Zusammenhang mit der Chemieindustrie bringen läßt. Oft wird es hinter dem Werkzaun "geknallt" haben, was wissentlich verschwiegen oder verharmlost wurde. Mitunter hatten Anwohner auch oft in solchen Situationen verständlicher Weise "ungute Gefühle". Waren es doch oft nur "wenige Meter" zur Chemiefabrik. Aber der Unfall war durch ein undeffinierbares zischen und einen lauten Knall geprägt, was dem Geräusch einer Fliegerbombe eher zuzuordnen wäre. Alte Anwohner deuteten das Geräusch aus Kriegserinnerungen bei Fliegerbombenabwürfen. Man sah etwas schwarzes fliegen. Im ersten Moment dachte die "Gerüchteküche" an ein militärisches Ereignis, was in Zeiten des "Kalten Krieges" denkbar war. Schnell sprach sich aber ein Unfall am Bahnhof herum der fast noch zu einer weiteren Katastrophe geführt hätte, wenn sich der Kessel nicht auf den Gleisen verschweißt und dort gelandet wäre. Schließlich war es Sonntag Abend der Bitterfelder Bahnhof voll mit Fahrgästen in alle Richtungen. Die "Kessellandung" erfolgte am Bahnsteigende in Richtung Leipzig.
Eine Katastrophe in der Bitterfelder Bahngeschichte, der Zerknall des Lokomotivkesser der 01 1516 vom Bw Ostbahnhof am D 567 Berlin-Leipzig auf Grund von Wassermangel. Es fehlten wenige Minuten, bei der Einfahrt in den Bahnhof zerflog der Kessel der Lok. Es ist oft spekulativ zu sagen hätte, wäre oder soll. Was zur Entscheidung des Lokführers führte oder welche Umstände eintraten ist nach 40 Jahren sehr wage. Kenner des Faches wissen, welche Umstände und Sachverhalte oft zu Fehlverhalten oder falschen Entscheidungen führen. Oft sind es auch eintretende Umstände, Zeitmangel, was aber auch keine Schuldigen entlasten soll. Traurig ist der Tod von neun Personen und die damit verbundenen Folgen und menschlichen Schicksale. Material ist ersetzlich. Natürlich führte der Unfall zu starken Beschädigungen an den Bahnanlagen, Zusatzverspätungen und anderen Unannehmlichkeiten.
Es ist daher auch nicht verwunderlich wenn im Umgang mit Feuer, Wasser und Kohle immer wieder zu Sorgsamkeit und Fingerspitzengefühl bei der Lokführer- und Heizerausbildung erinnert wurde. Und man kann mit Fug und Recht behaupten, das es durchaus auch schon oft zu haarsträubenden Situationen kam, mit denen das Lokpersonal mit einem "blauen Auge" davonkam. Lassen wir es dabei beruhen, bedauerlich ist nur der Tod von Menschen.
Muldenstein
Bis 1912 Durchgangsbahnhof mit Gleisanschluß zur Braunkohle, Errichtung des Bahnstromwerkes Muldenstein. Unterbrechung des E-Betriebes ab 1915 bis 1921 auf Grund Kriegserscheinungen und Materialmangel. Energieeinspeisung für elektrische Anlagen der Eisenbahn Mitteldeutschlands, nicht nur Fahrleitung. Herstellung kostengünstigen Bahnstromes unter eigener Regie. Zusammenbruch des elektrischen Zugbetriebes vor Kriegsende 1945, Planung weiterer Elektrifizierungsarbeiten an der Strecke bis Berlin und Königsberg. Ausbau des gesamten Mitteldeutschen Bahnnetzes auf Oberleitungsbetrieb. Abbau der Anlagen des Bahnstromwerkes 1945 als Reparationsleistung. 1946 Rückkauf der Anlagen um eine Stromversorgung der Bahnanlagen weiterhin zu gewährleisten, da keine weiteren Netzkapazitäten bestanden. Bahnstromeinspeisung für Werkstätten und Bahnanlagen ab 1955 Erhöhung der Kapazitäten des Oberleitungsbetriebes durch beginnenden Streckenausbau und weitere Elektrifizierung. In den 90er Jahren wurde das Bahnstromwerk heruntergefahren. In und um Muldenstein befanden sich neben der Kohleförderung noch zahlreiche Flugzeugproduktionsstätten der Juncker Werke, die ebenfalls durch die Eisenbahn angeschlossen waren. Muldenstein selbst ein beschaulicher Ort, der durch das Einzugsgebiet zu Bitterdeld, Wolfen, Dessau profitierte. Beim Bau der Bahnlinie wurde die Trasse bereits aufgeschüttet zum Schutz gegen das Hochwasser der Mulde, sowie auch durch verschiedene Sumpfgebiete und Wasserlöcher die sich rund um die Linie noch heute befinden. Der Bahnverkehr wurde somit bis auf wenige Ausnahmen nicht beeinträchtigt.
Burgkemnitz
Kleine Ortschaft in der nördlichen Dübener Heide mit wenig Bahnverkehr, der Hauptstrom war hier zu Zeiten des Berufs- und Schülerverkehres. Der Bahnhof verfügte über stationären Fahrkartenverkauf und hatte ein Ladegleis für etwas Güterverkehr. Die Bewohner lebten zum großen Teil von der Landwirtschaft und dem Industrie Einzugsbebiet Bitterfeld. Im Ort selbst befand sich eine Fabrik und etwas Kleingewerbe. Später war Burgkemnitz auf Grund des geringen Verkehres nur noch ein Haltepunkt. Zu erwähnen sei auch der Abzweig der Zschornewitzer Kleinbahn, die hier abzweigte und von Burgkemnitz nach Oranienbaum mit 17 km Streckenlänge führte.
Gräfenhainichen
Bahnhof der kleinen Kreisstadt zwischen Dessau, Bitterfeld und Wittenberg. Mit dem Bahnbau erlebte der Ort einen totalen wirtschaftlichen Aufschwung durch die Ansiedlung vieler Gewerbefirmen. Auch die Nähe zur preiswerten Braunkohle als Energieträger, der Bahnanschluß und die unmittelbar günstige Lage zwischen den drei großen Städten sorgten für erheblichen Aufschwung. Rund um Gräfenhainichen entstanden zahlreiche Braunkohlengruben zur Versorgung der Industrie in großen Teilen Mittel- und Ostdeutschlands. Trotz hoher Industrialisierung bewahrte sich der Ort noch bis in die heutige Zeit etwas Kleinstadtflair. Der Bahnhof galt als wichtiger Bahnhof für Kreuzungen / Überholungen und auch für die Bildung von Kohlezügen in alle Richtungen. Zusätzlicher Bau von Gleisanlagen zum Tagebau und ihren Verladestellen.
Radis
Ein ebenso bescheidenes Dasein führte der Bahnhof nebst Ort in der ländlichen Gegend kurz vor Wittenberg, was aber keinen Abbruch tat. Die "Radiser" oder scherzhaft genannt die "Radieschen" lebten von der Landwirtschaft und der Landmaschinenfabrik im Ort. Für den Güterverkehr sorgten beide Wirtschaftszweige am Bahnhof. Der Personenverkehr beschränkte sich zum großen Teil wie überall in den kleineren Orten auf den Pendlerverkehr nach Bitterfeld, Gräfenhainichen und Wittenberg.
Bergwitz
Durchgangs- und Abzweigbahnhof wenige Kilometer vor Wittenberg. Ebenfalls geprägt durch Landwirtschaft und beschaulichen Reiseverkehr am Bahnhof. Von 1903 bis 1951 zweigte hier die 6 km lange Kleinbahn nach Kemberg ab. Kleinbahnlinien die längst vergessen sind aber denoch im Zubringerverkehr für Wirtschaft und Bevölkerung große Bedeutung hatten. Einer der wichtigsten Arbeitgeber des Ortes war die Brikettfabrik, die über einen Werkbahnanschluß verfügte.
Unfreiwilliger Aufenthalt in Bergwitz am 25.02.2020
So kommt es doch schon mal vor, daß die Angebotsvielfalt der DB AG einige Stilblüten trägt. Im ersten Moment ärgert man sich und muß Pläne über den Haufen werfen. Denoch kam es mir zu Gute, so daß der ungeplante Aufenthalt im einstigen Durchgangsbahnhof heute Haltepunkt zu einigen schönen Aufnahmen führte. Gut Schönheit ist definierbar, aber wann gelangt schon ein Fremder nach Bergwitz. Zugegeben, der Ort hat trotz Unbekanntheit einiges an Touristischen Besonderheiten zu bieten. Am See unmittelbar am Ortsrand zu Fuß oder mit dem Rad vom Bahnhof erreichbar ein echtes kleines und schönes Erholungsgebiet mit Strand, Sport und Spiel für die ganze Familie. Sicherlich in den Sommermonaten ein Ausflug der zu empfehlen ist. So soll man sich von den "Baulichen Besonderheiten" am oder rund um den Bahnhof nicht unbedingt in "Schockstarre" versetzen lassen. Das EG mit seinen Anlagen weißt nicht einige Besonderheiten außer Grafitti und Schmierereien auf, der Baustil erinnert an die Zeiten als hier Lokomotiven der BR 17 oder 03 mit Schnellzügen von Berlin nach München oder in der Gegenrichtung durchdonnerten. Oder die P 8 mit ihrem "Bummelzug" von Halle nach Wittenberg unterwegs war. Auch die 52er des Bw Wittenberg rangierten hier mit ihren Nahgüterzügen unermüdlich. So gibt der Anschluß zur Brikettfabrik die sich im Hintergrund des Bahnhofes befindet Anregung zur Phantasie in Punkto Modellbahn. Klar das der Bahnhof schon bessere Tage erlebt hat und heute von den Fahrgästen der "Durchrauschenden" ICE Züge garnicht wahr genommen wird. Schließlich beschäftigt man sich heute mit Handy und Laptop. Es ist sicherlich schade, daß solche Bauwerke immer mehr an Beachtung verlieren. Festzustellen blieb, daß der Bahnhof in der Zeit nach 1990 bereits eine Sanierung erfahren hatte. Neue Fenster mit Plastik Rahmen, neue Essenköpfe, ein neues Dach und einige Umbaumaßnahmen werden von den Schmiereien der Regionalen Künstlerszene übereilt. Offensichtlich finden sich hier auch kaum regionale Nutzungskonzepte für solche Gebäude auf Grund klammer Gemeindekassen. Was aber die Schlußfolgerung des Desinteresse und das Alleinlassens weiter Bevölkerungsschichten im ländlichen Raum zuläßt. Zugegebener Zeit wird der Abrißbagger sicher hier auch sein Übriges tun und selbst wenn man diese Anlagen heute als Ruinen bezeichnet wird über ihre Bedeutung und den Sinn einer Reise- und Bahnkultur wie immer Gras über die zugeschütteten Gebäudefundamente wehen. Alle anderen Quängeleien erledigen sich mit Wegzug der Jugend und auf Biologische Art und Weise in Hinblick auf die Bevölkerungsstruktur.
Pratau
Eigentlich nur über die Elbe ab Wittenberg gesehen befindet sich Pratau, der Abzweigbahnhof für zwei Nebenstrecken durch die Dübener Heide. Strecke Wittenberg - Bad Schmiedeberg - Bad Düben - Eilenburg und am Bahnhof Pretzsch die abzweigende Strecke nach Torgau. Teilweise fuhren die Züge Umlauf- und Untersuchungsbedingt ab Wittenberg. Zum Einsatz kamen hier Wittenberger, Torgauer und Eilenburger Lokomotiven. In Torgau bzw. Eilenburg bestand Anschluß an die Züge der Strecke Leipzig - Falkenberg - Cottbus. Da beide Strecken zum großen Teil nur durch Wald, Felder und Heidelandschaften führten herrschte hier selbst relativ hoher Personen- und Ausflugsverkehr. Etwas Kleinindustrie und Militärverkehr. Teilweise Nutzung als Güterzugumleitungsstrecken.
Pratau selbst reiner Durchgangsbahnhof kurz vor Wittenberg war ebenso im Schema des beschaulichen Bahnhofes einzuordnen aus Sicht des Reiseverkehres. In betrieblicher Sicht rollte es ununterbrochen in beide Richtungen, zumal sich im Anschluß der Bahnknoten Wittenberg befand. Aus dieser Sicht erfüllte Pratau die Funktion eines Vorortbahnhofes vorallem an der Hauptstrecke.
In weiterer Bedeutung zum Bahnverkehr stand die ortsansässige "Milka" Nährmittelfabrik und die hier stationierten Pioniereinheiten des Militär an der Elbe.
Lutherstadt Wittenberg
Fast in der Mitte zwischen Leipzig / Halle und Berlin liegt Wittenberg, direkt an der Elbe nicht nur wirtschaftlich günstig, auch strategisch und militärisch bedeutend. Mit dem Bau der Hauptbahn nach Berlin sowie der Abzweigstrecken nach Roßlau bzw. Falkenberg "eroberte" das Militär auch große Gebiete der Region zuerst aus strategischer zentraler Sicht Nähe zu Berlin, Richtung Osten und Richtung Halle / Leipzig. Was dem Wittenberger Bahnhof nicht nur den regionalen und wirtschaftlich industriellen Verkehr bescherte auch umfangreicher Militärverkehr rollte hier über die Gleisanlagen. Auch die Lage an der Elbe war wirtschaftlich mit Anschluß nach Hamburg sowie von militärischer Bedeutung.Wittenberg selbst entwickelte sich aus verschiedenen Sichtweisen sehr positiv. Nicht nur in Anbetracht des umfangreichen Pendlerverkehres auch "Scharren" von Touristen besuchen und besuchten Wittenberg zu tausenden in Bezug auf die Luthersche Reformation. Durch stetig steigende Besucherzahlen leistete sich Wittenberg den Luxus einer Pferdestrassenbahn bereits ab 1898. Durch die strategische Bedeutung des Bahnkreuzes wurde Wittenberg 1945 erheblich zerstört. Nicht nur durch die Nord-Südverbindung von Berlin auch die Ost / Westverkehre Schlesien / Böhmen - Magdeburg / Hannover / Ruhrgebiet / Hamburg / Bremen waren von großer Bedeutung. Neben dem Hauptbahnverkehr und den abgehenden Nebenbahnverbindungen nach Pratau / Eilenburg / Torgau ging hier eine weitere dem Güterverkehr bedeutende Nebenbahn nach Straach mit ca. 11 km Länge ab. An der Nebenstrecke wurde Quarzsand abgebaut, hier befand sich eine Spanplattenfabrik sowie in Nudersdorf eine große Arbeitersiedlung. Wittenberg das "Bw aus der Mitte" fuhr keine großen attraktiven Leistungen. Im Plan waren Personen- und Güterzüge auf der Hauptbahn in alle vier Richtungen. Hauptstandbein war der Güterverkehr nach Berlin und Halle die sogenannte "Haus- und Hof Strecke. Heute ist Wittenberg im Nahverkehr Endpunkt des Sachsen-Anhalt Taktes aus Süden und des B`B`-Taktes (Berlin / Brandenburg) aus Norden. Alle Nebenbahnen werden nicht mehr befahren. Wittenberg selbst als Bahnhof dient nur noch dem Durchgangsverkehr.
Zörnigall
Nördlich von Wittenberg ein kleiner Ort mit landwirtschaftlichen Flair, einigen Erholungs- und Wandermöglichkeiten. Auch hier Broterwerb für die Bevölkerung in Wittenberg bzw. im nördlichen Städtchen Zahna.Kreuzungs- und Überholungsbahnhof.
Bülzig
Ebenso in ländlich abgeschiedener Region zwischen Wittenberg und Zahna liegender kleiner Durchgangsbahnhof mit bescheidenen Güter- und Personenverkehr. Heute ein Haltepunkt, der im Zweistundentakt bedient wird. Bis Dezember 2017 gab es nur einen Rufbus von und nach Zahna, jetzt wird wieder gehalten.
Zahna
Kleinstadtbahnhof Zahna mit zahlreichen Sehenswürdigkeiten. Neben etwas Industrie auch der beliebte und "berüchtigte" Zahnaer Likör. Etwas Transport von Kohle, Industriegütern, Likör sowie einige Pendler nach Wittenberg und Jüterbog heute auch bis Berlin ca. 80 km Entfernung. Fanden die Zahnaer auch Arbeit im Fliesenwerk und in der Brauerei vor Ort. Zahna lebte von Kleinindustrie, Landwirtschaft aber auch von zahlreichen Besuchern der Sehenswürdigkeiten, Ausflüglern und Wanderern. Auch im Umland von Zahna befanden sich zahlreiche Rittergüter und Großbauern die ihre Erträge sowie Saatgut, Dünger u.s.w. per Bahn in die umliegenden Städte abtransportieren ließen. Neben der ortsansässigen Industrie waren rund um Zahna sowie den Anliegergemeinden umfangreiche landwirtschaftliche Nutzflächen vorhanden, die für Arbeit und Güteraufkommen am Bahnhof sorgten. In Zahna selbst war auch eine Kleinlok stationiert, die hier rund um die Uhr besetzt war und Nahgüterzüge die hauptsächlich von Wittenberg nach Jüterbog und zurück verkehrten bediente. Dabei war die BR 52 die Standardlok im Güterverkehr.
Klebitz
Der Haltepunkt Klebitz schon immer als Haltepunkt genutzt, verdankt seine Entstehung den ortsansässigen Großbauern, die ihren Grund nur an die Staatsbahn verkauften bei Errichtung einer Haltestelle. Der Ort Klebitz selbst befindet sich knapp einen Kilometer vom Haltepunkt entfernt und war schon bis 1990 wenig frequentiert. Bis in die 60er Jahre war Klebitz Blockstelle mit Fahrkartenverkauf und Schranke, danach unbesetzter Haltepunkt. Ende 2014 wurde der Haltepunkt aufgelassen auf Grund mangelnder Fahrgastfrequenz. Mit dem Streckenumbau in den 90er Jahren erhielt Klebitz einen neuen Haltepunkt mit noch weniger Bahnfrequenz als vor 1990. Klebitz hatte schon immer geringe Fahrgastzahlen auf Grund geringer Bevölkerung ca.200 Einwohner, der Arbeit am Ort in der Landwirtschaft und das Hauptverkehrsmittel Fahrrad brachte die Bewohner schnell auf ebenen Straßen in den Nachbarort Zahna zur Erledigung von Formalitäten oder Einkäufen. Auch Ruhe und Entspannung fand und findet man in solchen kleinen und unscheinbaren Ortschaften.
Blönsdorf
Kleiner ländlicher Durchgangsbahnhof hinter der Landesgrenze Sachsen Anhalt / Brandenburg in ländlicher Gegend ebenso mit geringen Verkehrsaufkommen. Pendlerverkehr meist nach Jüterbog bzw. Zahna. Zahlreiche Arbeitsplätze in der Landwirtschaft, umliegende Mühlen und eine Dampfmolkerei im Ort. Auch die Region um Blönsdorf mußte mit zur Versorgung der Militärkräfte des Berliner Gürtels sorgen. Auch von hier gingen meist Kartoffeln, Mais, Mehl, Rüben, Stroh, Heu auf die Reise, neben der Versorgung von Soldaten mußten auch die zahlreichen Militärpferde versorgt werden.
Niedergörsdorf - Direktion Berlin
Durchgangsbahnhof an der Hauptstrecke als Vorortbahnhof für das nachfolgende Militärgebiet rund um Jüterbog bzw weiter nördlich Richtung Berlin. Bahnhof mit Militär-, Güter- und Reiseverkehr. Wenig Reiseverkehr durch unmittelbare Nähe zu Jüterbog, Nutzung des Fahrrades oder zu Fuß. Wichtige betriebliche Bedeutung in der Regelung der Zugfolge auf der Hauptstrecke. Auch ein Anschluß zur naheliegenden LPG für den Empfang und Versand von Landwirtschaftsgütern sorgte für Betrieb im Bahnhof. Weitere Landwirtschaftsgüter und die Mühlenwerke am Bahnhof sorgten für umfangreichen Güterverkehr in der Lebensmittelversorgung. Die Bedienung erfolgte mit Nahgüterzügen, bzw. mit Übergabefahrten vom Nachbarbahnhof Jüterbog mittels BR 118 B`B`bzw. V 60 in der Epoche III und IV. Mit dem Streckenumbau wurde Niedergörsdorf zum umgebaut, daß es noch möglich ist Kreuzungen und Überholungen durchzuführen.
Jüterbog
Jüterbog südlich von Berlin in ca. 60 km Entfernung gelegen war seit je her von wichtiger Bedeutung des Militärs rund um Berlin. Mit Schaffung des Berliner Militärgürtels rund um Berlin war unter anderem Jüterbog Dreh- und Angelpunkt im Militärverkehr. Neben der örtlichen Industrie, dem Gewerbe erstreckten sich rund um Jüterbog zahlreiche Felder zum Anbau von Obst und Gemüse, Kartoffeln zur Versorgung der Bevölkerung Berlins, dem Militär und der Jüterboger Bewohner. Hauptarbeitgeber war daher schon immer die Landwirtschaft in dieser Region. Auch der Bahnknoten Jüterbog mit Bahnhof, Bw, allen technischen und örtlichen Dienststellen sorgte für Broterwerb. Gesprochen wurde hier von ca. 400 Mitarbeitern. Leistungsmäßig ging es für die Jüterboger Lokomotiven bis Berlin, Falkenberg, Wünsdorf, Potsdam später bis Halle und als "Starleistung" Militärzüge der Sowjetischen Truppen Wünsdorf-Frankfurt (Oder) , D 1192 / D 1193 Erfurt-Brest Bespannung mit BR 118 B`B`von Erfurt bis Frankfurt (Oder) mit Lokwechsel in Jüterbog. Mit der Elektrifizierung in und um Berlin ging es auch rund um Berlin bzw. bestimmte Randbahnhöfe zur Bespannung oder Abstellung von Güterzügen. Jüterbog profitierte hier oft vom Personalmangel Berliner Dienststellen und des Bw Seddin, so bekamen die Jüterboger immer mal einen "leckeren Happen" vorgesetzt, so das die Leistungen teilweise nicht ganz unattraktiv waren. Vom einstigen Kleinen aber Feinen Bw Jüterbog ist heute nichts mehr zu sehen oder zu erahnen.
Militärgebiete rund um Jüterbog erstreckten sich bereits ab Niedergörsdorf bis kurz vor Berlin und Potsdam in nördlicher Richtung. Bau sogenannter "Militärbahnen" oder "Kanonenbahnen" wie sie im Volksmund genannt wurden erstreckten sich rund um Jüterbog zur schnelleren Verbindung der Militärorte untereinander sowie der zügigen Ausführung von Militärtransporten und dem Umleitungsverkehr rund um Berlin im Kriegsfall. Gerade in beiden Kriegen erbrachten diese Bahnen hohe Transportleistungen und wurden bis zu ihrer Leistungsgrenze genutzt. Auch nach 1945 rollten hier Truppenzüge vornehmliche der Russischen Armee über die Strecken. Ständige Verbindungen und Truppentransporte Richtung Wünsdorf, Magdeburg, Genthin, waren das Hauptgeschäft im Militärverkehr, auch der Personentransport der Soldaten hatte hohe Priorität. So war es auch keine Seltenheit, daß täglich Kompanien mit dem ganz normalen Personenzug und offenen Waffen mit Munition im öffentlichen Raum oder Kisten voller Munition und Handgranaten unterwegs waren. Ein "Machorka Geruch" verriet das hier wieder Soldaten unterwegs waren. Über das Tun und Lassen sowie offenen Waffen- bzw. Munitionstransport schien sich niemand weiter aufzuregen, schließlich war dies kaum bekannt. Ab und zu gab es mal eine "Fundsache" Munition oder Waffen wurden am Endbahnhof der Zugfahrt durch das Zugpersonal abgegeben. Solche Transporte waren an der Tagesordnung in allen Garnisionsstädten der Russischen Armee, von Saalfeld, Jena, Naumburg, Weißenfels, Wittenberg bis Jüterbog waren in diesen Bahnknoten entlang der Strecke zahlreiche Truppentransporte zu sehen. 50 bis 150 Soldaten waren mitunter keine Seltenheit, die im 3-achser Rekowagen hineingetrieben wurden, körperliche Gewalt wie Tritte, Schläge gab es auch oft. Bedauerliche und unmenschliche Zustände, geschweige vom Umgang sowie sozialen Kontakten oder der mangelhaften Essensversorgung der Soldaten. Solche bedauerlichen Zustände waren oft an Bahnhöfen wie Jüterbog zu beobachten. Sicherlich gewisse Randerscheinungen, die aber auch den Alltag auf vielen Bahnhöfen prägten und schnell in Vergessenheit geraten sind. Auch beherztes Eingreifen von DR Mitarbeitern oder Polizei hätte zu "unerwünschten Konflikten" im Rahmen der Waffenbrüderschaft, im Kampf des Sozialismus gegen den Imperialismus geführt. Solche Argumente wurden hervorgebracht. Schließen wir das Thema diesbezüglich ab, da jeder seine unterschiedlichen Erfahrungen bis 1990 gemacht hat. Weiter zweigt Südöstlich die Direktverbindung vom Anhalter Bahnhof nach Dresden und Prag über den Eisenbahnknoten Falkenberg (Elster), weiter über Saxdorf zum Eisenbahn- und Industriestandort Riesa ab. Diese Strecke diente als wichtigste Personen-, Güter- und Militärverbindung nach Sachsen und Böhmen, führt sie doch an den Militärstandorten in Holzdorf (Elster) und von Falkenberg nach Osten zu den Militärgebieten nach Annaburg, Waldrehna. Auch als Umleitungsstrecke zu Militärstrategischen Transporten und im Zubringerverkehr der Kohleganzzüge aus den Revieren um Senftenberg, Lauchhammer diente die Strecke. So stellte sie die kürzeste Verbindung zwischen dem Anhalter und Dresden dar. Wärend die Verbindung über Großenhain und Elsterwerda Südöstlich von Berlin "einschwenkte" und bis 1945 zum Ostbahnhof führte und von dort die Züge weiter nach Norden oder Westen. Gelangte sie nach dem Bau des Berliner Außenringes zu höherer Bedeutung im Verkehr nach Dresden. Die Nutzung der Strecke über Falkenberg diente vornehmlich der Güterzugverbindungen von Dresden, Riesa, Falkenberg zum Knoten Seddin von Jüterbog Richtung Ludwigsfelde und dann weiter in westlicher Richtung. In diesem Zusammenhang steht auch die Strecke von Falkenberg über Lutherstadt Wittenberg, Dessau nach Seddin, wo die Güterzüge den Knoten Seddin südlich erreichen. Beide Strecken wurden gleichmäßig auch heute noch mit Güterzügen befahren.
Bahnhöfe Kloster Zinna und Forst Zinna
Bis 1994 Bahnhof bedeutend für den Militärverkehr für die abzweigende KME (Königliche Militär Eisenbahn), die von Zossen (Strecke Berlin-Dresden) über Kummersdorf abzweigte und über Kloster Zinna bis Jüterbog führte. Unmittelbar um den Ort befanden sich umfangreiche Militär- und Übungsanlagen, die bis in die heutige Zeit der Zivilbevölkerung versperrt bleiben. Militäranlagen befanden sich beidseitig zur Strecke. Der bedeutende Militärverkehr spielte sich auf der Strecke Jüterbog - Zossen ab. Hier bestanden umfangreiche Verladeanlagen, Gleisanschlüße für Militärzwecke. Der größte Teil der Bevölkerung lebte von landwirtschaftlicher Arbeit oder arbeitete in Jüterbog bzw. Luckenwalde. Als touristischer Magnet tählte das Kloster Zinna zu einem der beliebtesten Ausflugsziele südlich von Berlin. Obwohl landschaftlich sehr schön gelegen waren Tourismus und Wandern eher die Ausnahme, da sich bereits ab der Kaiserzeit großflächige Militärgebiete um die zahlrechen Orte befanden. Somit Militärisches Sperrgebiet bis in die heutige Zeit.
Bedeutsam für den Personentransport war der Bahnhof eher weniger. Nur das betriebliche Interesse im Kreuzungs-, und Überholungsbereich des Hauptstreckenverkehres. Die Grünaer Ortsgüteranlagen wurden mit Nahgüterzügen bzw. Übergabezügen von und nach Jüterbog bedient. Der reine Ortsgüterverkehr war somit übersichtlich. Sonst ging es hier eher etwas beschaulich zu. Nach dem Streckenumbau wurden beide Bahnhöfe "liquidiert". Es existieren nur noch Blocksignale der freien Strecke sonst Regionaler Busverkehr. Es erfolgte eine Inbetriebnahme einer Buslinie von Jüterbog nach Luckenwalde mit Anschluß der Orte Grüna und Forst Zinna. In Grüna sind restliche Rudimente des Bahnhofes noch erkennbar. Forst Zinna wurde mit dem Bau einer Neubaustraße zum Teil völlig verdeckt. Der relativ hohe aufgeschüttete Damm dieser Straße läßt Rudimente des Bahnhofes erkennen. Ein herankommen ist eher schwierig auf Grund geänderter Straßenführung. Von westlicher Seite bestehen Absperrungen des ehemaligen russischen Armeegeländes, von dem Betreten strengstens abgeraten wird.
Unfall am 19.01.1988
Dem Bahnhof Forst Zinna kommt ebenfalls militärische Bedeutung zu, da sich hier nicht nur rund um den Bahnhof Truppenübungsplätze befanden, Erinnert sei auch auf diesem Weg nochmals an den Unfall vom 19.Januar 1988 bei dem der D 716 Leipzig-Stralsund mit 120 km/h mit einem quer zur Bahnlinie stehenden russischen Panzer kolidierte, der hier die Gleise überquerte. 33 Tote, zahlreiche Schwerverletzte, hoher materieller Schaden, der nicht beglichen wurde sowie "politische Unstimmigkeiten" zwischen den Waffenbrüdern zu vermeiden.
Wenn dieser Unfall wenige Minuten eher eingetreten wäre, hätte es an diesem Tag den D 507 Berlin-Saalfeld getroffen, der gegen 17:12 Uhr den Bahnhof Berlin Schönefeld verlies und planmäßig dem D 716 in Höhe der Bahnhöfe Kloster bzw. Forst Zinna begegnete. Es erscheint wenig spekulativ, wenn es beide Züge "erwischt" hätte, was durchaus realistisch auf Grund der Fahrzeiten und Betriebslage gewesen wäre.
War es doch durchaus üblich, daß Panzer Schienenwege auf unrealistische Art und Weise überquerten. Besonders auf der Militärbahn Jüterbog-Zossen kam es zu "eischneidenden Erlebnissen" dieser Art. Planmäßig verkehrende Züge waren hier eher weniger betroffen diese Zeiten waren bekannt. Problematisch war es bei Sonder-und Umleiterzügen in den 80er Jahren verkehrten zahlreiche Schnellzüge von Süden kommend ab Jüterbog nach Zossen und weiter nach Berlin, so auch die Saalfelder Schnellzüge, auf Grund Elektrifizierungs Neubau zwischen Jüterbog und dem Berliner Außenring. Hier kam es auch zu Beinahe Unfällen, die auf Grund der Freundschaft und des Schutzes des Sozialismus "unter den Tisch gekehrt" wurden. Hier ist es den Erfahrungen und der Umsicht der Jüterboger und Berliner Lokführer zu verdanken, daß es eine zweite Katastrophe dieser Art nicht gab.
Luckenwalde
Kleinstadt mit einigen Industrieansiedlungen im Stadtgebiet. Örtlicher Güterverkehr, relativ große Pendlerströme nach Berlin und Jüterbog. Das Umland ebenfalls ländlich geprägt.Endbahnhof für "Zwischentakte" im Berufsverkehr von Berlin und Potsdam. Großteil der Zugfahrten im durchgehenden Hauptbahnverkehr. Überholbahnhof von Personen- und Güterzügen durch Schnellzüge. Dabei genoß Luckenwalde schon frühzeitig etwas "Berliner Vorortflair" auf Grund seiner schönen Lage im Grünen und bereits frühzeitiger Annehmlichkeiten wie Kino, Theater, Sportmöglichkeiten.
Woltersdorf bei Luckenwalde
Knapp 3 km weiter nördlich befindet sich bereits der nächste Halt in Woltersdorf, einer kleinen Gemeinde mit immerhin ca. 1000 Einwohnern, die gerade wie überall "morgens halb sechs in Deutschland" ihren Weg Richtung Arbeitsstätten antraten. Neben dem oft vorherrschenden Landwirtschaftserwerb fanden die Bewohner meist in nördlicher oder südlicher Richtung in verschiedenen Orten an der Bahnstrecke Lohn und Brot. Aber auch in Punkto Naherholung konnte der Ort punkten, neben zahlreichen Wander und Radlermöglichkeiten zog es die Gäste auch oft in die ortsansässigen Gasthäuser, Biergärten und Tanzveranstaltungen. Hier war gerade an Wochenende und Feiertagen "die Hölle los" - "mit de Berliner...".
Haltepunkt Scharfenbrück
Ein stark zersiedelter Ort mit 23 Gemeindeteilen und ca. 6300 Einwohnern, die zum großen Teil in der Landwirtschaft tätig waren. Auf Grund des geringen Verkehrsaufkommens wurde der Haltepunkt nur in geringen Maße bedient, so das auch nicht alle Personenzüge hier hielten. Landschaftlich reizvoll ist das Nuthetal gerade für Wassersportler und Angler.
Leider fanden sich noch keine Bahn- oder Ortspostkarten
Trebbin
Kleinstadtbahnhof mit ca. 9000 Einwohnern, etwas Kleinindustrie, Landwirtschaft und hohem Aufkommen an Ausflüglern, Berliner Einzugsgebiet. Heute ist Trebinn Wohnstadt vor den Toren Berlins denn in ca. 20-30 Minuten ist man mit dem RE im Stadtzentrum. Im Bahnhofsgelände befindet sich heute noch ein Gleisanschluß des ACZ (Agro Chemisches Zentrum) deren Anlagen und Gleise heute zur Aufarbeitung von Altschotter genutzt werden und hier wöchentlich mehrere Züge mit Altschotter bzw. Neuschotter rangiert werden.
Haltepunkt Thyrow
Ortsteil von Trebbin mit geringer Bevölkerungsdichte, etwas Handwerk, Kleinindustrie, Landwirtschaft. Nach 1990 Standort der Firma PMT - Profi Modellbau Thyrow.
Ordnung und Pflichtbewußtsein, Tugenden der Eisenbahner.
Nach den Vorschriften mußten Vorgänge immer abgestempelt werden.
Lang ist es her, als am Fahrkartenschalter in Thyrow noch Frachtbriefe, Fahrkarten und alle weiteren Vorgänge "abgestempelt" wurden.
Ludwigsfelde
Kleinstadtbahnhof im Einzugsgebiet von Potsdam und Berlin. Vorerst regionale Bedeutung des Ortes. Beginn- und Endstation von Vorortzügen. Ausbau in den 30er Jahren mit Eröffnung der Daimler Benz Werke im Ortsteil Genshagener Heide mit gleichnamigen Bahnhof. In den 40er Jahren war auch eine Planung der S-Bahn Verlängerung im Gespräch Nord-Südführung einer Linie von Oranienburg nach Ludwigsfelde, was zur Folge gehabt hätte, daß es eine zweite Insel S-Bahn neben der Strecke Velten-Heningsdorf durch den Mauerbau gegeben hätte. Nach Errichtung der Daimler Werke, fanden auch hier zahlreiche Berliner Arbeit fanden und somit wäre der direkte S-Bahnanschluß über Lichterfelde in die Stadt ein damaliger Fortschritt. Die Planungen führten zu einem dritten seperaten S-Bahn Gleis. Regional bedeutend für Güter- und Reiseverkehr. In den 80er Jahren war Ludwigsfelde einige Jahre "Umspannbahnhof" für Reise- und Güterzüge wärend der Elektrifizierungsarbeiten der Hauptstrecke und des Berliner Außenringes.
Bahnhof Birkengrund / Haltepunkt Birkengrund Nord
Zugehörig zur Stadt Ludwigsfelde im Einzugsgebiet Berlin / Potsdam. Im Einzugsbereich des regionalen Nahverkehres rund um Berlin. Früher Durchgangsbahnhof. Die Abzweigungen nach Berlin / Potsdam entstanden mit dem Bau des Berliner Außenringes. Vorher gab es nur den Verkehr vom "Anhalter" Richtung Süden. Birkengrund Nord wurde 1994 geschlossen.
Großbeeren
Erster großer Vorortbahnhof südlich von Berlin gelegen. Mit umfangreichen Güteranlagen der örtlichen Industrie. Neben der Bedeutung für Industrie, Handwerk war der Ort auch bekannt durch seine Große Schlacht bei Großbeeren, so das es hier zahlreiche Gäste nicht nur nach Großbeeren auch nach Kleinbeeren zog. Weiter auch die militärische Bedeutung des Bahnhofes sowie als Durchgangsbahnhof der Schnell- und Güterzüge von und nach Berlin. Bis zur Nachwendezeit galt Großbeeren neben Zossen mit als Güterknoten zur Versorgung der Region. Mehrere Güterzüge nach Schöneweide und Seddin waren hier angebunden. Sonst ging es nur mit dem "Bummelzug" von Zossen nach Ludwigsfelde bzw. über Abzweig Genshagener Heide nach Schönefeld. Auf Grund der sehr günstigen Lage vor den Toren Berlins und in Zusammenhang mit der Bedienung der Ludwigsfelder Industrieanschlüsse "gewann" Großbeeren in Punkto Güterverkehr mit der Gründung des GVZ (Güterverkehrszentrum). Heute befindet sich eine Schnittstelle zwischen den Schienen Güterverkehrsanbietern und den Speditionen. Ein neu eingerichtetes Containerterminal sorgt für starken Güterverkehr in alle Richtungen. Auch zahlreiche tägliche Übergabefahrten nach Seddin beleben das Geschehen in Großbeeren.
Teltow
Durchgangs- und Kreuzungsbahnhof vor der Landesgrenze Brandenburg / Berlin. Bis in die 50er weiterführend im Verkehr bis Berlin, danach Endpunkt der Nahverkehrsverbindungen aus Potsdam und Berlin über den Außenring. Schnellzüge aus südlicher Richtung im Berlin Verkehr fuhren bereits schon zum großen Teil von Halle-Bitterfeld-Dessau-Potsdam Griebnitzsee-Friedrichstrasse-Leerpark Rummelsburg. Aus Hannover bzw. Hamburg, westlich über Staaken zur Friedrichstrasse. Teltow wurde zum großen Teil mit "Ferkeltaxen" bedient. Täglicher Nahgüterverkehr von Seddin bzw. auch Schöneweide. Heute rollt der Verkehr aus Süden kommend wieder durch Teltow Richtung Hauptbahnhof und weiter nach Hamburg bzw. Ostseeküste. Teltow ist im Stundentakt Rathenow-Ludwigsfelde angebunden. Auch mit zahlreichen Berliner und Potsdamer Buslinien gut erreichbar. Mit der Erneuerung und Anbindung alter Linien gewann der westlich von der Hauptstrecke liegende Bahnhof Teltow Stadt durch die S-Bahn wieder an Bedeutung. Der Hauptverkehr wird statistisch gesehen durch die direkte Stadtanbindung von Teltow durch die S-Bahn getragen. Über Lichterfelde erreicht man auch dann mit einer Buslinie die östliche Richtung Berlin Schönefeld. Eine Zugverbindung von der Hauptstrecke in Richtung Berlin-Schönefeld gibt es leider nicht mehr durch Verlegung der Verkehrsströme. So pendelte sich der Arbeitsweg wieder für viele Bewohner nach Berlin ein.
Bei km 12,0 befand sich die Stadtgrenze, bei Km 11,6 S-Bahnhof Lichterfelde Süd
Einst geführte Verbindungen gab es nicht mehr...
Nur 2,6 km beträgt die Entfernung von Teltow bis Lichterfelde Süd. Der südlichste Berliner "Stadtzipfel", Endpunkt der S-Bahn, Ausflugsgebiet. Ab 1961 "pilgerten" auf westlicher Seite tausende bis kurz vor die Mauer. Immer wieder für Gäste, Berlin Besucher unvorstellbar. Lichterfelde ein recht bescheidener Ort entwickelte sich im Laufe der Jahre nach 1920 / 1930 zu einem bedeutenden Industrieort, somit wuchs auch der Bahnverkehr drastisch an. Nach 1961 fühlten sich weder die Lichterfelder noch die Teltower wohl bei der ganzen Angelegenheit. In der DDR war es einfach mittels "Aktion Ungeziefer" unliebsame Bewohner aus dem Grenzgebiet zu "entsorgen", meist weit weg und ohne Genehmigung jemals wieder in die Heimat an der Grenze zurückzukehren, was oft zu menschlichen Tragödien wie Selbstmord führte. So waren von den Maßnahmen nicht nur Bewohner der DDR betroffen auch Menschen, die einst im Gebiet von Westberlin zu Hause waren und durch Arbeit, Familie oder Heirat in unmittelbare Grenznähe der DDR kamen. Für sie war hier Feierabend. Und immer wieder stellt sich die Frage, wem hat der Mauerbau genützt. Jahrelanges Hin- und Her, immer wieder Opfer und Täter und mit einem Satz am 09.November 1989 von Günther Schabowski war die Grenze offen. Vorher wären bewaffnete Konflikte und sonstige Auseinandersetzungen an der Tagesordnung gewesen. Dabei gab es genug auf beiden Seiten die von der Grenze in jeder Beziehung profitierten. Fast 30 Jahre nach der Öffnung rückt alles in weite Ferne...
Berlin Anhalter Bahnhof
600 km ab München, 300 km ab Saalfeld
"Kickste" wie der Berliner sagt, nach rund 600 km Zugfahrt von München ist der Anhalter erreicht. Einer der vielbefahrensten Kopfbahnhöfe der Stadt. Berlin ein Wirr war von Bahnhöfen. Durch die unermüdliche Bebauung der Stadt und dem relativ verzögerten Bahnbau der Hauptstrecken nach Berlin bildete sich ein sternförmiges Streckennetz aus. Die durch die schnelle Bebauung nicht mehr mit einem "Centralbahnhof" in der Stadtmitte miteinander verbunden werden konnten. So ging es vorerst mit Droschke oder zu Fuß von Bahnhof zu Bahnhof. Später kam es zu einem rasanten Ausbau des Nahverkehrsnetzes Pferdebahnen, Strassenbahn, Bus, S-und U-Bahn. Ähnlich wie Paris mußten bis zu einer Stunde Wegezeit zwischen den Bahnhöfen eingeplant werden. Oft war es auch möglich Berlin zu umfahren um sich Weg und Zeit in Berlin zu ersparen. Neben dem "Anhalter" der die Hauptlast Richtung Süden trug neben dem Nahverkehr Züge Richtung München, Stuttgart, Zürich, Salzburg, Frankfurt/M, Leipzig-Hof-Regensburg-München, Saarbrücken befanden sich noch der Görlitzer (Richtung Dresden, Görlitz, Cottbus, Breslau, Prag, Wien), der Ostbahnhof (Richtung Posen, Schneidemühl, Moskau, Warschau), der Stettiner (Richtung Mecklenburg, Stettin, Danzig, Königsberg, Malmö), der Hamburger (Richtung Hamburg, Travemünde, Bremen, Kopenhagen), der Lehrter (Richtung Hannover, Braunschweig, Holland, Belgien, Ruhrgebiet, Frankreich, Luxemburg), der Potsdamer (Richtung Potsdam, Brandenburg, Magdeburg). Ebenso verfügten diese Bahnhöfe zum Teil über gleichnamige Güterbahnhöfe, mit dem gleichen Aufgabengebiet im Güterverkehr. Der Ausbau die Verbindung erfolgte über eine innerstädtische Ringbahn mit Anschluß aller Bahnhöfe und Güteranlagen. Der schnellste Weg waren U- und S-Bahnen im städtischen Nahverkehr und in der Erreichbarkeit der Stationen untereinander. Täglich mehrfach verkehrten auf der Ringbahn und im Umland zahlreiche Übergabe- und Nahverkehrszüge zur Versorgung der Industrie und Bevölkerung der Stadt. Mitunter waren diese Nahgüterzüge 10 bis 12 Stunden täglich unterwegs ihr Hauptgeschäft bestand in der Bedienung der Anschlüße und Ortsgüteranlagen, dabei legten sie mitunter nur manchmal 20 bis 30 Streckenkilometer zurück, ein zeitaufwendiges Geschäft. Mit der Elektrifizierung der Franken- und Saalbahn waren bereits Projekte der weiteren Streckenelektrifizierung bis zum Anhalter geplant, ebenso aller weiteren Strecken bis Berlin. Dabei galt München-Berlin-Königsberg als eines der längsten Streckenelektrifizierungen jener Zeit. Zugverbindungspläne wie Rom-Königsberg, Paris-Moskau (bestand bereits) und Breslau - Hamburg durch die elektrifizierten schlesischen Strecken waren Pläne jener Zeit. Hoch im Kurs stand bereits nach 1900 die tägliche Verbindung Berlins mit zahlreichen europäischen Großstädten im direkten Schnell- oder Nachtzugverkehr bzw. mit Kurswagenverbindungen. Dabei sollte der Anhalter eine schon vorgeplante zentrale Rolle spielen. Ankommende Züge bzw. Kurswagen sollten mittels Überführungszugfahrt zu den jeweiligen anderen Bahnhöfen gebracht werden und hier mit einem beginnenden Zugteil vereinigt werden. So das umsteigefrei gereist werden konnte. Dabei galt der Anhalter als "heimlicher Hauptbahnhof" in Berlin. Angemerkt sei noch, daß der Anhalter eine beachtliche Länge vom Eingangsportal bis zur S-Bahnstation "Südende" von ca. 7 km !!! aufweist was eigentlich für sich spricht. Die Enfahrt zum Bahnhof Südkreuz aus Richtung Süden ist in etwa die gedachte Parallele zur Bahnsteighalle des Anhalters in östlicher Richtung.
Am konkreten Beispiel wären ankommende Schnellzugwagen aus Rom bzw. München am Zugschluß am Anhalter vom Zug abgekuppelt worden, schnell gereinigt, mit Wasser befüllt, eine Wagenuntersuchung, als D-Zug vom Anhalter zum Stettiner Zuglok BR 74, Einfahrt am Prellbock, ansetzen weiterer Wagen am Schluß, abkuppeln der Zuglok, Bremsprobe, Zugvorbereitung Weiterfahrt bis Königsberg. Soweit die Planung von Wagenlaufleistungen mit ca. 2200 km von Rom bis Königsberg, Dauer der Zugfahrt ca. 3 Tage.
Neben den öffentlichen Bahnanlagen des Bahnhofes befanden sich auf ca. 1,5 km Länge die Abstellanlagen, zwei Ringlokschuppen, der Anhalter Güterbahnhof auf dem Gebiet des heutigen Technik Museums Berlin, das an die Geschichte des Anhalter erinnert.
Neben dem Bahnhof selbst, etablierten sich auch zahlreiche weitere Annehmlichkeiten für Bahnreisende, Touristen und die einheimische Bevölkerung rund um den Bahnhof. Hotels, Restaurants, Kino, Theater, Vergnügungsetablisiments, Spielbar, Casinos, Geschäfte mit allerlei Waren und Besonderheiten, die gern als "Mitbringsel" oder Souvenir gekauft wurden. Auch Gepäckträger, Droschkenbesitzer, Animierdamen machten ihr Geschäft am Anhalter. So galt der Bahnhof auch selbst als gute Einnahmequelle "jeglicher Gewerbeaktivitäten".
Der Anhalter lebt...
Nicht nur im Herzen vieler Berliner oder Eisenbahnfreunde, auch das hervorragende Modell im Berliner Technik Museum bringt den Anhalterim Modell wieder zurück. Auch gab es nach 1990 "Gedankenspiele" den Anhalter wieder als Hauptbahnhof in Berlin aufleben zu lassen. Bei allem Respekt, der Neubau wäre auf Grund der Innenstadtlage (Bebauung) und großen Enge den heutigen Verkehrsströmen nicht mehr gewachsen sowie ein "Millionengrab". Ebenso der Umbau der S- und U-Bahnlinien hätten es um den Anhalter nicht getan, ganze Streckenführungen hätten geändert werden müßen. Das Projekt Hauptbahnhof konnte auf Grund der relativ freien Fläche an der Spree in ähnlicher Weise und Streckenführung aus Richtung Süden gut genutzt werden, auch der "Kreuzungsfreie Verkehr" in Ost / West Richtung fügt sich gut ein. Zumindestens eine akzeptable Lösung in Punkto Hauptbahnhof Berlin, eine weitere Zersplitterung des Bahnverkehres hätte heute unattraktive Folgen.
Ein "Unscheinbares Relikt" von 1911, diese Künstler Briefmarke entstand zur Eröffnung der Ausstellung für Reise- und Fremdenverkehr in Berlin. So waren hier alle Kurbäder, Luftkurort- und Erholungsorte aus ganz Deutschland und Europa vertreten. Sicherlich auch zahlreiche Orte in Thüringen, Oberfranken, der Rennsteigregion, die mit ihren damaligen Möglichkeiten für Besucher und Gäste warben. Neben hervorragenden Unterkünften und Verpflegung aller Art, hatte die Eisenbahn einen großen Erfolg an der Ausführung solcher Events. Nicht nur die Beförderung der Besucher- und Ausstellungsgäste stand hoch im Kurs. Sondern auch ein genial ausgeklügelter Fahrplan mit Zügen von und nach Berlin mit Kurswagen, Durchgehennden Verbindungen und Anschlüßen auf Unterwegsbahnhöfen. So konnte mit Fug und Recht behauptet werden, daß man mit der Eisenbahn in jeden Winkel Deutschlands kam. Auch wenn keine Bahn fuhr gab es Droschken, Kutschen oder erste Busverbindungen bis in die entfernteste Region. Auch die Anbindung mit Fährschiffen war ein absoluter Erfolg.
Eigentlich endet am Anhalter die Reise der Schnellzüge aus München, Nürnberg, Saalfeld. Denoch bietet Berlin mit seinen zahlreichen Bahnhöfen und dem interessanten Verkehrsgeschehen schon noch etwas mehr. Mit Verlegung der Verkehrsströme für den "Interzonenzugverkehr" München - Berlin ging es über Bitterfeld-Dessau-Wannsee-Zoo bis Friedrichstraße. Für den DR Binnenverkehr bis in die 70er zum Stettiner Bahnhof (später Ostbahnhof), Schöneweide. Nach Umbau ab den 70er Jahren bis Lichtenberg. So beschränkte sich das Zugangebot München - Berlin - München planmäßig auf zwei Zugpaare D 300 / D 301 und D 302 / D 303. Im Binnenverkehr planmäßig auf sechs Zugpaare D 500 / D 503 Saalfeld - Berlin Lichtenberg - Stralsund. D 504 / D 507 Saalfeld - Berlin Schöneweide. D 506 / D 501 Saalfeld - Berlin Lichtenberg mit Abstellung im Güterbahnhof Berlin WrG (Wriezener Güterbahnhof - Warschauer Straße). Ab den 80er Jahren kamen dann D 500 / D 505 Saalfeld - Berlin Lichtenberg Mo-Fr hinzu. Der D 500 der bis dahin nach Stralsund fuhr wurde der D 502. Und D 1512 Saalfeld - Angermünde nur Montags und D 1517 Berlin Lichtenberg - Saalfeld nur Freitags sogenannte Bauarbeiterzüge.
Einen kurzen Abstecher rund um das Berliner Verkehrsgeschehen
Wie bereits erwähnt waren alle Bahnhöfe untereinander über Zufahrtsstrecken, die Ringbahn oder auch durch den Öffentlichen Nahverkehr miteinander verbunden. Eine nicht unerhebliche Rolle spielten auch die "Doppeldecker-Verbindungen" der Stadtbuslinien, U-Bahnen und Strassenbahnen. So galt Berlin auch als eines der besten organisierten und ausgebauten Verkehrsnetze Deutschlands. Nicht nur alleine im Personennah- und Fernverkehr auch der Güterverkehr war von beträchtlichen Belangen. Ebenso wie im Personenverkehr verfügte der Güterverkehr auch über zahlreiche kleinere Güterbahnhöfe sowie unzählige Gleisanschlüße im Stadtgebiet. Zwischen diesen verkehrten zahlreiche Übergabe-, Nahgüter- und Leiggüterüge die das Wirtschaftsleben und die Versorgung der Stadt bis 1945 gewährleisteten. Gerade Berlin war durch umfangreiche Durchgangsgüterzugverbindungen mit ganz Deutschland verbunden. Ebenso das Thema Schiffsverkehr und Eisenbahn ein nicht wegzudenkendes Thema. Auch aus dem Umland und Berliner Randgebieten strömten täglich tausende in die Stadt, egal ob als Arbeitskraft oder Besucher der Stadt, auch hier leistete der gesamte Berliner Nahverkehr überdurchschnittliches.
Natürlich war Berlin ab 1890 eine Adresse, jeder der es sich ermöglichen konnte wollte nach Berlin, sind auch einige hier "hängengeblieben", wie viele deutsche Großstädte bot Berlin ab dieser Zeit vielfältige Möglichkeiten hier seinen Lebensunterhalt zu verdienen. Aber auch Not und Elend herrschte in vielen Vierteln der Stadt. Für das einfache Volk wie überall kein "Zuckerschlecken", 12 Stundentag, "de Jöhr`n" (Kinder) un "dr Olle" im Suff, so wurde das Leben kurz und prägnant von einer Zeitzeugin beschrieben. Lebensumstände, Hinterhöfe inklusive.
Opi`s - Fotoalbum
Irgendein Zeitgenosse der Neuzeit wollte diese für ihn nutzlosen Foto`s entsorgen, sie landeten zwar als Abzug aber immerhin in einer "Sperrmüllsammlung" wie so vieles nach 1990. Wobei nicht nur der materielle Wert zählt auch der Historische Unwiderbringlich ist. Um die Zeit um 1910 machte sich ein wohl etwas Betuchter Zeitgenosse an sein Werk und fotografierte damals moderne Dampflokomotiven jener Zeit. Auch wenn manches Bild nicht ganz richtig in Szene gesetzt wurde sind sie denoch wertvoll, spiegeln sie doch den Lokeinsatz um 1910 rund um den Bahnknoten Berlin wieder.
Jede Richtung hatte seinen Bahnhof in Berlin
Bereits 1851 wurde die Berliner Verbindungsbahn eröffnet um den Zugverkehr zwischen dem Anhalter, Hamburger, Stettiner, Potsdamer und Schlesischen Bahnhof herzustellen. Dadurch das Berlin Richtungsweise und Abschnittsweise seine Bahnhöfe erlangt hat und die Innerstädtische Bebauung rasant fortschritt stellte sich das Problem der Richtungsbahnhöfe ohne eine Centralstation ab 1880 ein. Es war nur noch möglich die verschiedenen Richtungsbahnhöfe miteinander zu verbinden, was bereits mit der ersten Verbindungsbahn ab 1851 geschah. Die Verbindungsbahn verlief fast ebenerdig über Drehbrücken, Drehkreuze und es stellten sich bald Probleme mit der Verkehrsführung Mitten durch die Stadt ein. Berlin verfügte über ca. 15 größere Personen- und Güterbahnhöfe, die es galt miteinander Richtungsmäßig zu verbinden. Dabei versuchte man gerade durchgehende Güterzugverbindungen um Berlin herum zu schaffen um die aufwendige Güterwagenüberführung sowie eine innerstädtische Entlastung zu schaffen. Ebenso im Militärverkehr waren diese Verbindungen hinderlich. Der "treibende Keil" für den Bau von Umgehungsstrecken war nicht nur die Wirtschaft auch das Militär, dem Berlin eine Vielzahl von Strecken zu verdanken hatte. Aber auch der Drang der Bevölkerung raus ins Grüne förderte für das Umland zu den Seen und Ausflugsgebieten den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehres und einiger neuer Strecken sowie Zugverbindungen. Die Einführung der Sonntagsbillets später Sonntagsrückfahrkarte wirkte sich positiv auf den Ausbau des Nahverkehrs aus.
Neben dem "Anhalter" waren noch weitere Bahnhöfe von wichtiger Bedeutung hauptsächlich für den Fernverkehr oder dem Personennahverkehr ins Berliner Umland. Ab 1961 dem "Mauerbau" war der Anhalter völlig tot bereits ab den 50er Jahren wenig Verkehr zum großen Teil nur noch Insel- und Abstellverkehr. Züge des Berlin-Verkehr mußten zentral Ein-, Durch- und Ausgeleitet werden. Berlin sollte "isoliert" und kontrolliert werden. Wer aus Westberlin in das Umland wollte konnte nur über Friedrichstrasse mit der S-Bahn aus- bzw. einreisen, in die Bundesrepublik nur über Staaken oder Griebnitzsee, außer den Straßen- und Fußgängergrenzübergängen wurde Berlin somit abgeriegelt. Mit dem "Mauerbau" mußte der DDR Binnenverkehr von nun an nach Lichtenberg, Karlshorst, Schöneweide, Ostbahnhof geleitet werden. Um den Verkehr zu entkräften, erhielten zahlreiche Züge Langläufe von Nord nach Süd bzw. umgekehrt da diese Bahnhöfe an ihre Kapazitätsgrenzen kamen.
Aus Betriebs- und Planungssicht (Fahrplan, Abstellung, Reinigung, Lokwechsel) war Berlin bereits ab den späten 50ern somit ausgereizt. Es war also auch nicht unüblich, daß Schnellzüge ab Berlin als Personenzug weiter gefahren wurden um sie "außerhalb zu parken", oder auf umliegenden Betriebs- oder Güterbahnhöfen zeitweise abgestellt werden mußten, was aber wieder Einschränkungen in der Gleisbelegung mit Güterzügen brachte. So wurde z.B. der Schnellzug D 501 Berlin Lichtenberg - Saalfeld im Wriezener Güterbahnhof abgestellt (80er Jahre), da Lichtenberg an seine Abstellkapazitäten in den Nachtstunden kam.
Bedingt durch Eisenbahnhistorische Vorgeschichte und Planungen, konnten die Bahnhöfe gerade in der Innenstadt nicht "größer gezaubert" werden, auch wenn sich das "Politische Fachexperten" wünschten.
Aus Richtung Süden und Westen
Fahrtmöglichkeiten bestanden ab Schönefeld über Adlershof - Schöneweide - Treptow - Ostkreuz in Lichtenberg nördlich einfahrend. Von Adlershof über Wuhlheide - Karlshorst - Ostkreuz untere Strecke bis Ostbahnhof. Adlershof - Biesdorfer Kreuz - Lichtenberg südliche Einfahrt. Bahnhof Schöneweide wurde ab Adlershof südlich angefahren, die Züge wurden dann von und zum Bahnsteig als Rangierfahrt zur Abstellanlage gefahren und gereinigt. Später auch als Leerzug nach Lichtenberg zur Reinigung / Abstellung gefahren.
Der Ankunftsbahnhof für das Zugpaar D 504 / D 507 von und nach Saalfeld war Schöneweide, für alle anderen Züge Lichtenberg.
Aus Richtung Osten
Züge aus Frankfurt (Oder), Polen bzw. Rußland kamen über Erkner, Karlshorst direkt zum Ostbahnhof. Ost / Westzüge z.B. Moskau - Paris, fuhren über Friedrichstrasse, Zoo, Staaken, Helmstedt, Marienborn weiter Richtung Hannover. Züge aus Polen und Frankfurt endeten und wurden entweder zurückgefahren, abgestellt und gereinigt. Auch Züge des internationalen Zugverkehres aus Österreich, CSR, Südosteuropa endeten und wurden als Leerpark nach Rummelsburg gefahren.Dasgleiche galt auch für die Binnenzüge der DDR mit Ziel Ostbahnhof.
Weiterhin der Zugverkehr von der Ostbahn aus Kreuz, Küstrin fuhren über Lichtenberg und endeten hier. Hier erfolgte die Abstellung und Reinigung. Einige Züge fuhren von Lichtenberg weiter zum Ostbahnhof, hier erfolgte die Abstellung und Reinigung je nach Kapazität in Rummelsburg, aber meist in Lichtenberg.
Somit war auch ein größerer Teil von Lokomotiven mit der Beförderung der Leerzüge zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg bzw. zum geringen Teil nach Lichtenberg beschäftigt.
Aus Nordosten und Norden
Züge von der Insel Rügen oder gar von Warnemünde, Rostock, bzw. Dänemark, Schweden wurden in Berlin verschiedentlich betrieblich behandelt.
Internationale Züge Schweden, Dänemark, Polen (Stettin) endeten alle im Ostbahnhof.
Aus Dänemark und Schweden kommend fuhren die Züge über Oranienburg bis zum Biesdorfer Kreuz südöstlich in Lichtenberg durchfahrend über Warschauer Strasse zum Ostbahnhof, da aus Richtung Frankfurter Allee zum Ostbahnhof von der oben geführten Sttecke keine Fahrtmöglichkeit bestand mußten die Züge einen Umweg von ca. 10 km in Kauf nehmen. Stettiner Züge und Züge des Binnenverkehres zum Ostbahnhof kamen über Eberswalde, Bernau bis zum Biesdorfer Kreuz und nahmen ab da den gleichen Weg über Lichtenberg bis zum Ostbahnhof.
Binnenzüge von der Ostsee nach Süden fuhren entweder die Strecken von Oranienburg bzw. Bernau kommend ebenfalls das Biesdorfer Kreuz an. Ab hier gab es unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten.
Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Lichtenber Südliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - Nördliche Ausfahrt - Treptower Park - Schöneweide durchfahrend - Schönefeld
Blankenburger Kreuz - Biesdorfer Kreuz - Schönhauser Allee - Frankfurter Allee - Lichtenberg Nördliche Einfahrt - Bahnhof Lichtenberg - entweder südlich ausfahrend über Biesdorfer Kreuz-nach Schönefeld oder "Kopf machen" und nördlich über Treptow nach Schönefeld.
Dabei gilt der südliche Bereich mit seinen zahlreichen Kreuzungs- und Abzweigmöglichkeiten auch heute noch als betrieblich interessant, da auf Grund der zahlreichen Fahrtmöglichkeiten auch für den Güterverkehr unterschiedliche Fahrtmöglichkeiten bestanden und die Berliner Rangier- und Güterbahnhöfe ebenfalls ein "eigenes Kapitel" Eisenbahnbetrieb sind.
Als die wichtigsten Rangier- und Güterbahnhöfe galten neben den bereits erwähnten Güterbahnhöfen weitere Bahnhöfe in und um Berlin. (grober Überblick)
- Pankow Heinersdorf (nordöstlich von Berlin)
- Berlin Zentralviehhof zwischen Pankow und Frankfurter Allee
- Frankfurter Allee (Innerstädtischer Güterbahnhof später Berliner
Containerbahnhof)
- Berlin Wriezener Güterbahnhof (Innerstädtischer Güterbahnhof
zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof)
- Berlin Schöneweide (südlich)
- Berlin Wuhlheide Rangierbahnhof (südlich)
- Berlin Moabit
- Berlin Spandau
- Berlin Westhafen und Osthafen
- Berlin Neukölln
- Wannsee und Lichterfelde für Militärverkehr
- Seddin (südwestlich)
- Wustermark Rangierbahnhof (westlich)
- Wünsdorf für den russischen Militärverkehr neben zahlreichen
weiteren Bahnhöfen um Berlin für den russischen Güter- und
Militärverkehr der Streitkräfte
- innerhalb Westberlins gab es ebenfalls zahlreiche Bahnhöfe für den
Personen- und Güterverkehr der Siegermächte
Auf Grund der kurzen Aufzeichnungen, die hier erfolgten, läßt sich unschwer der Umfang der Berliner Verkehrsanlagen erkennen. Wobei ich hier noch nicht ins Detail gegangen bin. Zahlreiche Bücher, Filme und Dokumentationen beschäftigen sich mit dem Eisenbahnmythos Berlin, der wie jeder Großstadtbahnknoten teilweise ohne Kenntnisse nicht zu bewältigen ist. Deshalb ist es völlig verständlich wenn der "Uneingeweihte" beim Blick auf die Karte des Berliner Eisenbahnnetzes "kapituliert".
Anhalter Bahnhof
- Stadtteil Kreuzberg
- Kopfbahnhof
- ab 1839 Endpunkt der Anhaltischen Bahn
- 18.Mai 1952 Einstellung des Verkehres
- Sprengung der Halle, Abbau der Bahnanlagen 1959
- Bw Anhalter Bahnhof Groß Bw für Zugleistungen Richtung Süden
Ausgangs- und Endpunkt für Reise- und Güterzüge (Anhalter Gbf)
Nahverkehr
- Jüterbog / Lutherstadt Wittenberg / Halle Postzugverbindungen
- Leipzig / Halle mit weiteren Kurswagen Fernverkehr
- Halle / Leipzig
- Müchen über Leipzig-Hof-Regensburg-Landshut
- München über Halle-Weißenfels-Zeitz-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-
Augsburg bzw. Ingolstadt
- München über Halle-Jena-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg-Augsburg
- Stuttgart über Halle-Erfurt-Suhl-Würzburg-Lauda
- Paris über Halle / Frankfurt/M-Saarbrücken-Strassbourgh-Paris
Kurswagen
- Roma Termini
- Zürich Hbf
- Strassbourgh / Paris über Saarbrücken
- Salzburg Hbf über München
- Eger / Karlsbad / Marienbad / Pilsen
Ebenso gab es zahlreiche Kurswagen mit unterschiedlichen Richtungen sowie auch Postkurswagen-, Schlaf- und Liegewagen. Umstellung erfolgte innerhalb der Berliner Bahnhöfe mit den Kurswagenüberführungen. Die aber auf Grund der überlasteten Strecken alsbald eingestellt wurden und es mußten die Verbindungen mit S-, U- oder Straßenbahn oder Berliner Pferdedroschken genutzt werden. Die Verkehrszerstückelung lag daran, daß Berlin keinen Centralbahnhof hatte.
Hamburger Bahnhof
- Stadtteil Moabit
- Kopfbahnhof
- ab 1846 Endpunkt der Berlin-Hamburger Eisenbahn
- Bereits 1884 stillgelegt und als Hamburger Güterbahnhof weiter
geführt
- Verkehrsverlegung an den Lehrter Stadtbahnhof, somit erste
Zentralisierung des Ost / West und Nordverkehres in Berlin
- ab 1906 Verkehrsmuseum der Stadt
- bis 2007 Güterbahnhof und Speditionsgelände
- danach Museum
Nahverkehr
- Spandau / Neustadt (Dosse) / Wittenberge
Postzugverbindungen
- Berlin-Hamburg
Fernverkehr
- Hamburg, später Holland, Dänemark, Skandinavien, Sylt, Travemünde,
gesamter Nord- und Ostseeraum mit Kurs-, Schlaf-, Liege- und
Postwagenverbindungen
Lehrter Stadtbahnhof
- Stadtteil Moabit
- Kopfbahnhof ab 1868
- heutiger Standort des Berliner Hauptbahnhofes
- wenige hundert Meter Entfernung zum Hamburger Bahnhof
- Anbindung an die Verbindungsbahn
- Lehrter Bahnhof aus dem Grund, erster Bahnhof im Hannoverschen
war Lehrte bei Hannover
- Bw Lehrter Bahnhof Groß Bw für den Verkehr in westlicher ,nördlicher
sowie südwestlicher Richtung (Harz)
- 28.August 1951 wurde der Lehrter Bahnhof stillgelegt
- In seinen Aufgabenbereich, seiner Größe und kompletten Umfang dem
Anhalter gleichzusetzen, da vom Lehrter drei Hauptrichtungen bedient
wurden Nahverkehr
- Magdeburg / Stendal / Brandenburg Postzugverbindungen
- Postumschlagplatz, eines der größten Postverteilzentren Berlins
befand sich am Lehrter, Schnellverteilung im Stadtgebiet zu den
einzelnen Postbahnhöfen und Postämtern
Fernverhehr
- Ausgangspunkt für den Verkehr nach Westen Hannover / Ruhrgebiet /
Harz / Holland / Belgien / Luxemburg / Frankreich sowie Übernahme
des Verkehres des Hamburger Bahnhofes
Güterverkehr
- Lehrter Güterbahnhof, eines der größten Innerstädtischen
Güterbahnhöfe neben dem Anhalter
- größtes Richtungsaufkommen im Güterverkehr Nordseehäfen und
Ruhrgebiet für Berlin
Stettiner Bahnhof (Nordbahnhof)
- 1842 Eröffnet
- Tunnelbahnhof
- Berlin Mitte
- größter Bahnhof für den Verkehr nach Mecklenburg, Pommern,
Ostpreußen, Bäderverkehr Usedom
- 1876 kompletter Bahnhofsneubau durch stark ansteigenden Verkehr
Kopfbahnhof mit drei Hallen
- Beheimatung S-Bahn Bw
- Unterirdische Gleisanlagen
- Zugausfahrt Richtung Gesundbrunnen / Pankow zu allen nördlichen
Strecken
- Zerstörung der Anlagen 1945
- Abbau ab den 60er Jahren des oberirdischen Teiles Grenzverlauf der
Berliner Mauer auf dem Gelände
- Unterirdischer S-Bahnhof "Geisterbahnhof" im S-Bahnverkehr Nord-
Süd Linie bis 1990
Nahverkehr
- S Bahn, Eberswalde / Angermünde / Neustrelitz
Postverkehr
- Postwagenverbindungen in alle zu befahrenden Richtungen nach
Norden
Fernverkehr
- Hauptverkehr zur Ostsee, Mecklenburg, Danzig, Königsberg,
zahlreiche Sonderzüge zu Erholungs- und Urlaubszwecken zur Ostsee
- Güterverkehrsverteilung über die Ringbahn bzw. über Gesundbrunnen
in das Streckennetz Berlins
Potsdamer Bahnhof
- 1838 eröffnet für den Verkehr Berlin-Potsdam vorerst bis Zehlendorf
- Stadtbezirk Mitte / Potsdamer Platz
- Bereits ab 1860 eine Erweiterung notwendig
- Kopfbahnhof
- 1872 Einweihung des Neubaues Potsdamer Bahnhof
- Entlastung weiterer Innerstädtischer Bahnhöfe (Lehrter und Anhalter)
- Bereits 1944 stark beschädigt
- auf Grund des nicht mehr benötigten Bahnhofes wurde er 1958
abgerissen
- Nutzung des Potsdamer Güterbahnhofes bis 1990, danach
endgültiger Abriß
- Geländeverkauf im Innerstädtischen Bereich, Ansiedlung von
Wohngebäuden
- Entlastung des Lehrter Bahnhofes, Verkehrsträger Richtung Potsdam
für Züge nach Halle / Leipzig über Dessau und in Richtung
Brandenburg / Magdeburg
Görlitzer Bahnhof
- Eröffnung 1866
- Stadtbezirk Kreuzberg
- Kopfbahnhof
- Beschädigungen 1945
- Letzter Zug 1951
- Wegfall des Zugverkehres, Bedienung Görlitzer Güterbahnhof bis 1990
- Abriß der Anlagen nach 1990 aber schon bereits ab den 60er Jahren
- Hauptverkehrsrichtung Cottbus, Görlitz, Königs Wusterhausen und
dem Spreewald
- Hauptversorgungsbereich mit Schlesischer und Lausitzer
Rohbraunkohle sowie Brikett für die Bevölkerung
- Schnellzugverbindungen nach Breslau sowie Kurswagen in das
Riesengebirge, Reichenberg
Dresdner Bahnhof
- Eröffnung 1875
- Kopfbahnhof
- Stadtteil Kreuzberg
- Hauptverkehrsstrom für Züge Richtung Dresden / Prag / Wien /
Budapest mit Kurswagenverkehr
sowie zahlreiche Kurswagenverbindungen
- Hauptgüterstrom Sachsen / Böhmen / Österreich / Süd Ost Europa
- Militärische Bedeutung
- Stillegung des Personenverkehres bereits 1882, Aufgabenübertragung
zum Anhalter und Görlitzer Bahnhof nach 1945 zum Ostbahnhof
- Lage machte den Bahnhof frühzeitig entbehrbar, zu geringe
Entfernung zu den größeren und leistungsfähigeren Bahnhöfen jener
Zeit, geringe Gleiskapazitäten, zum Teil Nutzung der Anlagen Anhalter
und Potsdamer Bahnhofes
- 1901 Errichtung des U-Bahn Gleisdreieckes und eines Postbahnhofes
auf dem Gelände des Bahnhofes
- Zerstörung im Krieg, Betriebsaufnahme der Güteranlagen für Berliner
Wirtschaft
- Postverkehr Berlin bis 1997, danach Stillegung und teilweiser Abbau
der Anlagen
- Lage des Bahnhofes südlich vom Potsdamer Platz an der heutigen
U-Bahn Station Gleisdreieck
Das Gleisdreieck der U-Bahn war für die Erweiterung der Linien vorerst ein Zugewinn. Leider war die Betriebsführung nicht ganz einfach. Mit dem Minuten Takt, häuften sich die Unfälle am Gleisdreieck durch Flankenfahrten und Fahrten in das Falsche Gleis. Auch kam es zu Entgleisungen. Der Dienst des Stellwerkspersonales erforderte dadurch höchste Konzentration und Aufmerksamkeit. Leider war die Signal- und Streckentechnik noch nicht in vollem Maße ausgereift, so das die Beschäftigten Permanenter Psyschischer Anstrengung ausgesetzt waren. Schnellstmöglichst wurde hier versucht Sicherungstechnik einzusetzen um die Gefahrenquelle zu entschärfen. Technisch war der Bau eine Errungenschaft, die sich auch Verkehrsmäßig und Optisch gut ins Stadtbild einfügte. Die Nähe zum Anhalter Bahnhof veranlaßte auch zum Bau eines Betriebshofes direkt am Gleisdreieck mit einer Wagenhalle. Neben den planmäßigen Zugfahrten wurden auch hier durch Werkstatt- und Probefahrten U-Bahnzüge "gedreht" bzw. konnten auch technische Erfindungen im realistischen Betrieb durch unterschiedliche Richtungsfahrten somit getestet werden. Gerade im Bereich der Signaltechnik und Änderungen elektrischer Bauteile und Motoren ergaben sich somit Prüfmöglichkeiten. Züge endeten und begannen am Gleisdreieck, so konnten auch Verstärker- und Taktzusatzzüge von und zum Gleisdreieck gefahren werden. Ein Umbau 1926 ließ aus dem Gleisdreieck zusätzlich einen Turmbahnhof werden an dem nun Züge in vier Richtungen fuhren. Die beiden Dreiecksgleise ließen nicht nur weiteren Linienverkehr zu, auch war es nun möglich von der Oberen auf die Untere Strecke in beiden Richtungen zu fahren.
Frankfurter Bahnhof - Schlesischer Bahnhof - Ostbahnhof -
Berlin Hauptbahnhof - Ostbahnhof
- Gründung 1842 bis 1881 als Frankfurter Bahnhof - Hauptrichtung
Frankfurt (Oder) / Erkner
- 1881 - 1950 Schlesischer Bahnhof - Hauptrichtung Ostbahn Reppen,
Posen, Warschau, Brest, Moskau,
- 1950 - 1987 Ostbahnhof
- 1987 - 1998 Berlin Hauptbahnhof
- ab 1998 wieder Ostbahnhof
- Durchgangsbahnhof
- Stadtbezirk Friedrichshain
- Direkte Lage an der Stadtbahn
- Durchgehende Schnellzugverbindungen aus Richtung Magdeburg /
Braunschweig / Hannover in Richtung Warschau / Moskau
- Großer Postumschlagplatz
- dazugehöriger Güterbahnhof erstreckte sich bis zur Warschauer
Strasse (Wriezener Güterbahnhof, sowie Anschluß zum Osthafen)
- Bw Berlin Ostbahnhof
- bis Umbau Berlin Lichtenberg Ankunfts- und Abfahrtsbahnhof für
Züge Richtung Dresden / Halle / Leipzig / Magdeburg / Cottbus /
Görlitz sowie internationaler Verkehr Polen, Tscheschien, Österreich,
Rußland, Südost Europa zum Teil endete und begann der
Binnenverkehr der DR in Karlshorst zur Entlastung des Ostbahnhofes
- Oft überstieg das Zugangebot gerade bei Bauarbeiten, Verspätungen
die Kapazitäten des Bahnhofes
- Zusätzliche Sonderzüge bei Großveranstaltungen in Berlin mußten auf
Bahnhöfe außerhalb der Berliner Innenstadt verlegt werden, teilweise
auf Güterbahnhöfe mit Behelfsbahnsteigen
- Mit Mauerbau geringer Verkehr auf der Achse Ost / West, Verlagerung
des Verkehres zur Friedrichstrasse wegen der Grenzkontrollen,
Durchgehender Leerzugverkehr der internationalen Züge ab
Friedrichstraße bis Rummelsburg zur Abstellung
- ab den 90er Jahren Verkehrsaufnahme im Ost- / Westverkehr sowie
im Fernverkehr aller zentralen Richtungen Norddeutschland,
Ruhrgebiet, Süddeutschland
- Zugend- bzw. Anfangsbahnhof in Richtung Hamburg / Ruhrpott /
Frankfurt / Schweiz sowie Nord- und Westeuropa, in Vereinigung mit
der "Berliner Achse" Ostbahnhof / Hauptbahnhof / Zoo / Spandau
- weitestgehender Abbau der Bahnanlagen, Abstellbahnhöfe südlich
Rummelsburg und südwestlich Grunewald für Züge aus Warschau und
Danzig
- Durchgehender Nahverkehr im Berlin / Brandenburg Takt und der
S-Bahn
Berlin Friedrichstrasse
der "kleine Hauptbahnhof" Berlins
Altberliner behaupten es sei der kleine Hauptbahnhof, jawohl, ist er auch noch durch zentrale Lage und hohes Reisendenaufkommen. Auch wenn heute wenige Fernverkehrszüge halten, ist der Bahnhof immer in Bewegung. Auf engsten Raum kommen hier alle Verkehrsträger und zahlreiche Verkehrsrichtungen zusammen. Bei einem Kaffee im Bahnhof kommt man zu diesem Schluß, daß es hier zugeht wie auf einem Ameisenhaufen, sogar Abends und Nachts, da auch rund um den Bahnhof viel geboten wird.
- Eröffnung als Friedrichstrasse Centralbahnhof 1882
- Durchgangsbahnhof
- Stadtbezirk Mitte
- Innerstädtischer Bahnhof im Regierungs-, Banken- und
Wirtschaftsviertel
- Haltbahnhof aller Schnellzugverbindungen im Ost /
Westverkehr - Paß- und Zollkontrolle
- Anknüpfung an die Nord / Süd S-Bahnlinie zum Nordbahnhof,
Anhalter, Potsdamer Bahnhof
- Geringe Entfernung zum Lehrter Stadtbahnhof
- Errichtung der Kopfbahnhof Formationen für den S-Bahn Verkehr Ost-/
West mit Trennmauer ohne Sichtkontakt. Bestehende
Kopfbahnformationen aus der Anfangszeit wurden völlig abgebaut.
Umbauten erfolgten bereits 1955 und sofort nach 1961.
Errichtung von Entgleisungsvorrichtungen und Flankenschutzweichen
zur Verhinderung von DDR Flucht. Zuganfangs- und Endbahnhof für
den Verkehr Berlin - Bundesrepublik über Griebnitzsee bzw. Staaken.
Einzigster Zustiegsbahnhof für Reisende aus der DDR in Züge
Richtung Bundesrepublik, erfolgte Grenz-, Paß- und Zollkontrolle durch
Zugangsschleuse am Bahnhof, Zughalt ca. 10 Minuten, Bewachter
Leerzug von Rummelsburg nach Friedrichstraße, Vorherige Innere
Kontrolle aller Fahrzeuge, Ausstieg der Kontrollmitarbeiter in
Friedrichstraße, Zustieg Bahnpolizei, Paß Kontroll Einheit (PKE) in
Griebnitzsee bzw. Staaken, Begleitung der Züge bis zum
Grenzbahnhof der DR zur DB, Zustieg der Staatssicherheit in Zivil in
Friedrichstrasse zur Kontrolle und Überwachung der Fahrgäste, bei
Verdacht "Entsorgung" am Grenzbahnhof Berlin oder spätestens am
Grenzbahnhof zur DB, meist jüngere Fahrgäste, die ab den 80er
Jahren fahren durften
- Zugend-, bzw. Anfangsbahnhof ab dieser Zeit im Verkehr zur
Bundesrepublik
- Einführung der Grenzkontrollen bei DB Verkehr und zur S-Bahn,
Zustieg erst nach Kontrolle
- Starker S-Bahn und Nahverkehr auf Grund der Stadtinnenlage
- Kein DR Verkehr ab Friedrichstrasse Richtung Ostbahnhof nach 1961
- Unterbrechung der S-Bahn Ost- und Westbahnsteig
- Gleis ab Friedrichstrasse Richtung Ostbahnhof wurde nur von
Bauzügen und Leerzügen befahren
- Gleissperren und Schutzweichen verhinderten Zugflucht
- Abgrenzung des Westberliner Bahnsteiges mit "Glaswand"
- bis zur Eröffnung neuer Hbf für Fernverkehr genutzt, heute nur Nah-
und S-Bahnverkehr
Der neue Berliner Hauptbahnhof
Mit der Unterbrechung des gesamten Berliner Verkehrsflusses bzw. Umorientierung auf andere Bahnhöfe "starb" das Projekt eines Berliner Centralbahnhofes. Angedacht war immer die Lage des Anhalter Bahnhofes mit Anbindung an Strecken im Süden Richtung Breslau / Böhmen / Österreich-Ungarn / Lausitz und Sachsen. Sowie einer Verzweigung in Richtung Potsdam nach Braunschweig / Hannover / Magdeburg / Ruhrpott.
Weiterführung durch die Stadt in Richtung Norden für Züge nach Mecklenburg / Pommern / Ostpreußen inklusive einem Abzweig Richtung Spandau nach Hamburg / Norddeutschland / Dänemark. Eine weitere Verzweigung in Richtung Friedrichstrße wäre für Züge Richtung Ostbahn vorgesehen gewesen. Somit wären die wichtigsten Hauptverkehrsrichtungen vom Anhalter aus abgedeckt gewesen. Südlich vom Anhalter waren weitere Erweiterungen / Abstellanlagen zum Weiterbau geplant. Betrieblich war aber ein sogenannter Richtungsverkehr mit Umstieg zwischen den Schnellzügen aller Richtungen vorgesehen gewesen. Planung Einfahrt von 6 Schnellzügen / Lokwechsel / Ansetzen von Kurswagen / Weiterfahrt. Ebenso waren durchgehende Schnelltriebwagenverbindungen vorgesehen, die den Betrieb wirtschaftlicher und schneller gestaltet hätten. Auch die angedachte Elektrifizierung hätte zahlreiche E-Loklangläufe hervorgebracht. Nach 1990 wurde das "Berliner Hauptbahnhof Problem" akut. Wichtig waren zentrale Stadtlage, günstige Bau und Rahmenbedingungen zur Streckenführung sowie Anbindung der Betriebsanlagen. Auch geographische Verhältnisse wie Untergründe, Wasser, Moor die schon in den Vorjahren zahlreiche Projekte als undurchführbar erklärten mußten schnellstens geprüft und in Gang gebracht werden.
Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten
Der "heimliche Hauptbahnhof" in der Zeit des Kalten Krieges, durch die Verkehrsführung bedingt, fuhren alle Züge über "Zoo", so das hier Zustieg zur Bundesrepublik und Ausstieg aus Zügen von dort bestand. Problematisch wie bei vielen Berliner Bahnhöfen war die Größe der Gleisanlagen. Alles mußte funktionieren und klappen im Störungsfall. Der Bahnhof war eigentlich für andere Verkehrsströme ausgelegt. Ein Nahverkehrsbahnhof mit einigen Schnell- und Eilzuganbindungen auf der Stadtbahn. Hinzu kam der Abzweig zum Grunewald und zum Wannsee was ab den 50er Jahren zusätzliche Züge aus Süden brachte, meist Sonder- oder Autoreisezüge Richtung München / Österreich über Probstzella / Ludwigsstadt und über Gerstungen / Bebra Richtung Stuttgart / Schweiz, gerade im Feiertags- und Ferienverkehr. Güterverkehr fand wärend der Zeit über die Stadtbahn nur für Bauzüge statt. Planmäßige Züge verkehrten von und ab Friedrichstraße und dann nach Rummelsburg zur Abstellung, Zollkontrolle und Reinigung. Ein teil der Sonderzüge kam bzw. fuhr ebenfalls leer nach Rummelsburg, hielt teilweise am "Zoo" fuhr über Grunewald nach Wannsee, hier befanden sich die Autoverladeanlagen der Autoreisezüge in Berlin. Mit ca. 30 Minuten Aufenthalt ging es dann weiter nach Griebnitzsee. Auch Autoreisezüge nach Richtung Hannover bzw. Hamburg fuhren über Griebnitzsee aus und weiter über den Außenring entsprechend ihrer Richtung. Sonst hätten die Autoreisezüge von Wannsee nach Zoo mit zwei Lokomotiven befördert werden müßen, Kopf machen, Lok am ausfahrenden Zug - Zugschluß abkuppeln und dann über Staaken ausfahren, da keine Gleisverbindung vom Grunewald Richtung Heerstrasse (Westend) bestand aber mal geplant war. Teilweise begannen aber diese Züge dann in Charlottenburg um den Bahnhof Zoo zu entlasten.
- Eröffnung 1882
- Durchgangsbahnhof
- Stadtbezirk Charlottenburg
- 1936 umgebaut wegen der Olympischen Spiele in Berlin
- Hauptsächlicher Ausbau für den Berliner Nahverkehr
- bis 1976 einzigster Haltbahnhof der Schnellzüge, danach Wannsee,
Charlottenburg und Spandau für Autoreise-, Militär-, Sonderzüge
- Neben Sonderzugfahrten war besonders der Verkehr an den
Feiertagen, Ferien oder besonderen Anlässen von Bedeutung, zu den
regulären Schnellzügen verkehrten sogenannte Vorzüge
z.B. D 10 301 Vorzug zum Schnellzug D 301 Berlin-München
- ab den 50er Jahren der zentrale Bahnhof für Berlin West im Zustieg
Richtung Bundesrepublik bzw. Westeuropa - Abwicklung des höchsten
Verkehrsanteils von Westberlin
- ab 1990 zentraler Bahnhof des Ost- / Westverkehres und neuer
Zugverbindungen
- 2006 mit Elektrifizierung der Stadtbahn, kein Fernverkehrshalt mehr im
Bahnhof Zoo
- Verlagerung zum Hauptbahnhof und nach Spandau
- heute nur noch S-Bahn und Regionalverkehrshalt im Brandenburg /
Berlin Takt
- aus Verkehrshistorischer Sicht führt der Bahnhof Zoo seit 2006 ein
"Schattendasein" - war es doch "der Bahnhof" in Westberlin
Abgrenzung Berlins - neue Verkehrswege bereits ab den 50er Jahren Erlebnisberichten zu Folge war es durchaus üblich das Züge bis zu 12 Stunden nach Berlin brauchten, dabei waren nicht nur die Kriegsbeschädigten Gleisanlagen oder defekte Fahrzeuge Schuld, auch regierte an den Grenzpunkten die "perfekte Willkür", so wurden alle Fahrgäste als Faschisten bezeichnet und je nach "Lust und Laune" standen die Züge an den Grenzbahnhöfen oder ihre Passagiere wurden stundenlang kontrolliert. Der Fahrplan interessierte nicht. Paß-, Grenz- Schmuckler Kontrollen. Beim geringsten Verdacht wurden die Passiere schikaniert bis auf das Messer. Auch machte man vor Kindern und Frauen nicht Halt, auch hier konnten unter der Wäsche oder in Kleidungsstücken Spionagegegenstände, imperialistisches Gedankengut, Gegenstände die dem Sozialismus schaden konnten versteckt sein. Man sprach von Willkürkontrollen bis zu 3 Stunden. Fast alle einstigen großen Bahnhöfe auf Westberliner Gebiet waren stark zerstört, ihre Gleisanschlüsse bzw. Streckengleise wurden gekappt und es bestand somit kaum noch die Möglichkeit reguläre Strecken zu befahren. Durch die Zuweisung der Bahnanlagen zur DR bestand ab den 50er Jahren weder politisches Interesse noch war es wirtschaftlich möglich diese Bahnhöfe wieder zu reaktivieren, da man auf DR Gebiet genug eigene Probleme hatte. Somit zog sich ein Verfall, Abbau, Vandalismusbeschädigung und eine gänzliche Beräumung zahlreicher Eisenbahngrundstücke bis nach 1990 hin. Erreichbarkeit Westberlins mit drei Eisenbahnstrecken war gegeben, so das die "Lebendfalle" Westberlin ausreichend versorgt werden konnte.
Durch die Inbetriebnahme des 125 km langen Außenringes entstanden für den DDR Binnenverkehr neue Verkehrsführungen. Auch wurden bei Ein- und Ausreise in die Hauptstadt der DDR zahlreiche Personenkontrollen auf Straßen- und Schienenwegen durchgeführt. Die Nähe zur Grenze war hier ausschlaggebend, so war es möglich, daß DDR Bürger bis auf wenige Meter hin zur Mauer vordringen konnten. Museen, Kulturstätten, Ämter, Firmen, Wohngebäude, Friedhöfe unmittelbar zu erreichen waren. Vorerst galt es zu verhindern, daß Grenzanlagen auspioniert werden konnten, eine Flucht geplant werden konnte oder Kontakte mit Feinden des Sozialismus aufgenommen werden konnte. Oft reichten schon "dumme Fragen", neugierige Blicke oder ein längeres Verweilen vor den Grenzanlagen. Der Binnenverkehr wurde auf die Bahnhöfe Ostbahnhof, Karlshorst und Schöneweide später ab den 70er Jahren nach Lichtenberg verlegt. Ostbahnhof und Karlshorst teilten sich Abstellanlagen und Bw in Rummelsburg und Ostbahnhof je nach Leistung.Lichtenberg verfügte über Abstellanlagen und Bw außerdem wurden auch teilweise Gütergleise in Frankfurter Allee und Wriezener Güterbahnhof für Reisezugabstellungen mitbenutzt.Schöneweide verfügte über ein Bw sowie über zahlreiche Abstell- und Reinigungsgleise Richtung Süden für den Reisezugverkehr. Durch die Innenstadtlage und Stadtbebauung waren die Berliner Bahnanlagen kaum oder nicht erweiterbar. Im Westen bestand kein Bedarf, im Osten fehlte das Geld. Um die Bahnhöfe, Abstell- und Gleisanlagen zu entlasten galt es soviele Züge wie möglich durchzufahren. Der Ostbahnhof beschränkte sich auf den Ostbahn- und Internationalen Verkehr und Karlshorst, später Lichtenberg, Schöneweide wickelten den DDR Binnenverkehr zu Teil ab. Ca. 70% der Züge wurden durchgefahren vom Süden der DDR zum Norden bis Stralsund, Rostock, Bad Doberan somit konnten die Kapazitätsengpässe gerade in Punkto Gleisanlagen elegant umgangen werden. Ausgehend von der Tatsache ist auch das der Güterverkehr Vorrang hatte und es weder Nahverkehrs- und Fernverkehrsstundentakte gab. Bis auf ausgewählte stark frequentierte Verbindungen galt der Takt Früh / Mittag / Abend vor allem im Fernverkehr. Streckenführung innerhalb der Stadt für den Binnenverkehr
Bahnhof Wannsee
Ab den 30er Jahren begann auch der Autotourismus zu steigen, so wurde Wannsee zur Autoverladestation Berlin`s ausgebaut und später nach 1950 weiter im Berlin-Verkehr mit der Bundesrepublik aufgewertet.
Neben dem Regionalen S-Bahnverkehr zog es zahlreiche Berliner an den Wannsee, so wurden in Sommermonaten und zu Großveranstaltungen oft S-Bahn- und Vorort Sonderzüge eingesetzt. Der Wannsee war für die Städter eines der beliebtesten Ausflugsziele. Nach 1961 hieß es oft, "entweder Wanne (Badewanne) oder Wannsee, da die einst umliegenden Berliner Seen nicht mehr oder nur unter Aufwand besucht werden durften. So konzentrierten sich die Haupt Freizeit Aktivitäten an den Wannsee.
Nicht nur Schnellzughalt für alle Züge in und von Richtung Griebnitzsee, auch Verladestation für die Autoreisezüge von Berlin nach München-Ost, Kufstein und Salzburg Hbf. Planmäßig verkehrte der Reisezugwagenteil als Leerzug von Rummelsburg bis Friedrichstraße und danach weiter über Zoo bis Wannsee, hier wurden dann planmäßig die Autozugwagen am Zugschluß beigestellt. Neben den Zügen, die über Probstzella / Ludwigsstadt verkehrten, fuhren weitere Autoreisezüge, die über Griebnitzsee auf den Außenring geleitet wurden und über Helmstedt / Marienborn, Schwanheide / Büchen, Gerstungen / Bebra in die Bundesrepublik gelangten. Der größte Teil dieser Züge verkehrte nur im Sommerfahrplanabschnitt Mai - September und zu Ferienzeiten Februar, Ostern, Pfingsten, Weihnachten und oft nur an Freitagen. Einige Autoreisezugwagen werden heute hier noch verladen, aber der Hauptverkehr konzentriert sich auf den S-Bahn Betrieb.
Bahnhof Grunewald
Am Stadtzentrum angrenzend, der Grunewald, ein Stadtteil der sich schon frühzeitig zu einer "besseren Gegend" entwickelte. Bereits die Gründung des Bw Grunewald mit entsprechendem Beamtenviertel, der Grunewald selbst, Zuzug von Industriellen, Bänkern oder Unternehmern, Eröffnung des Lunaparkes, Zentralschlachthof Grunewald, Gründung der AEG Hauptzentrale wirkten sich positiv auf die Entwicklung des Stadtteiles aus. Der große Teil der Beschäftigten pendelte zum Grunewald, da man sich hier das Leben als "kleiner Mitarbeiter" nicht leisten konnte. Auch der Stadtbereich Grunewald konnte sich sehen lassen, neben zahlreichen Villen auch prachtvolle Mietshäuser, Lokale, Geschäfte und blühendes Handwerk. Der Bahnhof Grunewald selbst nur eine S-Bahn Station, aber der angrenzende Güterbahnhof und das Bw sorgten für umfangreichen Eisenbahnbetrieb. Grunewald selbst bot zahlreiche Arbeitsplätze und am Wochenende und im Sommer zog es die Stadtbewohner oft mit der S-Bahn in den Grunewald. Das Bw Grunewald und das Bw Gesundbrunnen sorgten in Zeiten des Kalten Krieges für die Aufrechterhaltung des Güterverkehres in Westberlin. Ihre Aufgaben fanden sich oft im Nah- und Übergabeverkehr zu den Innerstädtischen Westberliner Güterbahnhöfen und Gleisanschlüßen sowie über Staaken bzw. Griebnitzsee zu den Rangierbahnhöfen Seddin und Schöneweide. Auch der Alliiertenverkehr wurde hier abgewickelt.
Ab den 70er Jahren wurden zahlreiche Lokführer der DR auch vom Bw Saalfeld und Probstzella zum Bw Grunewald zeitweise versetzt, gegen den Vergütungsbetrag in Höhe von Täglich 5,00 DM der Bar ausgezahlt wurde, mußten meist Rangierdienste auf der V 60 im Grunewald bei strenger Kontrolle und Beobachtung absollviert werden. Dienstliche Gespräche waren erlaubt, aber sonst hieß es erhöhte Wachsamkeit gegenüber dem Klassenfeind. Auch Wege vom und zum Dienst wurden akriebisch kontrolliert. Gerade die Zeit des Überschreitens der Staatsgrenze wurde dokumentiert. Beispielsweise nach 14 Uhr Dienstende hatte die Staatsgrenze spätestens um 15 Uhr überschritten sein müßen und der Weg in das Arbeiterwohnheim auf DDR Gebiet angetreten sein müßen. Bei unbegründeten Zeitüberschreitungen kam der Betreffende in Erklärungsnöte und verlor sofort seine Dienstliche Ausreisegenehmigung nach Westberlin auf nimmer Wiedersehen. Auch Mitbringsel mußten erklärt und verzollt werden, weiterhin fand auch die Überwachung der Freizeitaktivitäten statt und die Familie die zu Hause auf den Papa wartete wurde nicht aus dem Auge gelassen. In Grunewald waren V 60, V 100 und V 180 der DR beheimatet. Reisezugleistungen gab es nicht für das Bw. Auch Gleise zur Abstellung von Autoreisezugwagen aus Wannsee wurden zeitweise mit genutzt. Heute ist Grunewald Reinigungs-und Abstellbahnhof für Fernverkehrszüge der EC Linie Berlin-Warschau und für Sonderzüge.
Bahnhof Schöneweide
Zwei Gleise standen dem Personenverkehr zur Verfügung eins in jede Richtung. Solange alles pünktlich lief, keine Bauarbeiten waren, ging alles gut. Auch bei Umleitungsverkehr, Sonderfahrten wurde es eng. Gerade in den 80er Jahren mit der Elektrifizierung aller Strecken innerhalb und außerhalb Berlins. Zugverspätungen zwischen 120 und 180 Minuten !!! waren hier an der Tagesordnung. Zumal im Außenring bei Streckensperrung die Züge ab Halle über Falkenberg (Elster), Doberlug-Kirchhain oder Dessau, Potsdam, Nauen, Oranienburg, nach Lichtenberg umgeleitet wurden. Zugausfälle waren nicht zu verzeichnen, es wurde gefahren aber später. Unzählige Verspätungsminuten "sammelten" auch die Lokführer des Güterverkehres, die oft garnicht an einem Tag ihre Leistung hin und zurück fahren konnten und irgendwo "verendeten".
Nach 1990 war klar das der Bahnhof Schöneweide nicht mehr den Verkehrsanforderungen der Neuzeit genügen würde. Die Hauptlinie zum Hauptbahnhof in die Stadtmitte stellte klar, daß der Bahnhof als Regionalbahnhof weiter Bestand haben würde. Eine bauliche Erweiterung oder Neubau war nicht im Gespräch, da sich hier nicht die großen Reiseströme bündelten. So wurden S-Bahnverbindungen zum Südkreuz die Alternative für Fernverkehrsreisende. Auch der Rangierbahnhof Mitten in der Stadt hätte Protestaktionen nach 1990 hervorgerufen. So verlagerte man Alles an Güterverkehr auf den Rangierbahnhof Seddin der außerhalb in Grünen im Südwesten von Berlin / Potsdam liegt. Der Bahnhof wird im Moment im Jahr 2021 umgebaut und wird nur 4 S-Bahngleise, 2 Regionalbahngleise für die RE Linie Senftenberg-Eberswalde und Anschluß an die Regionalen Bus- und Strassenbahnlinien erhalten. Das Bw und Rangierbahnhofgelände beherbergt Gewerbe-, Wohnhaus- und Parkflächen. Der S-Bahnhof Berlin-Schöneweide Betriebsbahnhof heißt heute Berlin-Johannistal.
- Errichtung als Haltepunkt an der Görlitzer Bahn ab 1868
- Durchgangsbahnhof
- Stadtbezirk Niederschöneweide
- nach 1895 Anschluß der AEG, verschiedene Gleisanschlüße,
Bw Schöneweide für Stadt- und Güterverkehr zuständig, mit der
Elektrifizierung Richtung Halle und Leipzig in den 80er Jahren -
Schnellzugleistungen D 501 / D 504 bis Camburg und zurück
- nach 1906 Inbetriebnahme der heutigen Bahnanlagen nach Umbau
- 1927 Inbetriebnahme des S-Bahn Werkes Schöneweide an der
Versuchsstrecke Schöneweide-Spindlersfeld
- Bau einer Innerstädtischen Industriebahn mitten durch Schöneweide
im Volksmund die "Bullenbahn" genannt
- Hauptauslastung im Güterverkehr Rangierbahnhof und den
umliegenden Industrieanlagen
- Hauptverkehrsrichtung war Königs-Wusterhausen, Lübbenau, Cottbus
später ab den 50er Jahren gemischter Reisezugverkehr
- heute nur noch Regionalbahn- und S-Bahn Verkehr
Bahnhof Lichtenberg
- Eröffnung 1881
- Durchgangsbahnhof
- Stadtbezirk Lichtenberg
- Gründung als Vorortbahnhof für den Verkehr der Ostbahn vom
Ostbahnhof kommend über Lichtenberg - Küstrin- Kreuz - Posen nach
Warschau
- Versorgung zahlreicher Innerstädtischer Gleisanlagen
(Frankfurter Allee), Zentralviehhof, Wriezener Gbf, Güterabfertigung
Lichtenberg, Übergabeverkehr Innerstädtisch,
- Bw Lichtenberg
- bis zum Umbau in den 70er Jahren war der Bahnhof Berlin
Friedrichsfelde in südlicher Richtung als Abstell- und Güterbahnhof für
diesen Streckenteil vorgesehen, wo sich auch eine S-Bahn Werkstatt
mit Bw befanden
- Nutzung der Anlagen bis in die heutige Zeit
- Weiterführender Gleisanschluß Richtung Nöldnerplatz, Abstellanlage
des DR Regierungszuges
- S-Bahnerweiterung und Anschluß Ausbau der Verbindung zum
nahegelegenen S-Bw Friedrichsfelde
- Südlich Biesdorfer Kreuz Verzweigung nach Norden, Osten und Süden
bzw. über Schönefeld weiter nach Westen
- Nördlich Verzweigung über eine Rampenstrecke linke Fahrtrichtung
Treptow, Schöneweide, Schönefeld, rechte Fahrtrichtung Frankfurter
Allee, heute Abzweig Gesundbrunnen ( zum Hbf tief), Blankenburger
Kreuz (Ostsee, Polen, Mecklenburg)
- Streckenführung Richtung Ostkreuz unter der Strecke Lichtenberg-
Treptow hindurchführend zum Ostbahnhof, Friedrichstraße, Berlin Hbf
(Oben), Zoo, Spandau
- Hauptabwicklung des DR Binnenverkehr
- Nutzung zum großen Teil nach 1990 für S-Bahn- und Regionalverkehr,
einige Nachtschnellzüge halten in Lichtenberg
Der Bahnhof Lichtenberg das Modernste was die DR ab der Epoche IV
zu bieten hatte...
Ab den 70er Jahren wurde der Bahnhof Lichtenberg als Standort für einen neuen Bahnknoten im Nah- und Fernverkehr ausgewählt. Nicht nur auf Grund guter Platzverhältnisse, dem Neubau der Frankfurter Allee und der U-Bahn Anbindung sowie Streckenführungen in alle Richtungen ermöglichten und begünstigten die Entscheidung des damaligen DDR Ministerrates. Aus damaliger Sicht muß man sagen hier wurde alles "aufgefahren" was mögich war in Punkto moderner Bahnhofsgestaltung. Lichtenberg und Schönefeld entstanden parallel und hoben sich vollkommen vom sonstigen Bahnhofsansichten ab.
Ein kleiner fotografischer Rundgang über den Bahnhof Lichtenberg am 29.04.2021
Bahnhof Zentralflughafen Berlin Schönefeld
Ganz im Süden Berlins verzweigen sich nochmalig die Strecken, eigentlich in alle Richtungen. Knotenpunkt für S-Bahn, Vorort-, Fernverkehr und Flughafen bis Anfang der 90er Jahre. Selbstverständlich hielten hier auch die Schnellzüge von und nach Saalfeld. Endstation für die längste S-Bahnlinie Berlins von und nach Oranienburg. Durch die eingeschränkten Gleiskapazitäten der Berliner Bahnhöfe rollte es immer in alle Himmelsrichtungen von hier. Hauptverkehre waren von Rostock, Stralsund, Saßnitz, Putbus, Binz nach Dresden, Cottbus, Karl-Marx-Stadt, Zwickau und Erzgebirge / Vogtland, Leipzig / Halle, Eisenach, Erfurt, Meiningen, Saalfeld, Magdeburg, Stendal, Halberstadt / Harz. Ebenso im internationalen Schnellzugverkehr war Schönefeld Anlaufbahnhof der Verkehre zur CSD, CFR, MAV, ÖBB. Im Berliner Vorortverkehr ging es mit dem Sputnik rund um den Ring, nach Brandenburg, Jüterbog, Wünsdorf und nach Karlshorst, Ostbahnhof bzw. Schöneweide, Lichtenberg. Auch Güterzüge durchrollten den Bahnhof in alle Richtungen, hinzu kam noch die weitere Ost-/ Westrichtung im Güterverkehr nach Frankfurt (Oder) zum PKP Grenzübergang im Warenverkehr mit Rußland und zum Stahlwerk Ziltendorf. Der Personenverkehr nach Frankfurt (Oder) bzw. Polen wurde in der Hauptsache vom Ostbahnhof und Karlshorst über Erkner abgewickelt. Hier war zum großen Teil der Bf und das Bw Ostbahnhof bzw. Rummelsburg zuständig. In der Richtung Schönefeld - Frankfurt (Oder) verkehrten nur zum großen Teil Russische Militärzüge von und zu den Garnisionsstädten. Schönefeld ein sehr stark frequentierter Durchgangsbahnhof in jeder Beziehung. Jedoch kein offizieller Zugendbahnhof oder Güterzugbehandlungsbahnhof. Mit der Elektrifizierung und dem Bahnhofs Neubau in den 80er Jahren wurde auch der Übergang zum Flughafen mit einer Buslinienanbindung weiter vernetzt. Beide Verkehrszentren Bahnhof und Flughafen bildeten eine nicht wegzudenkende Einheit für Berlin, die tadellos funktionierte.
Bis 1951 verlief der Verkehr nur von Zossen / Wünsdorf / Dresden kommend weiter zum Görlitzer Bahnhof bzw. Güterzüge bis Schöneweide. Mit der Teilung nach 1945 wurde ab 1951 mit dem Bau des 125 km langen Außenringes begonnen, der sich bis 1961 hinzog. Somit gingen die Züge jetzt in Richtung Potsdam / Magdeburg über Genshagener Heide im Anschluß an die Strecke nach Leipzig / Halle sowie nach Süden Richtung Dresden sowie Osten nach Karlshorst später Lichtenberg bzw. weiter zum Ostbahnhof. Eine Planung des Außenringes bestand bereits schon nach 1900 auf Initiative des Militäres, dem Berliner Militärgürtel Ringförmig zu bedienen. Schönefeld selbst war Knoten im Militär- und Vorortverkehr. Nach dem Mauerbau bestand die Möglichkeit vom Außenring in alle Bahnhöfe Ostberlins zu gelangen, die Stadt zu umfahren bzw. Güterbahnhöfe im Stadtgebiet zu bedienen. Nach Westberlin gab es nur drei offizielle "Schlupflöcher", Staaken nach Westen und Norden, Griebnitzsee nach Süd Westen und Süden und Friedrichstraße zum Ostbahnhof, Abstellung Rummelsburg und weiter nach Polen und die Sowjetunion. Das Militär in Schönefeld verlor an Bedeutung, Garnisionen und Truppen wurden Richtung Wünsdorf und Jüterbog verlegt. Zumal die Deutschen Garnisionen von Russischen übernommen worden. In Berlin selbst konzentrierte man sich auf "Felix", dem Wachregiment Felix Gergienski der Staatssicherheit zur Bewachung der Staatlichen Regierungsgebäude, Ministerien und Ämter sowie der Grenzregimenter, die im Stadtgebiet und rund um Berlin konzentriert waren. Weitere Militärische Tätigkeiten oblagen den "Freunden", bzw. den Allierten in Westberlin. Auch die Eisenbahn stand unter ständiger Beobachtung vorallem im Westberlin und Militärverkehr. Ende der 60er wurde Schönefeld modernisiert und ausgebaut, auf ehemaligen Militärflächen der Zentralflughafen Berlin Schönefeld errichtet.
Selbst der moderne DR Personenverkehr fand in seiner Art und Weise auch bei der Post seine Würdigung. Doppelstock Gliederzüge und später Einzelwagen transportierten nicht nur rund um Berlin täglich Tausende Fahrgäste auch in den Industrie- und Ballungszentren. Abbildung einer modernen Signalbrücke mit einem fünfteiligen Doppelstockgliederzug und Steuerwagenabteil wie er in dieser Zeit auf dem Berliner Ring also in Schönefeld verkehrte. Zuglokomotiven waren V 180 / BR 118 C`C`vom Bw Karlshorst.
Zentralflughafen Berlin Schönefeld oder BER Terminal 5
am 06.Mai 2021
Verlierer im Berliner Verkehrsgeschehen ist der Bahnhof Schönefeld durch Verlegung der Fernverkehrsströme zum Hauptbahnhof und mit Errichtung des neuen Bahnhofes Berlin BER Terminal 1-2. Bis in die 90er Jahre rollten hier am Berliner Stadtrand Nah- und Fernverkehrszüge in alle Richtungen, das ist mit der Inbetriebnahme des Hbf vorbei. So werden Züge aus und von Dresden/ Prag über den Abzweig Glassower Damm, Genshagener Heide, Zossen, Südkreuz zum Hbf geführt. Züge aus München, Leipzig, Frankfurt fahren über die alte Strecke Zossen, Südkreuz, Hbf also in Richtung Anhalter Bahnhof wie bis 1945. Aus Richtung Hannover und Hamburg geht es über Spandau zum Hbf und aus Rostock führt die Linie über Berlin-Blankenburg, Gesundbrunnen zum Hbf. Die Züge aus Warschau wie eh und je über den Ostbahnhof zum Hbf. Damit sind Verkehrstechnisch die Linien aufgeteilt. Zumal auch die Linienführung über Schönefeld weiter Richtung Wuhlheide und Ostkreuz / Ostbahnhof bzw. Greifswalder Strasse / Gesundbrunnen zum Hbf länger dauern würde zum Teil bis 30 Minuten. Da auch die Strecken die zu DR Zeiten befahren wurden zum Teil noch im Umbau (2021) sind und zweigleisig durch Güter- und RE Züge stark belegt sind. Schade ist es schon das der Bahnhof Schönefeld verloren hat und die Verkehrsströme anders fliessen, durch das Stadtzentrum statt über das Berliner Randgebiet versteht sich in diesem Fall. Selbst neue RE Linien wären unattraktiv da es in Schönefeld erst am Terminal 1-2 bedingt durch neue Gewerbegebiete brummt und hier wird Nahverkehrsmäßig alles ausgeschöpft. Klar hat Schönefeld auch Tradition und Erinnerung aber man muß es auch realistisch einschätzen was hier Verkehrsströme mit Umwegen gebracht hätten, nämlich nicht viel. Der alte Bahnhof Schönefeld wird mit Busverbindungen und S-Bahnlinienverkehr gut ins Berliner Verkehrsgeschehen eingebunden. Möglicherweise gibt es noch mal eine Wiederbelebung des Bahnhofes mit neuen Konzepten, zur Zeit liegt leider ein "grauer Schleier" über den Bahnanlagen.
.jpg/picture-200?_=17f3f376c8a)
.jpg/picture-200?_=17f3f411bba)
.jpg/picture-200?_=181afc83065)
.jpg/picture-200?_=189448e4512)
.jpg/picture-200?_=18a1261fee2)
.jpg/picture-200?_=18a126fcecb)
.jpg/picture-200?_=170f741c2d8)
.jpg/picture-200?_=170965f7438)
.jpg/picture-200?_=17ceb1b96f7)
.jpg/picture-200?_=17ff91155d4)
.jpg/picture-200?_=17ff9137c89)
.jpg/picture-200?_=170a556e3e0)
.jpg/picture-200?_=170a556e3e0)
.jpg/picture-200?_=170a556e3e0)
.jpg/picture-200?_=170a556e3e0)
.jpg/picture-200?_=17ff915b56f)
.jpg/picture-200?_=170a54a5120)
.jpg/picture-200?_=170a54a5120)
.jpg/picture-200?_=170a54a5120)
.jpg/picture-200?_=170a54a5120)
.jpg/picture-200?_=170a54a5120)
.jpg/picture-200?_=17ff918e15c)
.jpg/picture-200?_=170819bd758)
.jpg/picture-200?_=170819bd758)
.jpg/picture-200?_=170819bd758)
.jpg/picture-200?_=170819bd758)
.jpg/picture-200?_=170819bc8e6)
.jpg/picture-200?_=17081d0c238)
.jpg/picture-200?_=16e08586e24)
.jpg/picture-200?_=170818a8d90)
.jpg/picture-200?_=170818a8d90)
.jpg/picture-200?_=170818a8d90)
.jpg/picture-200?_=16e085d3171)
.jpg/picture-200?_=16d67629dcb)
.jpg/picture-200?_=17ff91c3732)
.jpg/picture-200?_=18a126fa4d8)
.jpg/picture-200?_=17ff91c29c7)
.jpg/picture-200?_=1792cbb3950)
.jpg/picture-200?_=17815f5de10)
.jpg/picture-200?_=17c03832c05)
.jpg/picture-200?_=179ea2657e0)
.jpg/picture-200?_=1893f9ca005)
.jpg/picture-200?_=17c0380b429)
.jpg/picture-200?_=1792cb8e3a8)
.jpg/picture-200?_=1792cb8f730)
.jpg/picture-200?_=1792cb91a58)
.jpg/picture-200?_=1792cbb0a70)
.jpg/picture-200?_=1792cbe2b38)
.jpg/picture-200?_=179e9e2da88)
.jpg/picture-200?_=1792cba3780)
.jpg/picture-200?_=1792cba56c0)
.jpg/picture-200?_=1792cba8d70)
.jpg/picture-200?_=1792cbabc50)
.jpg/picture-200?_=1724b4d1390)
.jpg/picture-200?_=1792cb97818)
.jpg/picture-200?_=1792cb99f28)
.jpg/picture-200?_=1792cb9be68)
.jpg/picture-200?_=1792cb9e960)
.jpg/picture-200?_=1792cba1070)
.jpg/picture-200?_=1792cb8b4c8)
.jpg/picture-200?_=1792cbf5be8)
.jpg/picture-200?_=1792cbf2920)
.jpg/picture-200?_=179e9efd6c0)
.jpg/picture-200?_=179e9f299c8)
.jpg/picture-200?_=179e9f7a2d8)
.jpg/picture-200?_=179e9f7c9e8)
.jpg/picture-200?_=179e9f7f8c8)
.jpg/picture-200?_=179e9f83748)
.jpg/picture-200?_=16e080c1198)
.jpg/picture-200?_=17815f39bf0)
.jpg/picture-200?_=16e0bbcf567)
.jpg/picture-200?_=16e0bc41444)
.jpg/picture-200?_=16e0bcbab7f)
.jpg/picture-200?_=16e0bd12430)
.jpg/picture-200?_=16d8d62c44e)
.jpg/picture-200?_=16d8d65879c)
.jpg/picture-200?_=16d8d729734)
.jpg/picture-200?_=17815eb56c0)
.jpg/picture-200?_=16d29cbe3b8)
.jpg/picture-200?_=181567c10ea)
.jpg/picture-200?_=181567ff22f)
.jpg/picture-200?_=181567ea4e5)
.jpg/picture-200?_=18162da3830)
.jpg/picture-200?_=16e82e2c255)
.jpg/picture-200?_=16ef8e31974)
.jpg/picture-200?_=16e822f7e5d)
.jpg/picture-200?_=16ef8e6b007)
.jpg/picture-200?_=16e82584dce)
.jpg/picture-200?_=17815ee2198)
.jpg/picture-200?_=16e82501de4)
.jpg/picture-200?_=16ef908563a)
.jpg/picture-200?_=16e822aa130)
.jpg/picture-200?_=16ef8ec8a8a)
.jpg/picture-200?_=16ef8f57909)
.jpg/picture-200?_=16ef9005ca6)
.jpg/picture-200?_=16ef902ef4c)
.jpg/picture-200?_=16ef903fb66)
.jpg/picture-200?_=16ef905af64)
.jpg/picture-200?_=1724b5940c0)
.jpg/picture-200?_=179ea55a158)
.jpg/picture-200?_=1815684179a)
.jpg/picture-200?_=18156922dc4)
.jpg/picture-200?_=181568d3c90)
.jpg/picture-200?_=181568a836d)
.jpg/picture-200?_=1815bcc607a)
.jpg/picture-200?_=1815bd0b47a)
.jpg/picture-200?_=1815be470ad)
.jpg/picture-200?_=1815bd283b8)
.jpg/picture-200?_=1815be760cf)
.jpg/picture-200?_=1815bde75eb)
.jpg/picture-200?_=18162b9ca39)
.jpg/picture-200?_=18162b754a3)
.jpg/picture-200?_=18162c0f3c5)
.jpg/picture-200?_=18162c8774c)
.jpg/picture-200?_=18162e018ed)
.jpg/picture-200?_=18162e759b5)
.jpg/picture-200?_=18162e78bd2)
.jpg/picture-200?_=18162e3950e)
.jpg/picture-200?_=18162f05481)
.jpg/picture-200?_=18162f430c6)
.jpg/picture-200?_=1816730ea3e)
.jpg/picture-200?_=1816739dee9)
.jpg/picture-200?_=181673e7e45)
.jpg/picture-200?_=1816740b596)
.jpg/picture-200?_=18170474491)
.jpg/picture-200?_=181704e1745)
.jpg/picture-200?_=170f732bb30)
.jpg/picture-200?_=179ea580a88)
.jpg/picture-200?_=181569ad4ca)
.jpg/picture-200?_=181569d91fd)
.jpg/picture-200?_=16e82415d21)
.jpg/picture-200?_=16d29d502f0)
.jpg/picture-200?_=16d8d9778f5)
.jpg/picture-200?_=16e8287a018)
.jpg/picture-200?_=16d885eb4da)
.jpg/picture-200?_=16ef8eebd90)
.jpg/picture-200?_=16ef8eeb566)
.jpg/picture-200?_=18944766701)
.JPG/picture-200?_=189edf5dbfa)
.jpg/picture-200?_=18156a187f5)
.jpg/picture-200?_=18156a45eee)
.jpg/picture-200?_=18a12678f6f)
.jpg/picture-200?_=18156ac2bac)
.JPG/picture-200?_=189cabc37c0)
.jpg/picture-200?_=16d8d800342)
.jpg/picture-200?_=16d8d893d0b)
.jpg/picture-200?_=16d8d8c00d5)
.jpg/picture-200?_=16d8d8f5f42)
.jpg/picture-200?_=16d29d29a78)
.jpg/picture-200?_=16d8d92b086)
.jpg/picture-200?_=16d960fd413)
.jpg/picture-200?_=18a126f4175)
.jpg/picture-200?_=18a126f7c22)
.jpg/picture-200?_=16e8246fd99)
.jpg/picture-200?_=1792e17df38)
.jpg/picture-200?_=1792cbb6448)
.jpg/picture-200?_=1792cbb9328)
.jpg/picture-200?_=1792cbbb650)
.jpg/picture-200?_=1792cbc1410)
.jpg/picture-200?_=1792cbcc3d8)
.jpg/picture-200?_=1792cbd92e0)
.jpg/picture-200?_=1792cbdcd78)
.jpg/picture-200?_=1792e17b828)
.jpg/picture-200?_=18156b79ada)
.jpg/picture-200?_=18156c6ebc8)
.jpg/picture-200?_=18156d097eb)
.jpg/picture-200?_=18156d8a996)
.jpg/picture-200?_=18162ccf5a3)
.jpg/picture-200?_=18156be91b9)
.jpg/picture-200?_=16ef90b62c1)
.jpg/picture-200?_=1815b968395)
.jpg/picture-200?_=18a126f0db5)
.jpg/picture-200?_=1815b9954d1)
.jpg/picture-200?_=1815b9e86c0)
.jpg/picture-200?_=1815ba186b8)
.jpg/picture-200?_=1815bab1122)
.jpg/picture-200?_=1815bb1aec8)
.jpg/picture-200?_=16e827b3410)
.jpg/picture-200?_=16e82353cc3)
.jpg/picture-200?_=18156db4bf3)
.jpg/picture-200?_=1792cbefa40)
.jpg/picture-200?_=18156e0d25a)
.jpg/picture-200?_=18156e23525)
.jpg/picture-200?_=18156e3af33)
.jpg/picture-200?_=18156e5df62)
.jpg/picture-200?_=18156e8b50f)
.jpg/picture-200?_=1815bb6c67e)
.jpg/picture-200?_=1815bc6481f)
.jpg/picture-200?_=17815f155e8)
.jpg/picture-200?_=16e081139e8)
.jpg/picture-200?_=16e0813e634)
.jpg/picture-200?_=16e0816ac53)
.jpg/picture-200?_=16e081a2ad5)
.jpg/picture-200?_=16e828e455a)
.jpg/picture-200?_=179ea31f0a0)
.jpg/picture-200?_=179ea347528)
.jpg/picture-200?_=179ea3217b0)
.jpg/picture-200?_=179ea3242a8)
.jpg/picture-200?_=179ea34a020)
.jpg/picture-200?_=179ea4de8c8)
.jpg/picture-200?_=179ea5a6800)
.jpg/picture-200?_=179ea5a8b28)
.jpg/picture-200?_=1815bbb95fb)
.jpg/picture-200?_=1815bbf67c1)
.jpg/picture-200?_=1815bc1abc5)
.jpg/picture-200?_=179ea50fdd8)
.jpg/picture-200?_=179ea4f63b0)
.jpg/picture-200?_=16e0808d190)
.jpg/picture-200?_=18162d49426)
.JPG/picture-200?_=189da7bb259)
.JPG/picture-200?_=189da84e1de)
.jpg/picture-200?_=1792e17fa90)
.jpg/picture-200?_=16d6ca711d8)
.jpg/picture-200?_=16d67714026)
.jpg/picture-200?_=1792cc416d8)
.jpg/picture-200?_=1792cc449a0)
.jpg/picture-200?_=1792cc48050)
.jpg/picture-200?_=1792cc4ce70)
.jpg/picture-200?_=1792cc50cf0)
.jpg/picture-200?_=1792cc53400)
.jpg/picture-200?_=16e8289fed5)
.jpg/picture-200?_=16e825f8f1a)
.JPG/picture-200?_=189da5f36b2)
.jpg/picture-200?_=1894483de93)
.jpg/picture-200?_=1792cc3dc40)
.jpg/picture-200?_=1792cc1b578)
.jpg/picture-200?_=1792cc17ec8)
.jpg/picture-200?_=1792cc153d0)
.jpg/picture-200?_=1792cc11d20)
.jpg/picture-200?_=1792cc0f610)
.jpg/picture-200?_=1792cc0b790)
.jpg/picture-200?_=1792cc08c98)
.jpg/picture-200?_=1792cc03e78)
.jpg/picture-200?_=1792cbf9a68)
.jpg/picture-200?_=1792cc01768)
.jpg/picture-200?_=1792cbfd500)
.JPG/picture-200?_=189da300848)
.JPG/picture-200?_=189da317d66)
.JPG/picture-200?_=189da36d446)
.JPG/picture-200?_=189da3c9ec5)
.JPG/picture-200?_=189da413462)
.JPG/picture-200?_=189da4493e7)
.JPG/picture-200?_=189da44c30b)
.JPG/picture-200?_=189da4767d1)
.JPG/picture-200?_=189da4a637a)
.JPG/picture-200?_=189da4c11d5)
.png/picture-200?_=189da4f900e)
.JPG/picture-200?_=189da80df69)
.JPG/picture-200?_=189da55dcfd)
.JPG/picture-200?_=189da57f557)
.JPG/picture-200?_=189da617cc6)
.JPG/picture-200?_=189da6ee059)
.JPG/picture-200?_=189da692d07)
.JPG/picture-200?_=189da70a919)
.JPG/picture-200?_=189da755bac)
.jpg/picture-200?_=1709657bba8)
_1.jpg/picture-200?_=16f8565e488)
.jpg/picture-200?_=179ea524210)
.jpg/picture-200?_=16d96170e65)
.jpg/picture-200?_=16f8565e488)
.jpg/picture-200?_=16f8565e488)
.JPG/picture-200?_=189da7ead71)
.jpg/picture-200?_=1799f1a1408)
.jpg/picture-200?_=1799f1b7398)
.jpg/picture-200?_=1799f1d5028)
.jpg/picture-200?_=1799f1f1930)
.jpg/picture-200?_=1799f223228)
.jpg/picture-200?_=1799f23b0f8)
.jpg/picture-200?_=1799f28e118)
.jpg/picture-200?_=1799f2c1568)
.jpg/picture-200?_=1799f2db760)
.jpg/picture-200?_=1799f2f22a8)
.jpg/picture-200?_=1799f35d198)
